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2024年4月4日6時5分にYAHOOニュース（AUTOCAR JAPAN）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
最近の自動車のヘッドライトは眩しすぎるのではないか。
そのような声が国民から多く寄せられ、英国政府が調査に乗り出した。
【写真】ヘッドライトは "ハロゲン" で十分！【ケータハム・スーパーセブン170Rを写真で見る】 (20枚)
英国の運輸省（DfT）は、ヘッドライトの明るさに関する法律を見直すよう求める請願書に1万人以上の署名が集まったことを受け、調査報告書を作成すると発表した。
DfTは声明で、「多くの人々がヘッドライトの眩しさについて懸念を表明している。しかし、警察の事故統計では、交通安全に関する根本的な問題は示されていない」と述べたが、この問題については「証拠が不足している」ため、「適切な緩和策」を見据えて調査を行うという。
日本のJAFに相当する英国の王立自動車クラブ（RAC）は数か月前、約2000人のドライバーを対象に独自調査を行ったところ、28％が「ほとんどのヘッドライトが明るすぎる」と回答した。
明るさに不満を持つ人のうち、74％が運転中にいつも眩しいと感じると答え、85％がこの問題は悪化していると思うと答えた。
これを受け、RACは政府に対し、「早急に」調査するよう求めた。
RACの安全担当スポークスマンであるロッド・デニス氏は、DfTがこの問題を認めたことを「真の転機」と評価した。
また、「この話題は間違いなく国中のドライバーの共感を呼んだ。多くの人がRACに連絡してきて、何とかしてほしいと訴えている」と述べた。
チャーリー・マーティン（執筆） 林汰久也（翻訳）
https://news.yahoo.co.jp/articles/b57736959ada1cc656cfad4f094ed616d0af0947
（ブログ者コメント）
最近の車のヘッドライトは眩しすぎるという件、日本でもこれまで、しばしば報じられてきた。
その原因の一つはヘッドライトのLED化。
参考までに過去報道の一例を紹介する。
『純正でも対向車が悶絶…なぜクレームが増えたのか!? LEDライトの眩しさの正体』
（2022年3月18日 ベストカーWeb)
最近、夜走ってると気になるのはLEDヘッドライトの眩しさではないだろうか。
対向車線を走ってくると眩しい……
夜中の住宅地を歩いていて向かいからくると眩しい……
さらには、高速道路などで後続から近づいてきても、「光軸がずれているんじゃないか!?」と眩しい……。
追い抜いていく姿を見ると、最近出たばかりの新型車で、社外品を付けているわけではなく、純正品にもかかわらず眩しい。
思わず「イラッ」としたという人も多いであろうLEDヘッドライトの“光”害。
なぜLEDライトはこれほど眩しいのか？
そのポイントと、特に街中で眩しいという声が多いJPNタクシーの問題について分析していきたい。
■LEDヘッドライト以外でも気を付けたい光軸の話
ここ数年、夜間の運転を苦痛に感じると思っているのは、筆者の回りだけでも相当する存在する。
ネット上にも、対向車や後続車のヘッドライトが眩しいという声は無数に見ることができる。
このヘッドライトが原因についても、実にさまざまなものがある。
ハイビームの切り替え忘れや、道路の勾配によってロービームなのに上向きに配光されてしまうケース。
ハロゲンバルブ仕様のヘッドライトにHIDやLEDのバルブを組み込んでロービームの拡散光が眩しくなってしまっているケースなど、さまざまだ。
自分の視界は明るいほうがいいだろうが、周囲のドライバーの目を幻惑することは違法だという意識も持っている必要がある。
ドライブレコーダーの映像でヘッドライトやフォグランプの異常な配光が交通事故の原因のひとつと認定されれば、車両が接触していなくても、責任を問われる可能性があるのだ。
暗くなってもヘッドライトを点灯していないことに気付かないドライバーとともに、運転に対する責任感が希薄なドライバーには、悪意がなくても事故の原因になることに気付いて欲しいものだ。
■特定の車種、それもタクシーが眩しく感じる？
前述のネットでの意見でヘッドライトが眩しいという意見では、ライトの位置が高いSUV車なども名指しで挙がったりするが、とくにJPNタクシーは眩しいと感じるという声もある。
確かに筆者も、道を歩いている時でも（つまり歩行者としてアイポイントが高い状態でも）、JPNタクシーのライトが眩しいと感じたことはある。
トヨタが作るクルマであり、またプロドライバーが走らせるにもかかわらず、どうしてこれほどネット上に苦情が溢れるのだろうか。
まず、LEDライトの配光特性自体が眩しさを感じさせる原因のひとつでもある。
LEDランプの放つ光は高いエネルギーをもっているため、目の中に入っても乱反射して眩しさを感じさせるのだ。
またJPNタクシーのLEDヘッドライトはプロジェクタータイプで、配光がクッキリとしており、ロービームは遮光板によるカットラインによって高さ方向の配光を抑えている。
このカットラインが、対向車のドライバーにはよし悪しなのである。
カットラインはギリギリのラインで眩しさを抑えているため、フラットな配光というより、カットライン付近のほうが明るいクルマもある。
そのクルマを運転するドライバーにとっては、カットラインギリギリまで明るいほうがロービームのままでも先まで光が届いて夜間の視界が見やすいが、走行中のクルマの動きでチラチラと光軸が上向きになって、周囲のドライバーは眩しく感じるのだ。
・・・
■独特なデザインと構造も原因となっている可能性
・・・
https://bestcarweb.jp/feature/column/393300
[0回]
2024年4月1日19時3分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後０時半頃、福島県国見町の東北自動車道国見サービスエリア（ＳＡ）付近で、発炎筒の火がのり面に燃え移ったとネクスコ東日本職員から１１９番があった。
火はのり面近くの阿津賀志山の一部に燃え広がり、午後５時時点で鎮火の見通しは立っていない。
けが人の情報はないという。
県警高速隊の発表によると、国見ＳＡ付近で車の単独事故があり、交通規制を行う際に発炎筒を路面に置いていたという。
同隊は、火花がのり面の枯れ草に燃え移ったとみている。
この影響で、東北道は下り線が桑折ジャンクション―白石インターチェンジ（ＩＣ）間で午後６時２５分まで、上り線が白石ＩＣ―国見ＩＣ間で同１５分まで、それぞれ通行止めになった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240401-OYT1T50119/
4月1日19時5分にYAHOOニュース（福島中央テレビ）からは、法面の火が強風で山に延焼したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消防と警察によりますと、事故処理のために使った発炎筒の火花がのり面に燃え移り、さらに強風の影響で近くの阿津賀志山に延焼したということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3bf63298afa48bbe03796cb834505358a9d4c7
4月1日16時54分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ；福島テレビ）からは、発煙筒は高速道路で単独事故を起した当事者がたいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東北自動車道の桑折ジャンクションと白石インターチェンジの間で単独事故を起こした当事者が発炎筒をたいたところ、近くの山林に燃え移ったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7637c62e4c72f846249d877f47e58cabbba55e9
[0回]
2024年3月8日5時30分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自動車の安全性を確認する衝突試験の「男性目線」が、女性の死傷率の高さにつながっているのではないか。
そんな疑問が海外で広がり、見直しに向けた議論が始まっている。
試験にはこれまで主に、成人男性の体格を基準としたダミー人形が使われてきた。
そこで何が見落とされてきたのか。
「運転中の事故によるけがのしやすさは、男性より女性が1.45倍高いことが、毎日新聞の分析で浮かび上がりました。
ハッキリとした原因は分かりませんが、背景には長年「男性目線」で行われてきた衝突試験が影響しているようです。（全2回の第1回））」
「衝突試験のダミーは、女性や高齢者など多様な人々を適切に代表しているとは限らない」
米会計検査院は2023年、ダミーの不備をこう指摘し、適切な対策をとるよう運輸省に勧告した。
検査院が勧告の根拠としたのは、運輸省がまとめた男女の死傷リスクに関する二つの研究だ。
13年の研究では、1975～10年に同様の条件で発生した衝突事故を分析した。
運転席または助手席に座っていた人の死亡率を男女で比べたところ、女性の方が17％（推定値、以下同）高くなった。
負傷率も、女性が男性を胸で26％、首で45％、腕で58％、脚で80％上回った。
22年の研究では、15～20年に製造された車での男女の死亡率を比較し、女性の方が2・9％高いと指摘している。
近年でも、女性の死傷リスクの高さは変わらない。
なぜ死傷率に性差が生じるのか。
検査院は運輸省の分析などを引用し、「男性に比べて女性は身長が低い。シート前方に座る必要があるため、車の前方に脚が近付くことになり、脚の負傷リスクを高めている」、「女性は男性に比べて骨が弱く、（頭の大きさに比例して）首が小さい」と、男女の違いに言及する。
一方で「研究が不足しており理由が分からない」とするメーカー関係者らの声も紹介している。
検査院は、ダミーの性能に着目した。
00年代に入り、運輸省が衝突試験の一部で運転席への女性ダミー使用を義務付けたところ、女性の負傷率が下がったとする研究があったためだ。
ダミーは50年代に誕生し、「男性優先」で開発が進められてきた。
長く、成人男性の平均的な体格に合わせたダミーが使われてきた。
80年代には一部の研究者が女性の平均的な体格を考慮したダミーを作ることを提唱したが、立ち消えになった。
米国では現在、運転席に男性と女性の計2種類のダミーが用いられているが、検査院は今も残る課題を報告書で指摘する。
一つ目はダミーの大きさ。
男性ダミーは成人の平均に合わせて作られているが、女性ダミーは平均よりもかなり小さい。
これは、二つのダミーの間に位置する体形の人を、広く保護できると考えられていたためだ。
だが、自動車安全の専門家で男女差研究の第一人者でもあるスウェーデン国立道路交通研究所のアストリッド・リンダー教授は、「女性の負傷リスクの方が高いことが分かった現在、男女ともに平均的なダミーをそろえれば、男女それぞれの安全性を詳細に見極められる」と語る。
二つ目は形状だ。
報告書は「女性ダミーは基本的に男性ダミーの縮小版。男性に比べて筋肉量は少ないほか、重心が低く、腰の幅も広いといった女性の一般的な生理学上の違いを反映していない」とする。
他にも、女性の負傷率が高い脚のデータを収集するセンサーがない、といった課題を挙げている。
ただ、より高性能なダミーの開発では、今も男性ダミーが先行している。
運輸省関係者は、検査院の調査に「死者の大多数を男性が占めていたから。小さな女性ダミーに合わせて、計器やセンサーを修正するのも難しい」と語ったという。
運輸省は、02年には女性が事故で脚を負傷しやすく、長期的な障害を負う危険性が高いことを把握していた。
検査院は「20年前に女性のリスクが高いことを認識していた運輸省の対応は不完全」と、改善を求めている。
見直しに向けた動きも進みつつある。
スウェーデンでは、国立道路交通研究所が大手自動車メーカー「ボルボ」などと共同で、これまで存在しなかった平均的な女性ダミーの開発を進めている。
既に試作品はできており、ボルボ社では実際に使った試験にも取り組んでいるという。
普及すれば、衝突試験と負傷リスクの性差に関連があるかどうかが見えてくるのか。
リンダー教授は「10年後のデータを見れば、説明できるでしょう」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20240307/k00/00m/040/190000c
（２０２４年４月４日 修正１ ；追記）
2024年4月3日18時28分に毎日新聞からは、国内主要自動車メーカー８社のうち７社が「保安基準」では求められていない女性体形ダミーを衝突試験に使用しているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
国内のメーカーは1994年以降、衝突試験を実施して、道路運送車両法に基づく「保安基準」をクリアすることが義務付けられている。
国連が定めた共通の国際基準に準じた内容で、欧州各国とも共通だ。
保安基準では、車の前面をぶつける試験の場合、運転席に平均的な成人男性を模したダミー（身長175センチ、体重78キロ）を使うよう指定されている。
【主要8社中7社が女性ダミーも使用】
一方、こうした最低限クリアすべき保安基準を超えて、独自の基準を設けているメーカーもある。
毎日新聞は2月、国内の主要メーカー8社（▽スズキ▽SUBARU（スバル）▽ダイハツ工業▽トヨタ自動車▽日産自動車▽ホンダ▽マツダ▽三菱自動車。50音順）にアンケートを実施し、全社から回答を得た。
「前面衝突試験の際、普通乗用車の運転席に女性体形のダミーを使用しているか」を尋ねると、保安基準では求められていないものの、マツダ以外の7社が「使用している」と回答した。
導入時期や理由については、トヨタは90年ごろから「小柄な女性乗員の安全性を評価するため」に乗せ始めたとした。
スズキは98年ごろから、ダイハツ工業は2013年、スバルは14年から、それぞれ使い始めたと答えた。
日産は24年4月に生産開始される国内専用車の開発から導入していると回答した。
ダミーの種類を問うと、三菱自動車とホンダ以外の5社が回答し、いずれも小柄な成人女性ダミー（身長145センチ、体重49キロ）だった。
これは、商品化されている成人女性ダミーでは唯一のサイズで、平均的な成人女性よりもかなり小さい。
男性ダミーは成人の平均に合わせている一方、女性ダミーが小柄な成人に合わせて作製・使用されている理由について、あるメーカーの担当者は、「（二つの体形の間に位置する）幅広い層をカバーできる」と説明した。
【ボルボは女性のデータ重視】
一方、こうした国内メーカーと少し異なる取り組みを進めるメーカーが海外にある。
スウェーデンに本社を置くボルボだ。
・・・
【女性の負傷率、2023年は男性の1.46倍】
・・・
https://mainichi.jp/articles/20240402/k00/00m/040/057000c
[0回]
2024年3月5日20時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
気づいていない人もいるかもしれませんが、フロントガラスの隅に小さな「▲」のマークが付いているクルマがあります。
この、意識しなければ目に入らないほどの小さなマーク。
実は、ドライバーの運転に大きなメリットをもたらしているといいます。
【拡大画像】「えっ…！」 これがガラスの「▲マーク」です！（12枚）
実は、比較的新しいホンダ車には、フロントガラスの左右の端に先述した小さな▲マークが付いています。
一辺が4～5ミリほどの二等辺三角形で、矢印の先端が向かい合うよう、左右同じ高さになるよう、ドライバーの目線のやや上ほどの位置に描かれたもの。
フロントガラスの縁の黒い部分と同じ「セラミック素材」でできており、ステッカーのように剥がれることはありません。
そして、意識しなければ気づかないほどの大きさですが、2008年に発売された「フリード」で初めて採用されて以降、現在では、海外モデルも含めたすべてのホンダ車に採用されています。
そんな▲マークは、「ドライバーの視線の動きに関する研究」から考案されたものだといいます。
クルマ1台がやっと通れる程度の幅3メートルの道を左折する際のドライバーの視線移動をホンダが分析した結果、運転の上手いドライバーは視線の水平移動が多く、運転が未熟なドライバーは視線が上下左右に乱れていることが分かりました。
狭い道を曲がる時には、車幅を意識した繊細な運転操作が必要になりますが、中でもドライバーの視線の動きが走行軌道に影響を与えているというのです。
そこで、ドライバーの視線の動きを自然に補正する機能として、フロントガラスに▲マークを設置したところ、水平方向の視線の動きが安定する効果が確認されました。
さらに、年齢や性別、体格が異なる30人のホンダ社員に対して、▲マークがある状態と無い状態で狭い道を左折するテストを複数回実施したところ、▲マークがある場合は、未熟なドライバーでも視線の上下のぶれが減少したといいます。
具体的には、▲マークがない状態では左折時のクルマと壁との距離にばらつきが生じたのに対し、▲マークがある状態ではばらつきが減少し走行軌道が安定しました。
次に、▲マークを外して同じテストを行ったところ、再びクルマと壁との距離にばらつきが生じたことも分かっています。
この▲マークは運転の邪魔になるような大きさではないため、無意識に視線の動きを補正してくれる一方で、ドライバーの集中を大きく妨げるようなデメリットはありません。
また、年齢や性別はもちろん、体格や運転姿勢に関わらず、三角マークによる視線の安定には一定の効果が得られるといいます。
このように▲マークは、未熟なドライバーでも視線の水平移動が安定して行えるようになり、車幅を把握しやすくなることから、狭い道での左折時の接触事故を減少させる効果があると考えられ、以降、すべてのホンダ車に採用されることになったのです。
※ ※ ※
近年、運転をサポートする技術にはカメラやセンサーなど高性能な機能が多く開発されており、それらの運転支援システムを採用するクルマも増えています。
しかし、▲マークは大きなコストをかけずに安全運転に寄与するユニークな機能と言えるでしょう。
高級車やハイグレードモデルに限らず、安価なモデルやコンパクトカーや軽自動車を含めたすべてのホンダ車で採用されていますので、自分のクルマにも付いている場合、意識して活用してみてはいかがでしょうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/df4a1fa9952490575e374da69d3e8a269e7d3469
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2024年2月2日17時0分にYAHOOニュース（夕刊フジ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■米紙報道
電気自動車（ＥＶ）に関して、また一つ課題が浮上した。
タイヤの摩耗がガソリン車に比べて４～５倍だと米紙が報じ、話題になっている。
これが事実なら、環境への配慮が売りのＥＶにとっては「不都合な真実」だが、実際はどうなのか。
■メーカー、モデル問わず
米紙「マイアミ・ヘラルド」（電子版）が、米フロリダ州の修理店の話として報じた。
それによると、ＥＶに関してはメーカーやモデルを問わずタイヤに関する問い合わせが多く、タイヤ交換を行うまでの走行距離は８０００～１万マイル（約１万３０００～１万６０００キロ）で、ガソリン車に比べて４分の１から５分の１の距離だという。
日本の状況について国交省の担当者に聞くと、摩耗を比較したデータはないとしたうえで、「ＥＶは加速がいいので、一般的なガソリン車より多少タイヤが減りやすい可能性もなきにしもあらずだ。ただ、走り方に依存するので、『ＥＶ車だから』とはなかなかいえない」と話す。
業界団体や修理工場に聞いても、運転方法や道路状況の違いもあるため、タイヤの摩耗や交換頻度に関するデータは一概に得にくいという回答が多かった。
■２万キロ程度で〝丸ぼうず〟
一方、約１０年にわたりＥＶを愛用するユーザーは、単純比較はできないとしつつも、「ＥＶのタイヤは減りが早いのは事実だ。報道のように４～５倍とまではいかないが、ガソリン車のころは５万キロ程度で交換だったが、ＥＶはスポーツタイヤだったこともあり、丁寧に乗っても２万キロ程度で〝丸ぼうず〟の状態になった。ガソリン車と同じ走り方をしてもスタートダッシュが速く、ホイールスピン（空転）を起こしやすいこともタイヤの減りに関係するかもしれない」と実感を語る。
■電池搭載で重量１・５倍
ＥＶにはモーターを動かすバッテリー（電池）が搭載されている。
自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「バッテリーによって車体の重量が１・５倍程度になるので、タイヤが減りやすく、道路へのダメージもある。タイヤ交換が早いと廃棄も増えるので環境に良くない」と指摘する。
近年は、タイヤ大手各社も「ＥＶ専用タイヤ」を開発しているが、佐藤氏は「専用タイヤは転がり抵抗は少ないが、ＥＶは（タイヤと車体をつなぐ）サスペンションも固いため、乗り心地に影響するという課題も残る」と語る。
ＥＶをめぐっては米運輸安全委員会で昨年３月、ＥＶの車体重量が重いことで、事故時の重傷や死亡リスクが高まっていると指摘された。ロイター通信が報じた。
日本でも、今後ＥＶの普及が進めば、「重さ」の問題も意識されそうだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4cfb4c66e1a98ea42f36da88e8e1d14e78786079
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2024年1月19日7時40分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
降雪地帯では、冬の道路の凍結を防ぐために「融雪剤」が必需品となっています。
真冬に高速道路などで白い粉が撒かれているのを見かけたことがあると思いますが、それが融雪剤です。
主な成分は「塩化ナトリウム」、水に溶けると発熱する「塩化カルシウム」、または豆腐などに使われる「にがり」などにも用いられる「塩化マグネシウム」などで、「塩」とも言える物質です。
一般的に水は0度で氷になりますが、不純物が混ざった水は0度以下の一定の温度にならないと凍らないという、「凝固点降下」と呼ばれる化学反応が起きます。
融雪剤は、この化学反応を活用し、積もった雪を凍らせずに溶かして除雪しやすくしたり、走行中のタイヤのグリップを確保する目的で使用されているのです。
似たような薬品で「凍結防止剤」もありますが、こちらは道路の凍結を防ぐ効果を高めたもの。
モノによっては融雪剤に含まれている場合もあります。
その効果は非常に高く、塩化ナトリウムなら最大で－20度、塩化マグネシウムは－30度、塩化カルシウムに至っては－50度まで凝固点を下げることができると言われており、雪が降っていても道路を凍結させないように、豪雪地帯だけでなく高速道路でも使用されています。
融雪剤は、このように凍らせないというメリットがありますが、その反面、鉄などを酸化・腐食させる、いわゆる「サビを発生させる」というデメリットもあります。
特に融雪剤で雪がシャーベット状になり、そういった道路を走行するだけで下回りを中心に塩分が大量に付着。
そのまま放置すれば、当然ながら酸化しやすくなってしまいます。
また雪が溶け大量の水分が路上に残ることで、タイヤと路面との間に水膜が入りグリップが効かなくなる「ハイドロプレーニング現象」が発生することも。
融雪剤が散布された山岳路のカーブなどではこの現象が起きやすいと言われ、実際に事故も発生しています。
では、雪国に住んでいる人は、融雪剤とどのように付き合っているのでしょうか。
まずは融雪剤で溶けた道の走り方について。
「凍結するよりはマシですが、通常の雨以上に滑るのは間違いないです。なので、下りのカーブなどは十分減速しないと、すぐに滑ります」（北海道・20代男性）や、「坂道の発進などにはかなり気を遣う」（青森県・30代女性）といった意見がありました。
実は、この雪解け水がかなり冷たいうえに、非常に滑りやすいようです。
融雪剤が撒かれた道を走った後、クルマをどのように扱っているのでしょうか。
やはり、圧倒的に多かったのが洗車するという声です。
「高圧洗浄機を使って下回りを中心に洗い流しています」（栃木県・30代男性）と言うように、走行後は洗車を行い、付着した融雪剤入り雪解け水をできるだけ早めに洗い流すのが良いとのこと。
ただし「自宅で洗車すると流した水が凍結してしまうので、冬は近所のガソリンスタンドで洗車をお願いしています」（新潟県・40代男性）と言う人もいました。
降雪地帯では雪が降り続くこともあり、冬の前にはシャシーブラックというクルマの下回りを保護するコーティングを施すという手段もあります。
さらに、ボディコーティングは少し厚めに塗るといった対策をしている人もいるようです。
また、降雪地帯では、自宅周辺の雪を溶かすために使用することも多く、「融雪剤は植物によくないので、花壇などには使えない」（新潟県・30代男性）と言う声も。
使用する場合は、まずある程度雪かきをしてから、凍結防止のために散布。
できるだけ均一に散布すること、また1度に全部撒くのではなく数回に分けて使用するのが正しい使い方です。
なお、安価な塩化ナトリウムよりも、にがりを主成分とした塩化マグネシウムのほうが環境への影響は少ないとされています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea30861481a98c9156690d7f12095174d92defe
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2023年12月31日18時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【まっているクルマに吸い寄せられる現象!? 】
帰省や旅行などで長距離移動する機会が増える年末年始は、高速道路で長距離ドライブする機会も増えます。
高速道路は似たような景色が淡々と続くことから、思わぬ事故を起こすリスクがあるといいます。
高速道路は道路環境が整っている分、似たような景色が淡々と続く傾向にあります。
そのため、ドライバーが（現実とは違うことを）錯覚してしまう現象が起こりやすいといいます。
なかには、路肩に停車中のクルマを走行中だと「錯覚」してしまう事例もあるそうです。
なぜ、そのようなことが起きるのでしょうか。
全国の高速道路を管轄するNEXCO各社によると、近年は、車両トラブルや道路工事などのために路肩に停車中の車両に、後方から走行してきたクルマが衝突する事故が多発していると警鐘を鳴らしています。
脇見運転なども考えられますが、路肩に停車中のクルマを走行中だと錯覚し突っ込んでしまった、ということもあるといいます。
その原因のひとつとして考えられるのが「仮現現象」です。
仮現現象とは、実際には動いていないものが動いて見える現象のこと。
踏切の警報機が代表的な事例で、左右に付けられた信号が交互に光ることで警報していますが、ぼーっと眺めていると、光が左右に動いているようにみえてくることがあります。
クルマのシーケンシャルウインカー（流れるウインカー）も、この仮現現象を利用したものです。
路肩に停車中のクルマがハザードランプを点灯させていると、ハザードランプの「チッカチッカ」という点滅がこの仮現現象を誘発してしまい、そのクルマが動いていると錯覚。
その結果、ブレーキや回避が遅れ、追突してしまうのです。
それでも、走行車線を守って走っていれば、路肩に停車中のクルマに（かすめることはあったとしても）真後ろから衝突することは避けられそうな気がします。
しかし事故事例の中には、あたかも吸い寄せられるように、路肩に停車中のクルマの真後ろに衝突してしまっている事例も少なくないとのこと。
【衝突は複数の要因が絡んでいた！】
この原因として考えられるのは、意識があるにもかかわらず、正常な判断ができなくなってしまう「半覚醒現象」です。
高速道路はハンドル操作もそれほど必要なく、景色が単調で刺激もないことから、眠っていなくても脳が休んでしまい、判断能力が鈍ってしまった結果、路肩に停車中のクルマを先行車両だと勘違いして車線を逸脱し、追突してしまうのです。
高速道路ではまた、睡眠や疲労がなくても、判断力や注意力が低下し、意識が遠のいてしまう「高速催眠現象」とよばれる現象も発生しやすいとNEXCO各社は分析します。
特に夜間の高速道路となると、昼間と比べて視界から入る情報が極端に減ることによって陥りやすくなります。
こうした衝突事故を予防するため、西日本高速道路では、「USIMPACT（ウルトラソニックインパクト）」という装置を試験的に導入しています。
ウルトラソニックインパクトとは、走行中のクルマへ超指向性のスピーカーで超音波を発射し、居眠りや漫然運転の防止、注意喚起を促す世界初の技術とのこと。
超音波が車体に当たると、車内に「ピロリン」といった電子音が発生する仕組みです。
人には聞こえない高い周波数（約20kHz以上）の超音波ですので、仮に道路上に立っていても音は聞こえません。
道路工事や落とし物改修など、高速道路上で作業をする場合に、作業員の安全を守る方策として、期待されています。
※ ※ ※
こうした現象に陥ることを防ぐには、やはりドライバーがこまめな休憩をとることが大切です。
高速道路での事故は大事故に繋がりやすく、過信は禁物です。
先を急がず、十分に休憩をとりながら、安全運転を心がけましょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb893be8d1ef2ebdc18c1a6a01b7076025586e25
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2023年12月29日16時12分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自転車の違反処理について、警察庁の有識者検討会が反則金通告制度、いわゆる“青切符”を導入する報告書（良好な自転車交通秩序を実現させるための方策に関する中間報告書）をまとめました。
2023年12月26日、松村祥史国家公安委員長は、この導入について次のように話しました。
「違反の処理につきましては、自転車利用者による交通違反を交通反則通告制度の対象とすることが提言をされておりますが、制度の運用にあたっては、指導・警告をまず原則といたします」
運転免許が必要な車両と同様に、自転車の違反処理を行う方針を打ち出した有識者検討会は報告書で、自転車の取締りの課題をこうまとめていました。
《自転車の交通違反が検挙された際には赤切符等によって処理されているが、犯罪行為として例外なく刑事手続きの対象とされており、重すぎる面がある一方、送致されたとしても、結果として不起訴になることが多く、違反者に対する責任追及が不十分であるという問題も指摘されている》
青切符が適用される“反則”は犯罪行為に当たりません。
違反者が同意すれば裁判手続きが不要で、反則金を納付することで決着します。
一方で、制度が導入されると、自転車を対象にした手軽な摘発が行われるのではないか、という不信感も利用者の間に広がりました。
現実にクルマの違反摘発では、運転者から見えない場所での摘発を問題視するSNSの書き込みが絶えません。
同じことが、自転車でも起きるのではないか、という懸念が広がっています。
ただ、松村委員長は、これを打ち消します。
「報道等では、違反即、青切符というようなイメージが残っておりますが、交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが、私どもの目的でございます」
ただ、青切符導入のきっかけは、交通事故全体に占める自転車が関係する事故の割合が上昇し続けていることや、自転車と歩行者の事故件数も増加傾向であることなどが原因です。
「自転車は取締りを受けない」という誤解の元に、違反者が警察官の指導に従わないこともありました。
反則金の納付を求める場合は、こうしたケースです。
松村氏は話します。
「指導・警告に従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては、青切符による取締まりを行うことにより、（取締りの）目的である違反者の行動改善を促すこと、こういった取り組みをしっかりとやってまいりたいと考えております」
その一方で、飲酒運転や、他の交通への妨害運転、交通の妨げになる携帯電話の運転中の使用には、今までと同じく刑事事件としての処理“赤切符”を活用します。
警察庁は2024年の次期通常国会で、この報告書の案に沿って法改正を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8337f66327ad2fec296ee28d7abd015a5c6e59c1
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2023年12月24日7時12分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東北道の首都圏区間にあたる岩槻IC～佐野藤岡IC間（約41km）で、2022年10月12日に最高速度が100km/hから120km/hに引き上げられ、1年以上が経過しました。
これによりどのような変化があったのか、埼玉県警への独自取材で判明しました。
【地図】高速道「最高速度110km/h以上で走れる区間」（画像で見る）
高速道路における最高速度の見直しは、新東名の静岡県内と東北道の岩手県内の区間で2017年から試行され、110km/h、120km/hと段階的に引き上げられた結果、警察庁が2020年に正式運用を決定。
その後、首都圏の区間でも引き上げが実施されています。
東北道の首都圏では前出の通り、埼玉・群馬・栃木3県にまたがる岩槻IC～佐野藤岡IC間（約41km）で引き上げが実施されましたが、なかでも対象範囲が長く交通量も多いのが埼玉県内です。
埼玉県警の協力により、県内区間における引き上げ前後の変化がわかりました。
■実勢速度の変化
・引き上げ前：上り115km/h、下り115km/h
・引き上げ後：上り117km/h、下り115km/h
※引き上げ前＝2022年8月12日～10月11日
引き上げ後：2022年10月13日～12月11日
追越車線の計測。
■事故件数の変化（カッコ内はうち重傷・死亡事故件数）
・引き上げ前の人身事故件数：上り24（3）件、下り26（3）件
・引き上げ後の人身事故件数：上り17（1）件、下り22（3）件（うち死亡事故1件）
※引き上げ前＝2021年10月12日～2022年10月11日
引き上げ後＝2022年10月13日～2023年10月12日
引き上げ後1年は、引き上げ前の1年よりも事故件数が減少しています。
なお埼玉県警によると、いずれの期間でも「速度に起因する事故はゼロ」とのことです。
上記の結果から、県警は「引き上げ前後で大きな変化はない」、したがって現時点で追加の安全対策なども必要ないとしています。
【東北道はなぜ「いきなり120キロ化」されたのか】
2023年12月現在で最高速度が引き上げられたのは、実証実験から続く新東名（静岡）、東北道（岩手）のほか、新たに対象となった東北道（首都圏）、常磐道（茨城）、東関東道（千葉）の5区間があります。
新東名の静岡県内は実証実験を経て、6車線化の完成とともに120km/h規制の対象範囲を拡大。
東関東道の千葉県内区間は110km/h化から半年後に120km/hとなりました。
常磐道の茨城県内区間は現段階で110km/hです。
この5つのなかで、既存の構造のまま「いきなり120km/h化」された唯一の例が、東北道の首都圏区間でした。
理由について埼玉県警は次のように話します。
「新東名と東北道（岩手）で110km/hから120km/hに引き上げ、問題はないと判断され、同じような環境で引き上げを実施することになった経緯があります。
安全であることが示されているからには、110km/hから始めることの説明がつかないという意見があり、3県警で協議のうえ、120km/hでスタートしました」
新東名は、実証実験以前から実勢速度で120km/hを超えていたというデータがあります。
道路としての設計速度は140km/hを担保した余裕のある構造の新東名は、いま実際に走ってみても、ACC（オート・クルーズ・コントロール）を120km/hに設定して走っているクルマが多いと感じるほどです。
対して東北道、特に埼玉県内の区間は、6車線とはいえ交通量も多く、しばしば渋滞もするため、実際に120km/hを出しているクルマは多くないということが見えてきます。
これは4車線区間である東北道の岩手県内でも同様で、岩手県警は以前の取材時、「最高速度が120km/hだからといって、120km/hで走ろうと速度を上げるような動きは見られない」と話していました。
120km/hで走れるとなれば、所要時間をそのスピードで計算できるのですから、数値上の速達化の影響は小さくないかもしれません。
しかし、実際に速達化するかどうかは、道路構造や交通状況によりけりであって、最高速度の引き上げはそれほど関係ないともいえそうです。
一方で現在、物流を効率化する観点から、80km/hのまま据え置きになっている大型車の最高速度を引き上げる方針を警察庁が固めています。
これには、普通車などよりも、スピードに起因する重大事故が増えるのではないかといった声もありますが、引き上げが実施された場合にどのような結果を生むのか注目されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ed959349225c87c0b10d25185f36d89d770af6f
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2023年12月6日13時10分にYAHOOニュース（Ｍerkmal；フリーラーター猫柳蓮氏の寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【異なる交通標識の文化】
レンタカーを利用した訪日外国人の交通事故が増えている。
2023年11月23日付の『北海道新聞』朝刊によると、観光名所の多い帯広署管内の2023年の人身交通事故件数は2022年比124件増の424件だった。
記事によると、人身事故は2件増の3件、物損事故は21件増の22件。
コロナ禍による入国規制が緩和したことで、個人や少人数でレンタカーを借りる訪日外国人が増えたことも増加の一因と見られる。
事故の原因は、単に不慣れな土地での運転だけにとどまらない。
現在指摘されている問題は、日本の道路標識が多くの訪日外国人にとって理解しにくいことだ。
なかでも、訪日外国人にとってわかりにくい標識の例としてよく挙げられるのが「止まれ」の標識だ。
製品マニュアルや取扱説明書に使用されるマークは「ISO規格」によって世界規模で標準化されているが、交通標識には広く普及している世界標準はない。
1968年の国際連合道路交通会議「道路標識及び信号に関するウィーン条約」では、国連企画の標識が規定されているが、日本はこの条約に加盟しておらず、独自のデザインを採用している。
ドライバーに一時停止を促す日本の「止まれ」標識は、逆三角形に赤い縁取り、日本語で「止まれ」と書かれたもので、1963年から使われている伝統的なデザインである。
しかし、世界で最も普及している一時停止の標識は、英語で「STOP」と書かれた赤い八角形である。
また、米国では逆三角形の標識が「Yield（譲れ）」標識として一般的に知られている。
さらに、中国では八角形に「停」と、マレーシアでは「berhenti（停止）」と書かれている。
世界では、一時停止の一般的な認識は八角形であり、逆三角形の標識を見ても一時停止を想起することは難しい。
この文化の違いは、外国人ドライバーを混乱させる原因となっている。
【訪日外国人対応策の誤算】
この問題に対して、日本では外国人ドライバーに配慮した標識の改善策に取り組んでいる。
具体的には、「止まれ」の標識には「STOP」の文字を、「徐行」の標識には「SLOW」の文字を追加する。
この改善は、東京オリンピックを受けて2017年7月1日に開始された。
しかし、国内にある約170万か所に存在する一時停止標識の交換は、大規模で時間とコストがかかる作業であり、全国の標識が更新されるまでには、まだ10年程度かかると推定されている。
訪日外国人にとって「止まれ」よりも紛らわしい道路標識は多い。
しかも、訪日外国人が混乱すると思われるものは増えている。
その理由は、2014年に国土交通省が定めた標識令改正による「道路の案内標識の英語による表示に関する告示」だ。
この告示では、これまでローマ字と英語が混在していた標識を英語に統一することが定められている。
その結果、郵便局を示す道路標識はすべて「Post Office」となった。
公園は「Park」になった。
これに基づき、駅を「sta」や「stm」、道路を「st」と表記する例も見られるようになった。
しかし実際には、これは訪日外国人にとって無用な混乱を引き起こしている。
一橋大学大学教育研究開発センターが発行する『人文・自然研究』第12号（2018年）に掲載された報告によると、駅を表す「sta」「stm」、道路を表す「st」という表記を理解できる英語母語話者は、それぞれ57%、43%、71%にとどまった。
また、橋を表す「br」という表記を理解できる人はわずか 「7%」 しかいなかったという。
英語が一種の世界共通語になっているため、英語で書けば誰でも理解できると思いがちだ。
しかし、いきなり「ハルミストリートはどこですか」と聞かれたら、日本人でも戸惑うだろう。
実際、国会前には「The National Diet」という標識が見えるが、日本人が「コッカイマエ」と呼んでいるのが「The National Diet」であることを訪日外国人が簡単に理解できるとは思えない。
結局、訪日外国人の増加に対応するはずの施策が、訪日外国人には理解できない道路標識を増やしてしまったのである。
【異文化への視覚的アプローチ】
結局のところ、文字を使わずに理解してもらうことに解決策があるようだ。
『寒地土木研究所月報』710号（2012年）に掲載された「外国人ドライバーからみたドライブ環境の課題と対策の提案」では、北海道を訪れる外国人ドライバーの多くは ・香港 ・台湾 ・韓国 などの漢字文化圏の人たちであるため、ローマ字の併記よりも、ピクトグラムや路線番号の方が効果的とされている。
つまり、文化的背景の異なる訪日外国人にとっては、 「視覚的に、直感的に理解できる表現」 の方がわかりやすいのだ。
これらにとどまらず、訪日外国人が日本の道路標識を理解するためには、多言語対応や利用者の視点に立った視覚的な工夫を取り入れることが重要になるだろう。
また、今後は標識の整備だけでなく、外国人ドライバーに対する多言語での交通安全啓発活動や教育プログラムの充実が求められる。
さらに、技術の進歩を生かし、スマートフォンアプリやナビゲーションシステムを通じた多言語による道路情報の提供も、安全運転を支援する有効な手段となる。
訪日外国人需要が増大し続けることを考えれば、外国人ドライバーへの配慮はますます重要になる。
国際観光地としての日本の魅力を高めるためにも、外国人ドライバーが安全・快適に日本の道路を利用できる環境づくりが不可欠である。
猫柳蓮（フリーライター）
https://news.yahoo.co.jp/articles/ddff62fe8ec6185b90d5e747763f9912a4322611
（ブログ者コメント）
日本人が車の免許を取得する場合、試験を受けて９０点以上で合格する必要があり、その試験問題のうち何問かは道路標識に関するものだ。
ゆえに道路標識の内容を一つも理解していなければ、９０点以上をとるのは至難のワザ。
外国人に日本での運転を許可する場合、なぜ、この点が脱落しているのだろうか？
調べてみると、ジュネーブ条約加盟国の間では、自国で免許を取得していさえすれば、試験もなく、書類提出のみで他国で運転できるという。
警察庁
『外国の免許をお持ちの方』
https://www.npa.go.jp/policies/application/license_renewal/have_DL_issed_another_country.html
国際的にそう決められているのなら仕方がないが、なんか変だなあという気持ちを前から抱いていた。
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2023年12月1日13時1分にYAHOOニュース（毎日新聞）から下記趣旨の記事が、現地の写真付きでネット配信されていた。
国土交通省和歌山河川国道事務所は、京奈和自動車道でワイヤーロープ式防護柵に接触する事故を防ぐため、一部区間の路面に緑色のライン（車両誘導線）を引いた。
運転席（右ハンドル）の位置をラインに合わせ、またぐように走行することで、防護柵と一定の距離を保つ仕組み。
同事務所によると、西日本では初めての取り組みという。
ラインが引かれているのは、紀の川市の紀の川インターチェンジ（ＩＣ）―紀の川東ＩＣ間（約４・５キロ）。
防護柵から約１・７メートルの位置に幅２０センチの緑色のラインが伸びている。
まだ慣れていないのか、ラインをまたがずに、タイヤの位置を合わせて走る車も見られた。
この区間は、対面通行区間の正面衝突事故防止のためにワイヤーロープ式防護柵が設置されている。
同事務所によると、同自動車道では、設置後に正面衝突事故がなくなった一方、防護柵に接触する事故が増加。
和歌山ジャンクション（和歌山市）―橋本東ＩＣ（橋本市）間で昨年度、防護柵への接触事故が９９件起きており、秋田自動車道（秋田県）などで実証実験が行われている車両誘導線を導入することになった。
同事務所によると、効果が認められれば県内の他区間への拡大も検討するという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/85ee19259ec8f89efbe5e621bfe90227a1b0b2b7
４ケ月ほど前、2023年8月11日付でくるまのニュースからは、車線キープが目的など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高速道路には様々な「渋滞解消・緩和対策」が行われています。
そうした中で一部区間では「謎の緑線」が存在しますが、これはどのような役割を持っているのでしょうか。
高速道路は、年末年始やゴールデンウィーク、お盆などの長期連休に長い渋滞が発生します。
NEXCO各社や各管理団体は様々な「渋滞解消・緩和対策」を行っています。
例えば、渋滞が発生しやすい場所においては「付加車線の設置」、「加速・減速車線の延伸」などを実施することで、本線上の渋滞を緩和。
似たようなものでは交通状況の変化に応じ、最適な車線運用に変更することで、分岐などでの交通の流れを円滑なものにしています。
また視覚的な施策では、光が進行方向に移動するように点滅させる「ペースメーカーライト（PML）」を設置することで、速度低下の抑制や速度回復の支援に効果を発揮しています。
同じく渋滞が発生しやすい場所に「渋滞ポイント」というよな標識を設置することでも運転手に対して、意識的な速度回復を促しています。
このような「渋滞解消・緩和対策」は全国で行われていますが、最近では路面に「謎の緑線」を見かけることがあります。
有名なものでは、「関越自動車道（下り）」の東松山IC付近や、名古屋高速道路の3号大高線（北行き）から鶴舞南 JCT を経て都心環状線までの約1kmの区間に緑線となる「車線キープグリーンライン」というものを設置しています。
車線キープグリーンラインについて、名古屋高速道路は次のように説明しています。
「車線キープグリーンラインとは、車線キープを促すための緑色のラインのことです。
合流部付近での車線変更に伴う事故の危険性を減らすため、お客様に車線キープによる安全な走行をお願いするものです」
また同様にNEXCO東日本では次のようにアナウンスしています。
「車線キープグリーンラインに沿ってキープレフトを続けていただくことで、追越車線への車両の集中や無理な車線変更が抑制され、渋滞や事故の軽減が期待できます。
また、ランプからの緑線に沿って走行すると自然と正しい方向で本線に合流できるため、逆走対策の効果も期待できます」
※ ※ ※
またこれらの対策以外に各社では、事前に渋滞予測をアナウンスしている他、電光掲示板などでもリアルタイムの状況を伝えているので、上手く活用することで渋滞を回避することも可能です。
そして可能であれば、交通が集中する時間や曜日を避ける「分散利用」が出来るのが1番の対策と言えるため、出かけるタイミングを意識してみても良いのかもしれません。
https://kuruma-news.jp/post/678287
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2023年11月30日12時2分にYAHOOニュース（ＤＩＡＭＯＮＤ ｏｎｌｉｎｅ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道を譲ってくれた車に感謝の意を示す「サンキューハザード」。
運転をしている際、円滑なコミュニケーションのためにチカチカと点滅させがちですが、実は「事故につながる危険な行為」だといえます。
そう言い切れる理由を、安全運転講習会でインストラクターを務めた経験を持つ筆者が解説します。
（モータージャーナリスト 諸星陽一）
【道路交通法には 「お礼で使用可」の記載なし】
車線変更をしたときや合流をしたときなどに、ハザードランプを点滅させる「サンキューハザード」という慣習がまん延しています。
あなたも「お礼」の意味で運転中に点滅させた経験があるかもしれません。
ですが、これは間違った行為です。
そう言い切れる理由を、安全運転講習会や試乗会のインストラクターも務める、モータージャーナリストの筆者が解説していきます。
そもそも、ハザードランプは正式名称を「非常点滅表示灯」といいます。
お礼を伝えるためのランプではありません。
その具体的な使い方については、道路交通法で以下のように定められています。
やや難しい書き方になっていますが、条文をそのまま引用します。
・自動車（大型自動二輪車、普通自動二輪車及び小型特殊自動車を除く。）は、法第五十二条第一項前段の規定により、夜間、道路（歩道又は路側帯と車道の区別のある道路においては、車道）の幅員が五・五メートル以上の道路に停車し、又は駐車しているときは、車両の保安基準に関する規定により設けられる非常点滅表示灯又は尾灯をつけなければならない。
・通学通園バスは、小学校等の児童、生徒又は幼児の乗降のため停車しているときは、車両の保安基準に関する規定に定める非常点滅表示灯をつけなければならない。
どこにも、お礼のために使っていいとは書かれていません。
ハザードランプは本来、やむを得ず路上で駐停車するときなどに、後続のドライバーに「前方に危険がある」ということを伝えるために使うものです。
その合図が、いくつもの意味を持つのは危険です。
ハザードランプをお礼の意味で使うのは、本来の用途とかけ離れているともいえます。
とはいえ、渋滞後尾についたときや、事故や工事で突然停止したときなどにハザードランプを使うのは問題ないでしょう。
また、最近のクルマは急ブレーキをかけると自動でハザードランプが高速点滅するものもあります。
これらは、法で定められた本来の使い方とは少々異なりますが、「非常点滅表示灯」という正式名称に則した使い方です。
事故や急停車といった「非常事態」を後続車に知らせているからです。
一方、次のような場面ではいかがでしょうか。
【「サンキューハザード」が 事故を招く具体的場面とは？】
とあるクルマが車線変更をした後に急な事故などが発生。
危険を察した助手席乗員がハザードランプを点滅させたとします。
タクシー専用車などを除いて、現代のほとんどのクルマは助手席からもハザードランプの操作が可能になっていますが、それはこうした事態を想定しているからです。
ところが、注意喚起のためにハザードランプを作動させたのに、後続車が「車線変更のお礼をされた」と誤解し、事故に気付かず通り過ぎようとしたら――。
これは大問題ですよね？
先ほど「合図にいくつもの意味を持たせることは危険」と書いたのは、こうした事態が現実的に起こり得るからです。
危険を招く「サンキューハザード」の起源にはいくつかの説がありますが、筆者は40年ほど前からこの行為を目撃しています。
当時は、大型トラック同士で車線変更後の挨拶のように使われていました。
大型トラックは窓から手を出してお礼をしても、後続車からは見えないので、こうした行為が広がっていったのでしょう。
それがいつのまにか乗用車などにも広まってしまったのです。
そもそも、目的地に到着するためには、どこかで必ず車線変更をしなければならないのです。
合流も流入も必要です。
当然のことですから、基本的にはお礼は不要です。
しかし、それでもお礼をしたいという気持ちは生まれるもの。
では、どうしたらいいでしょう？
答えは簡単。
窓を開けて手を上げればいいのです。
乗用車なら、後続車から確認できるはずです。
サンキューハザードがまん延しているなか、窓を開けて手をあげると、そちらのほうが「丁寧な挨拶」とみられることでしょう。
【「煽られたくない」と焚くハザードは “反社”に支払う「みかじめ料」と同じ】
そうは言っても、「サンキューハザードを行わないと煽られるのではないか？」という不安感を覚えている人も多くいます。
しかし、考えてみてください。
そういう思いで使うサンキューハザードからは、もはや「お礼」という意味合いが失われています。
いわば、煽られること、絡まれることを避けるために使うものになっています。
まるで、反社会勢力に用心棒代として支払う「みかじめ料」みたいなものです。
煽りを避けるため、仕方なく焚かれるサンキューハザードを、私は「みかじめハザード」と呼んでいます。
そうした行為が広がっていくことが、先述した「事故に気付かない」といった事態を招き、交通の危険度を増すことになるのです。
みんながそうやっているのだから、今さら改める必要はないという人もいますが、それならば法規を変えるべきでしょう。
「非常点滅表示灯は、車線変更後の挨拶として使える」という一文を法規のなかに入れられればいいですが、そうなることはないでしょう。
あくまで、合図は厳格に運用されるべきです。
教習所でサンキューハザードを教わったという方も見かけます。
これは何も、教官が「お礼の意味でハザードランプを点滅させましょう」と推奨しているわけではないはずです。
サンキューハザードという行為が世の中にこれだけ広がっているので、実社会におけるハザードランプの使われ方を知っておくことが事故防止につながるからにほかなりません。
サンキューハザードの存在を知らない人が運転をしている場合、目の前のクルマがいきなり車線を変更してハザードランプを作動させたら、初心者ドライバーはパニックになるでしょう。
この事態を防いでいるというわけです。
【パトカーが使う例もあるが 安易にまねするべからず】
昨今の道路状況に目を向けると、新型コロナウイルス禍が落ち着いてインバウンドが復活し、レンタカーを運転している外国人もたくさんいます。
しかし、日本ほどサンキューハザードが普及している国は珍しく、訪日外国人がこのマナーを知らない可能性もあります。
そうした状況で、安易にサンキューハザードを使うことは危険を招きかねません。
また、パトカーがサンキューハザードを使うのを見たことがある、という話も聞きます。
筆者も実際に見たことがあります。
しかし、パトカーがいつも正しい運転をしているとは限りません。
「パトカーがしているのだから、それが正しい運転だ」と思い込むのではなく、「自分はパトカーよりも正しい運転をしている」と誇ったほうがいいでしょう。
「そんなに細かいことを気にする必要はないでしょう」という方もいますが、合図はとても大切なものです。
繰り返しになりますが、合図を厳格に正しく使うことで、交通はスムーズで安全となるのです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/15ec277ed3596727783ac08ad53fb90aabe9906c
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2023年11月27日9時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県内では交通事故抑止のため、道路に対して斜めに引かれた「鋭角横断歩道」の整備をおこなっています。
では、なぜこの鋭角横断歩道が事故抑止に役立つのでしょうか。
交通事故はニュースで報道されない日がないほど、日々全国各地で発生しています。
警察庁が公表している「令和4年における交通事故の発生状況について」という統計資料によると、2022年中の交通事故による死者数は2610人にも上ります。
その中でも、横断歩道を横断していた歩行者の死者数は236人であり、『歩行者優先』と呼ばれる横断歩道上であっても事故が絶えない状況がうかがえます。
そのような中、愛知県では交通事故を減らす取組みとして、道路に対して斜めに設置する「鋭角横断歩道」の整備を進めています。
一般的な横断歩道が道路に対して垂直であるのに対し、鋭角横断歩道は少し斜め（傾斜角度約12度）に引かれているのが特徴です。
では、なぜ鋭角横断歩道が事故抑止に役立つのでしょうか。
この鋭角横断歩道に関して、整備をおこなっている愛知県警察本部交通部交通規制課の担当者に話をうかがいました。
まず、鋭角横断歩道の効果について、担当者は次のように説明しています。
「鋭角横断歩道を設置するにあたり、県警の交通死亡事故抑止アドバイザーでもあった交通工学の専門家（豊田工業高等専門学校環境都市工学科名誉教授・荻野弘氏）と調査研究を実施しました。
その結果、横断歩道が右折車の進行方向に対して鋭角に設置されている場合は、平行・鈍角に設置されている場合に比べて運転者が歩行者等を発見しやすくなるという効果が認められたため、見落としによる交通事故の減少が期待されるものです」
一見すると、ただの斜め横断歩道に見えても、実はクルマ側から歩行者や自転車を確認しやすくなるというメリットがあるのです。
また、愛知県内での鋭角横断歩道の設置数や設置基準について、担当者は次のように話しています。
「平成24年度に愛知郡東郷町に最初に整備し、令和４年度末現在は県下32か所に整備しています。
設置基準については、交差点関連事故（横断中、右左折時、出合い頭等）のうち、横断中と右左折時の事故が多く発生し、整備効果が高いと判断される交差点に整備することとしております。
また、鋭角横断歩道を整備するには、道路改良等が必要になるため、道路管理者による協力が得られることも設置要件となります」
【鋭角横断歩道の設置、効果はどうだったのか？】
さらに、鋭角横断歩道を設置したことによる事故減少効果については、次のように説明しています。
「県内32か所のうち、信号機の新設時に鋭角横断歩道を整備した６か所を除き、改修をおこなった26か所において、交差点や交差点付近での歩行者・自転車に関連する人身事故の件数が減少しました。
具体的には、鋭角横断歩道の設置前1年間の件数が17件、設置後1年間の件数が7件という結果でした。
ただし、鋭角横断歩道に改修したほとんどの場所で、改修にあわせて道路標示の補修、信号灯器のＬＥＤ化など他の事故抑止対策もおこなっています。
その総合的な対策の効果も、交通事故が減少した要因の一つと考えております」
このように、鋭角横断歩道に加え、他の道路環境を整備したことも事故抑止につながったものとみられます。
また、今後の鋭角横断歩道の設置方針に関して、前出の担当者は次のように話しています。
「現時点で整備予定はありませんが、歩行者横断中の交通事故発生の実態や右左折車両の通行実態等を踏まえ、効果が期待される交差点においては整備を検討していきたいと考えております」
※※※
鋭角横断歩道を整備すると、クルマのドライバーが歩行者・自転車を発見しやすくなるという効果があります。
今後も、鋭角横断歩道のように、交通工学に基づいた画期的な事故抑止対策が期待されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8a39bd5ee6d857c6c4b80a0e03c9ce1ac4878b2
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2023年11月23日14時19分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大雪で心配されるのが車の立往生です。
雪道での車の立往生について、専門家が積み荷や車種などによって違いや特徴があるか実験した結果、荷物を積んでいないと立往生しやすく、２トントラックは３センチ余りの路面のくぼみで動けなくなるおそれがあることが分かりました。
大雪に伴って起きる車の立往生の多くは、雪道のくぼみから抜け出せなくなる「スタック」がきっかけとなり、後続の車が次々と足止めされることで拡大します。
福井大学と新潟大学の研究グループは、積み荷や車種などによって「スタック」のしやすさが変わるか調べるため、四輪駆動車と前輪駆動の小型の乗用車、後輪駆動の２トントラック、駆動輪がいずれも２列目にある大型トラックとトレーラーの５つの車種を用意し、再現した雪道のくぼみに駆動輪をセットして比較しました。
その結果、荷物を載せていない２トントラックは、くぼみの深さが３.３センチになると「スタック」するおそれがあり、今回の実験では最も立往生しやすかったということです。
次いで立往生しやすかったのが荷物を載せた２トントラックで、くぼみの深さは５.２センチ、荷物を載せていない大型トラックで６.３センチ、荷物を載せていない小型の乗用車で７センチ、荷物を載せていないトレーラーで７.２センチなどと、荷物がない方が「スタック」しやすい傾向があることが分かりました。
荷物がないと立往生しやすくなることについて研究グループは、タイヤを地面に押しつける力が弱くなるためと分析しています。
一方、荷物を載せた２トントラックより荷物のない小型の乗用車の方が立往生しにくいのは、乗用車の駆動輪の上にエンジンがあり、その重さで地面を押しつける力が加わったためとみられています。
また、トレーラーは、駆動するタイヤと一緒に後ろのタイヤがくぼみにはまると「スタック」しやすく、荷物がない場合は３.６センチで立往生するおそれがあるということです。
このほか、タイヤの大きさとの関係を検証した結果、サイズが小さいほどくぼみを乗り越える角度が大きくなるため「スタック」しやすいことも分かりました。
福井大学の藤本明宏准教授は、「どのくらいの雪の厚さで『スタック』するかが分かれば早期の通行止めなどの判断に役立つと考えている。ドライバーも交通情報を細かく確認し、立往生に巻き込まれないようにする努力が必要だ」と話しています。
大雪に伴う車の立往生は毎年起きていて、規模が大きくなったり影響が長引いたりすることもあり、大きな課題となっています。
このうちおととし１月には福井県内の北陸自動車道でおよそ１６００台が立往生し、解消するまで２日以上かかりました。
東京の都心で１０センチの積雪を観測した去年１月の大雪では、首都高速道路でおよそ１０時間にわたって車が動けなくなりました。
さらにことし１月には新名神高速道路の三重県から滋賀県にかけて車が立往生し、最長で６６キロにのぼりました。
また、国土交通省によりますと、大規模な立往生の多くが１２月から１月にかけて発生しているとして、注意を呼びかけています。
【立ち往生多くは１２月〜１月】
国土交通省によりますと、２０１３年から去年までの１０年間に起きた大規模な立往生は合わせて２０回にのぼりました。
時期別では、１２月後半が７回、１月前半が６回と、１２月から１月にかけて多く、国土交通省は雪への備えが不十分なことや雪道に慣れていないことが原因とみて、冬用タイヤの装着の徹底を呼びかけています。
【雪道のノーマルタイヤは法令違反】
冬用タイヤをつけずに雪道を走ると立往生しやすいだけでなく、法令違反となり、反則金の対象になります。
また、業務用の車が冬用タイヤをつけずに雪道で立往生を引き起こすと国の監査の対象となり、悪質な場合は行政処分を受ける可能性があります。
昨年度は、車両の使用を停止する重い処分も出たということです。
【タイヤの溝確保を】
一方、冬用タイヤを使用する際に注意が必要なのが溝の深さです。
溝が浅いと十分な機能を発揮できないからです。
タイヤの溝が半分まで減ると、溝と溝の間にプラットホームと呼ばれる目印が見えるようになるため、こまめに確認するようにしてください。
【チェーンの携行も】
立往生を防ぐために、冬用タイヤにチェーンを巻くことも効果的です。
車に搭載するとともに、路面の雪が深くなる前に早めに装着するようにしてください。
ただ、車のバンパーの高さまで雪が積もっている場合はチェーンもきかなくなるため、国土交通省は最新の気象情報を確認したうえで、大雪のおそれがある場合は運転のとりやめや経路の変更も検討してほしいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231123/1000099405.html
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2023年9月27日12時30分にYAHOOニュース（毎日新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今年３月、三重県亀山市辺法寺町の東名阪自動車道でトラックなど５台が絡み、３人が死亡した多重事故で、１１９番を受信した亀山市消防本部は、通報した男性が通信指令員と通話中、後続車にはねられて死亡したとして、事故現場にいる通報者の安全確認を対応の手順書に明記したと発表した。
通報中の事故防止策の一環として、桜井義之亀山市長が２６日の記者会見で明らかにした。
事故は３月２７日午前２時２５分ごろ発生した。
この男性は中型トラックの運転手で、軽ワゴン車に追突事故を起こしたとして車外で１１９番していたところ、後続の大型トラックにはねられた。
亀山市消防本部によると、通信指令員は事故の状況などを聞き取り、軽ワゴンに乗っていた２人の救護を依頼した。
一方、背後で大きな音がするなどの異常を察知しなかったためとして、男性に避難や安全確保を促すことはなかった。
桜井市長は２６日の記者会見で、「対応に問題はなかった」としつつ、「３人が事故で死亡したことは遺憾。教訓を踏まえ業務を充実・強化する」と述べた。
再発防止策として、手順書に安全確認を盛り込み、対応訓練や研修でも周知する。
ただ、確認の義務付けはしないといい、亀山市消防本部は「対応手順をマニュアル化すると、指令員が想定外の事態に対応できないおそれがあるため」とした。
総務省消防庁によると、１１９番の通報者に対して、安全確認を指示する規定はなく、県内の各消防の対応もさまざまだ。
伊勢道が通る津市消防本部は、二次被害防止のため、通報者の安全確認を対応マニュアルに以前から明記している。
松阪市と伊勢市の消防本部は明文化はしていないが、一般道からの通報も含めて、まず通報者の安全確認を行うよう通信指令員に指導しているという。
消防庁は通報者の安全確保に関する全国調査を行い、今年度中に再発防止策をまとめる。
関西大の永田尚三教授（消防行政）は、「消防は地域間格差が激しく、対応に差が出やすい側面がある。全国で明文化すべきだ」と指摘した。
事故を巡っては、県警が事故現場で実況見分を行い、男性を含む４台の運転手４人が前方への注意義務を怠った可能性があるとして、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）などの容疑で捜査している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f72883429dd93da9dd91cc293efdc8a87c3a506
9月23日8時40分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、８分間にわたる消防との通話中、消防は一度も安全な場所への退避を促していなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【応急手当て・確認を次々要請】
三重県亀山市で３月に起きた東名阪道多重事故で、１１９番した男性が８分間に及ぶ消防との通話中、後続車にはねられ死亡した。
遺族に今夏、開示された通信記録によると、消防の通信指令員はこの間、高速道路上にいる男性に負傷者の応急手当てなどを次々と要請。
路肩など安全な場所への退避は促していなかった。
【全国調査実施】
総務省消防庁によると、１１９番の通報者に対し、安全確保を必ず指示すると定めた統一ルールはない。
同庁は、この事故を重くみて、８月下旬、全国の消防本部を通じて同種事例の有無を確認する調査に乗り出した。
「通信指令員が安全確保指示をしなかったことにより、通報者が後続車にひかれた」ケースについて、事故になりかねなかったヒヤリ・ハット事例を含めて収集し、今年度中に共有して再発防止を図る考えだ。
事故で亡くなったのは大阪市平野区の運転手角田さん（当時５３歳）。
走行車線で中型トラックを運転中、前方を時速約３０キロで走り、さらに減速した軽ワゴン車に追突し、車を降りて携帯電話で１１９番した。
亀山市が遺族に開示した通信記録によると、市消防本部の通信指令員は角田さんの無事を確認後、軽ワゴン車に乗っていた２人の様子を見るよう求めた。
２人が頭から出血していると聞くと、「止血してほしいんですけど」と要請。
２人の氏名の聞き取りやガソリン漏れのチェック、車種や色の確認など、次々と指示や質問をしていた。
【通話８分間】
８分間の通話中、指令員が角田さんに車線上からの退避を促すことはなかった。
通話の終盤、角田さんが負傷者２人に「（車を）出たら危ないです」と注意する場面でも、指令員は車のナンバーを質問。
その直後、通話は「もしもし。もしもし」という指令員の呼びかけで途切れた。
三重県警は、この時点で、後続の大型トラックに角田さんがはねられたとみている。
通信記録を情報公開請求した角田さんの妻（５１）は、「亀山消防には『通話中の口調は冷静そうだった』と説明されたが、動転していたはず。『あなたは安全な場所にいますか』の一言があれば、あの人は生きていたかもしれない」と訴えた。
関西大の永田尚三教授（消防行政）は、「事故を起こした以上、救護義務を果たす必要があるが、今回は通報者は１１９番した時点で最低限の義務は果たしている」と指摘している。
亀山市消防本部は事故後、通信指令業務のマニュアルに、通報者自身の安全確認を追記したとしている。
◆東名阪道多重事故
３月２７日午前２時過ぎ、上り線の走行車線で、停止寸前だった軽ワゴン車に中型トラックが追突、さらに大型トラックが突っ込んだ。
中型トラックを降りて、１１９番していた角田さんが死亡し、軽ワゴンの２人が負傷。
大型トラックの積み荷が散乱した下り線でも追突事故が起き、２人が死亡、３人が負傷した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/381b73abe61f73e6a87a8f91a5fd1d69f4969595
9月28日8時0分にYAHOOニュース（伊勢新聞）からは、三重県の全消防本部は現場通報者の安全確保を促すよう手順書に明記するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
一見勝之三重県知事は27日の定例記者会見で、亀山市の東名阪自動車道で通報者を含む3人が死亡した多重事故を受け、通報者の安全確保に関する規定を手順書に明記するよう、市町の消防に求める考えを示した。
県によると、県内では9つの消防本部が、現場で119番をした人の安全を確認したり、安全の確保を促したりする項目を手順書に記載している。
残る6つの消防本部では、同様の項目を盛り込んでいない。
一見知事の指示を受けた防災対策部は、消防に指導や助言ができると定めた消防組織法に基づき、全ての消防本部に明文化を求める方針。
県消防学校には、カリキュラムに盛り込むよう、既に指示した。
一見知事は会見で、手順書に具体的な対応が記されていないことによる「現場への負担」に懸念を示した上で、「明文化することで、通信司令員が対応に迷わないようにすることが大事」と述べた。
一方、亀山市消防本部による通報者への対応が適切だったかどうかを問われた一見知事は、「詳細については警察が捜査している。私の方から具体的なコメントは控えたい」と述べるにとどめた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/50de4f025a2ad24fcf59a10244e5bbad65a47e48
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2023年8月29日6時13分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今、「シニアカー」による危険な運転が相次いでいる。
番組に寄せられた映像には、シニアカーに乗った高齢者による“迷惑運転”がとらえられていた。
イット!は8月24日、信号が赤にもかかわらず、高齢男性が乗ったシニアカーが交差点に進入する様子を放送した。
交差点では、シニアカーのすぐそばを車が次々と通りすぎていった。
この放送を見た視聴者から、シニアカーによる危険な運転を捉えた新たな映像が寄せられた。
撮影者:
「もう、非常に危ないなと。道路の真ん中を走られていましたから、車にひかれたら本当に大変なことになるなというのが一番でした。」
映像は、2022年7月に北九州市で撮影されたもの。
シニアカーに乗る高齢男性が、道路の真ん中で信号待ちをしていた。
その1カ月後には、バスの前を走行。
バスは、シニアカーに衝突しないよう、ゆっくりと走っていた。
シニアカーはさらに、信号待ちをしている車の間をすり抜けるように進んでいった。
撮影者は、車での帰宅中に車道を走るシニアカーに遭遇したという。
撮影者:
「運転されてる方もすごく神経を使って運転しないといけませんし、死角から出てきた場合は、本当に事故になり得る状況ですから（車道を走るのは）是非やめてほしいなと思いました。」
シニアカーは、道路交通法上は歩行者の扱いとなっているため、歩道を走行しなければならない。
相次ぐ高齢者によるシニアカーの危険な運転。
交通ルールの遵守が求められる。
（「イット!」8月28日放送より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/04bae06ad804e513311b4198cf7fba09e74001f4
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2023年8月27日に南日本新聞から下記趣旨の記事が、転落現場写真とバスが通ったルート図付きでネット配信されていた。
鹿児島市春山町の県道で貸し切りバスが横転し高校生１０人がけがをした事故で、運転手は「間違えて狭い道に入った。パニックになり（なぜ進んでしまったのか）自分でも分からない」と説明していることが２０日分かった。
バスの運行会社「九州M観光」（同市石谷町）によると、バスは南九州自動車道の伊集院インターチェンジを降りた後、飯牟礼経由で県道永吉・入佐・鹿児島線から花熟里交差点を通って練習試合会場の吹上人工芝サッカー場に行く予定だった。
運転手は過去にも同じ行程を運転しており、事故前日も地図で道順を確認。
運転前の体調も問題はなかった。
本来、道を間違えた時点で事業所に無線で連絡することになっていたが、していなかった。
事故現場は電波が通じず、通りがかりの車に乗せてもらい移動した後、通報した。
同社は「今回の事故を真摯（しんし）に反省し、２度と繰り返さないよう一丸となり取り組む」と陳謝した。
同社が過去５年で行政処分を３回受けていたことも分かった。
県警は、運行管理に問題がなかったかどうかなど、業務上過失致傷や自動車運転処罰法違反の疑いも視野に捜査している。
国土交通省によると、同社は２０１９年、２１年、２３年に、標準運賃の下限ルールに関する「運賃料金事前届出、運賃料金変更事前届出違反」、点呼の記録事項義務違反などで、文書警告や輸送施設の使用停止処分を受けた。
事故は１９日午前８時半ごろ発生。
鹿児島市と日置市吹上の境付近で、男性運転手（６２）と国分高校のサッカー部員３０人が乗ったバスが横転し、生徒１０人が搬送された。
うち１人は腰の骨を折る重傷。
道幅は約３メートルで、手前に４トン以上の車両の通行を禁止する標識が立っていた。
バスの横幅は２．３メートル、車体重量は約１３トンだった。
https://373news.com/_news/storyid/180506/
8月21日18時49分にYAHOOニュース（鹿児島テレビ）からは、カーナビはついていなかった、運転手はもう少し走れば広い道に出るのではないかと思っていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
バスにカーナビゲーションはなく、バス会社の社長と運転手は運行前日と当日、地図でルートを確認していました。
運行会社によりますと、事故を起こした運転手は２０２２年、この会社に入社したということですが、大型車の運転歴は１５年ほどで、当初、予定していたルートを通った経験もあったということです。
バスの運転手は「もう少し走れば広い道に出るのではないかと思った。頭が真っ白になった。なんでこうなったかよく思い出せない」と話しているということです。
・・・
なお、道路交通法では観光バスなどの運転手は乗客に対しシートベルトを装着させる義務がありますが、罰則はなく、今回、生徒がシートベルトをしていたかどうかは分かっていません。
8月24日19時24分に南日本放送からは、途中で違う道だと気付いたが気が動転、注意標識は見落としたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
バスは学校から日置市吹上のサッカー場へ向かっていました。
しかし、伊集院インターを降りた後、県道３５号を道なりに進むはずでしたが、誤って現場につながる道路に。
幅２メートルほどの、バスがギリギリ通れるほどの狭い道でした。
６２歳の男性運転手は運転歴１５年ほどだということです。
（本村社長）：
「道が狭くなりだした時に、全く違う道と気づいた」
「到着時間が気になって気持ちが動揺し、もう少し先に行けばう回路か、吹上（目的地）に抜ける道があると考えた」
「暗路で左側の木々が気になり、軟弱な地盤の右の路肩からすべり、横転した」
バス用のカーナビはつけておらず、現場は携帯電話も無線もつながらなかったということです。
道の途中に、４トン以上の車が通行しないよう示す看板や注意の標識はあったものの、「気が動転し、見落としていた」といいます。
https://www.mbc.co.jp/news/article/2023082400066878.html
8月25日11時27分に南日本新聞からは、大型車に対応したナビは少ない、普通車のナビを搭載すると細道を案内され却って危険など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
バスを運行する九州みやび観光の本村社長（４７）は２４日、取材に応じ、正規経路の逸脱防止策として、大型車用のカーナビゲーション設置を検討しているとした。
同社の貸し切りバスには、カーナビが設置されていなかった。
大型車両に対応したナビは少なく、貸し切りバス業界は運転手の経験や技量に委ねられるのが主流。
バスの高さや幅を想定したルート検索ができるサービスも開発されているが、浸透は道半ばだ。
「自家用車用のナビだと、バスの通れない細道を案内され、かえって危険」。
霧島観光交通（鹿児島市西千石町）は、“ナビ頼り”にしない理由を、こう説明する。
事前の下見など、ルート確認を徹底。
間違えた際はすぐに停車し、事業所に報告。
指示を受ける。
横転事故について、担当者は「引き返せないところまで進むのがまず信じられない」と首をかしげる。
ある貸し切りバス会社の運行管理者は、「ナビは最短距離を示すが、観光を楽しめるルートも大切」。
別の運行管理者は、「スマホのマップも普通車が前提で、バスが通れるか分からない。体で道を覚えることを重んじている」と明かす。
大型車の道案内機能を備えたナビを設置し、安全対策を取る動きも。
ハロー観光バス（同市上荒田町）は、全ての貸し切りバスに搭載。
新留代表は、「その都度、確認しながら進める安心感がある」と説明する。
経路探索サービスを提供する「ナビタイムジャパン」（東京都）は、大型バスが通行可能なルートを検索するナビアプリを展開。
高架など大型車にとって危険な場所を確認できるマップや、車種ごとの事故発生状況を示したマップも開発した。
広報担当者は、「行程作成や道の把握は個人の経験頼りになりがち。安全な運行に役立ててほしい」と話した。
https://373news.com/_news/storyid/180721/
（ブログ者コメント）
ときおりルートを間違い、細い道に迷い込んだことがあるブログ者。
今回のバス運転手の不安だったであろう気持ちがよくわかる。
しかし、引き返すポイントはどこかにあった筈。
そう思い、グーグルストリートビューでバスのルートをたどってみた。
結果、道を間違えたことに気づくチャンスは何回もあり、またUターンできる場所もあった。
運転手はパニックになっていたということだが、それにしても・・・。
真っすぐ進めばいいところ、左折した。
正面標識には、目的地近くの吹上浜公園は直進との表示がある。
左折すると、しばらくは中型トラックも通っている２車線道路が続く。
ここを右折したが、この時点で地名を見て、ルートを間違ったことに気づかなかったのだろうか？
ここなら大型バスでもUターンできそうなのだが・・・。
更に進むと、またUターンできそうな場所があった。
ここから先に進むと道は狭くなりそうなのに・・・。
正面には、こんな標識もあった。
ここでも、ルートを間違ったことに気づけた筈だが・・・。（地図の赤星）
ここを右折して、転落場所に向かって行った。（地図の赤星）
右折直後、上記画像にも映っているが、道の左側に４トン以上通行不可の標識あり。
しかし、雑木で見えにくかった可能性はある。
以下は赤星地点の位置。
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2023年7月4日17時49分にYAHOOニュース（中国新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
山口県警察学校（山口市仁保下郷）の敷地で昨年11月、光署の20代男性巡査が公用車である軽貨物車を運転中に後輪が空転して砂利が飛散し、周囲の車両10台を破損させたことが分かった。
車両修理など損害賠償の費用は459万4132円に上った。
保険金で賄えなかった159万4132円に県費を充てたという。
県警が4日の県議会文教警察委員会で損害賠償に関する専決処分を報告した。
事故は11月16日午後0時10分ごろ、舗装されていない砂利道で巡査が軽貨物車のアクセルを踏んだ際に発生。
周囲の車のフロントガラスやボンネットなどに損害を与えた。
破損した車の所有者は全て警察職員という。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad9ef4c274ffbfb85a8e39707a7b39b267504ea7
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2023年6月30日20時55分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
おととし８月、北九州市小倉北区の国道で西鉄の路線バスが自転車に追突し、自転車に乗っていた当時７０歳の女性が死亡しました。
この事故について国の事故調査委員会は３０日、調査報告書を発表しました。
それによりますと、運転手からの聞き取りでは当時の状況について「対向車線を走行してくる同じ会社のバスが目に入り、ふだんから顔見知りの運転手には会釈をしているため、バスの行き先や誰が運転しているのかが気になり、２〜３秒間バスに視線を向けた」などと説明したということです。
その上で、報告書では事故の原因について、運転手がバスを注視し続けたため、自転車の認知が遅れ、追突した可能性が高いとしています。
西鉄バスが運転手に配布している手引きには「すれ違う時の挙手や会釈は厳禁する」と明記されているということですが、報告書は徹底されているかどうかの個別指導が不十分だったと指摘しています。
西鉄バス北九州は、「事故調査報告書のご指摘も踏まえ、二度と同じような事故を発生させないよう再発防止に努めてまいります」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20230630/5020013640.html
※事故当時、2021年9月1日9時35分に西日本新聞からは、被害者の方への誹謗中傷などが相次いだことから西鉄は打ち消すために異例のコメントを発表したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北九州市小倉北区で8月28日夜、西日本鉄道の路線バスが自転車の女性（70）をはねて死亡させた事故について、同社は31日、「事故の原因は乗務員の前方不注意」と認める異例のコメントを発表した。
インターネット上で相次ぐ女性への誹謗（ひぼう）中傷や臆測を打ち消すためだという。
事故は28日午後8時15分ごろ、同区高浜1丁目の国道3号で発生。
男性運転手は小倉北署の調べに「事故直前にブレーキを踏んだが、間に合わなかった」と話した。
西鉄は、ドライブレコーダーや運転手への聞き取りから、自転車は道路に飛び出すなどしておらず、運転手の前方不注意が原因だと判断したが、ネットでは「自転車側に問題があると思う」、「70のおばあちゃんが夜に自転車に乗る方が危ない」などの投稿が相次いだ。
西鉄は「被害者に原因がある旨の投稿は事実と異なる。再発防止に全力で取り組む」としている。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/793951/
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2023年6月20日7時0分にYAHOOニュース（withnews）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネル火災を撮影した動画がSNSに投稿されたことをきっかけに、こうした火災の際に「ドライバーがしてはいけない行動」への注意喚起がネットで話題になりました。
もしものときに取るべき行動の手順については、高速道路の管理会社が注意喚起をしています。
トンネル内での二次的な事故を防ぐ方法をまとめました。
【検証】トンネル内で火災が起きるとこうなる 新東名での火災実験で炎と煙を上げるバス
【高速道路で車両火災が発生】
12日夜遅く、関越自動車道下りの関越トンネル内において、運送会社トラックの車両火災が発生しました。
このときの事故の様子を収めたとみられる動画がSNSに投稿され、こうした火災の際に「火災車両を絶対追い越してはダメ」という注意喚起がネットで話題になりました。
なぜ、火災車両を追い越してはいけないのでしょうか。
首都高速道路株式会社では、公式サイト「首都高ドライバーズサイト」の「もしもトンネル火災に遭遇したら」のページで、トンネル火災に遭遇した場合、「必ず火災車両の手前で停車」するように案内しています。
以下、同社に確認のうえ、ページの内容から、その手順や注意するべきポイントを紹介します。
〇火災現場付近にいるときは「必ず火災車両の手前で停車」する。
その理由は、「火災車両の先は煙が充満し、前方が全く見えない可能性があるため」です。
〇その上で、車を降りて「火災から遠ざかるよう避難」。
非常口までの距離は非常口誘導表示板で確認可能で、「車の中にいると煙にまかれるため、非常に危険」とします。
〇自身の安全が確認できたら通報します。
方法は、「約50m間隔で設置されている押しボタン式通報装置のボタンを強く押し込み、ランプが点くまで押すと管制室に通報可能」、「約100m間隔で設置されている非常電話の受話器を取ると、管制室に通報可能」の2つが、通報場所を特定できるため、推奨されています。
携帯電話からは「#9910」と発信し、ガイダンスに従い首都高の「1」を押すと管制室の係員につながるとのことです。
〇安全が確認でき、背丈を超えない程度の火災の場合は、「消火器または泡消火栓を使用」します。
火の勢いの弱い初期段階で行うのが効果的ということですが、「身の危険を感じた場合は、速やかに避難してください」とします。
〇トンネル内にいて、案内などにより前方で火災が発生していることがわかったら、「トンネル用信号機やトンネル警報板に従い停車」します。
トンネル内放送などで指示があった場合は、「車から降りて非常口から避難」します。
このとき、車の中にいると「煙に含まれる有毒ガスにまかれる可能性がある」ため、非常に危険です。
〇車を停車するときは「左側（左側に駐車できないときは右側）に車を寄せ、警察、消防等の車両が通行できるように中央部を空ける」ようにしてください。
このとき「非常口の前には停車しない」ように。
また、降車の際、追い越しをする後続車がいないか、警戒が必要です。
〇トンネル手前にいる場合は、「トンネル内に絶対に入らない」ように呼びかけます。
〇トンネル内で火災が発生したときは、「トンネル入口部の信号機や警報板、抗口フラッシング等の情報に従って停車（トンネルによって設備が異なる）」。
トンネル手前で停車します。
停車するときの手順は、上記と同様です。
停車後は「警察やパトロール隊の指示に従って行動してください」。
〇また、もし自分の車や周りの車から煙や炎が出ていることに気づいたら、「トンネル内を走り抜けるのは非常に危険なのですぐに停車し、非常口へ避難」するように求めています。
自身の安全が確保できる場合は「上記の手順に沿って通報および初期消火を試み」ます。
「近隣に係員がいる際は、その指示に従う」ようにしてください。
周りの車から煙や炎が出ていることに気づいたら「燃えている車と距離を取る」こと、燃えている車が停車したら「追い越さずに停車し、非常口へ避難する」ことを覚えておきましょう。
〇自身の安全が確保できる場合、これも上記の手順に沿って、通報および初期消火を試み、やはり「身の危険を感じた場合は、速やかに避難する」ということでした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/95e5c57c3f000c1e9fc0cf181a759f21f75852be
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。