2026年8月20日 栃木県の東武鉄道新鹿沼駅で線路除草中の4人が特急にはねられ死亡、作業指揮者は中継見張り員からの連絡を待たず作業開始、列車見張り員は赤旗振らず（2/2修２）

(1/2から続く)

 

8月26日7時0分にYAHOOニュース（下野新聞）からは、中継見張り員は所定の位置にいなかった、作業前に時刻表などの資料が指揮者と見張り員に渡されるが、今回は10人全員には配られていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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列車接近を知らせる中継見張り員が事故直前、現場で作業が行われる際の所定位置にいなかったことが25日、関係者への取材で分かった。

関係者によると、特急のドライブレコーダーを確認したところ、中継見張り員が所定の位置に写っていなかった。

一方、特急の運転士は現場から約215メートルの地点で、列車見張り員が接近了解合図を出したことを確認。

実際には作業員らが線路に残っていた。

東武鉄道によると、線路での作業前には列車の時刻表や進路を示した資料が作業指揮者と見張り員に渡される。

関係者によると、今回の作業に関わる10人全員には配られていなかった。

https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd1780699b8ff4bc27684f6f43d5b833ec90e91　

 

8月26日12時0分に朝日新聞からは、作業中でない場合は中継見張り員を置く必要はない、線路上には7人いたが3人は退避したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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東武鉄道によると、作業員が移動しているなど、作業中でない場合は中継見張り員を置く必要はない。

事故当時が作業中だったかどうかはわかっていない。

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事故直前、現場の線路上には死亡した4人を含む作業員ら7人がいたが、3人は列車の接近に気づいてホーム上などに待避していたことが捜査関係者への取材でわかった。

https://www.asahi.com/articles/ASV8V0CK7V8VUTNB00PM.html

 

8月27日5時0分に読売新聞からは、緊急停止用の赤旗は振られていなかった、中継監視員は前の作業場所から車で移動していた、作業指揮者は中継見張り員からの連絡を待たずに除草作業を始めたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

東武鉄道の規則では、列車見張り員は、接近に気づいた場合、作業員に退避を呼びかける。

間に合わない場合は、列車の運転士に対し、赤い旗を振って緊急停止を求めるよう定めているが、捜査関係者によると、事故直前、赤い旗は振られていなかったという。

規則では、列車の接近に気づきにくい見通しの悪い場所では、列車見張り員のほか、より列車に近い場所に中継見張り員を置くことも定められている。

前後に緩いカーブがある新鹿沼駅では、上下線それぞれ作業現場から約３１５メートルの場所に、中継見張り員を配置することになっていた。

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事故までの間に、上下線で計３本の列車が問題なく通過していた。

中継見張り員１人はその後、上り線で作業を行うため所定の位置へ向かって車で移動。

しかし、捜査関係者によると、実際は所定の位置で監視できていなかったという。

線路上での作業は、中継見張り員が監視態勢が整った段階で現場責任者の作業指揮者に連絡し、始めることになっているが、上り線には除草剤を散布した跡が残っていた。

中継見張り員からの必要な連絡がないのに、作業が始まっていたとみられる。

県警は監視態勢が整っていない中で作業が始まり、見張り員の適切な合図もなかったなど複合的なミスが事故につながったとみて、業務上過失致死容疑で詳しく調べている。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20260826-GYT1T00390/

 

（２０２６年１０月１日　修正１　；追記）

2026年10月1日2時45分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、中間報告書が提出された、現場責任者は3日前に指名されたばかりで線路上での除草作業は初めてだった、見張り員は危険を感じたが言うと怒られると思い黙っていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

東武鉄道は30日、国土交通省関東運輸局に中間報告書を提出しました。

提出された報告書から、当日の状況を振り返ります。

事故の約30分前。

除草作業は、新鹿沼駅から150メートルほど手前の地点で始まりました。

現場には、列車の接近を知らせる見張員の3人。

さらに、現場責任者と作業員ら、合わせて10人がいました。

この10人の中に、この日、いるはずのない人物がいたことがわかりました。

“現場代理人”という役割の人物で、もともと、この日の工事を取り仕切る現場責任者の上司にあたります。

本来、その上司は、夜勤終わりの非番で、なぜ、その場にいたのかわかっていませんが、現場責任者に代わって、除草作業全体の指揮をとっていたといいます。

現場責任者：
「自然と委ねてしまった。
自分よりも経験が豊富だった。
指揮を預けておけば安心だと思った」

仕事を放棄した現場責任者は、見張員の配置すら指示せず、記録を残すため、後方から写真撮影を行っていました。

3日前に責任者に指名され、線路上での除草作業は初めてだったといいます。

 

■指示に疑問も「怒られると…」

除草作業は、当初、順調に進んでいたようです。

事故の20分前には、上下線の列車が通過しましたが、このときは、全員、待避しています。

その後、上りホームの線路上で、除草をするため移動。

このとき、事故まで約5分。

列車見張り員が、現場責任者の上司に、列車の接近が迫っていることを強調するため、「3分前」と伝えます。

すると、現場責任者の上司が、列車の進入方向を指さしたように見えたため、そのまま進めという指示だと受け取ったそうです。

危険性を認識しながらも、声を上げませんでした。

列車見張員：
「次の列車までの時間が短いのに、ホームの下を進む理由がわからなかったが、意見を述べると怒られると思った」

作業員：
「余計な事を言うと、もめごとになると思った」

その直後、特急列車がホームに進入。

線路上にいた作業員3人と、現場責任者の上司の4人が死亡しました。

作業員は、除草剤の入った11キロもの重さの噴霧器を背負っていました。

現場責任者の上司を知る人は、こう話します。

現場代理人を知る人：
「現場で何度も一緒になったことがある。
真面目な人で、怒鳴ったりするような人ではない。
当日、現場にいた見張員からも『いつもと様子が違った』と聞いていない」

今回の事故で見えてきたのは、安全管理体制のずさんさです。

東武建設の仕事を請け負っていた作業員は、本来、受けるべき事前の研修を受けていなかったことや、現場で十分な打ち合わせが行われていなかったこともわかりました。

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■作業員ら10人 事故直前の動きは

当時、除草作業を行うため、現場には10人がいました。

建設会社の作業員の5人のうち、3人が死亡しました。

列車接近を知らせる見張員3人（B・C・D）がいました。

このうち、B見張員は、作業者の近くで安全確保にあたる役割。

作業を統括する東武建設の責任者が2人（A・G）。

現場責任者Aは、経験が浅く、移動しながらの作業は初めてでした。

一方、Gは、現場にも、会社にも連絡なく参加。

Aの上司で「作業に慣れて」いることから、本来、現場指揮をとるはずのAがGに作業を委ねて、Gが実質的に指揮をとっていました。

Gは、作業員とともに亡くなっています。

東武鉄道の中間報告書によりますと、事故発生の約5分前、10時42分ごろ、B見張員が「列車到着3分前」と、Gに伝えます。

本当は5分でしたが、特急到着まで時間が短いと強調するため、「3分前」と発言。

しかし、Gは、上りホーム下の線路内を歩くように指示します。

Bは「意見を述べると怒られると思い、何も言わずに線路内に入った」といいます。

F作業員は「今まではホーム上を歩いていたが、線路内を歩くことについて、余計なことを言うともめごとになると思った」と話しています。

そのため、列車到着直前にもかかわらず、Bを先頭に、8人が線路上を歩き続けました。

現場責任者Aは、最後尾で写真撮影していました。

 

◆列車到着まで5分切ったところで、線路内を歩くのは危険な行為ではないのか。

鉄道の安全に詳しい関西大学の吉田裕教授に聞きました。

吉田教授は「重い機材を背負う作業員が、列車接近の数分前まで線路内にいるのは、非常に危険。5分前には線路内から離れるのが望ましい」といいます。

衝突直前の動きです。

Bが離れた場所の見張員Dと連絡を取るなどし、列車接近を確認。

B自身は待避し、警告ブザーと声で待避合図を出します。

作業員E・FとAは待避しました。

Gと、作業員H・I・Jは、ホームに寄りかかるように静止。
列車に接触し、4人は死亡しました。

吉田教授は「本来、安全のためには、自分の意見を表明しても受け入れられる“心理的安全性”が重要。物の言いづらい作業環境になっていたとしたら、組織の管理体制にも問題がある」と指摘します。

東武鉄道は、第三者委員会を立ち上げ、企業内部統制の観点から必要な対策について検討するとしています。

https://news.yahoo.co.jp/articles/d82c0a19a9efca99096a490df7f9c06d4993746b

 

（２０２６年１０月７日　修正２　；追記）

2026年10月7日7時1分にYAHOOニュース（デイリー新潮）からは、関係者は「指定日に別ホームに進む臨時列車があり、この日は指定日ではないのに別ホームに進むと誤認していた可能性もある、当該臨時列車の存在は列車運行関係者だけが所持するダイヤに記載されていた」と語ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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現場をよく知る東武鉄道関係者は「あくまで推測ですが」と前置きした上で、

「列車見張員と作業員は、当該の上り特急列車が事故が起きた『1番線』の向かい側にある『2番線（通称・中線）』へ入ると勘違いしていた可能性が高い」

と語る。

事故があったのは、新鹿沼駅で主に上りの特急列車などの発着に使われる「1番線」側にある、今は使われていない旧ホーム付近だったが、事故現場のさらに約80メートル手前（東武日光駅方）で線路が分岐しており、その先にもうひとつ別のホームがある。

これが、時刻表には通常記載されない回送などの目的で走る「臨時列車」が、定期列車の退避に使う「2番線」だ。

前出の関係者によると、ダイヤ上には予め事故発生時刻の直前に新鹿沼駅の2番線へ入る「臨時列車」が設定されていたという。

指定日に運転されるため事故当日は運転されなかったが、仮にこの列車が走っていれば、10時43分に2番線へ到着し、49分に出発するはずだった。

そして、事故が起こったのは10時45分――。

この関係者は、時刻表に記載のない「臨時列車」の存在は、東武鉄道の運行に携わる関係者のみが所持するダイヤに予め記載されていたと明かす。

もし、列車見張員が事故当日の運行ダイヤを臨時列車の運行指定日と取り違え、当該の特急列車がこの「2番線」の方へ入っていくのを前提として業務に当たっていたとしたら・・・。

作業員らもまた、当該列車が「臨時列車」だと信じて「1番線」側に待避していたとしたら・・・。

どうなるかを想像してみてほしい。

作業員らは線路上で列車の通過を待つ間、小休止しながらたわいのない雑談を交わしていたかもしれない。

列車見張員はそんな彼らの”待避完了”を視認し、当該列車に「進入可能」の合図を出した。

が、列車は2番線の方へは曲がらず、そのまま作業員らがいる直進方向、つまり1番線へと進んだ。

列車見張員たちはさぞ驚いたのではないか。

過去に事故を起こしたのと同型の特急列車から乗客が撮影した動画を検証すると、1番線に到着する列車が2番線への分岐ポイントを通過してから作業員らのいる旧ホーム付近まで辿り着くのに要する時間はわずか2〜3秒。

1番線の線路際で”こちらに列車は来ない”と安心し切っていた作業員らが逃げるにはあまりにも短い時間だ。

その後の報道でも、危うく難を逃れた作業員の一人が「慌てて線路上から、今は使われていない旧ホームへ飛び上がった」との証言が出ている。

かくして、直進した列車が作業員ら4人をはねるという最悪の結果がもたらされてしまった。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/11bf12fe0c964f4178a39560795fff8d8dc4a469　

 

 

 

 

2026/08/28 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)