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2021年2月3日に掲載した第３報がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第４報修正４として掲載します。
第３報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11375/
（２０２１年４月３日 修正４ ；追記）
2021年3月26日に静岡新聞から、工場長らは不起訴になったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
静岡地検沼津支部は２５日、業務上過失致死傷の疑いで書類送検された当時の富士工場長を含む社員６人と、協力会社社長の計７人＝当時４０代～６０代＝をいずれも嫌疑不十分で不起訴処分とした。
爆発の原因を慎重に捜査した結果、刑事責任を問うのは困難と判断した。
友添太郎支部長は、原因は静電気による粉じん爆発と断定したものの、「いくつかの特殊な要因が重なって大きな爆発を引き起こした」と説明。
７人が特殊要因を予見して事故を未然に防ぐのは難しかったと判断した。
具体的な特殊要因の内容や、７人が作業員に対する静電気帯電防止機能が備わった着衣や靴の着用の徹底を怠ったとの指摘には、「捜査上の証拠に関わるため、明らかにできない」と言及を避けた。
同年１２月１日午前８時２５分ごろ、紙にインキを定着させる樹脂の製造プラントで発生。
熱した松やになどを反応釜の中で加工した樹脂を冷却後、砕いてフレコンバッグと呼ばれる包装用袋に充塡（じゅうてん）する作業をしていた協力会社の男性従業員２人が死亡し、プラント内外にいた作業員ら１３人が重軽傷を負った。
プラントは全壊、全焼した。
同社は１８年１１月、爆発の発生元はプラント１階部分で、粉砕した樹脂をフレコンバッグに高速充塡する際に静電気が発生して樹脂に着火したなどとする調査結果を公表。
富士署と県警捜査１課は今年１月、粉じん爆発の発生防止対策を怠ったなどとして、業務上過失致死傷の疑いで７人を同支部に書類送致していた。
https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/878795.html
3月25日18時2分に時事ドットコムからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
同地検は、複数の特殊な条件が重なると、粉じん爆発につながる大きな静電気が発生することを特定。
その上で、7人にそのような静電気の発生を予見することは難しかったと判断した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/357660a62ab379f2dcb5559efd4ff45701a3956b
（ブログ者コメント）
「大きな静電気が発生することになった特殊要因の内容は明らかにできない」とのことだが、再発防止のためには、刑事罰という束縛から離れ、その点をこそ明らかにしてほしいものだ。
[0回]
2021年3月25日19時20分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
おととしの台風１５号で停電や断水が長引いたことを受けて千葉県富津市は、災害時でも限られた水を繰り返しろ過してシャワーを浴びることができる装置を導入しました。
富津市が導入したのは、ＡＩの技術も使って水を複数のフィルターでろ過し、繰り返し使うことができる装置で、テントなどを設置すれば、さまざまな場所で仮設のシャワー室を作ることができます。
富津市では、おととしの台風１５号で停電と断水が続いた際に、開発した会社からの支援の申し出を受けて、市内２か所に、この装置を使った仮設のシャワー室を設置しました。
この時、多くの住民に使われていたことから、市は、災害時に避難所などで活用することを想定して、今回、装置を２つ購入することを決めたということです。
高橋恭市市長は「市民の近くに運んで対応できるのが利点だ。コロナ禍の災害で、衛生環境を保つための手洗いなどにも活用できると思っている」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210325/1000062198.html
（ブログ者コメント）
現状のコロナ禍、一番の関心事は、ウイルスが除去できるのか？という点だ。
映像から判断すると、ＷＯＴＡという会社の製品らしいが、該社ＨＰにはその点の記載なし。
ただ、以下の報道からすると、ウイルスも除去できそうだ。
ＮＨＫには、そういった点も報道してほしかった。
（2021年3月18日12時0分 YAHOOニュース；水ジャーナリストの寄稿文？の抜粋）
環境省が、環境分野のイノベーション活性化のために創設した「環境スタートアップ大賞」の表彰式が、３月17日、CIC Tokyo（東京都港区）で行われ、ＷＯＴＡ株式会社が、事業成長が期待されるスタートアップに贈られる「事業構想賞」を受賞した。
・・・・・
「ＷＯＴＡ ＢＯＸ」は、上下水道がつながっていない場所でも水を使うことができる。
災害時の避難所をはじめ、スポーツイベントやレジャー施設などでの利用を想定している。
２０１９年、台風１９号で被災し、下水処理施設が機能停止した長野市では、６か所の避難所に計１４台が導入された。
使用済みの水をろ過し、繰り返し水を使う。
シャワーであれば、１００リットルの水で１００回浴びられる。
・・・・・
給湯器やシャワーブース、脱衣所をセットにした「屋外シャワーキット」も販売。
ＷＯＴＡ ＢＯＸと屋外シャワーキットとのセット価格は、４９８万円（税別）。
これまで自然災害時に、２０カ所以上の避難所で２万人以上が利用した。
ＷＯＴＡ ＢＯＸは幅８２０×奥行き４５０×高さ９３３ミリメートル、重量は８２キログラム。
内部には排水をろ過する装置がある。
【処理された水はWHＯの水質基準を満たす】
シャワーなどで使用した水が再びきれいになる仕組みは以下のとおり。
まず、排水は、ゴミポケットで大きなゴミが取り除かれる。
次に、活性炭膜、逆浸透膜など６本のろ過フィルターを組み合わせて、小さなゴミ、せっけんの成分、細菌、ウイルス、金属イオンなどを段階的に取り除く。
・・・・・
処理された水はＷＨＯの水質基準を満たしている。
また、水道を必要としない独立型の手洗い機「ＷＯＳＨ」も開発した。
こちらも98％以上の水を再利用できるため、20リットルの水を一度補充すれば、連続で５００回以上の手洗いができる。
・・・・・
https://news.yahoo.co.jp/byline/hashimotojunji/20210318-00228006/
（2020年7月14日16時44分 日本経済新聞）
東大発スタートアップで水処理装置の製造・開発を手掛けるWOTA（ウォータ、東京・文京）は14日、水循環型の手洗い機「WOSH（ウォッシュ）」を開発したと発表した。
同社が持つろ過や塩素添加、紫外線照射の技術を生かし、衛生的な水で手を洗うことができる。
新型コロナウイルスの感染拡大でニーズが高まると見込み、11月に出荷を始めて2021年末までに国内外を合わせて1万台の供給を目指す。
・・・・・
ウォッシュは目が細かいフィルターを使用しており「新型コロナウイルスなどのウイルスを含んでいても、ろ過の過程でフィルターにより除去することができる」（同社）という。
水質をセンサーで監視する機能も搭載しており、塩素や紫外線（UV）によって殺菌し安全な水であることを確かめられる。
・・・・・
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61494950U0A710C2XY0000/
[0回]
2021年3月25日19時13分にＮＨＫ岐阜から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年３月、美濃加茂市にある美濃太田駅構内で長良川鉄道の１両編成の車両が脱線しました。
国の運輸安全委員会は現場に調査官を派遣するなどして事故原因を調べていて、２５日に調査報告書が公表されました。
それによりますと、現場付近の枕木１３０本のうち５０本に腐食やひび割れがあったほか、レールと固定するために枕木に打ち込む「犬くぎ」と呼ばれる専用のくぎが、マニュアルでは１本の枕木に８本打たなければいけないところ、実際には６本だったということです。
このため、列車がカーブを通過する際に横方向の力がかかってレールの幅が広がったことが事故の原因につながった可能性が高いとしています。
また、作業員の技術力不足で、危険なまくらぎの整備が行われていなかったことも指摘されています。
これについて長良川鉄道は、「木製の枕木から耐久性が高いコンクリート製の枕木に交換を進めている。社員の技術力の強化をはかり、再発防止に努めたい」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210325/3080005855.html
3月26日5時1分に中日新聞からは、枕木の不良を担当社員は把握していたが、次年度に計画されている交換までしのげると思ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は二十五日、二〇二〇年三月に岐阜県美濃加茂市の長良川鉄道で、カーブを走行中の列車が脱線した事故の調査報告書を公表した。
技術力不足の社員が枕木の不良を経過観察でいいと判断して整備せず、レールの幅が広がって脱線した可能性が高いとした。
報告書によると、現場で腐食やひび割れなどが生じている枕木が連続していることを、現場担当の社員が一九年十月の検査で把握。
二〇年度に交換する計画があるのでしのげると考え、整備しなかった。
同社は管理を任せきりにしていた。
同社は事故後、不良枕木の交換や、検査書類を安全管理者が確認するなどの対策を取った。
https://www.chunichi.co.jp/article/224627?rct=national
3月25日22時11分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、本社は整備状況について工務区に任せっきりだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長良川鉄道の列車が昨年３月、岐阜県美濃加茂市内で脱線した事故で、運輸安全委員会は２５日、現場付近で枕木の腐食やひび割れ、レール締結状態の不良が連続していたことが原因とする報告書を公表した。
報告書によると、現場周辺約１００メートル間に敷設されていた枕木１３０本のうち、５０本に腐食やひび割れを確認。
不良の枕木が３本以上連続する部分は４カ所あった。
８本連続していた場所もあったとしている。
レールの締結状態については、枕木に固定する犬くぎが浮き上がっていた場所が見つかった。
このため、列車通過時に現場でレール間が拡大して、列車前方の車輪が右側に脱輪したと結論づけた。
枕木などの不良について委員会は「工務区は状況を把握していたと考えられる」とした上で、「本社は整備状況について工務区に任せきりであった。整備の必要性が正しく伝わらなかった可能性がある」と指摘。
「枕木、レール締結の管理において技術力不足が見受けられる現業の社員が経過観察で良いと考え、整備が行われなかったためと考えられる」とし、安全管理体制の再確認を求めた。
同鉄道は、事故後に不良の枕木が３本以上連続する場所で枕木の交換工事を進めており、「報告書の結果を真しん摯しに受け止め、再発防止策を確実に履行し、安全確保に努めたい」とコメントした。
事故は２０２０年３月１８日午後２時４５分ごろ、美濃太田駅の手前約３００メートル地点の緩やかなカーブで、北濃発美濃太田行き普通列車（１両編成）が脱線。
時速１７キロで減速しながら走行しており、男性運転士と乗客１０人にけがはなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd8615cbaf0ffbcb82e5996d7ec98c4a31a5df0f
（ブログ者コメント）
枕木不良を経過観察扱いとした社員の技術力不足とは、どのようなものだったのだろうか？
報告書を見たところ、以下のような記載があった。
p9） 不良まくらぎが８本連続していた。
同社によると、連続性の判断基準については参考資料を基に「連続３本以上」を目安としていたが、規定されてはいなかった。
p28）不良まくらぎの交換は、設備更新による改善（劣化等による鉄道施設の被害の未然ボい牛）のために実施するＰＣまくらぎ化補助金事業とは異なり、設備の保守（不適合の除去）のために速やかに実施する必要があるものであるとの認識が欠けていたことが関与していた可能性がある。
今、すでに不具合が生じている設備を、もうすぐ交換予定だからと、そのままにしておく・・・。
そういうことは、経営環境が厳しい昨今、どの企業でも起こりそうな気がした。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-2-2.pdf
（２０２１年６月１８日 修正１ ；追記）
2021年6月17日20時27分にＮＨＫ岐阜からは、先に当該場所を通過した列車の運転士が運転指令に「線路に異常がある」と連絡したのに、指令は修繕担当に連絡しただけで、次の列車の運転士には連絡しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
去年３月、岐阜県美濃加茂市で起きた長良川鉄道の脱線事故で、線路の異常を知らせる連絡を受けたのに、列車を止めるなどの措置を怠って列車を脱線させたとして、当時の運転指令員が業務上過失往来危険の疑いで書類送検されました。
この事故は、去年３月１８日、美濃加茂市の美濃太田駅近くで、第三セクターの長良川鉄道の１両編成の車両が脱線したもので、乗客や乗員にけが人はいませんでした。
警察によりますと、この事故で、当時、指令室に勤務し、今は別の部署で働く３０代の元運転指令員が、事故の前に脱線現場を走行した列車の運転士から、「線路に異常がある」と連絡を受けたのに、次に走行する列車の運行を中止するなどの措置を怠り、列車を脱線させたとして、業務上過失往来危険の疑いが強まったということです。
警察に調べに対して、元指令員は容疑を認めているということで、６月１７日に岐阜地方検察庁御嵩支部に書類送検されました。
長良川鉄道によりますと、元指令員は当時、１人で無線を受けていて、会社に対して、「修繕の担当者には連絡したが、次の列車の運転士への連絡はしなかった」と話しているということです。
この事故をめぐっては、ことし３月、国の運輸安全委員会が、枕木の老朽化や枕木とレールを固定するくぎが不足していたため、列車がカーブを通過する際の横方向の力で、レールの幅が広がった可能性が高いとする調査報告書を公表しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210617/3080006455.html
（ブログ者コメント）
司令員は、なぜ、修繕担当者への連絡だけでヨシとしたのだろうか？
事故前に通った運転手からの連絡は、どのような表現だったのだろうか？
もしかして、事態を軽く思わせるような表現？
そんな疑問が湧き、調べてみたが、調べた範囲では全て「線路に異常があると連絡した」という報道だけだった。
[0回]
2021年3月25日18時28分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉県浦安市は、市内の案内看板などに誤った英語表記が見られることから、正しく見直す取り組みを進めていくことになりました。
人口の２.５％が外国人で、外国からの観光客も多い浦安市は、市民から「市内の案内看板などの英語表記が誤っている」という指摘を受け、有識者を交えた委員会で検証を進めてきました。
その結果、例えば新浦安駅前の「自転車進入禁止」の看板が、英語表記では「ＮｏＥｎｔｒａｎｃｅＢｉｃｙｃｌｅｓ」（ノー・エントランス・バイシクルズ）と、「入口自転車なし」という意味になっていること。
また、「一般車一時乗降場」の看板は、「ＰｒｉｖａｔｅＣａｒｓＯｎｌｙ」（プライベート・カーズ・オンリー）と、「一般車だけ」という意味の表記になっていて、乗り降りできるか分からないことが指摘されました。
さらに市のホームページの日本語の表現が分かりづらいため、機械では正しく翻訳することができず、検証した５３件のうち、９割以上の５１件に修正の必要があったということです。
浦安市では、ホームページについてはすでに修正し、案内看板については順次、正しい表記に変えていくことにしています。
委員の１人で市内に住むアメリカ出身の林パトリツィアさんは、「新型コロナウイルスの感染拡大の当初、市のホームページを見ても全く意味が分からず困った。今後は外国人にとってさらに住みやすい街になっていくと思う」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20210325/1080014082.html
※昨年、2020年11月21日11時18分に毎日新聞からは、誤表記見直しの経緯などに関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉県浦安市は２０日、市のホームページ（ＨＰ）の自動翻訳や公共施設の案内表示などの不正確な外国語を改善するため、「多言語表記検証委員会」を設置したと発表した。
１２月下旬に初会合を開き、現状と課題を検証し、年度内にも改善案をまとめる方針だ。
市によると同市のＨＰは、各担当課が更新した情報を民間の自動翻訳システムが機械翻訳している。
英語や中国語など８言語に対応しているが、ネーティブのチェックは入っていないという。
１０月中旬に市国際交流協会の白木聖代・前会長が内田悦嗣市長に面会し、市ＨＰで災害時情報や急病診療所の案内などで間違った英訳が掲載されている現状を指摘。
白木さんは自動翻訳の誤訳や不自然な英語の改善を求めて通訳や研究者らで作る「日本の英語を考える会」（会長・鶴田知佳子東京女子大教授）の理事をしている。
内田市長は２０日の定例記者会見で「日本全国の問題に浦安がさきがけとなって取り組みたい」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20201121/k00/00m/040/035000c
※以下は、白木さんのブログ記事（2020年12月3日22時35分）。
・・・・・
浦安市のホームページの機械英語翻訳に問題あり、と内田市長に連絡したところ、市長が即座に反応、「浦安市多言語表記検証委員会」が発足することになった、ということを先回ブログに書いた。
私も委員として参加するが、それに先駆けて、ホームページ以外のところには問題がないかと市内の様々な場所で「間違い探し」をしてみた。
・・・・・
https://note.com/nihonnoeigo/n/nbe8a022be8fe
（ブログ者コメント）
自動翻訳を使ったがゆえの誤訳については、本ブログでも2020年4月に神戸市の中国語事例を紹介している。
[0回]
2021年3月25日17時8分にＮＨＫ山梨から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成２４年に大月市の中央自動車道の笹子トンネルで天井板が崩落し、９人が死亡した事故をうけ、中日本高速道路が社員の安全教育を進めたいとして建設を進めていた研修施設が完成し、２５日、遺族や報道関係者に公開されました。
この研修施設は、平成２４年１２月２日、大月市の中央自動車道の笹子トンネルで天井板が崩落し、９人が死亡した事故を受けて、トンネルを管理する中日本高速道路が、社員の安全教育の徹底と再発防止に努めようと、八王子支社の敷地内に建設しました。
施設には、実際に崩落した天井板などを使い、事故直後のトンネルを再現したスペースや、潰れた状態のワゴン車、それに、遺族の提供した、被害者が事故当時に身につけていた所持品など、事故の悲惨さを伝えるさまざまな展示が行われています。
このほか、事故調査委員会の調査結果や、中日本高速道路の安全対策への取り組み例なども紹介されています。
遺族は、社員の説明を聞いたり、質問をしたりしながら、１つ１つの展示物をじっくりと見ていました。
視察のあと、事故で亡くなった松本さん（当時２８）の父親は、「実物が展示されていて、事故のリアルさがよくわかる。この施設を使って、インフラの維持に関わる企業や自治体の担当者が学べるようになればいい。ただ、なぜ事故を防げなかったのかがいまだに明らかになっていないことは遺族として不満だ」と話していました。
安全啓発館の飯塚館長は、「笹子の事故を風化させないというのが１つの大きな目的だ。また、過去に起きた事故などの歴史から、社員が自分ごととして学び、リスクを１つでも減らして大きな事故を減らせるようにと思っています」と話していました。
施設は来月から、グループ会社を含む社員や新入社員向けの研修施設として利用される予定です。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20210325/1040012653.html
3月26日8時50分に毎日新聞からは、松本さんが不満だと感じている内容などについて、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同館は４月以降、５年かけて同社とグループ会社の社員ら約１万人が訪れる予定になっている。
・・・・・
長女（当時２８歳）を亡くした松本さん（７０）＝兵庫県＝は、パネルなどで展示された同社の調査内容について、「事故を防げなかった理由の調査は物足りない。内部で調査したことを素直に反省して展示すべきだ」と語った。
https://mainichi.jp/articles/20210326/k00/00m/040/035000c
3月25日20時2分に山梨放送からは、今後は社外受け入れも検討するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
施設は来月から社員の研修に使われ、今後は官公庁やほかの企業の研修も受け入れることも検討するという。
https://www.ybs.jp/tv/wnews/sp/news1200gt0v8txkrvgbw95.html
（ブログ者コメント）
笹子トンネル事故は本ブログでも紹介スミ。
[0回]
2021年3月25日19時51分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
25日午後4時45分ごろ、東京都大田区久が原2丁目のプラントメーカー「Ｎテクノ」の作業場で爆発が起きた。
東京消防庁によると、工場にいた40代の男性が死亡し、80代の男性がけがを負った。
警視庁池上署などが原因を調べている。
爆発があったのは5階建てビルの1階部分にある作業場で、衝撃でシャッターや鉄の扉が吹き飛び、ガラスが割れた。
火災は発生しなかった。
ホームページなどによると、同社は「水素・酸素混合ガス」を作る装置や水の殺菌機器などのほか、化粧品などを製造・販売している。
関係者によると、爆発があった1階の作業場でこうした商品の実験などをしているという。
近くに住む50代の男性は「ドン」という大きな音を聞いて、家から外に出た。
周囲を見回すと、Ｎテクノ社のビルから白い煙が上がっていた。
しばらくすると、救急車が駆けつけ、ぐったりした様子の男性を搬送していったという。
同社では、過去にも社員らがけがをする爆発事故があったといい、男性は「事故を繰り返すのは困る。安全を徹底してほしい」と話した。
現場は都営地下鉄浅草線の西馬込駅から南西に約800メートルの住宅街。
https://www.asahi.com/articles/ASP3T6HDDP3TUTIL060.html
[0回]
2021年3月26日8時54分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（北海道文化放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同じ部活に所属する男子大学生の髪にライターで火をつけてケガをさせたとして、20歳の男子大学生が逮捕されました。
傷害の疑いで逮捕されたのは、北海道北広島市に住む大学2年の20歳の男です。
男は3月25日午前2時40分ごろ、同市内の友人宅で同じ部活に所属する同級生の20歳の男子大学生の頭髪にライターの火を引火させ、ケガをさせた疑いが持たれています。
男子大学生はおでこや両頬、左耳、両手に全治2か月の大やけど負い入院していますが、意識はあるということです。
警察によりますと、2人は大学の柔道部に所属していて、当時、計6人で大会の打ち上げ後の2次会として集まって酒を飲んでいました。
事件前、男子大学生の縮毛、いわゆる"天然パーマ"に関し、"オイルを塗ったら髪が真っすぐになる"などと周囲で話が上がり、男子大学生が大量のオイルトリートメントを髪に塗っていました。
その直後、男が男子大学生の頭にライターで火をつけ、燃え広がったところを周囲が水やその場にあった飲料水で消火。
事件から約10分後、「人がやけどしていて、火遊びが原因」などと消防に通報が寄せられ、男子大学生は病院に搬送、消防の通報を受けた警察も現場に駆けつけ、5人から警察署で事情を聴いていました。
現在までに、男子大学生を標的とした「いじめ」があったなどとの情報はなく、残る4人の関与も無かったものとみられています。
調べに対し、男は「火をつけたのは間違いない」などと容疑を認めていて、警察が詳しく調べています。
https://www.fnn.jp/articles/-/160816
3月25日23時6分に北海道テレビ放送からは、整髪料を塗ったのは友人で？ライターの火を近づけた学生は猛省しているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
きょう（25日）午前3時前、北広島市美沢のアパートの一室で飲み会をしていた大学生6人のうち、1人が頭や耳などに火傷を負って病院に運ばれました。
6人は北広島市内の大学の柔道部の仲間で、部活の打ち上げのあと、この部屋に集まって酒を飲んでいたということです。
警察によりますと、深夜になって被害者の学生の頭に「天然パーマをなおそう」とオイル系の整髪料を大量に塗ってふざけていたところ、一人がライターの火を近づけたため引火し、額や耳、手などに2度の火傷を負いました。
警察は、火をつけた学生を傷害の疑いで逮捕しています。
火をつけた学生は警察の調べに泣きながら反省しているということです。
https://www.htb.co.jp/news/archives_10912.html
（ブログ者コメント）
本件、事故ではないのだが、珍しい事例なので紹介する。
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2021年3月24日23時11分にYAHOOニュース（神奈川新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午後３時１０分ごろ、川崎市川崎区扇島のＪＦＥスチール東日本製鉄所（京浜地区）で、粉末状のコークスが落下し、作業中だった会社員の男性（３９）が下敷きになった。
男性は約４０分後に救助されたが、意識不明の重体。
川崎臨港署が事故原因を調べている。
署によると、男性はコークスを運ぶベルトコンベヤーに不具合が生じたことから、装置を止めて調べていたという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/28af80fce1e816daa81fc1507be5d245ec447ba0
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2021年3月22日20時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力福島第一原発で事故が発生して間もない2011年3月16～18日、米政府が4号機の使用済み燃料プールに水がないと誤って判断したのは、同原発構内の一部で放射線が人の死亡に直結する高線量率になっているとの情報が根拠の一つだった――。
そんな事情が米政府側の記録や関係者の話でわかった。
実際にはプールに水はあった。
が、米政府はプールに水がないため、大量の放射性物質が火災で大気中に巻き上げられ、首都圏まで運ばれかねないと懸念。
原発80キロ圏内の自国民に避難を勧告した。
首都圏に放射能汚染が及ぶ最悪の事態の恐れをめぐり、日米の深刻な認識の相違が生じていた。
4号機の原子炉建屋は3月15日朝に爆発。
最上階のプールには1331体の使用済み燃料が保管されていた。
記者が参加した「福島原発事故10年検証委員会」（座長=鈴木一人・東京大教授）事務局に対する東電の回答によると、東電は当時、燃料が水面に露出すれば建屋周辺は毎時10シーベルト（1万ミリシーベルト）の線量になると試算していた。
だが実際には、10シーベルトと比べれば線量は桁違いに低く、東電が3月中旬に建屋外で測定した最高値は毎時400ミリシーベルト。
急性放射線障害になった人もいなかった。
東電は当時、測定した線量を逐一公表しており、政府も東電もプールに水があると判断していた。
米原子力規制委員会（NRC）の当時の電話会議などの記録によると、NRCは16日早朝（日本時間同日夜）、東京に派遣した職員から「プールは爆発で壁が崩壊し、水を保持する能力を失った」との報告を受けた。
グレゴリー・ヤツコ委員長（当時）は、80キロ圏内の米国人に避難を勧告する方針を決定。
米議会の公聴会で「プールに水はない」と述べた。
ヤツコ氏は19年に出した著書で、この発言の誤りを認めている。
水がないと判断したことについて、日本に派遣されたNRC職員のトップだったチャールズ・カストー氏は18年に出した著書で「建屋の外部の放射線レベルが非常に高いとの話があり、その線源は燃料そのものに違いないと判断した」と振り返っている。
NRCの記録を検証したところ、カストー氏は17日夜（日本時間18日午前）の電話会議で、同じ敷地内にある2号機と3号機の建屋の間に6千ミリシーベルト相当の線量があると発言していた。
別の会議参加者が「私もその数字を見た」と応じると、カストー氏は「それは致死線量（lethal doses）だ」と述べた。
検証委の聞き取りに対し、「致死線量」情報の出所について、カストー氏は「NRCの人間から聞いたとうっすら覚えている」と答えるにとどまった。
記録によると、15～17日、NRCの内部では「5人が致死放射線量（lethal doses of radiation）を受けた」、「施設や制御室は致死線量（fatal doses）で、何も制御できなくなるだろう」といった情報も共有されていた。
これらは事実と異なる情報だった。
https://www.asahi.com/articles/ASP3Q5SJKP3QUTIL044.html
[0回]
2019年12月26日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10305/
（２０２１年３月３０日 修正２ ；追記）
2021年3月22日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、事故が起きた場所の信号は見え難いというヒヤリハット報告が１～2年前に現場から出ていたが対応されることはなかった、京急では現場の声が反映されることはほとんどないなど、下記趣旨の記事（鉄道ジャーナリストの寄稿文？）がネット配信されていた。
国土交通省の運輸安全委員会は2月18日、事故の調査報告書を発表した。
だが、京急の元乗務員たちは、報告書では見過ごされている深刻な問題があると指摘する。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【本社と現場の分断により ヒヤリハット報告が機能不全】
2019年9月5日に京浜急行電鉄神奈川新町第1踏切で立ち往生したトラックと下り快特列車が衝突した事故について、国土交通省の運輸安全委員会が2月18日に事故調査報告書を公表したことは本連載でも取り上げた。
しかしながら、この報告書は事故そのものの経過については細かい検証がなされたものの、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の視認距離が不十分であった原因や、この問題が見過ごされてきた背景について、十分な掘り下げが行われたとは言い難い。
なぜ、踏切事故を防ぐことができなかったのか。
取材を進める中で、複数の元乗務員から、事故の芽が生じてしまう京急の実態について話を聞くことができた。
京急で10年以上車掌として勤務し、事故前に退職したA氏が語るのは、「本社が指示を出して現場は従うだけ」という現場と本社の分断だ。
職場には「本社に意見することは悪いことだ」との空気が蔓延しており、現場の声が反映されることはほとんどないという。
その一例は、ヒヤリハット報告の機能不全である。
ヒヤリハットとは仕事中に起こる「ヒヤリとした」「ハッとした」危険な出来事を指す言葉で、1件の大きな事故の裏には29件の軽微な事故があり、その裏には300件のヒヤリハットがあるとのハインリッヒの法則に基づき、事故の芽を摘むためにさまざまな業界で行われている安全推進活動だ。
京急でもヒヤリハット報告が行われているが、本社側からは「余計な仕事を増やすな」という圧力を感じ、現場の上長からも「ヒヤリハット報告なんか出すな」と言われるため、現場には「ヒヤリハット報告は後ろめたい」という風潮が蔓延しており、事故以前から「福知山線の次に重大事故を起こすのは京急ではないか」という心配が乗務員からも語られていたという。
A氏は、事故が起きた神奈川新町第1踏切の特殊信号発光機についても「見えにくいので移設できないか」とのヒヤリハット報告が事故の1～2年前には出ていたと証言する。
しかし、「本社に報告する」や「速度を落として対応する」など、根本的解決に至らない回答に終始した結果、事故の発生を防ぐことができなかった。
【非常ブレーキの制動距離が 国の定める基準を超える車両も】
事故以前に当該踏切の特殊信号発光機についてヒヤリハット報告はあったのか。
筆者が京急広報部に問い合わせたところ、「そのような報告については確認できなかった」とのことだったが、同じく10年以上車掌として勤務経験のあるB氏も同様のヒヤリハット報告を見たと証言している。
A氏、B氏ともに記憶違いがあったのか、ヒヤリハット報告が本社まで届かなかったのか、広報部の調査が不十分だったのか、真相は定かではない。
しかし、2019年11月27日に鉄道本部長名義で発行された社内文書に「現業からのヒヤリハット報告において、会社の対応が不十分なのではないかという厳しい指摘をいだだきました。私をはじめ、鉄道本部の管理部門は事故再発防止に向けて最大限努力をしておりましたが、このたびの指摘を頂き、現業の皆さまの思いに応えられていないという現実を目の当たりにし、ハッといたしました」との記述があることからも、京急自身がヒヤリハット報告の運用について課題があったと認めていることは確かなようだ。
ヒヤリハット報告にまつわるエピソードは、これだけではない。
・・・・・
筆者は、この事故についても京急広報部に確認したが、「上大岡駅に関するヒヤリハット報告はなかった」と回答があった。
しかし、本件については筆者自身がヒヤリハット報告書の写しを確認しており、京急広報部の説明は事実に反する。
筆者は鉄道事業者の広報部で報道担当を3年間務めた経験上、この事態を非常に憂慮する。
というのも、広報は不都合な事実を積極的に語らないことはあっても、有るか無いかを問われた時に嘘をつくことはあり得ないからである。
それはつまり、広報に正確な情報が届いていないということを意味しており、本社のガバナンスが機能していないということを示しているからだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/786fdfb2a635d8ae350b1971bfc25ceed20e4e31
※関連情報調査結果、事故発生の２ケ月後、2019年11月14日4時35分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、信号視認場所から踏切までの距離は最高時速105ｋｍ時に設定されたものだが、その後、最高時速が120㎞に上げられた際、距離が見直されなかったという、変更管理不備に言及した、上記記事と同じ鉄道ジャーナリストの寄稿文？がネット配信されていた。
9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。
この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ】
・・・・・
【「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？】
訂正後の設置基準は前述の省令に準じた内容であるが、制動距離（ブレーキをかけてから実際に停止できるまでの距離）が約520メートルであることを踏まえると、遠方発光信号機を視認できる地点が570メートル手前というのは、余りにも余裕がなさすぎる。
しかも、京急が公表した現地写真によれば、左カーブの左側遠方に設置されている信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ。
同社は遠方発光信号機を省令や社内基準に沿って設置し、運転関係者も実地で確認をしたと説明する。
しかし、そうであればなぜ、ここまで余裕のない設計になってしまっていたのだろうか。
京急によると、この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年。
以降、位置の変更や信号の増設はしていないという。
設置当時は法令上に支障報知装置に関する規程はなかったが、同年の運輸省鉄道監督局（当時）の通達「踏切支障報知装置の構造基準」に定められた、停止を指示する信号機は列車が踏切までに停止できる距離以上の地点から確認できる位置に設置するという基準を満たす設備として位置づけられた。
つまり、設置条件は1981年から変わっていないことになる。
ところが、京急が現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。
1981年時点の最高速度は時速105キロであった。
時速105キロの場合、減速度を時速4.5キロ毎秒、空走時間を2秒としたときの停止距離は約400メートルだ。
そうなると、遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念が生じてくる。
本社と現場が、共にこの問題を見過ごしてしていたのだとしたら、京急社内の安全に対する認識に大きな問題があったと言わざるを得ないだろう。
もうひとつの論点がブレーキ操作である。
京急は発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱いについて、これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程を定めていたが、これを10月17日から「直ちに非常ブレーキを操作」に見直したという。
常用ブレーキを基本としていた理由について、京急は「非常ブレーキで停止すると火災現場やトンネル、橋梁など避難誘導が難しい箇所に停止する可能性がある。そのリスクを避けるため」と説明するが、これは本末転倒というよりほかにない。
鉄道事故の被害軽減にあたって最も重要なことは、速やかに減速し事故時に生じるエネルギーを低減することである。
避難の心配はその次に考えるべきことだ。
【「ダイヤ乱れ」を避けたい？非常ブレーキを嫌った本音はどこに】
・・・・・
この規程を制定する際に、踏切を担当する信号通信部門と、運転部門で意思の疎通はできていたのだろうか。
実際、規程を変更して約1ヵ月、非常ブレーキを扱うことによる問題は生じていないという。
そうであれば、なぜそこまで常用ブレーキ使用にこだわる必要があったのか。
常用ブレーキと非常ブレーキのもうひとつの違いは、非常ブレーキは、使用したら停止するまで解除することができない点にある。
踏切直前横断で発光信号機が点滅するたびに、列車を非常停止させてダイヤが乱れるのを避けたいという、もうひとつの狙いがあったのではと疑われても仕方ないだろう。
・・・・・
https://diamond.jp/articles/-/220475
（２０２１年９月８日 修正３ ；追記）
2021年9月7日17時17分にＮＨＫ首都圏からは、電車の運転士とトラックの運転手が書類送検された、京急は事故後、信号点滅異常時は速やかに非常ブレーキをかけるよう定めた、市は現場に「大型車通行困難」の案内板を設置したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察や国の運輸安全委員会が調べたところ、電車の運転士（３０）は踏切の異常を知らせる信号機に気づいたあと、まず通常のブレーキをかけ、その後、より強力な非常ブレーキを使用していたということです。
この間、電車は１８０メートルほど進んだということで、警察は、非常ブレーキの遅れが事故につながった疑いがあるとして、７日、運転士を業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
警察は認否を明らかにしていません。
また、警察は死亡したトラック運転手についても、踏切内で立ち往生したことで事故を引き起こしたとして、過失運転傷害などの疑いで書類送検しました。
【京急の対策は】
京急電鉄によりますと、事故当時、現場の踏切の異常を知らせる信号機は、踏切の５７０メートルほど手前から見える位置に設置されていました。
国の運輸安全委員会の調査では、この位置で異常を知った場合、踏切の手前で止まるためには、わずか１秒余りの間に強力な非常ブレーキをかける必要があることがわかったということです。
京急電鉄では事故後、現場の周辺に信号機を４つ増設して、踏切の９００メートルほど手前から異常を確認できるようにしたということです。
また、事故当時、京急のルールでは、信号が点滅して異常を知らせている場合は速やかに停止するとされていて、具体的なブレーキの種類までは定められていませんでしたが、事故後は、ただちに非常ブレーキをかけることを定めたということです。
また、踏切内の異常を検知すると電車の速度を自動的に落とす、自動ブレーキの導入も検討しているということです。
【市の対策は】
一方、現場周辺の道路を管理する横浜市は、付近の道路は狭く、大型トラックが入ると方向転換が難しいことから、事故後、周辺に『大型車通行困難』という案内板を設置するなどの対策をとっています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210907/1000069921.html
9月7日22時0分に朝日新聞からは、京急の電車には５段階の常用ブレーキと６段階目に当たる非常ブレーキがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故では、適切にブレーキが使われたかどうかが焦点の一つになっている。
京急の運転士だった男性は、常用ブレーキや非常ブレーキを使う判断の難しさを指摘する。
京急では、運転士は1～5段階の常用ブレーキと「6段階目」にあたる非常ブレーキを手で操作。
踏切で障害物を検知すると、線路脇の専用信号機が点滅する仕組みだ。
男性によると、専用信号機は、歩行者の無理な踏切横断などで一瞬点滅することが頻繁にあり、多くの場合は、すぐに点滅しなくなるという。
男性は、「まず常用ブレーキで様子を見ていた。非常ブレーキを使うと遅延するかもしれないという意識もあったかもしれない」と振り返る。
京急の内規では原則、常用ブレーキを使うことになっていたが、今回の事故後、信号の点滅を確認した場合は「直ちに非常ブレーキを使用し、停止する」と変更した。
信号機自体も手前に増設した。
京急は現在、自動ブレーキも視野に、「運転士をバックアップするシステム」の導入を検討中だ。
男性は、「安全のためには必要だと思う。ただ、自動ブレーキになれば、確実に今よりも遅れが多く発生すると思う。そこを乗客として、社会としてどこまで容認してもらえるか」と話す。
県警は事故後、列車を使った実況見分を現場で行い、信号機が見えたりブレーキを操作したりした位置を確認した。
京急社員ら数十人を聴取したり、列車の点検記録を調べたりもした。
その結果、ブレーキや信号は正常に機能し、設備の点検や京急社内の安全教育も「不適正な行為は認められなかった」という。
その上で、「（運転士が）停止措置をとれば踏切までに停止可能だった」と判断した。
事故原因の可能性として、国の運輸安全委員会の事故調査報告書が指摘したうち、信号機が架線柱で断続的に遮られていたことについて、県警は「（信号が）見え隠れする状況であっても見通しに問題ないと判断した」とした。
常用ブレーキと非常ブレーキの使い分けが明文化されていなかった点は、「過失に関わる重要な部分なので差し控える」と説明した。
https://www.asahi.com/articles/ASP976T49P97ULOB00X.html
（２０２１年１２月２５日 修正４ ；追記）
2021年12月24日18時29分に毎日新聞からは、トラックの運行管理に問題があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事業用自動車事故調査委員会は24日、事故の調査報告書を公表した。
報告書によると、運行管理者は病気治療のため不在で、正式な代役を置いていなかった。
当日の運行経路の指示はなく、道路工事などの情報収集も運転手任せにしていた。
運転手が過去2回利用した首都高速道路の入り口は工事で閉鎖していた。
急きょ経路を変更し、別の入り口に向かったとみられるが、Uターンすべき交差点を右折し、線路沿いの狭い道へ進んだ。
報告書は、道に迷った時点で運行管理者に連絡、相談する体制があれば、事故を防げた可能性があったとしている。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20211224/k00/00m/040/254000c
14時18分に朝日新聞からは、グループ会社の役員が運行管理を代行していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この運送会社では当時、運行管理者が病気の治療で業務を行えず、グループ会社の役員が代行。
出発時に具体的な経路を指示していなかった。
運転手は道に迷った際に会社に連絡して指示を受けるべきだったが、連絡しておらず、緊急時の対応について会社の教育も不十分だったなどとした。
https://www.asahi.com/articles/ASPDS4C8PPDRUTIL047.html
（２０２２年３月２６日 修正５ ；追記）
2022年3月24日22時51分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、電車の運転士は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜地検は２４日、業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の疑いで書類送検された電車の男性運転士（３０）を不起訴（起訴猶予）処分とした。
池田交通部長は、「運転士の過失の程度は比較的軽微と判断した」と、不起訴と結論付けた理由を説明。
「運転士が信号に気付けなかった事情や、気付いてから対応するまでの時間なども踏まえて捜査した。乗客のけがの程度や、亡くなったトラック運転手の落ち度なども考慮し、慎重に検討した」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba40c1f1f3137daf404f2b2c46e02bc70e777cb
[0回]
2021年3月22日付で労働新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・足立労働基準監督署は、安全対策を怠ったとして、元請である工事業のＮ施工（東京都中野区）と同社現場代理人、および二次下請であるＫ架設工業（埼玉県川口市）と同社代表取締役の計２社２人を、労働安全衛生法第30条（特定元方事業者等の講ずべき措置）違反などの疑いで東京地検に書類送検した。
22歳のベトナム人労働者が高さ15メートルの足場から墜落し、死亡している。
労働災害は平成31年２月28日、東京都荒川区の公共土木工事現場で発生した。
Ｋ架設工業の実習生が足場の解体作業に従事していたところ、移動式クレーンで吊り上げていた足場材が実習生付近に落下した。
同労基署によると、「足場材が直撃、もしくは避けようとして墜落したのではないか」としている。
実習生は安全帯を着用していたが、親綱とはつないでいなかった。
Ｋ架設は、移動式クレーンを使用した作業を行う際、荷の重量や玉掛けの方法などを定めていなかった疑い。
玉掛けに使われていた繊維ロープが千切れて…
（以下は有料記事）
https://www.rodo.co.jp/column/103253/
※以下は事故当時、2019年3月4日付で東京都下水道局からプレスリリースされていた記事の抜粋。
2 発生場所
三河島水再生センター内（荒川区荒川8-25-1）荒川幹線工事現場
3 工事件名
東尾久浄化センター～三河島水再生センター間送水管敷設その2工事
6 事故の状況
三河島水再生センター内の荒川幹線マンホール（深さ約43ｍ）の中で、足場の解体作業中に、クレーンで吊り上げていた鉄パイプが落下し、足場上の被災者が高さ十数ｍから墜落した（事故時の詳細については調査中）。
https://www.gesui.metro.tokyo.lg.jp/news/2019/0304_3233.html
[0回]
2021年3月22日19時10分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（テレビ長崎）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
佐世保市の下水道の工事現場で22日午後、土砂が崩れ、40代の男性作業員が生き埋めになる事故がありました。
男性は病院に搬送されましたが、死亡しました。
KTN記者 「あちらが事故現場です。下水道の工事中に土砂が崩れ、男性が生き埋めになったということです」
亡くなったのは佐世保市内の45歳の男性作業員です。
事故は、佐世保市椎木町の下水道の工事現場で起きました。
警察や消防によりますと、22日午後0時40分ごろ、男性作業員が下水管を埋めるために掘っていた穴の中で作業をしていたところ、周りの土砂が崩れ、生き埋めになりました。
地上にいた他の作業員が気付き、男性は約30分後に消防隊員によって救出され、心肺停止状態で佐世保市内の病院に搬送されましたが、午後5時ごろ、死亡が確認されたということです。
この穴は幅約1メートル、深さ約3メートルで、男性は周りの土砂が崩れないように板を当てていたということです。
警察が事故の詳しい経緯を調べています。
https://www.fnn.jp/articles/-/159097
3月22日19時17分にYAHOOニュース（長崎文化放送）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
工事現場で作業員が生き埋めとなり、死亡しました。
午後0時40分ごろ、佐世保市椎木町の道路に掘った深さ3メートルの穴の中で水道管の埋設工事をしていた市内の45歳の男性作業員が、側面から崩れた土砂で生き埋めとなりました。
側面を木の板で留める作業中でした。
ほか3人の作業員が上にいて、通報を受けた消防隊が約25分後に救出しましたが心肺停止状態で、午後5時前に死亡が確認されました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/49eb4e974f5fa71a246e496d1933d3cf81657cea
（２０２３年３月２８日 修正１ ；追記）
2023年3月26日付で労働新聞からは、危険防止措置を講じていなかったとして代表が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎・佐世保労働基準監督署は、令和３年３月に発生した労働災害に関連して、Ｆ建設工業（長崎県佐世保市）と同社代表取締役を労働安全衛生法第21条（事業者の講ずべき措置等）違反の疑いで長崎地検佐世保支部に書類送検した。
地山の崩落などによる危険防止措置を講じていなかった疑い。
労災は、佐世保市が発注した下水道管敷設工事現場で発生した。
被災した労働者は、深さ2.8メートルの掘削穴のなかで土止め支保工などを設ける作業を行っていた際、掘削穴の壁が崩落して生き埋めとなり死亡している。
同社は、地山の崩落などの危険がある場所で労働者に作業させる際、あらかじめ土止め支保工を設けたり、防護網を張って労働者の立ち入りを禁止するなどの措置を講じていなかった疑い。
https://www.rodo.co.jp/column/147324/
（ブログ者コメント）
土留め工事中の事故なのに、土留めなどをしていなかったとして書類送検。
長崎労働局のプレスリリースを見ても報道どおりで、詳細は分からなかった。
https://jsite.mhlw.go.jp/nagasaki-roudoukyoku/content/contents/souchi-23021009.pdf
[0回]
2021年3月21日6時6分にYAHOOニュース（関西テレビ）から、下記趣旨の記事がドラレコ映像の写真付きでネット配信されていた。
3月9日、関越自動車道で撮影された映像。
前のトラックから…。
助手席の女性： 「うわー！うわー！あー！危ない！危ない！」
荷台から鉄パイプのようなものが落下。
車に向かってきましたが、無事、回避できたのには理由がありました。
実はこの直前…。
助手席の女性： 「この間あったよね。前のトラックのああいうの（鉄パイプのようなもの）が落ちて跳ね返って、ここ（窓）に刺さった」
助手席の女性が話していたのは、3月6日に東名高速道路でトラックから落ちた鉄の棒が車のフロントガラスに突き刺さった事故について。
このニュースを見ていた女性が、トラックに積まれたパイプが動いているのに気づき、危険を感じた運転手が車間距離をあけたため避けられたのです。
運転手の男性： 「話していた内容がタイムリー過ぎて、夢か現実かパニック状態でした」
トラックはパイプの落下に気付かなかったのか、そのまま走り去ったということです。
トラックからの落下物が相次いでいますが、落とした運転手にはどんな法的責任があるのでしょうか？
菊地幸夫弁護士に伺います。
菊地弁護士：
「まず、積載物を落っことしてしまったら、安全となるようちゃんと始末して下さいという『転落積載物等危険防止措置義務』というのがありますので、これに違反すると罰金もあります。
今回のように高速道路で落とすと、交通違反の処分、点数とか反則金とかがありますが、過失で知らずに落としてしまった場合は10万円以下の罰金。
落ちるかもしれないな…と知ってて落とした場合は3ヶ月以下の懲役までありますので、運転手さんは積載物の固定、ぜひ気を付けて下さい。
万が一、後続車の窓ガラスに刺されば弁償です。
それだけでなく、乗っていた人がケガをしたということになると、自動車運転過失致死傷罪という重い罪になる可能性もありますので、気を付けましょう」
（関西テレビ3月17日放送『報道ランナー』内「そこが聞きたい！菊地の法律ジャッジより）
https://news.yahoo.co.jp/articles/bb79a2640bc60645092830b8436c71fe83756793
（ブログ者コメント）
ブログ者も、前を走っている車がフラフラしたり、あるいはトラック荷台の荷物が異様に揺れているのに、年に１回か２回程度、遭遇することがあるが、その時は、できるだけ離れるようにしている。
[0回]
2020年11月12日に掲載した第２報がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11171/
（２０２１年３月２８日 修正４；追記）
2021年3月20日付で毎日新聞東京版から、トンネル上部は人工造成された地盤だった、薬剤注入を繰り返した結果、地盤が緩んだ、騒音苦情で夜間工事を止めなければ問題は起きなかった可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東日本高速道路の有識者委員会（委員長、小泉淳・早稲田大名誉教授）が２月に報告書をまとめ、真下の地下４７メートルで実施していた東京外郭環状道路（外環道）のトンネル工事と陥没の因果関係を認めた。
報告書によると、トンネル工事は巨大な円筒形の掘削機「シールドマシン」（直径１６メートル）で進めていたが、振動の苦情を受けて夜間は工事を中断していた。
すると、翌日には上から土砂が沈み込み、カッターが詰まるトラブルが発生するようになった。
土砂を取り除くため、土を軟らかくする薬剤を注入する「特別な作業」を繰り返した結果、周辺にも薬剤の影響が及んで地盤が緩み、掘削時にトンネル上部の土砂を過剰に取り込むことになった。
夜間の中断がなければ、こうした問題が起きなかった可能性がある。
また、この薬剤は、掘削しやすいように工事中も多量に使われており、地盤の緩みがさらに拡大。
トンネル上部に空洞が生まれ、地表から崩れて陥没につながったとみられる。
地盤の緩みは、トンネル上部の長さ約３６０メートルの範囲でのみ認められた。
陥没発生後に見つかった別の空洞三つもこの範囲内にあり、陥没も空洞も工事によって生じたと結論づけた。
一方、トンネル上部は人工的に造成された場所で、流動化しやすい砂の層や小石で構成される「特殊な地盤」（小泉委員長）だったことも影響したとしている。
・・・・・
今回の工事は、地下４０メートルより深い場所が利用しやすくなる大深度地下利用法に基づいて行われた。
国土交通省によると、同法に基づく工事は外環道やリニア中央新幹線を含めて４件が認可されており、着工したのは２件。
外環道の工事が、地表の陥没が生じた初のケースになる。
【地盤調査の徹底必要】
地下深くでの工事は、２００１年の大深度地下利用法の施行前から行われてきた。
東京都営地下鉄大江戸線（最大深度４９メートル）や東京メトロ南北線（同４３メートル）もその一例だ。
・・・・・
地表への影響はどうか。
神戸市では陥没などは起きなかった。
国も繰り返し安全性を強調。
・・・・・
これに対し、芝浦工業大学の稲積（いなずみ）真哉教授（地盤工学）は、大深度での工事そのものは実績があり、特に危険ではないとした上で、「地表への影響が決してないわけではない」と指摘する。
・・・・・
https://mainichi.jp/articles/20210320/ddm/012/040/090000c
3月19日18時39分にＮＨＫ首都圏からは、今後の対応に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
工事を発注している東日本高速道路は１９日会見を開いて、再発防止策を発表しました。
トンネルを掘削するシールドマシンと呼ばれる大型機械を動かす際に、機械の中に土砂を取り込みすぎるなどの施工ミスが原因で地盤がゆるんで、空洞や陥没ができたことから、取り込む土砂の量を厳しく管理するとしています。
また、必要に応じて追加のボーリング調査を行い、地盤に適した添加剤を使ってゆるまないようにするとしています。
このほか、地表面の変化を定期的に公表するとともに、掘削を終えた区間の巡回監視を強化していくとしています。
東日本高速道路は、工事の再開について、トンネル工事を行う場所の真上の地域の地盤補修が最優先のため、いつ工事を再開するか現段階では決まっていないとしています。
会見では、これまで周辺の住民から工事による振動や騒音に関する苦情が相次いでいることから、今後工事を再開したら、これまで５００メートルおきに行っていた振動や騒音の測定を１００メートルおきにして、結果を定期的に公表するとしています。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210319/1000061878.html
（２０２１年４月２９日 修正５ ；追記）
2021年4月28日15時30分に朝日新聞からは、目安では100～200ｍ程度の間隔で事前にボーリングすべきところ、今回はボーリング場所確保の問題で500ｍほど間隔が開いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
同様の掘削機を使ったトンネル工事の陥没は昨年6月にも起きている。
横浜市港北区の市道の路面が2度にわたって陥没。
付近の地下ではシールドマシンを使ったトンネル工事が行われており、この陥没の検証委員会の報告書では、「陥没はトンネル掘削時に土砂の取り過ぎが原因」と結論づけている。
この工事に関わった施工業者の幹部は、「事前に想定していない地盤に突き当たることはむしろ多く、こうした事故の連続は工法自体の限界を示している」と話す。
外環道工事は「大深度地下法」に基づく国交省の認可事業だ。
東京、大阪、名古屋圏を対象に、国土交通大臣などが認可する。
大深度地下は一般的に使われることがないため、地権者との権利調整が必要なく、補償も不要との立て付けだ。
今回の外環道トンネルの施工方法などを検討した委員の一人は、朝日新聞の取材に「大深度地下法に基づく工事は民地の下を通せる。これが欠点でもある」と語る。
国交省の大深度地下工事の指針では「シールドトンネルにおいては、100メートル～200メートル程度の間隔でボーリング調査を実施している例が多い」と、一つの目安として例示している。
国交省によると、今回の工事区間では、浅い地点や環境影響評価目的も含め、86本のボーリング調査がされたという。
平均すれば指針の通りで、NEXCO東は「事前調査は十分だった」との認識だ。
だが、陥没地点は、実施場所確保の問題で、約500メートルほど間隔が開いていた。
この委員は、「道路の下を通る工事なら道路管理者の許可を取ればできるが、民地では住民の理解が得られない。（陥没場所の）近くの川では工事による気泡も出ていたし、本来非常に怪しい所は50メートルくらいでやらなきゃいけないが、道路も狭く、事前のボーリングが十分できなかった」と認める。
ネクスコ東は報告書を受け、今後2年程度かけて、緩んだ地盤の補修工事をする方針だ。
ただ、今のところ、対象は地盤の緩みが確認できているトンネル直上の南北約360メートルの範囲に限られる。
今回の場所以外に同じような地盤や緩んだ場所がないのかは、詳細には明らかになっていない。
再発防止策でも、「想定外」の地盤に突き当たった後の対応を示しているだけだ。
大深度トンネルの工事を検討する委員会の委員も務めた小泉淳・検証委員会委員長は、記者会見で「掘削する地盤はすべて把握できず、推定するしかない。工事でリスクはゼロにはできない。工法全般としては何の問題もなく、今回様々な教訓が得られたので、今後の工事の参考になることを願う」と述べた。
◇ ◇
芝浦工業大学の稲積真哉教授（地盤工学）の話
自然を相手にした土木の世界で、リスクをゼロにできないのは当然の話だ。
だからこそ、周辺住民とのリスクコミュニケーションが重要で、十分な事前調査をした上で住民に開示する必要がある。
今回は、それがあまりに不十分だ。
地盤はポイントごとに違い、本来、ボーリング調査は100～200メートルでも足りない。
大深度地下法に基づく工事だからと、おろそかになったのではないか。
不十分な調査の前提で「特殊な地盤だった」と言っても、誰も納得しない。
大深度地下法を見直し、陥没した周辺と今後の工事場所の地盤は、もう一度詳細に調べ直すべきだ。
https://digital.asahi.com/articles/ASP4W4JTGP4WUTIL014.html?pn=6
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2021年3月20日17時53分にＮＨＫ四国から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前、愛媛県新居浜市内のイベント会場で、空気を入れて膨らませた大型の滑り台が倒れ、５人の子どもが軽いけがをしました。
警察は、詳しい原因を調べています。
午前１０時半ごろ、愛媛県新居浜市東田で開催された土地や住宅の見学販売のイベント会場で、「バルーン型の遊具が倒れたため、けが人が出た」と消防に通報がありました。
警察などによりますと、会場には、いずれも最大で幅が５メートル、高さが７メートルある空気で膨らませる「海賊船」の形をした滑り台があり、遊んでいた、年齢が３歳から１０歳で、女の子４人と男の子１人のあわせて５人がけがをしました。
このうち３人が市内の病院に搬送されましたが、いずれも顔や胸を打つなどの軽傷だということです。
警察は、滑り台の階段に子どもたちが集まりすぎたため横に倒れたとみて、詳しい原因を調べています。
また、イベントの主催者によりますと、会場には３００人近い人が集まり、このうち１５人程度がこの滑り台で遊んでいたということです。
滑り台は業者から借りたもので、地面と遊具を固定していなかったほか、それぞれの遊具にスタッフを付けていなかったということです。
主催者側は、「申し訳ないと思っている。警察に協力して事故の原因を検証し、安全対策を改善していきたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20210320/8000009107.html
3月20日18時42分にYAHOOニュース（あいテレビ）からは、階段部分に子供が集まり過ぎてバランスを崩したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、事故のあった遊具はスライダー型のエア遊具で、 事故当時、子供たちが遊具の階段部分に集まりすぎたため、重さなどで バランスを崩し倒れたということです。
事故当時、イベント会場には３人の担当者がいたということですが、 警察では、スライダー型のエア遊具が適正に運用されていたかなど、 事故の原因を詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5664f2d3d28f6c2d5b7da55ec641daf5e4bf5716
3月20日18時49分に毎日新聞からは、遊具を地面に固定しなかったのは遊具の下にシートを敷くためだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警などによると、遊具は「海賊船スライダー」という船の形をした滑り台で、長さ約12メートル、高さ約7メートル、幅約5メートル。
船尾側から船首側に向かって滑れるようになっている。
事故当時は十数人が遊んでいた。
滑り台に上るための階段付近に人が集まったため、バランスが崩れて横向きに倒れたとみられる。
現場は、分譲地などが集まる「美しが丘にいはま」の広場。
住宅や土地の相談会が開かれ、来場者の子ども向けの遊具が複数置かれていた。
イベントの関係者によると、スライダーには地面と固定する金具があるが、遊具の下にシートを敷くため固定していなかった。
この遊具を専門で監視する人もいなかったという。
https://mainichi.jp/articles/20210320/k00/00m/040/208000c
（ブログ者コメント）
あいテレビの映像などから考えると、２本並行しているスロープのうち、手前のスロープから上がり、向こうのスロープから降りていたが、手前のスロープに大勢の子どもが集中したためバランスを崩した・・・・ということかもしれない。
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2021年3月19日20時12分にＮＨＫ福島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力福島第一原子力発電所の３号機で地震計が故障したまま放置され、先月の福島県沖を震源とする地震でデータが取れなかった問題で、東京電力は、新しい地震計を設置して、１９日から運用を再開したと発表しました。
福島第一原発３号機では、地震の揺れによる建物への影響を調べるため、去年４月から、２台の地震計が設置されていました。
しかし、去年７月の大雨などで、いずれも故障したまま放置され、県内で最大震度６強の揺れを観測した先月１３日の地震で、データを取ることができませんでした。
これについて、東京電力は、今月５日までに、もともと設置していた場所と同じ１階と５階に、新しい地震計を設置し、１９日から運用を再開したと発表しました。
東京電力は、去年７月の地震計の故障のあと、すぐに復旧させなかった理由について、１階にあった１台が水没したあと、１０月になって５階の屋上部分にあったもう１台で原因不明のトラブルが発生し、これが現場の高い放射線量の影響なのかどうか、原因の究明に時間がかかっていたためだと説明しています。
この問題では、原子力規制委員会が「東京電力の対応に問題がある」として、ほかの計測機器を含めた対応を検証する考えを示しているほか、地震から１週間以上たって地震計の故障を初めて公表した対応にも、地元から批判が高まっています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20210319/6050013870.html
3月19日10時23分にＮＨＫ福島からは、地震計が故障していなければ、しっかりしたデータをとることができたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この問題について、１８日夜、東京電力の小早川社長は、「地震があったときに計器が故障せず動いていれば、しっかりとデータを得られる千載一遇のチャンスだったので残念だ」と述べ、地震を「チャンス」と表現したうえで、「計器をすぐ更新することが出来ていなかったのは非常に問題がある。しっかり改善したい」と話しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20210319/6050013862.html
（ブログ者コメント）
先日、柏崎刈羽原発でテロ対策侵入検知装置が故障していた問題を紹介したばかり。
事情は異なるようだが、同じようなことが、こうも続けて報道されるようでは、ちょっと心配になってしまう。
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2021年3月19日18時24分にＮＨＫ岩手から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
岩手競馬で競走馬から相次いで禁止薬物が検出された問題で、岩手県警察本部は、何者かによる混入ではなく、敷きわらに自然発生した禁止薬物を摂取した可能性が高いと結論づけたうえで、被疑者不詳の競馬法違反の疑いで、盛岡地方検察庁に書類送検しました。
この問題は、平成３０年からおととしまでの２年間に、岩手競馬の１２頭の競走馬から禁止薬物の「ボルデノン」が検出されたもので、この影響で、岩手競馬ではあわせて２１日間、レースが中止されました。
この問題について、警察は、競馬法違反の疑いで、関係者からの聞き取りのほか、きゅう舎に設置された監視カメラの映像や、敷きわらや飼料の流通ルートなどについて、捜査を行ってきました。
その結果、敷きわらから禁止薬物が自然発生することがあることや、敷きわらを木製のチップに変更後、禁止薬物が検出された競走馬がいないことが確認できたということです。
このため、警察は、禁止薬物が検出されたのは、競走馬が自然発生した禁止薬物を食べるなどして摂取したもので、犯罪ではない可能性が高いと結論づけた一方で、当時の監視カメラには死角があり、何者かが混入させた可能性は完全には否定できないことから、レースで１着から３着に入った５頭分について、１９日、被疑者不詳の競馬法違反の疑いで、盛岡地方検察庁に書類送検したということです。
これで、一連の警察の捜査は終了することになりました。
【競馬薬物問題とは】
一連の問題で、岩手競馬の競走馬から禁止薬物がはじめて検出されたのは、３年前の平成３０年７月。
盛岡競馬場で行われたレースで２着に入った馬から、禁止薬物の「ボルデノン」が検出されました。
それから、あわせて１２頭の馬から薬物が検出され、２１のレースが相次いで休止となる事態になりました。
県競馬組合は、防犯カメラの台数や夜間の警備員の増員など監視態勢を強化。
おととし１１月以降は、競走馬から禁止薬物は検出されておらず、レースも再開されています。
【捜査経緯は】
捜査にあたってきた岩手県警察本部は、当初、「ボルデノン」が国内で流通しておらず入手困難な薬物であることなどから、何者かが摂取させたとみて捜査を続けてきました。
一方、県競馬組合も監視カメラの設置台数を増やし対策を強めましたが、現場からは人為的に摂取させたとみられる証拠は見つかりませんでした。
一方、警察によりますと、きゅう舎の敷きわらから「ボルデノン」が自然に発生したという事例の報告が、国内外にあることが捜査の過程でわかったということです。
科学的な根拠はわかっていないということですが、一定の条件を満たすと「ボルデノン」が発生するということです。
そして、警察が岩手競馬のきゅう舎や仕入れ先の敷きわらを検査したところ、いずれからも「ボルデノン」が検出されたということです。
このため、警察は県競馬組合に要請し、敷きわらの使用をやめてウッドチップに変更したところ、「ボルデノン」が検出されることはなくなったということです。
このため、警察は、「ボルデノン」が自然に発生した敷きわらを食べたことで競走馬から検出された可能性が高いと結論づけました。
【管理者の達増知事は】
岩手県競馬組合の管理者を務める達増知事は、「県警には、鋭意捜査を尽くしていただいたものと考えています。今後も検察庁において捜査が行われ、しかるべき結論が出されるものと認識しています。これまであらゆる可能性を想定した対策を講じ、今年度は陽性馬は発生しなかったところだが、引き続き公正な競馬を提供できるよう、厩舎関係者と職員が一丸となり全力を挙げて再発防止に取り組んでまいります」とするコメントを発表しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/20210319/6040010233.html
（ブログ者コメント）
本件、本ブログの掲載対象としている「事故」からは外れたものだが、予想だにしないことが起きることがある、そんな事例として紹介する。
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2021年3月19日18時8分にＮＨＫ群馬から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
群馬県の館林土木事務所で川のせきや門などを監視するシステムがコンピューターウイルスに感染して改ざんされ、県は原因などを調べるとともに、出水期にあたることし６月までの復旧を目指すことにしています。
県によりますと今月１１日、県の館林土木事務所で、板倉川や谷田川の流域にある、せきや門、排水機場などを監視するシステムに障害が起きていることがわかりました。
システムを停止して調査した結果、サーバーが攻撃を受けて、「ランサムウエア」と呼ばれるコンピューターウイルスに感染し改ざんされていたということで、警察に被害を報告しました。
職員のメールアドレスや、監視カメラのＩＰアドレス、水位などのデータが漏えいしたおそれがありますが、一般の県民などの個人情報の流出はないということです。
県では、出水期にあたることし６月までの復旧を目指すことにしていて、それまでは県の水位雨量情報システムや職員による目視で監視することにしています。
県館林土木事務所の小竹所長は「被害を受けたことを重く受け止めています。原因を究明し、情報セキュリティー対策を強化したい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/maebashi/20210319/1060008994.html
（ブログ者コメント）
こんなところにまでウイルスが・・・。
そんな事例として紹介する。
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2021年3月19日18時2分にYAHOOニュース（本がすき）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
『Mr.トルネード 藤田哲也 世界の空を救った男』文藝春秋 佐々木健一／著
高所恐怖症などでなければ、現代においてはもう、「飛行機に乗ってどこかに行くこと」は恐怖を感じるような経験ではなくなったと言っていいだろう。
多くの人が気軽に飛行機に乗り、飛行機がなければなかなか行けなかっただろう場所へと簡単に赴いていく。
数字も、その安心感を後押しする。
本書執筆時点でのアメリカのデータだが、アメリカで飛行機に乗って死亡事故に遭遇する確率は、たったの0.0009％だという。
同じくアメリカ国内で自動車の死亡事故に遭遇する確率は0.03％なので、車よりも圧倒的に安全な乗り物だと言っていいだろう。
飛行機の事故は、まったく起こらないわけではないが、ほとんど起こらなくなった。
しかし、たった30年前はそうではなかった。
飛行機に乗ることは常に、死を覚悟しなければならないものだった。
大げさな表現ではない。
当時は、18ヶ月に1度という割合で、100名以上の乗客を巻き込む航空機事故が世界のどこかで発生していたのだ。
飛行機が突然、上空から地面へと叩きつけられるように急降下し、多くの犠牲者を出していた。
この状況を変えたのが、本書の主人公、藤田哲也である。
世界中で「Mr.トルネード」として称賛されている、気象学の研究者である。
本書を読めば分かるが、気象や航空に携わる人間は皆、藤田のことを絶賛する。
彼がいなければ、空は危険なままだった。
彼は、飛行機事故で命を失っていたかもしれない何百人もの命を救ったとして、その功績が高く評価されている。
もちろん、藤田一人の奮闘で世界の空が安全になったわけではない。
様々な人間の協力があって実現したものだ。
しかしそれでも、藤田がここまで称賛されるのには訳がある。
それは、藤田が激烈な反対に遭いながらも、自説を曲げずに主張し続けたという事実にある。
藤田は、「ダウンバースト」と呼ばれる現象を最初に“予測”した人物である。
この「ダウンバースト」が、奇妙な墜落事故の原因だったわけだが、重要なのは、藤田は「ダウンバースト」を“発見”したのではなく“予測”したのだ。
つまり、藤田が「ダウンバースト」を提唱した時点では誰も、「ダウンバースト」のような現象を観測したことがなかったのだ。
藤田は、航空機事故の調査を徹底的に行った結果、「パイロットの証言や事故現場の状況から、事故当時こういう現象が起こっていたはずだ」と仮説を立て、その現象に「ダウンバースト」という名前を付けたのだ。
しかし、この発表は猛烈な反対を引き起こす。
藤田はなんと、「嘘つき」とか「ホラを吹いているなどと言われたという。
これが無名の研究者であれば、まだ理解できるかもしれない。
しかし藤田は、「ダウンバースト」を提唱した時点で、アメリカで確固たる地位を築いたスーパー研究者として広く知られる存在だった。
そんな藤田の主張であったにも関わらず、当時の気象学の常識からかけ離れているとしか思えなかった「ダウンバースト」を、多くの科学者は受け入れることが出来なかったのだ。
しかし藤田は、その後も研究を重ね、ついに彼が予測した通りの現象を観測することになる。
そしてこの発見が、我々が安全に飛行機に乗れる空が整備されるきっかけになったのだ。
藤田は直感が並外れて優れていたようで、僅かな観測データからでもその気象現象を頭の中でイメージし、図示出来たそうだ。
まったく同じデータを目にしても、藤田と他の研究者では、見えるものが全然違う。
多くの研究者が、藤田のこの能力を「驚異」だと語っている。
さらに、「ダウンバースト」現象の発見には、実は長崎の原爆の衝撃波の調査が関係している。
原爆投下直後に長崎入りした藤田は、当時の機器だけを使用し、爆破地点を導き出した。
それは、後にスーパーコンピューターで計算したものと同じだったという。
この時の経験が実は、「ダウンバースト」現象発見の遠因にある。
これほどの功績を挙げた日本人であるのに、日本人のほとんどは彼のことを知らない（僕も、本書を読むまで知らなかった）。
その主な理由の一つは、藤田がアメリカで研究をしていたことが挙げられるが、そもそも何故、藤田はアメリカに行ったのだろうか？
その経緯が実に面白い。
藤田は気象学で名を成した人物だが、気象学を専門に学んだことは一度もない。
すべて独学だった。
彼はある大学（当時の名称は専門学校だが）で助教授になった際、近くの気象台に通い、観測データをもらっていた。
そして、そのデータだけから、専門家も唸るような見事な分析を導き出したという。
当時、既に、データを見て全体像を掴む能力に長けていたのだろう。
そんな理由から藤田は、気象庁の職員でないにも関わらず、気象庁の職員と同等に扱おうという異例の待遇を受けることとなる。
そんな縁で、藤田はまた、別の観測所に通うことになったのだが、その観測所の隣には米軍のレーダー基地があった。
ある時、友人から、「レーダー基地のゴミ箱に、雷雲の研究論文が捨ててあったぞ」と言われ、その論文を受け取った。
実は藤田、雷雲に関するある論文を書いていたのだが、それは日本ではまったく評価されなかった。
藤田は独自の発見だと思っていたのだが、それは気象庁の人間なら誰でも知っていることだったからだ。
しかし、ゴミ箱にあった英語の論文が雷雲のものだったことから、藤田は自分の論文を英訳し、「ゴミ箱の論文」の著者に送ることにした。
その論文を受け取った教授は驚愕することになる。
というのも、アメリカでは雷雲に関するその研究に、2年間で200万ドル（当時のレートで7億2000万円）も掛けていたからだ。
藤田がその発見に至るのに100ドル程度しか使わなかったことを知った教授は、「すぐさまアメリカに来てくれ」という打診をする。
こうして、彼はアメリカで研究することになったのだ。
しかし、不思議ではないだろうか？
当時の日本にはまだ、英語で打てるタイプライターはごく僅かだった。
何故、藤田は英語の論文を執筆出来たのか？
そこには、苦学生だった藤田が生活のために行っていた家庭教師の仕事が関係している。
というような具合に、藤田の人生には、まるで「導かれている」とでも言いたくなるような展開がたくさんある。
彼が行った研究そのものも興味深いが、「藤田哲也」という研究者の人生だけ見ても、なんだかワクワクさせられてしまう。
飛行機を自動車以上に安全な乗り物にしてくれた最大の功労者の人生を、是非とも読んでみてほしい。
長江貴士
元書店員 1983年静岡県生まれ。
大学中退後、10年近く神奈川の書店でフリーターとして過ごし、2015年さわや書店入社。
2016年、文庫本（清水潔『殺人犯はそこにいる』）の表紙をオリジナルのカバーで覆って販売した「文庫X」を企画。
2017年、初の著書『書店員X「常識」に殺されない生き方』を出版。
2019年、さわや書店を退社。現在、出版取次勤務。
「本がすき。」のサイトで、「非属の才能」の全文無料公開に関わらせていただきました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b39e7dd890c9b2d0734871a249485629c4adc9ab
（ブログ者コメント）
藤田氏については、本ブログでも過去記事中、竜巻の強さを示す国際的尺度「藤田スケール」の考案者として紹介している。
2012年5月10日掲載
『［番外編］ 2012年5月6日 つくば市などでＦ３クラスの竜巻が３本発生、幅数１００ｍで１５～２５ｋｍ進み、人的物的被害多大 （修正１）』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/1767/
[0回]
2021年3月19日15時10分にYAHOOニュース（ニッポン放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
あなたの朝がいつもイイ朝でありますように―
ニッポン放送『羽田美智子のいってらっしゃい』。
今回のテーマは「信号機」です。
横に長い信号機は、一般的に左から「青・黄・赤」と色の順番が決められています。
これは、日本が左側通行であることと関係しているそうです。
この並び順ですと、赤が道路の中央寄り、つまり右側になります。
それによってドライバーから見やすくするのが、大きな目的とされています。
また信号機によっては、街路樹の枝などで隠れてしまうことが想定されるそうです。
その場合でも、赤信号だけはちゃんと見えるようにしておけば、ドライバーも注意しやすくなり、事故を防ぐことにつながるそうです。
信号機は現在、電球式からLED式への整備が進められています。
現在、全国にある信号機のうち、LED式の信号機は約58.0％を占めています。
LED式のメリットとして、電球式の場合、西日などが当たった場合、点灯しているように見えることがあるそうです。
LED式にすることで、そうした現象を防ぐことができます。
その他、LED式は電球式に比べて、消費電力が6分の1程度で済むそうです。
また電球式の場合、寿命は約半年から1年ですが、LED式は6年から8年といわれています。
さらに今後の技術の進歩によって、長くなることも期待されています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1ac4b9bc7774f7b75fccf03953238d8b5d6ba154
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。