ブログ内検索 Site Search
アーカイブ Archive
最新記事 Latest Articles
最古記事 Oldest Article
2021年3月2日19時13分にＮＨＫ福井から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後２時ごろ、えちぜん鉄道小舟渡駅のすぐとなりあるのり面が崩れているのを、近くにいたえちぜん鉄道の作業員が発見しました。
えちぜん鉄道や警察などによりますと、作業員が土砂崩れを発見した際、駅の利用者はいなかったということです。
また、これまでのところ、この土砂崩れによるケガ人は確認されていないということです。
福井土木事務所によりますと、のり面は、幅およそ６０メートル、高さおよそ４０メートルにわたって崩れ落ちていて、土砂や岩がえちぜん鉄道の線路や線路と並行する県道を覆っているということです。
このため、えちぜん鉄道・勝山永平寺線は、山王駅と勝山駅の間で、運転ができない状態になっています。
また、並行する県道も通行止めとなっています。
えちぜん鉄道や福井土木事務所などでは、現場の状況確認を進めていますが、復旧のめどは立っていないということです。
えちぜん鉄道によりますと現在、勝山永平寺線は福井駅から山王駅までの折り返し運転を行い、山王駅から勝山駅までは、代行のバスを運行しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210302/3050007358.html
3月3日19時21分にＮＨＫ福井からは、大雪で大量の水がしみこみ花崗岩の風化が進んだ可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
土砂崩れが起きた線路脇の斜面を管理する県の土木事務所は、３年前やことし１月の記録的大雪などで、大量の水がしみこみ、花こう岩の風化が進んだことが土砂崩れの原因のひとつとして考えられると指摘しています。
県の福井土木事務所によりますと、土砂崩れが起きた線路脇の斜面は、今から６年前の平成２７年に、表面をコンクリートで覆う保護工事が行われたということです。
日頃は、土木事務所の担当者が数日おきに異常が無いか目で見て確認していますが、これまでは斜面から水が出たり、崩れたりといった土砂崩れの兆候は確認されていなかったということです。
土砂崩れが起きた原因について、斜面を管轄する県の福井土木事務所は、「現場ののり面は花こう岩で出来た山の斜面に敷設されている。花こう岩は雨水や雪解け水で予想以上に風化が進むことがあり、３年前の大雪や、ことし１月の大雪による大量の雪どけ水がしみこんで、風化が進んだことが原因の１つとして考えられるのではないか」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210303/3050007365.html
（ブログ者コメント）
花崗岩の風化について調べたところ、中国地質調査業協会の以下の記事（複数枚の写真付き）が分かりやすかったので、紹介する。
花崗岩は通称「みかげ石」と呼ばれており、粒子の大きさが数mm程度の石英、長石、雲母などの鉱物からなる岩石です。
できた時代はいろいろですが、中国地方に広く分布しています。
石垣や敷石、墓石などに古くから利用されており、誰もが一度は目にしたことがあるでしょう。
また、花崗岩が風化すると「まさ土」と呼ばれる白っぽくてザラザラした土になります。
これも園芸などで広く使われています。
このように、花崗岩は人間と関わりの深い岩石なのです。
ところが、花崗岩からまさ土への風化過程は他の岩石に比べて複雑で、その機構も完全には解明されていません。
花崗岩は一般に、節理と呼ばれる縦や横の亀裂が発達しています。
その亀裂に沿って水や空気が進入すると、長石、雲母などが粘土鉱物へと変化して「まさ土」化するのです。
亀裂間隔が１ｍ以上の地域では、「コアストーン」と呼ばれる未風化礫（大きいときは直径数ｍにも達する）がゴロゴロする特異な地形を形成します。
また、亀裂間隔が数cmの亀裂密集帯では、水が岩盤全体に浸透するため風化が進行し、地表から100ｍ以上の深さまで「まさ土」からなる「深層風化帯」を形成します。
風化した花崗岩は掘削がしやすい反面、災害の危険性も併せ持っています。
まさ土化が進んだ斜面では、崖崩れや土石流などの土砂災害がしばしば発生します。
また、コアストーンが山腹斜面に点在する地域では、落石の危険性があります。
さらに、岩自体は非常に硬質でも、亀裂や節理に囲まれた岩塊が崩壊やすべりを起こすこともあります。
このように、花崗岩は風化形態により様々な表情を見せます。
我々は、昔の人と同じように花崗岩を開発するだけでなく、上手に付き合っていく必要があります。
http://www.chugoku-geo.or.jp/geology/chugoku/001
[0回]
3月某日の午後、市原市の養老川付近をサイクリング中、信号機の黄色が点灯しっ放しのように見えた。
おかしいなあ・・・と思いつつ近寄ってみれば、なんとランプ上のシェードが外れていた。
シェードは信号を見やすくするためについていることは知っていたが、これほどの効果があるとは・・・。
改めて認識した。
なにごとも自分の目で見れば納得度が増すとは、このことだ。
黄色につき、このまま放置しておいても、大きな支障はないのかもしれないが、そこは安全ブログ主催者としての自覚が頭をもたげ（笑）、その日のうちに交番に行き、情報提供した。
普段は無人のことも多い交番だが、この時は警官がいたので、状況を話す。
すると警官、住宅地図を出して場所を尋ねてきた。
「ここです」と地図を指すと、「ああ、ここですか。さっきまで、その辺を巡回していたのですが、気が付きませんでした。スミマセン」との返事。
あの「スミマセン」は、「わざわざ足を運んでいただきスミマセン」という意味だったのだろうか？
それとも「巡回時に気がつかなくてスミマセン」という意味だったのだろうか？
どうでもいいことだが、ちょっと気になった。
日本語は難しい。
その後の応対は下記。
警 官 「交通に支障が出そうですか？」
ブログ者「反対側の車線、かつ赤と青のシェードは外れてないので、大きな支障はないと思います」
警 官 「わかりました。所管の交通〇〇課に連絡しておきます。ただ、すぐ対処というわけにはいかないかもわかりません」
ブログ者「高所作業車を使っての作業になるし、他に優先順位の高い工事もあるかもしれないので、それは了解しています」
そのようなやりとりをした後、交番を出たのだが、数10秒ほどして、現場を撮ったデジカメを持っていたことを思い出し、交番に戻ったところ、もう交通〇〇課に電話連絡している最中だった。
これにはビックリ。
なんと対応が早いことよ！
話しを遮るのもナンなので、写真を目の前にかざすと、了解したといった感じの目くばせあり。
これで任務（？）は終わったと、安堵して交番を後にした。
・・・
その２日後、袖ヶ浦インターチェンジ付近の国道１６号を車で走っていた際、またまた黄色信号が異常に光って見えることに気がついた。
近づいた際に見てみると、やっぱりシェードが外れていた。
滅多にないであろうことを、日を置かずして２度目撃するとは・・・・。
そこそこ外れることがあるが、これまでは気が付かなかっただけで、一度気が付いたため、それまで見過ごしていたものが目に留まるようになった・・・ということだろうか？
そのようなことがあったので、翌日、まだ対応してないだろうなあ・・と気になって見にいくと、なんと既に対応スミだった。
ヒヤリグレードの情報なのに超迅速な対応で、ちょっと驚いた。
[1回]
2021年3月2日12時21分にYAHOOニュース（長崎放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東彼・川棚町の食品会社の工場内で１日夕方、社員の男性が簡易リフトに首を挟まれる事故がありました。
男性は意識不明の重体で病院に救急搬送されました。
警察によりますと１日午後５時頃、東彼・川棚町百津郷のＯ食品工業の工場内で、社員の山口さん（男性、５２歳）が、１階と２階の間で資材などを運ぶための簡易リフトの天井と金属製の防護柵に首を挟まれました。
同じ工場内で作業をしていた別の従業員が首を挟まれ意識がない山口さんを見つけ消防に通報。
山口さんは大村市内の病院に救急搬送されました。
警察によりますと、山口さんは事故当時、２階にあった簡易リフトを１階に下ろす作業をしていたということで、警察が事故の原因などを詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/54f9cccbb3457345f9484231671c79d7aa2ab41d
3月2日12時36分にYAHOOニュース（テレビ長崎）からは、下を覗き込んだ際に昇降機が下りてきた可能性もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東彼・川棚町の食品加工会社の工場で1日、作業中の男性が 運搬用の昇降機に首を挟まれる事故がありました。
男性は意識不明の重体です。
事故があったのは東彼・川棚町で、豆腐などを作るＯ食品工業の工場です。
警察や消防によりますと、1日午後5時すぎ、従業員の山口さん（52）が運搬用の昇降機に首を挟まれているのを同僚が発見し、119番通報しました。
山口さんは大村市内の病院に搬送されましたが、意識不明の重体です。
昇降機には、高さ約1メートル30センチの防護柵が設置されていましたが、警察は、山口さんが下をのぞき込んだ際に、昇降機が下りてきた可能性もあるとみて、詳しい状況を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c066db3cfb948d683dd25be3ecd7c663baa16243
[0回]
2021年3月1日19時24分にＮＨＫ兵庫から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日正午ごろ、尼崎市名神町にある金属加工会社「S製作所」で、火事が起きたと従業員から消防に通報がありました。
消防車１８台が出て、火はおよそ２時間後にほぼ消し止められましたが、７階建ての建物の１階から３階部分が焼けたということです。
当時６０人ほどの従業員がいましたが、全員が逃げ出して、けがはありませんでした。
警察によりますと、従業員が「１階にあるストーブに火を付けたまま、灯油を給油していたところ火事になった」と話しているということで、警察と消防が詳しい原因を調べています。
消防では、ストーブに灯油を給油するときは必ず火を消してから行うことや、燃えやすいものを近くに置かないことなど、注意を呼びかけています。
また気象台によりますと、県北部では空気の乾燥した状況が続いていて、乾燥注意報を出して火の取り扱いに注意するよう呼びかけています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20210301/2020012296.html
[0回]
2021年3月2日9時23分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
厚生労働省は１日、新型コロナウイルスワクチンの先行接種を実施している医療機関に設置した超低温の冷凍庫が故障し、保管していた約１０００回分のワクチンが使えなくなったと発表した。
２日に業者が冷凍庫を回収し原因を調査する。
同省によると、１日午前、１０３２回分のワクチンが入った、氷点下約８０度に設定した冷凍庫の温度が２７度まで上昇しているのを、医療機関の職員が発見。
データを確認したところ、２月２６日の午後１１時頃から温度が上昇していた。
週末は温度を確認する職員がおらず、発見が遅れたという。
この医療機関には２月１５日の週に１１７０回分のワクチンが搬入され、接種を進めていた。
未接種の１０３２回分のワクチンは廃棄処分される。
厚労省によると１日午後９時現在、先行接種が進む施設に設置された１００台の冷凍庫のうち、故障が報告されたのはこの医療機関の１台のみという。
同省は「原因を究明し、必要な対策を急ぎたい」とした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210301-OYT1T50202/
3月2日23時1分に日本経済新聞からは、同じコンセントに薬品保管用の冷蔵庫も接続していたため電力不足になったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
厚生労働省は2日、同一箇所の電源コンセントに二つの機器を接続したことによる電力不足が原因だったと発表した。
冷凍庫の故障ではないという。
厚労省によると、医療機関が冷凍庫の電源としていたコンセントに、薬品保管用の冷蔵庫も接続していた。
電力消費のタイミングが重なるなどして、冷凍庫に供給される電力が足りなくなった可能性があるという。
今後、厚労省は他の医療機関にコンセントの共有を避けるよう注意を呼び掛けるとしている。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODG02D7Y0S1A300C2000000/
3月3日0時3分に読売新聞からは、冷凍庫は消費電力が大きかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日に業者が調べたところ、２口あるコンセントに消費電力の大きい冷凍庫と、別の冷蔵庫のプラグをそれぞれ差していたため、電力不足になったことが分かった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210302-OYT1T50255/
3月2日23時34分にテレビ朝日からは、２口コンセントの片方に冷凍庫、もう片方に冷蔵庫をつないでいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
コンセントは２口で、１つに冷凍庫、もう１つに冷蔵庫をつないでいたということです。
厚労省は冷凍庫を電源に接続する際は２口コンセントであっても冷凍庫のみをつなぐよう注意喚起していくということです。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000208673.html
（ブログ者コメント）
ブログ者は、コンセント１か所には合計１５００Ｗの電気製品しか接続できず、それを超えると火災のリスクが高まるし、場合によってはブレーカーが落ちる・・・程度の知識は持っていたが、電気製品の性能が落ちることまでは知らなかった
[0回]
2021年2月28日18時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、『雪で物流を途切れさせるな!! 2021年トラックドライバーの大雪格闘記』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
コロナ禍でマスクやトイレットペーパーの需要の増加で輸送に追われ、さらにはステイホーム時間の増加で通信販売の輸送も急増したトラック業界。
ただでさえ過酷な日常なのに、2020-2021年シーズンは豪雪ともいえる積雪が相次いだ。
そんな状況で日々奮闘するトラックドライバーの皆さんに「大雪で大変だったエピソード」を聞いてみた。
3月頃までは本州でもまだまだ降雪が続く日本列島。
トラックドライバーの皆さんにエールを送るとともに、一般ドライバーにもぜひ理解を深めてほしい。
■年々深刻度を増す大雪による交通障害
毎年のように耳にする「大雪で立ち往生」のニュースだが、今年はホワイトアウトによる重大事故も発生。
大雪による交通障害は深刻度を増している。
中でも日本の物流を支えるトラックは、雪が降っているからといって簡単に休むわけにはいかず、ひとたび「大雪で立ち往生」に巻き込まれれば、荷物とともにトラックの中でじっと我慢の子になるしかない。
国土交通省では、運送業者の中には大雪でも予定通り荷物を運ぶよう荷主から強い要望を受けたケースもあり、このほど関係省庁と業界団体の連絡体制を構築し、大雪が予想される「緊急発表」の際は、業界団体を通じて荷主側に運送の中止や経路変更など協力を呼び掛けることにした。
さらに大型車の冬用タイヤとチェーンの注意事項に関するパンフレットを作成し、雪道走行に際しての注意を促している。
しかし、それだけで「大雪で立ち往生」がなくなるとも思えない。
もちろんトラックドライバーも、そんな事態に陥らないために、事前に気象情報や道路情報を収集し、仲間からも有力な情報を入手し、さらには会社に指示を仰ぐなどの対応を取ってはいる。
それでも大雪の魔の手から逃れることはできず、トラックドライバーなら誰しも一度や二度大雪に泣かされた経験があるようだ。
そんな雪にまつわるエピソードをトラックドライバーに語ってもらった。
(トラックマガジン「フルロード」編集部)
■大雪で丸々1日の「延着」
トラックドライバーにとって、大雪の思い出は「延着」の苦い思い出と重なる。
延着とは、予定の時刻や期日より遅れて着くこと。
トラックドライバーなら何としても避けたい事態だ。
そこで懸命に回避策を模索するのだが、人智の及ばない不可抗力もある。
その最たるものが大雪だ。
まずは当時、長距離トラックに乗っていたヒデさんのエピソードから紹介しよう。
「皆さんは最大でどれぐらい『延着』したことがありますか？ 私は丸1日遅れっていうのがあります。」
京都府の福知山市で荷物を積んで、千葉県八街市に翌日の9時着という仕事でした。
その日、日本列島を記録的な大寒波が襲い、全国的に大雪。
滋賀県で荷物を降ろして積地の京都まで回送するのに8時間(通常なら3時間)。
急いで荷物を積んで、「さぁ出発！ 」というところで高速が全滅！
雪に強い北陸道までが一部通行止めで、関東へ抜ける主要国道は大渋滞。
必死で情報を集めて、北陸道の武生ICから上越JCTで切り替えて、上信越道から長野道を抜けて関東に入るというルートが生きていたので早速目指しました。
国道27号線から8号線をしばらく走ったところで超ノロノロ運転、全く動きません。
確か6時間ぐらいは渋滞に揉まれていましたね。
渋滞の先頭では重トレ(重量物トレーラ)がスタックしていました。
その先は空いて高速にも乗ることができたんですが、あまりスピードは出せず、現地に着いたのが翌日の23時。
もちろん、そんな時間に人が居るわけもなく、出発の翌々日の朝一で降ろして丸1日の延着、というのが最長記録です。
他の運転手とも連絡を取り合っていたのですが、自分の選択したルートはかなり早かったようでした。
悪天候ばっかりはどうしようもないですから、さすがにお客さんも同情してくれましたよ」。
■雪に不慣れなドライバーの場合
もう一人、トラックドライバーのエピソードをご紹介しよう。
雪に不慣れな首都圏のドライバー、みゆさんの話である。
「私が海コン(海上コンテナトレーラ)をやっていた頃のことです。
天気予報では降水(降雪)確率は低く、順番取りのために夜中に出発し、向かっていた先は栃木県の北部。
途中から白いものがチラチラと降り始めてきたのを、「そんな予報じゃないし、どうせ積もらないだろう」と気にも留めずに走行を続けていたのですが、北へ北へと向かううちに雪は段々とひどくなります。
主要国道は路面にまでは積もっていなかったのに、早朝の県道では交通量も少なく、路面に積雪、そして凍結もしているような状態！
私が乗っていたクルマ(シングルといわれているトラクタヘッド)はスタッドレスどころか溝も減り始めている夏用タイヤのまま。
それまで雪道らしい雪道の走行経験がなく、一人でのチェーン装着にも自信はありませんでしたが、目指す現場は急勾配な坂の上！
これは時間がかかってもチェーンを巻くしかありません。
幸い、坂の手前は片側二車線の広めの道路で、左側の一車線には同じくチェーンを巻くトラックが数台停まっており、少し心強い。
チェーンを巻く準備を始めると、近くに停めていたタンクローリの運転手さんが近づいてきたので、「もしかして手伝ってくれるのかな？ 」と淡い期待をしていると、「このコンテナ、何を積んでいるの？ 」。
世間話をしている余裕はないのにと思いながらも、「坂の上の○○に積み込みに行くので今は空車です」と答えた私は、予想外の話の展開に驚かされることに！
「空車のトレーラじゃ、チェーン巻いたってあの坂は上がれねぇよ。事故を起こすくらいなら、日が出るまでここで待機していたほうが良い」。
そう言われてしまっては無理に動くわけにもいかず、会社(まだ寝てたらしい社長の携帯)に連絡。
状況を説明すると、焦る私とは逆に「春までそこに居るか？ 」と呑気な様子……。
それでも荷主には連絡を入れておくからと許可をもらい、坂の手前で待機することに……。
数時間後に状況は好転し、雪は止み気温も上がってきました。
社長から「今から迎えに行く」という電話があり、「横浜から迎えにくるのか？ 」と思っていたら、現れたのは積み込み先の方！
しかもスコップ持参で……。
「少し遠回りになるけど、裏側の道のほうが緩い坂だし、今ならチェーンなくても上がれると思う。会社から電話してもらうより、誘導したほうが早いので」と、指定時間を過ぎてしまっていることを怒るどころか、雪に埋もれていた(？ )私を心配してくれていた様子。
迂回をして無事に到着してみたら、いつもは数台いるコンテナは私の他に1台だけ(雪が降る前に着いていたらしい)。
予定外の雪のために他のクルマもたどり着けていなかったようで、延着しているのにナゼか「よく来たね」と誉められ、菓子パンと牛乳の差し入れまでいただいてしまいました(笑)。
こんなイイ現場はたまたまなのでしょうが、数ｃｍ程度の雪で大騒ぎをしていては、豪雪地域で活躍している方々に笑われてしまいそうですね」
（２/２へ続く）
[0回]
（１/２から続く）
■大雪の本場・北海道のドライバーから
では、その豪雪地域で運転しているトラックドライバーはどうだろう？
北海道で主にバルクトレーラに乗っているかんちゃんの話である。
「こちら北海道、特に道北地区は、除雪体制が整っていて、
しかも対応がプロフェッショナルです。
大雪で立往生なんていうのは、ここ何年も聞いたことがないです。
トラックが大雪で動けなくなる前に除雪が始まりますし、運転手さん達も慣れているので、『この降り方はヤバイな』と思ったら、各除雪センターや道路情報に電話で連絡します。
それよりも、気温が下がりすぎて燃料が凍ってしまい、動かなくなっているトラックとかはたまに見かけますよ。
本州の友人のトラックドライバーからは『かんちゃんのとこはロシアだね！』とよく言われます」。
同じく北海道で大型トラックに乗っている菊地さんからはこんな話が……。
「北海道の冬はいつどこで遭難するかわかりませんから、私は必ず数日分の食料をトラックに積んであります。
女子ドライバーたちは季節に関係なく、お菓子を山盛りに常備しているのが常識らしく、雪に閉じ込められても、それで二～三日は生きられると言っています。
北海道では、本州のように大勢が同じ場所で立ち往生することはあまりありません。
車両の密度が、単独で取り残される程度なんですよね。
ですから、雪がひどく降ることがわかっていながらも行かなければならない時には、個人レベルで用意をするわけです。
皆さん雪慣れしているので、ちゃんと食料を持ち歩いているんです。
ですから、よくニュースなどで立ち往生の際の美談として伝えられる積み荷を周りに配るというシチュエーションは聞いたことがありません。
万が一、そんな事態になれば、恐らく会社が積み荷を買い取る形で振る舞うでしょうね。
そもそも、北海道の高速道路で何日も立ち往生することは絶対にありません。
除雪体制が整っているので、主要な道路は長くても24時間以内には復旧します。
それができないほどの大雪では、死人が出る規模の災害になります」。
幸いにしてスマホなどの普及で情報手段は確保できているが、近頃の異常気象で「大雪」はいつどこで激甚化するかわからない。
実際、「大雪で立ち往生」に備えて食料や携帯トイレを車内に持ち込むトラックドライバーが増えており、冬用タイヤの使用管理の徹底、タイヤチェーンの常時携行なども常識化しつつある。
行政やトラック業界も「大雪で立ち往生」問題に対応し始めているが、まずはトラックドライバーが「自衛」に動き出したことは心強い限り。
日本の物流は彼らに支えられているのだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ae52f92ed963f7914d912aff4e2e81284aa393f
[0回]
2021年2月28日11時10分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
栃木県足利市西宮町の両崖（りょうがい）山周辺で21日に発生した山火事は、27日も鎮火のめどがたっていない。
火事の発生直後に119番通報した登山客の男性が朝日新聞の取材に応じ、通報当時の状況を語ってくれた。
男性は千葉県野田市から登山で訪れていた会社役員Ｙさん（56）。
車で足利市を訪れ、21日午後2時半ごろから両崖山を単独で登り始めた。
登山道は乾いた落ち葉で覆われていて、進むごとに足元で「カサカサ」と音がした。
中腹にあるあずま屋で中高年の男性グループが談笑していた。
1人が火のついたたばこを手に持ったまま、台の上に両手をついていた。
「危険だな」と思いながら登山を続けた。
約40分かけて両崖山の山頂に到着した。
そのままハイキングコースを進み、西側にある天狗山を登っている途中、振り返ると、先ほど通った両崖山の中腹から白い煙が上がっていた。
午後3時半ごろ、天狗山の山頂に着き、目をこらすと遠目にオレンジの炎が確認できた。
「火事だ」。
すぐに「両崖山の中腹が燃えている」と通報した。
急いで下山した。
途中で消防車のサイレンがどんどん近づいてきた。
火事の原因は明らかになっていない。
足利市は、山中に火の気がないことから、ハイカーの火の不始末が出火の原因になった可能性があるとみている。
地面は乾燥し、積もった落ち葉が強風が吹くたびに舞っていた。
「何かの拍子に火が落ち葉に落ちて燃え移ったら、山火事につながってもおかしくない。怖くなった」
https://digital.asahi.com/articles/ASP2W7332P2SUUHB011.html?pn=4
2月25日22時53分に毎日新聞からは、通報で駆け付けた消防隊員が山頂付近の休憩所のベンチが燃えているのを確認したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
火災が発生したのは21日午後3時半ごろ。
足利市中心部にほど近い両崖（りょうがい）山（標高251メートル）から白煙が上がっているのを登山客が見つけ、119番した。
駆け付けた消防隊員が山頂付近にある休憩所の木製ベンチの周辺約50平方メートルが燃えているのを確認した。
両崖山と西側にある天狗山（同259メートル）は、天気がよければ富士山が見える人気のハイキングコース。
火災が起きた日も多くの人が訪れており、市はハイカーの火の不始末が原因だった可能性もあるとみている。
https://mainichi.jp/articles/20210225/k00/00m/040/235000c
2月26日6時0分に上毛新聞からは、休憩所のベンチが黒焦げになっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
和泉聡市長の記者会見に同席した池沢昭副市長は、両崖山のハイキングコースにある休憩所のベンチが黒焦げとなり、火が周囲に燃え広がっているのを消防隊員が確認したと明らかにした。
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/276253
2月26日18時46分に日刊スポーツからは、これまでも休憩所でタバコを吸う人やコンロで湯を沸かしている人がいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
火災発生の約1週間前に現場付近を散策したという同市近隣に住む70代女性も、火の不始末の可能性を指摘した。
女性は「何度か散歩に来ているが、山頂の休憩所でたばこを吸う人もいるし、アウトドア用のこんろでお湯を沸かしてコーヒーを飲んでいるような人もいる。少し『怖いな』と思っていた」とした。
また、延焼が続いていることについて「以前は里山は下刈りなどもされ手入れが行き届いていた。しかし、今は山の地主がサラリーマンの人が多くなり荒れ放題の山が多い。その分、燃えるものも増えているので、そういうことも影響しているのかもしれない」と話した。
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202102260000765.html
3月1日12時37分にＮＨＫ栃木からは、足利市は全国的にみても山火事発生の危険性が高い地域だとする専門家の見解が、下記趣旨でネット配信されていた。
足利市の山火事について、林野火災に詳しい専門家は、「山火事の危険度には地域性があり、足利市の周辺は、全国的にも発生の危険性が高い地域だ」として、今後も火の取り扱いに注意するよう呼びかけています。
森林総合研究所森林防災研究領域の玉井幸治領域長は、過去２０年余りの降水量と日射量をもとに、全国各地の落ち葉の乾き具合を算出し、落ち葉に火が付いた際に山火事が起こりやすい地域を分析しました。
分析では、山火事の起こりやすさを樹木の状態ごとに試算して、地図に色分けして示しています。
まず、冬などに見られる樹木の葉が落ちた状態を想定した場合、足利市を含む関東や東海、瀬戸内など各地で、地図の色が山火事が起きやすい状態を示す赤色になりました。
一方で、夏などに見られる樹木の葉が生い茂った状態を想定した場合、全国の多くの地域で地図の色が山火事が起きにくいことを示す青色になりましたが、足利市の周辺など全国的にも限られた一部の地域では、地図が赤色を示したということです。
この結果について、玉井領域長は、足利市周辺は雨の量が少ない期間が長く日射量も多いため、ほかの地域に比べて１年を通じて落ち葉が乾燥しやすく山火事が起こりやすいと分析しています。
玉井領域長は、「山火事の発生の危険度は地域性が大きく、足利市の周辺は１年中危ないという認識で、今後も火の取り扱いに注意してもらいたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20210301/1090009056.html
3月2日9時25分に朝日新聞からは、今年になってボヤ騒ぎがあったが、その後、山に入る人にもっと注意喚起すべきだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回、ここまで山火事が拡大したのには、いくつかの要因が考えられる。
一つ目は、今年に入って現場となった両崖山などでボヤが起きていた。
労災の経験則「ハインリッヒの法則」では、「1回の重大事故の前には29回の軽微な事故がある」とされる。
今回も火の取り扱いについて、もっと山に入る人たちに注意喚起すべきだった。
二つ目には山林火災への備えだ。
この時季、両毛地域は「赤城おろし」と呼ぶ北西の季節風が吹く。
今回も2月23、24日に強風が吹いた。
一時はヘリからの散水もできなかった。
強風時の対応策も必要だった。
三つ目は「魔の13時間」と呼ぶ夜間対応だ。
ヘリは夜間飛行できず、地上からの消火活動も困難。
今回は夜を徹して消防隊員が警戒に当たった。
県南部や両毛地域は広域で森林が多い。
鎮火までの丁寧な対応と同時に、今回教訓をどう生かすか、残された課題は多い。
https://www.asahi.com/articles/ASP3176V3P31UUHB00N.html
（２０２１年３月１８日 修正１ ；追記）
2021年3月16日6時47分に読売新聞からは、市長は罰則も視野に入れた山中での喫煙など防止条例を制定する意向だなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
栃木県足利市は１５日、両崖山（２５１メートル）の山火事が鎮火したと発表した。
火災発生から２３日目の鎮火宣言となった。
市によると、１日の鎮圧宣言後は消防が山中に入り、残る火を消す作業などを続けた。
４日に３か所で白煙を確認し、消火作業を実施。
その後は白煙は見つからず、１５日、県の防災ヘリで上空から最終確認を行い、地上からの見回りでも火の気がないことを確認したという。
この日、市役所で記者会見した和泉聡市長は鎮火まで長期間かかった点について、「市街地が近いため、念には念を入れて確認をしたため」と説明。
消火作業が長期化した点を踏まえ、今後、水槽車や高圧ポンプなど消火に必要な資機材を充実させる考えを示し、山中で喫煙などを禁止する条例を制定する意向も表明した。
和泉市長は「罰則も視野に入れて検討したい」と述べ、年内の条例制定を目指すとした。
また、入山を規制していた周辺のハイキングコースは１７日から規制を解除し、入り口で注意喚起するチラシを配り、啓発を行う。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210315-OYT1T50203/
3月16日8時44分に毎日新聞からは、最終的には13日の雨が恵みの雨になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同市によると、１５日朝、県防災ヘリで上空からの目視と熱源感知を実施。
異常がなかったことから、午後の災害対策本部会議で午後３時の鎮火宣言を確認した。
鎮圧以降の残火処理では、４日に山中の３カ所で発煙を確認し消火して以降、残火は見つからず、最終的には１３日の降雨（降水量３３ミリ）が「恵みの雨」になったという。
https://mainichi.jp/articles/20210316/k00/00m/040/015000c
（２０２１年４月１日 修正２ ；追記）
2021年3月31日付で毎日新聞東京版からは、山頂近くの休憩所付近で複数の吸い殻が見つかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は３０日、火災の原因について「たばこに起因すると推定される」とする調査結果を発表した。
出火場所とみられる両崖（りょうがい）山（標高２５１メートル）山頂近くの休憩所付近で、複数のたばこの吸い殻が見つかったという。
栃木県警は森林法違反（森林失火）容疑などで捜査している。
市によると、吸い殻は山頂から南西に約２００メートルの地点で見つかった。
火災発生直後に駆けつけた消防隊員も、この付近で木製のベンチが燃えているのを確認していた。
また、県の調査で焼失面積が約１６７ヘクタール、被害額が約３２００万円に上ることも判明した。
https://mainichi.jp/articles/20210331/ddm/041/040/027000c
[0回]
2021年2月27日21時5分に読売新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
クルミを道路上に運び、車にひかせて割って食べるカラスが秋田県大仙市大曲金谷町の交差点に姿を見せている。
２０１６年までの３年間、同様の“技”を持つカラスが市内の野鳥観察家に確認された後、４年間行方知れずになっており、専門家は同一のカラスとみている。
同市北楢岡の野鳥観察家、鈴木さん（男性、７３歳）が２月１５日、同交差点で自分に近づいて来るカラスに気づいた。
車に常備していたクルミを取り出して与えたところ、カラスは交差点内にクルミを運び、車にひかせて実をついばんだという。
鈴木さんは１４年２月、クルミを車にひかせて食べるカラスを同じ場所で初めて発見。
その後、１６年まで毎年２～３月になると、同じ行動をするカラスを同交差点で観察でき、自らクルミを与えることも多かった。
しかし、１７年から姿を見かけなくなり、鈴木さんはカラスが死んだ可能性もあると考えていた。
今年は１５日以降、毎日のように姿を見せており、カラスの行動研究などで知られる東大名誉教授（鳥類学）の樋口広芳さんが２５日、大仙市を訪れ、鈴木さんとともにこのカラスを観察した。
樋口さんは、自身がクルミを与えても警戒して取らず、鈴木さんのクルミのみ持ち去ることから、４年前と同じ個体だろうと推察した。
「４年間の空白があっても人間を識別するのは驚きだ。クルミを上空から道路に落とし、車にひかせて食べるカラスは他にもいるが、車がクルミをひくように、交差点内を行き来してクルミの置き場所を修正する個体は例をみない」と語った。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210226-OYT1T50261/
（ブログ者コメント）
〇以前、カラスがくわえたロウソクで火事になったという事例を本ブログに掲載したことがあるが、その関連情報として紹介する。
〇他に情報がないか調べたところ、水道の栓をクチバシでつついて水を出すカラスがいるという２年前の情報（映像と写真付き）も見つかったので、併せて紹介する。
（2019年3月2日11時11分 朝日新聞）
水を飲むときは水飲み場の栓をくちばしで軽くつつき、水浴びでは勢いよくひねるなど、用途に応じて水飲み場の水量を調節する「天才」カラスの行動を、樋口広芳・東京大名誉教授（鳥類学）が英鳥類学専門誌「ブリティッシュ・バーズ」に１日、発表した。
「都市部で暮らすカラスは人間の行動をよく観察しており、今後もいろいろな形で、人間が作りだした道具を利用する可能性がある」と話している。
自ら水道の栓を回して水を飲むカラスがいるという情報を聞いた樋口さんは２０１８年３～４月、横浜市南区の弘明寺公園の水飲み場でカラスを観察した。
公園に立ち寄る十数羽のうち、水飲み場を使いこなしていたのは、１羽のメスのハシボソガラスだった。
計７９時間観察を続けたところ、このメスが２１回水を飲み、４回水浴びする姿を確認できた。
水を飲むときは蛇口の栓をくちばしでつつき、上向きの蛇口から数センチ出る水を飲んでいた。
一方、水浴びするときは、栓をくちばしでくわえて大きくひねり、５０～８０センチほど噴き上がる水を浴びていたという。
このカラスは再び栓を回して水を止めることはせず、公園に来た人たちが止めていた。
つがいのオスや周りのカラスが栓をひねることはなかった。
その後も観察を続けたが、このメスは姿を見せなくなったという。
カラスは宮城、秋田両県で道路にクルミを置いて車に殻を割らせる行動が観察されるなど、学習能力に優れている。
しかし、長年鳥の研究を続けてきた樋口さんは、「人間のつくり出したものを自分の目的に合わせて調節して使うのは極めて珍しい」と指摘している。
https://www.asahi.com/articles/ASM3161QTM31ULBJ00W.html?iref=com_rnavi_arank_nr02
[0回]
2021年2月27日21時5分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、ベント配管が上まで延びていないイラストなど付きでネット配信されていた。
高さ120メートルの排気筒の中をてっぺんまで延びているはずの配管が、根元で途切れていた。
東京電力福島第一原発の事故調査を進めていた原子力規制委員会は今年1月、見過ごされていた設計の不備を記した報告書をまとめた。
配管は、10年前に炉心溶融（メルトダウン）を起こした1、2号機につながっている。
空だき状態になった原子炉を囲む格納容器の圧力を下げるため、放射性物質を含む蒸気や水素ガスを外に放出する「ベント」で使うものだ。
1、2号機の共用排気筒の根元部分には、事故直後から謎があった。
放射線量が1時間あたり10シーベルト以上と人が容易に近づけないほどで、3、4号機の排気筒と比べても異様に高かった。
なぜ汚染がひどいか。
事故10年を前に未解明事項の調査を再開した規制委が、写真や図面を精査する中で見えてきたのが、ベントの配管が根元で止まっているという、思いもよらぬ事実だった。
このせいで、外部に出るはずだった放射性物質の一部が排気筒の中に蓄積し、根元部分にたまったと報告書は結論づけた。
ベントの成否に直接の影響はなかったが、規制委の更田豊志委員長は、水素が排気筒内に出る構造だったことを問題視する。
高濃度の水素が空気中の酸素と混ざれば、水素爆発のおそれがある。
排気筒が壊れれば、事故はより深刻になっていた。
ベントの配管は、1992年に国が求めた「過酷事故対策」で追加された設備の一つ。
79年の米スリーマイル島、86年の旧ソ連チェルノブイリの原発事故を受け、炉心溶融に備える目的だった。
ただ、電力会社の自主的な取り組みとされ、国が詳しい設計や施工を確認することはなかった。
「当時も水素のことは意識されていたのに、なぜああいう設計になるのか。どこまで真剣だったのか」
「どうぞお任せくださいと言った電力がどう取り組んだのか。信用を得たいなら、過去について正直に語るべきだ」。
報告書公表後の記者会見で更田氏は不信感を隠さなかった。
排気筒の爆発は、あながち杞憂（きゆう）とは言えない。
配管がきちんと上まで延びていた3、4号機でも、3号機の水素が4号機に逆流し、運転停止中だった4号機の建屋の爆発を招いた。
配管が途切れていた経緯はいまだ明らかでなく、規制委は同型の他原発についても確認していく。
東電は朝日新聞の取材に、「設計段階で十分な考慮がなされていたとは言えない」と認めつつ、「理由は追えていない」と答えた。
【「最悪シナリオ」は半径250キロ】
東京電力福島第一原発で発覚した「途切れた配管」は、事故前の対策の「本気度」を疑わせる一例に過ぎない。
原子炉が冷やせなくなれば、事故は一気に深刻化する。
だからこそ、あらかじめ設備や手順を整えておく必要があった。
10年前の3月11日、福島第…
（以下は有料）
https://www.asahi.com/articles/ASP2W675CP2JULZU022.html
（ブログ者コメント）
設計不良ということは、とても考えられない。
施工不良、かつ工事検収不備、といったことではなかっただろうか？
それにしても・・・。
[0回]
2021年2月27日10時30分にYAHOOニュース（COURRiER JAPAN）から下記趣旨の記事が、事例ごとの写真付きでネット配信されていた。
・・・・・
20世紀以降、経済発展の加速とともに、人類はビル、橋、ダムなど巨大建築物を建設し続けてきたが、それは人類の技術と自然との戦いだった。
いまも世界のどこかで数年に一度は巨大建築物の崩壊事故が起きている。
現在の巨大建築物とその管理の進歩は、過去の崩壊の惨劇による教訓をもとに築き上げられたものなのだ。
【史上最も犠牲者の多かった大型建築物崩壊事故】
「ニューヨーク・タイムズ」は、歴史上最も犠牲者の多かった大型公共建築物の崩壊事故として７つの事故を取り上げ、「建築物の崩壊事故は多くの犠牲者を出したが、発生のたびに多方面からの調査が行われ、その後の建築基準の改善に生かされていった」と伝えている。
『二度も崩落「ケベック橋崩落事故」』
1907年8月29日、カナダケベック州で当時世界最長の橋になるはずだった建設中の橋の橋梁が崩れ、橋体がセントローレンス川に崩落した。
この事故で作業中の工事関係者と技術者が水中に落ち、約80名の命が失われた。
事故が起きたのは、ちょうど工事関係者が勤務を終えようとしたタイミングだった。
長さ１マイル半の吊りケーブルと橋梁が断裂する連鎖反応を起こしており、橋の建設を担当したエンジニアの責任が問われた。
また、この橋は1916年の再建の際にも、橋の吊り上げを行なっていた際に崩落を起こし、13名が死亡している。
『ダム崩壊で大洪水「セントフランシスダム崩壊事故」』
1928年3月13日の明け方、ロサンゼルス近郊の山間部にあるセントフランシスダムが突然崩壊し、120億ガロンの貯水が海へ流れ出し、約500人の犠牲者を出した。
「巨大な洪水によって渓谷の両側にあった数百の牧畜施設が卵の殻のように破壊され、屋内にいた住民は多くが死亡した」と当時のニューヨーク・タイムズは報じている。
事故の後に、ダムは爆薬による爆発によって崩壊したとのデマが流れたが、災害を調査した当局は最終的な原因を、ダムの地盤に欠陥があったためであるとした。
『ダンス客の頭上に落下「ハイアットリージェンシー空中通路落下事故」』
1981年７月、米カンザスシティのハイアットリージェンシーで、毎週恒例のダンスパーティが行われていた最中に、会場の天井部分にあった空中通路が落下した。
最上階の空中通路はロビーの天井から鉄筋ワイヤーによって吊り下げられていた。
落下によってロビー下階の二層が崩れ、そこにいた人々を押しつぶした。
これによって100人以上が亡くなり、アメリカで最も犠牲者を出した建築物崩壊事故のひとつとなった。
その後、落下する前に人々がダンスのリズムにあわせて空中通路を揺らしていたという報道がされたが、事故後の調査では、この空中通路の耐荷重が建築基準の4分の1しかないという設計上の問題が存在したことが明らかになった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bbcde33e72d26bda8c15422af7e76529e00807db
（ブログ者コメント）
関連情報調査結果、2事例について、より詳しい情報が見つかった。
『設計に失敗した巨大建造物たち』
（logmiBiz）
・・・・・
『2度も崩壊したカナダのケベック橋』
カナダのケベック橋は、建設が始まった1900年代、世界最長のカンチレバー橋となるべく設計されました。
しかし、1917年にその称号を得るまで、2度も崩壊しました。
カンチレバー橋は、比較的水平な中央部分と、それを支える両側の大きくて重い部分で成り立っています。
建設作業中、作業員はいくつかの支持部分に、あるべき状態よりも、歪みが生じていることに気が付いていました。
そこには、設計された圧力以上の負荷がかかっていました。
その原因の1つは、当初の計画よりも、橋の長さが延長されたからです。
しかし、時間と資金を削減するために、追加の支えが加えられることはありませんでした。
設計者は、建設作業が進むにつれて、この問題は修正されるだろうと考えていました。
しかし、1907年8月29日、その日の作業の終わり頃、自らの重量により、橋の一部が崩壊。75人の作業員が犠牲となりました。
捜査官が原因を調査したのち、橋の建設は再開されました。
調査の主な結論は、橋の部材の強度が十分でなかった、というものでした。
そのため、より大きく高い強度で再建されることになりました。
しかし、追加で使われた鋼もまた、非常に重たいものでした。
1916年、中央部分を吊り上げる際、持ち上げる機械が破損し、中央部分が川に落下。
水没しました。
この時、13人の作業員が犠牲となりました。
・・・・・
『1,600人集まったホテルが崩壊』
1980年代、ミズーリ州カンザスシティに、40階建てのハイアットリージェンシーホテルが開業しました。
開業してすぐ、非常に画期的なロビーで有名になりました。
ロビーには、特徴的な3つの長い空中通路があり、まるで空中に浮いているように見えまたことから、この空中通路は「スカイウォーク」と呼ばれました。
柱で支えるのではなく、それぞれのスカイウォークは天井から吊り下げ金具で吊り下げられていました。
2階通路は4階通路の下に吊り下げられており、3階通路は離れた場所で個別に設置されていました。
その独特なデザインによって、巨大なホテルホビーは、イベントやパーティの開催場所に理想的な場所だとして人気を呼びました。
1917年7月17日、1,600人もの人々が集まり、ホテルのロビーでは数百人の人々がダンスや会話を楽しんでいました。
他の人々は、ホテルの周りをうろうろとしながら、有名なスカイウォークを見学していました。
そして、午後7時05分、一切の兆候なく、突然2つのスカイウォークが崩れ落ちました。
114人が犠牲となり、200人以上が負傷。
建築物の崩落による事故としては、20年後に911が発生するまで、アメリカ合衆国史上、最悪のものとなりました。
捜査官は、スカイウォークを吊り下げる金具に、直前に変更が加えられていたことに気が付きました。
それぞれが自らの重みを支える設計でしたが、実際には相互に接続されるかたちで設置されていました。
本来の設計では、吊り下げ金具は天井から4階スカイウォークを突き抜け、2階スカイウォークに接続する予定でした。
それぞれのスカイウォークの下の部品が、自身の重量を支える設計です。
しかし、計画変更後、2階スカイウォークは、4階から吊り下がるかたちになっていました。
つまり、4階を支える部品には、スカイウォークの129トンに及ぶ重量のみでなく、2つ分の重量がかかっていたということです。
また、経費削減のために、建築材料も本来求められる十分な強度がなかったことも上げられます。
ほんのわずかに見える変更であっても、悲惨な結果を招くことがあるのです。
・・・・・
https://logmi.jp/business/articles/187438#s2
[0回]
2021年2月27日6時39分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月２８日、東京・板橋区の東武東上線の下赤塚駅で、男性がホームから転落し、電車にはねられて死亡した事故があり、知人によりますと、男性は視力の弱い視覚障害で、最近、視力が低下していたということです。
２６日、視覚障害者が駅のホームから転落する事故の対策を検討する国の会議が開かれ、東武鉄道の担当者は男性が転落するまで気付けなかったことなど、当時の状況を説明しました。
そして当面の対策として、視覚障害の人に声かけを徹底するとともに、今年４月を目標にＣＰラインと呼ばれるホームの端を赤色にして弱視の人に注意を促す対策を行うと報告しました。
ホームドアの設置は今後、検討するということです。
東武鉄道は当初、警察に十分に確認せずに自殺と捉えて、事故の詳しい検証を行っていませんでした。
国土交通省は再発防止につなげるため、全国の鉄道各社に対して、原因を警察に確認することを徹底するとともに、事故の検証をして報告するよう、今月、指示しています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210227/1000060908.html
（ブログ者コメント）
ＣＰラインとは何だろうか？
関連情報調査結果、５年前に発信された以下の記事がわかりやすかったので紹介する。
『渋谷駅にCPライン導入！ 「色彩心理」が人の心にもたらす効果とは？』
（2016年5月29日18時0分 GetNaviWeb）
JR東日本が、渋谷駅に安全対策として「CPライン」を導入することを発表しました。
この「CPライン」とは、電車のホームの先端部分にほどこされた、赤やオレンジの線のこと。
色彩心理学「Color Psychology＝CP」を活用した、乗客の転落防止対策だそうです。
泥酔や歩きスマホなどで注意が散漫になっている乗客に、「危険」を示す赤やオレンジで訴え、ホームからの転落を未然に防ぐことが狙いです。
色による心理効果というのは、大きいものなのでしょうか？
【色彩心理は「暖色系」と「寒色系」を使い分ける】
色彩心理学によれば、色が人の感情や行動に与える影響は非常に大きく、主に、次の2つの方向性を持っているとしています。
・暖色系の色彩（赤、黄、オレンジなど）：
「心地よさ」「温かみ」から、「敵意」「怒り」まで「熱を帯びた感情」とリンク
・寒色系の色彩（緑、青、紫など）：
「冷静」「落ち着き」から、「寂しさ」まで「クールな感情」とリンク
活用する際には、引き起こしたい感情とリンクさせ、暖色系や寒色系を使い分けるのだそうです。
【色彩心理を活用している４つの事例】
日本では、2005年に奈良県が「青色防犯灯」を設置。
その後、全国へと広がりを見せています。
またスコットランドのグラスゴー市でも同様に、犯罪の多い地区に青いライトを設置し、犯罪率の減少に一役買っているそうです。
青色の理由は、人の心を穏やかに落ち着かせる効果があるとされるからです。
“青効果”で言えば、駅にある青いライトもそうです。
東京都内の山手線をはじめとする駅のホームに青色LEDが取りつけられているのを見たことがある方もいるでしょう。
あれは、JR東日本による飛び込み自殺を防止するための対策です。
また、薬のプラシーボ効果（薬効として効く成分のない薬（偽薬）を投与したにもかかわらず、病気が快方に向かうこと）でも、色彩心理についての興味深い報告があります。
ある調査によると、「刺激剤」には暖色系の錠剤、「鎮静剤」には寒色系の錠剤を用いた方が、飲む側が「これは効く！」と感じやすいのだそうです。
確かに、プラシーボ効果は、思い込みの力が病状を変化させるので、色が与えるイメージというのは、大切なのかもしれません。
さらに、サッカーのユニフォームの色も、勝敗に関係しているのだとか。
イギリスでは、ここ70年ほど、赤いユニフォームのチームがリーグで上位になる傾向が続いているそうです。
また、ゴールキーパーが赤いユニフォームを着ていると、ペナルティーキックを阻止する確率が高まることもデータとして出ており、サッカーに関しては“赤効果”がよく言われているようです。
その心理を、「赤は力強い印象をプレーヤー本人と周囲にもたらすからだ」とか、「信号と同じく“阻止するパワー”があるからだ」とか……。
ヨーロッパのサッカー熱はものすごいですから、このようなリサーチも頻繁に行われているのでしょう。
もっと身近なところでは、ネットショッピングなどがその典型例でしょう。
お店は、購入者の心理を考えて、ホームページの配色をほどこしたりしています。
たとえば、お客さんの注意を引きたいときには黄色、目玉商品やセール品などは赤、安全と信頼を伝えるための青、健康的なイメージには緑、など。
なんとなく乗せられて（？）買ってしまったという経験、きっと多くの方がしていると思います。
色が持つパワー、侮れませんね。
【パプリカ味が青パッケージ!? 色彩心理は文化の違いで変わることも】
しかし、色彩心理は、どの人にも同じように作用するわけではないのも事実。
とくに、文化、年齢、性別、時代などの影響を受けやすいようです。
筆者は海外暮らしが長いので、文化による色彩心理の違いを感じることがあります。
例えばポテトチップス。
オランダのスーパーのスナックコーナーには、青パッケージのものがたくさん並んでいます。
共通するのは、すべて「パプリカ味」ということ。
どうでもいいことかもしれませんが、普通、“パプリカ味＝赤”ではありませんか？
あのLay’sのポテトチップスだって、他国では赤パッケージに入れて売っているのに、なぜか、オランダでは青。
その方が売れるからなのでしょうが、色彩心理は、その文化も理解しないといけないみたいですね。
https://getnavi.jp/life/36684/
[0回]
2021年2月17日18時30分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
手押し式の除雪機の事故による死者が相次いでいる。
消費者庁によると、昨年12月からの2カ月間に少なくとも8人が死亡。
35年ぶりという大雪が影響していそうだ。
事故が減らない背景には除雪機ならではの事情がありそうで、コロナ禍の影響を指摘する声もある。
どういうことなのか。
【コロナ禍の影響指摘する声も】
消費者庁によると、今冬の死亡事故は北日本や北陸で多発し、うち4件は1月上旬に起きた。
事故情報を収集する独立行政法人製品評価技術基盤機構（NITE）の集計では、2010～19年度の死亡事故は、多い年度でも4件で、今年は特に多い。
NITEの担当者は、「今冬の大雪が一番の原因」とみる。
気象庁によると、1月上旬の東日本の日本海側の降雪量は平年の約3・5倍で、35年ぶりの大雪という。
担当者がもう一つ指摘するのは新型コロナウイルスの影響だ。
他人との接触を避けるため、雪かきを近所の人やボランティアに頼むのが難しくなり、高齢者や久々に除雪をする人が事故に遭っている可能性がある、という。
【30年以上前の機種が】
また、事故がなくならない背景に影響していると考えられるのが除雪機の「寿命の長さ」だ。
新潟県では1月、9歳の男児が除雪機の雪をかき込む刃（オーガ）に巻き込まれて死亡した。
NITEによると、保護者が別作業のためエンジンをかけたまま機体から離れた間に事故が起きたという。
除雪機に関わる国内企業でつくる「除雪機安全協議会」加盟のメーカーが販売する製品には、04年4月以降は全て、操作ハンドルやレバーから手を離すと運転が止まる安全装置「デッドマンクラッチ機構」がついている。
だが、新潟県の事故では30年以上前に作られた除雪機が使われており、デッドマンクラッチ機構がついていなかった。
NITEのまとめでは、10～19年度、手押し式の除雪機を後退させた際に壁との間に挟まれるなどして19人が死亡。
うち17人は、デッドマンクラッチ機構がついていない除雪機を使っていた。
古い型式による事故が相次ぐのは、長年にわたって同じ除雪機を使い続けるのが珍しくないからだ。
NITEの担当者によると、除雪機は構造が単純で壊れにくく、使う時期も限られていることから、買い替えが進みにくいという。
「機体にトラブルがなければ20年、30年と使い続ける人がいるのも不思議ではない」という。
04年度以前に製造された除雪機でも、一時停止のための「緊急停止ボタン」などの機能が付いている機種もある。
しかし、使用中に転倒して除雪機が体の上に倒れ込んでくるなどして、安全装置を作動させられない場合もある。
NITEの担当者は、「費用負担もあり、買い替えが難しい場合もあると思う。どんな事故が起きているかを知り、デッドマンクラッチ機構がついていない除雪機を使う場合は、より一層の注意をしてほしい」と呼びかける。
https://digital.asahi.com/articles/ASP2K5W6VP2KUTFL00G.html?pn=8
（ブログ者コメント）
新潟県（柏崎市）の事例は本ブログでも紹介スミ。
[0回]
2021年2月27日18時18分にＮＨＫ山梨から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午前８時すぎ、富士吉田市竜ヶ丘のガソリンスタンド「Ａ石油竜ヶ丘給油所」で、タンクローリーのタンクに灯油を給油していた従業員が、接客のためにその場を離れている間に、満杯になったタンクから灯油があふれだしました。
灯油は近くの側溝に流れ込んでいて、消防が吸着シートで灯油を吸い取るなどの処理を行ったということです。
消防によりますと、流出した灯油は最大ではおよそ５００リットルだということで、作業をしていた従業員がホースをタンクに十分にはめこんでいなかったため、本来なら給油が自動的に止まるストッパーが作動しなかったということです。
県によりますと、パトロールなどの結果、これまでのところ灯油が川に流れ込むなどの被害は確認されていないということです。
富士五湖消防本部では、今後、管内の事業所に対し、同様の事故が起きないよう周知を徹底するとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20210227/1040012432.html
2月28日付の山梨日日新聞紙面に、15分ほど後に気付いたなど、下記趣旨の記事が掲載されていた。
接客のため給油場所から離れ、１５分ほど後にタンクから灯油があふれていることに気付いたという。
給油設備からは約２千ℓを供給。
約２千ℓ容量のタンクローリーから流出した灯油は敷地内の約５００ℓ容量の油分離槽にたまったが、容量を超えた分が敷地外の側溝に流出した。
[0回]
2021年2月26日6時0分にYAHOOニュース（Ｉmpress Ｗatch）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
製品評価技術基盤機構（NITE）は、ネット上でモバイルバッテリーを購入する際、粗悪品を購入してしまい、思わぬ事故を引き起こしてしまう可能性があるとして、製品購入前に確認するよう注意を呼びかけている。
NITEによれば、ネットで購入したモバイルバッテリーによる事故が近年増加。
2015年～2020年、NITEへ知らされた事故情報のうち、購入方法が判明したものは5112件あった。
そのうち、ネットで購入した製品による事故は657件。
さらに132件は、販売元への連絡が難しかった。
これらは、事故発生後に消費者側が連絡を取ろうとしても、電話番号が記載されていなかったり、日本語で対応する窓口がなかったりしており、適切に対応する体制となっていないものだという。
新型コロナウイルスの影響で外出の自粛要請など外に買い物へ出ることが難しくなる場合もあり、インターネットでの売買が今後も増えていくものと予想されるため、販売元の確認などを行い、製品購入前に十分に注意が必要。
また、ネットオークションやフリマアプリでも、同様に注意が必要と案内されている。
NITEは、事故を防ぐポイントとして、
〇購入前に販売事業者の電話番号や問い合わせ窓口の確認をする
〇説明文などで日本語表記がおかしいもの、他の製品と比較して極端に安価なもの、評価レビューなどにおいて高評価のみ付けられているもの（やらせレビューの可能性）は購入前によく確認する
〇非純正品については取り付けようとしている製品のホームページに注意喚起が掲載されていないか確認する
〇自転車購入時には製品が完成品で送られてくるか、購入者が最終的な組立調整を行わなければいけないのかをよく確認する
を挙げている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/78b2c72b811f26422966b5c81d643d543c55d9b0
[0回]
2018年2月18日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8045/
（２０２１年３月５日 修正１ ；追記）
３年前、2018年6月12日付で、フレコンの沿面放電か堆積部のコーン放電で粉じん爆発が起きたらしいという事故報告書が公表されていた。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正した）
以下は報告書のポイント記述。
P4)
本農薬原体製造プラントでは、原料である イソフタロニトリル(IPN) を、塩素ガスを用いて塩素化することによって農薬原体テトラクロロイソフタロニトリル(TCIPN) を製造している。
P5)
発災時、農薬原体製造プラントはメンテナンス期間中で、塩素化反応は行われていなかった。
そのため、機器類の稼動はなく、翌日からの稼動開始に合わせ、一部機器（溶融器から反応器まで）を 200 ℃ の熱媒で予熱していた。
また、原料及び農薬原体は全て抜き取られており、塩素ガスは遮断していた。
当日は、空の原料ホッパー（V-102）に IPN 10 トンを充填予定であった。
P6)
3.3. 発災設備の概要
発災設備である原料ホッパー（V-102）は 1969 年12 月に設置された円筒円錐型タンク（ホッパー）であり、反応前の原料を貯蔵するための設備である。
P8)
原料ホッパー（V-102）の周辺設備としては、投入口からの粉じん飛散防止のために、ブロアー（B-102） が設置されており、ホッパーからブロアーまでの間にバグフィルター（F-102）が設けられている。
P9)
3.4. 原料投入作業の概要
（４）原料ホッパー（V-102）投入口バイブレーターとブロアーのスイッチを入れる。
バイブレーターと ブロアーの使用前点検は行わない。
ホイストのみ点検している。
（５）1 つ目の FIBC を吊り上げ、投入口に乗せる。
乗せ方（加重のかけ方）には個人差がある。
（６）原料ホッパー（V-102）投入口にある内袋開封用の扉を開け、紐を解く。
紐が解けないときは FIBC を少し上げて（手が入るくらい、40-50 cmくらい）から紐を解くこともある。
頻度はそれほど多くなく、1 日に 1 回あるかどうかである。
（７）紐を解いていきなり IPN が出てくるということはない。
IPN が出てくるのを確認してから FIBC を下に戻すが、出てきそうなときは袋を押さえるので投入口からあふれることはない。
（８）紐が解ければ原料ホッパー（V-102）投入口にある内袋開封用の扉を閉め、FIBC を少しゆすって、 IPN が出始めればそのまま中身が出て行く。
（９）IPN が出始めたら間もなくホイストを上げる。
量が少なくなるのに合わせ、ホイストを上げていく。
（１０）内袋のしわなどに残っている場合には最後にゆすって落とす。
（１１）内袋を外し、内袋は廃棄用ビニール袋に入れ、FIBC は
畳んで作業終了後に1 階に戻す。
P13)
通常の作業としては、10 袋荷揚げ後に投入口右側上段の FIBC から IPN を少量サンプリングした後に 投入を開始する。
協力会社からの聞き取り情報では 1袋の投入作業には 5-10 分程度かかるため、爆発は1 袋目投入中に発生したと考えられている。
ホイストのフックの位置から原料投入作業中に爆発・火災が発生したと推測される。
P22)
発災時ホイストフックは投入口の真上にあり、投入口上端から高さ 1400 mm の位置であった（図 5-1）。
投入が進むにつれて FIBC 位置を上げていくが、 協力会社従業員によると、この高さは投入前半くらいの位置であるとのことから、FIBC から IPN を原 ホッパー（V-102）に投入する前半くらいまでのときに爆発・火災が発生したと推測される。
P23)
発災時にブロアー（B-102）が稼動していたかどうかは、発災後のブロアー電源スイッチの状況からは 確認できなかった。
しかし、横浜工場従業員の目撃情報として、爆発直後はブロアー排出口から炎は見えなかったが、爆発 20-30 秒後にブロアー排出口から、西風に逆らいほぼ水平に 30-40 cmの炎が出ていたことを確認している。
その後、西風に逆らい炎が水平に出続けていたことから、稼動していたブロアーが、ホッパー内やフィルター横板が爆発により開いていたところから未燃のIPN を吸い込み、ブロアー排出口から炎として排出されたと考えられる。
以上のことより、ブロアーは稼動していたと推定している。
P29)
（３）着火源
① 作業者の帯電
被災した従業員は協力会社貸与の制服を着用していた。
作業着は非導電性であり、安全靴は帯電防止されたものであるが、劣化していたために導電性は悪かった。
しかし、着衣に帯電した静電気からの放電では粉じんに着火する可能性はほとんどない。
また、ブロアーの稼動により作業者の周辺に粉じん雲は発生しないことから、作業者及び作業着の帯電は今回の着火源となる可能性はなかった。
P31)
FIBC は静電気対策がなされていないタイプ A のものを使用していたこと、及び内袋は非導電性のPE 製のものを使用していたことで、粉体との摩擦で発生した静電気により内袋が帯電し、絶縁破壊により放電することで沿面放電の要因と成り得た可能性がある。
また、IPN 粒子が摩擦により帯電して放電が発生したことでコーン放電の要因と成り得た可能性があ る。
P33)
発災時の IPN の投入量は 100 kg から 300 kg の間であったと推定した。
当日ロットの粒度分布より、74 mm 以下の粒子径割合は 0.34 重量%であることから、ホッパー内に均一に拡散した場合の粉じん濃度は、16.2～48.6 mg/L 。
爆発下限界濃度 30 mg/L には達しないが、粉じんはホッパー内部で均一に拡散するわけではないため、ホッパー内部で部分的には爆発下限界濃度を上回る粉じん濃度となる可能性が高い。
P34)
IPN 63 mm pass 品 を用いて IPN 最小着火エネルギー(インダクタンスなし)を試験したところ、以下 の結果を得た。
最小着火エネルギー（Emin） : 1 mJ＜Emin＜3 mJ
統計的最小着火エネルギー（Es) : 1.6 mJ
P36)
（４）内袋の絶縁破壊電圧
PE 内袋サンプルを用いて IEC 60243-2 (2001)に準拠し、試験を実施した。
試験結果を表 5-18 示す。
最小が 7.5 kV、最大が 16.1 kV であり、平均すると概ね 12～13 kV であった。
沿面放電は 4～6 kV 以上の絶縁耐力を持つ素材であれば発生すると言われている。
この素材の場合はその数値を大きく超えるものであるため、十分に帯電すれば沿面放電を発生する条件が整うことを意味している。
(5)沿面放電実験
PE 内袋の素材を用いたフィルムによる沿面放電からの IPN 着火試験を実施した。
試験には 63 mm pass 品 IPN を使用した。
PE フィルムが正極性に帯電をした場合、PE フィルム 1 枚では沿面放電は起きるが着火には至らず、燃焼によるわずかな発光が見られるのみであった。
そのため、PE フィルムを 2 枚重ねとして実験を実施したところ、沿面放電による IPN 粒子への着火が確認された。
一方で、PE フ ィルムが負極性に帯電した場合は 1 枚の PE フィルムでも着火した。
粉じん爆発を起こすためには空間 37 に粉が舞い上がる必要があり、今回の実験では、沿面放電の放電エネルギーによりまず粉が舞い上げられ、その後に余ったエネルギーで着火した。
実際には、常に粉じん雲が形成されているため、沿面放電 が発生すればその粉じん雲に着火する可能性が高い。
（ブログ者コメント）
〇写真のように、フレコン排出口は箱の中に納まるようになって
おり、箱の中で舞った粉じんはブロワーでバグフィルターに
引っ張っていたということらしい。
〇最小着火エネルギーが１～３ｍｊというのは、かなり爆発しや
すい物質。
爆発事故が起きてから、爆発しやすい物質を取り扱っていたことを知る・・・それはブログ者も現役時代に経験したことだ。
〇報告書に当該物質の粒度分布は見当たらなかったが、74μｍ以下が0.34％だったこと、また投入実験の写真（p34Ｐ）を見ると粉がモウモウという感じではないことから考えると、粉体を取り扱っていたという認識はなかったのかもしれない。
〇ブログ者は、作業中の粉じん爆発は、まず人体帯電を疑うクセがついている。
今回のケースでも、投入口扉を開けている時にたまたま粉じんが舞って・・・という事態も考えたのだが、p16の写真を見ると投入口扉は閉まっている。
よって人体帯電説は取り下げた。
（２/２へ続く）
[0回]
（1/２から続く）
P37)
（６）静電気放電による着火可能性のまとめ
帯電した粉体を容器に投入すると、図 5-20 に示すようなコーン放電が発生することが知られており、 この放電も粉じんへの着火性が高いといわれている（（独）労働安全衛生総合研究所、静電気安全指針 2007、 p.26）。
粉体投入時にコーン放電が発生する条件として、粉体の電荷密度が 1 mC/kg 以上であること、且つ、体積抵抗率が 1010 Ωm 以上であるということが、経験的に知られている。
今回の実験で得られた電荷密度は、閾値の 1/3 程度であるが、電荷密度は前加重により増加する傾向にあり、「3.4.原料投入作業の概要」で示されるように、実際には更に大きな加重があったと考えられるため、場合によっては 1 mC/kg 以上となることも可能と考えられる。
したがって、着火源としてコーン放電の可能性がある。
P38)
一方で、PE 内袋の絶縁破壊強度は最大 16 kV であり、内袋が帯電すれば、着火性の高い沿面放電を発生する可能性がある。
したがって、着火源として沿面放電の可能性もある。
今回の実験ではコーン放電と沿面放電がどちらも着火源として有り得るという結論が得られた。
P50)
エス社は創業以来 40 数年にわたり、大きな事故を起こすことなく安全操業を続けてきた。
そのことにより、IPN 投入作業は安全であるという“安全神話”へとつながってしまった。
そうした中で危険に対する感性が低下し、危険に気づく機会を逸すると共に安全管理に対する重要性を認識する力が低下していった。
https://www.idemitsu.com/jp/content/100008986.pdf
[0回]
2021年2月27日19時33分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、大津市木戸のJR湖西線志賀駅で25日、男性駅員がベビーカーを運びながら階段を下りていた際、乗っていた乳児が落下する事故があったと発表した。
乳児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はないとしている。
JR西によると、駅員は25日午前9時半ごろ、子供2人を連れた女性客の依頼で、2階にあるホームから改札に向かう階段を下りるのをサポート。
女性が子供1人を抱きかかえ、駅員は乳児が乗ったままのベビーカーを持って階段を下りる途中、下から2、3段の辺りでベルトを装着していなかった乳児がシートから床に落ちた。
女性は「大丈夫です」と言って子供と帰宅したが、26日に受診して負傷が分かった。
JR西は同日、様子を確認するため女性に電話して把握。
乳児は27日に退院したという。
https://mainichi.jp/articles/20210227/k00/00m/040/188000c
2月27日18時28分に朝日新聞からは、駅員はベビーカー運搬時は子供をおろすというマニュアルを失念していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、JR湖西線の志賀駅（大津市）の構内で25日、マニュアルに反し、駅員がベビーカーから子どもを転落させる事故があったと発表した。
子どもは頭の骨を折るけがをしたが、27日までに退院したという。
同社によると、25日午前9時半ごろ、ホームから階段で降りようとする母親から頼まれ、駅員がベビーカーを運ぶ手伝いをした。
その際、子どもを乗せたままベビーカーを持って階段を移動中、子どもが転落した。
社内マニュアルでは、ベビーカーを運ぶ時には保護者に預けるなど、ベビーカーから子どもをおろすことになっている。
駅員は失念していたという。
母親は当時、子どもを2人連れ、転落した子どもはベルトをしておらず、駅員も確認しなかったという。
同社は補償なども含め対応を検討するとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASP2W62WFP2WPTIL00D.html
2月27日17時59分に京都新聞からは、駅にはエレベーターがなく駅員は１人体制だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、事故は２５日午前９時半ごろ、男性駅員が幼児と乳児を連れた母親の要請でベビーカーを高架上のホームから地上の改札階まで下ろす際に起きた。
外傷がなかったため親子は帰宅したが、２６日に病院で精密検査をしたところ、骨折が分かったという。
ＪＲ西日本はベビーカーの運搬に関して子どもを降ろしてから運ぶ社内ルールを定めていたが、守られていなかった。
志賀駅にはエレベーターがなく、駅員は１人体制だった。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/517684
3月2日11時36分に弁護士ドットコムニュースからは、ベルト装着確認も駅員の責務だったという田沢弁護士の見解が下記趣旨でネット配信されていた。
・・・・・
乳児が転落した原因は複数ありそうですが、駅員は法的責任を問われてしまうのでしょうか。
鉄道旅客である母親に代わってベビーカーをホームから階下に下ろす駅係員の行為については、これが旅客に対して提供されるサービスの一環であるとすれば、安全に行うべき業務上の注意義務があります。
乳児を乗せたままベビーカーを下ろそうとして、乳児を転落させてしまったというのであれば、駅係員自身にその義務違反があったものとして、不法行為責任は免れないでしょう。
JR西日本も、その使用者としての責任を問われることになります。
ベビーカーに乗った乳児がベルトを装着していなかったと報道されています。
駅員の責任は過失相殺されますか。
問題は、その乳児がベルトを装着していなかったことについて、母親にも責任があるとして、過失相殺の対象となるのかという点です。
これについては、賛否両論あるとは思いますが、母親がベビーカーを階下に下ろすことを駅係員に委ね、駅係員がこれを引き受けた以上は、乳児の安全は、全面的にその駅係員の支配下に置かれたものと考えられます。
そのため、駅係員に委ねられる前の段階で、ベルトが装着されていなかったことを捉えて過失相殺の対象にするというのでは、その駅係員の業務上の注意義務を軽減してしまう結果となりかねず、疑問があります。
JR西日本のマニュアルでは、乗客のベビーカーの移動を手伝う際には安全確保のために子どもを下ろした状態で移動させることになっていたと報道されています。
そのマニュアルに従わず、ましてやベルトを装着させないままベビーカーを運ぼうとした駅係員の行為は非常に危険であり、その責任は非常に重いというほかありません。
【取材協力弁護士】 田沢 剛（たざわ・たけし）弁護士
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e4008d4251c4eb3da73eaf87c213ebbe26e52a7
（ブログ者コメント）
マニュアルを覚えていたとして、駅員が１人しかいないのに、どう対応すればよかったのだろうか？
考えてみたところ、一つの方法として、母親に２人を抱いてもらっている間に駅員がベビーカーだけを降ろし、その後、２人で子供を１人ずつ抱いて階段を降りる・・・という手があることに気がついた。
キーワード；ヒューマンエラー、人的エラー
[0回]
2021年2月25日14時46分にYAHOOニュース（神戸新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日午前８時１５分ごろ、兵庫県高砂市荒井町新浜２、神戸製鋼所高砂製作所内の試験施設でリチウム電池が破裂し、作業をしていた同社のグループ会社「コベルコ科研」の男性社員（３７）が胸や腕にやけどを負い、別の男性社員（２３）が喉の痛みを訴えた。
いずれも軽傷。
高砂署によると、２人は縦１５センチ、横２０センチ、厚さ１センチのリチウム電池の耐久試験をしていたところ、電池が破裂したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd2851f2967f09ccab72a95f238f98b42a27731
[0回]
2021年2月24日19時24分に秋田放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消火栓の設置や火災報知機の修理を命令されていたにも関わらず、改善が見られなかったとして、能代山本広域消防本部が能代市の家具販売店を警察に告発していたことがわかりました。
この店に対する行政指導は５８回に及んでいます。
消防法に基づく告発は県内では初めてです。
消防法違反の疑いで告発されたのは、能代市畠町の家具販売店「Ｇ家具」とその経営者です。
能代山本広域消防本部によりますと、この店は１９９６年の消防職員による立ち入り検査で屋内に消火栓設備が設置されていないことが判明しました。
その後、２００１年の検査では火災報知機に不備が見つかりました。
現場での指示や文書による勧告など行政指導は５８回に及びましたが、改善の動きがみられないことから、能代山本広域消防本部は２０２０年１０月に能代警察署に告発しました。
能代警察署は２月５日付で、この会社を消防法違反の疑いで書類送検しています。
消防法違反による告発は県内では初めてです。
https://www.akita-abs.co.jp/nnn//news93svm34144kqk52ywd.html
2月24日12時36分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
消防は平成８年の問題発覚以来、計５８回指導してきたが、店側が改善に応じなかったため刑事告発に踏み切った。
能代山本広域市町村圏組合消防本部によると、８年と１３年の消防用設備の立ち入り検査で、消火栓がないことや、交換が必要な古い火災報知機を設置していることが分かった。
これまで県や警察と指導してきたが改善されず、令和元年５月の命令も無視し、同本部が昨年１０月に能代署に刑事告発した。
https://www.sankei.com/affairs/news/210224/afr2102240015-n1.html
（ブログ者コメント）
１回や２回ならともかく、５８回も無視するとは、ちょっと信じられない。
どんな店か調べたところ、家具専門店グループに加盟している店だった。
その点、消防はグループ本部に対し、指導するよう働きかけはしなかったのだろうか？
以下は、グーグルアースで調べた店の外観。
そこそこ大きな店だ。
2月25日付の秋田魁新報紙面に、代表者の話しが下記趣旨で掲載されていた。
代表の男性は取材に対し、「売り場面積が広く、改修が大がかりになるため二の足を踏んだ」と話した。
[0回]
通信欄
カテゴリー Category
最新コメント Latest Comments
ツイッターなどへの接続
製造業ブログランキングへの接続
最新トラックバック
バーコード
カウンター
アクセス解析
プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。