2018年6月26日報道 大阪北部地震時、閉まったままの踏切が緊急車両の走行や復旧作業を妨げた、東日本大震災時には、津波からの避難にも支障が出ていた

2018年6月26日付で毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

大阪府北部を震源とする１８日の地震から１週間が経過し、さまざまな要因が絡み合う、都市災害に特有の課題が浮き彫りになってきた。

 

朝のラッシュ時を直撃した最大震度６弱の揺れで、近畿の鉄道網は長時間乱れ、高速道路も閉鎖されたことで、幹線道路で「地震渋滞」が発生し、緊急車両の走行や復旧作業を妨げた。

 

災害弱者への対応にも不備があり、混乱をいかに回避するかが問われている。

 

「この踏切、もう２時間以上も開かないんですよ」。

１８日午前１１時過ぎ、大阪府摂津市内で７０代女性が地震で転倒し、けがをしているとの要請で、市消防本部の救急車が出動した。

しかし、阪急摂津市駅近くの踏切手前で渋滞に巻き込まれた。

 

付近に止まっていた車からの情報で、救急隊長は即座に「通行不能」と判断し、迂回して現場に向かった。

 

女性宅に着くまで、通常なら７、８分だが、約４０分かかった。

搬送が遅れたケースは、吹田市でもあった。

 

この日は、近畿の主要路線はダイヤが終日乱れ、ＪＲ西日本の在来線と阪急、阪神、近鉄、南海、京阪、大阪メトロの７社で、計５４７万人の足に影響。

震源地に近く接続路線も多い事業者は、全線運転再開に手間取り、阪急は午後１０時４５分、ＪＲ西の在来線は午後１１時５分までずれ込んだ。

 

鉄道各社によると、地震の際に踏切のある一定区間で電車が緊急停車すると、遮断機は下りたままになる。

 

解除には、複数の係員が現地に出向いて、手作業で対応する必要がある。

ＪＲ西の広報担当者は、「今回のように広範囲で被災すると、社員を一つ一つの踏切に配置するのは困難」と言う。

 

名神高速など主要な高速道路も、午後１時ごろまで通行できず、そのあおりで国道などが大渋滞。

点検箇所が多い高速道路会社や大手エレベーター管理会社などでも、作業要員の移動が困難になる事態が続出した。

 

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出典

『クローズアップ２０１８　大阪北部地震１週間　鉄道止まり踏切遮断、救急搬送に遅れ　都市災害、渋滞で混乱』

https://mainichi.jp/articles/20180626/ddm/003/040/074000c

 

 

6月21日0時46分に日本経済新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

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吹田市でも、救急車の到着に遅れが出た。

 

市によると、１８日午前１０時４０分ごろ、阪急京都線正雀駅南側の住宅から通報があり、線路を挟んで北側の消防署から救急隊が出動。

最寄りの踏切を迂回したため、通常より到着に時間がかかった。

踏切付近の渋滞が影響した可能性もあるという。

 

阪急電鉄によると、遮断機は踏切の前後を列車が通過したのを感知し、自動的に上げ下げする仕組みになっている。

 

地震発生から運行が再開するまで、複数の踏切で遮断機が下りたままになっていたという。

下りた遮断機は作業員が安全確認をして手動で上げるしかなく、「復旧に向けて人手が足りない状況では難しかった」（担当者）。

 

関西大の安部誠治教授（公益事業論）は「無理に遮断機を上げると、再開したときにかえって危険。救急隊などは、災害時に踏切を迂回することを想定しておくことも必要だ」と話す。

 

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出典

『地震渋滞 招いた「想定外」　踏切開かず、救急車遅れる』

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32038440R20C18A6AC8000/　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

東日本大震災時は、遮断機が下りた踏切が避難の妨げにもなっていた。

その辺の状況は、2013年2月1日付の河北新報に詳しく紹介されている。

長文につき、ここでは冒頭部分のみ紹介する。

 

東日本大震災では、地震直後、踏切の遮断棒が下りたままになり、避難する車の行く手を阻んだ。

踏切を先頭に、車の渋滞も発生した。

人々は、津波、列車という２つの危機に直面した。

カンカン、カンカン…。警報機は鳴り続けた。
２０１１年３月１１日、宮城県山元町山寺のＪＲ常磐線の南泥沼踏切。

仙台市泉区の回送業樋口さん（男性、４７歳）は、運転する４トントラックを止めた。

 

赤色灯が点滅し、遮断棒は下りている。

数１０ｍ北に、２０両編成の上り貨物列車が止まっていた。

５分ぐらい、待っただろうか。

列車が動く気配はない。

 

車を降り、後ろのタンクローリーの運転手に「開かないねぇ」と声を掛けた。
「津波が来たら、車を置いて逃げなきゃな」と言葉を返され、「えっ！？」。

大津波警報が出ているとは知らなかった。

血が泡立つような不安に襲われた。

後続には、もう１０台以上の車がつながっている。

列車の運転士が踏切に歩み寄ってきた。

「会社と連絡取れないので、踏切は開けられない」と言い、列車に戻った。

胸騒ぎを覚えた。

遮断棒は全部で４本。

時間が過ぎる。

樋口さんらは、３～４人で棒を外しにかかった。

「あ、回るぞ！」。棒を回して根本から３本を抜いた。最後の１本がなかなか回らない。
そばの男性が機転を利かせ、「押さえるから通れ」と、棒を手で押し上げた。

樋口さんは車でくぐり抜け、後ろも続いた。

間もなく、濁流が線路を覆った。

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津波災害時に踏切が車避難を妨げる問題は、北海道東方沖地震（１９９４年）や十勝沖地震（２００３年）でも起きた。

ＪＲ東日本仙台支社の五十嵐安全企画室長は、「重大な課題と認識している。だが、地震後に列車が高い場所や内陸に避難する場合もあり得るので、踏切は開けられない」と話す。

抜本的な解決策は、道路と鉄道の立体交差で踏切をなくすしかない。

 

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出典

『第２部・車避難のリスク（中）遮断／開かぬ踏切、車列進めず』

https://www.kahoku.co.jp/special/spe1114/20130201_01.html　

 

 

 

 

2018/07/02 (Mon) 【2018年　大阪北部地震】 Comment(0)