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2022年1月21日11時45分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
冬になるとテレビで頻繁に見かけるスタッドレスタイヤのCM。
みなさんはすでに準備OKでしょうか？
冬のドライブには欠かせないスタッドレスタイヤですが、バスの場合は乗用車と異なり、スタッドレスに加えてチェーンも用意します。
バスにチェーンは必須。
バス用チェーンとは一体どんなものかご紹介します。
文/運屋フランク(バス運転手)
■チェーンは命を守る必須アイテム、バスの事故は身内だけでは済まない
みなさま初めまして。
バス運転手の運屋フランクと申します。
私は地方の路線バス会社に所属しています。
雪が降る地方ですが、バスは雪が降っても止まりません。
公共交通の最後の砦です。
そんな雪道で私どもの足元を支えるのがチェーンです。
雪の予報ともなれば、翌朝は早めに出勤をしてチェーンを巻きます。
バスにチェーンをかける際には会社から指示がありますが、最終的には運転手が判断します。
バスは一般車と違い、事故を起こせば新聞沙汰。
社会的信用を失いますし、身内の問題で済まないのです。
実際、雪道で事故を起こした場合、チェーン装着の有無で事故の評価が変わります。
事故を起こせば、運転手は懲戒問題になります。
会社からのチェーン装着指示を無視したともなれば重い懲戒が課せられますし、もちろん自分の大型二種免許にも。
「スタッドレスを履いていた」は理由になりません。
万が一、人を巻き込んでしまった場合は最悪です。
数年前のスキーバスの痛ましい事故が思い出されます。
また、北国のバス会社ともなれば、この時期には必ず新しいスタッドレスタイヤに履き替えるのですが、使用するのはゴムを貼り替えたリトレッドタイヤ。
性能はかなり信用できます。
圧雪であればトラクションもブレーキもハンドリングもしっかり効きますが、残念ながら万能ではありません。
急な上り坂や下り坂、特に凍結路ではスタッドレスでも意味はありません。
思わず運転席で声を上げるほどガッツリ滑ります。
チェーンを履いていればスリップを確実に防げるので、やはり最後はチェーンだと思い知ります。
■現在のバス用チェーンの主流は乗り心地が良くコンパクトなワイヤータイプ
バス用チェーンとはどんなものでしょう。
ゴツい鎖を思い浮かべる人も多いと思いますが、現在の主流はワイヤータイプです。
ワイヤータイプはコストがかかるのですが、効果は絶大。
振動と音が抑えられるからです。
また、路面に優しいのも特徴。
鎖はアスファルトを削りますが、ワイヤーは軽微で済みます。
そして何より、軽くてコンパクト。
鎖は筋トレレベルです。
チェーンをかける前に知っていただきたいのは、バスは基本的に3本のチェーンを使います(会社により違いはあるかもしれませんが…)。
駆動輪と前輪の歩道側に巻きます。
例えば、斜めの場所に停車した際、バスは長いので、後輪のみチェーンを巻いていると、コンパスのように前輪が流れてしまいます。
それを防ぐためです。
もちろん、前輪に1本巻くだけでハンドリングもブレーキングも良くなります。
■タイヤチェーンをかけてみよう:1「チェーンをかぶせる」
ジャッキアップと行きたいところですが、バスを上げるには油圧ジャッキが必要です。
そんなもの、現場にはありませんので、バスを動かしながらかけます。
この時に、前進するか後退するかも要チェック。
ラッチのない端を進行方向にして、その端が道路に着くくらいの位置にかぶせます。
タイヤ半周くらい前に進めると、ラッチ側がタイヤに乗ります。
こうすることで、かけやすくなります。
ただ、単に下に敷くだけでは、両端をタイヤに上げなくてはなりません。
無駄な手間になります。
ちなみに、進行方向にラッチを向けないのは、踏んで曲げてしまう事故を防ぐため。
また、実際は3本一気に巻くのですが、3本全ての位置を合わせておかないと、この段階でどれかが脱落して手間が増えます。
■タイヤチェーンをかけてみよう:2「ラッチをかけて固定」
まずは内側のフックをかけます。
これが最も手を焼きます。
なぜなら、「見えない」から。
腕を奥に突っ込んで感覚を頼りにかけるのですね。
冗談ではなく、針に糸を通す感覚です。
内側さえかかれば、表側のラッチはすぐに締められます。
そして、この状態で数十メートル走りチェーンをタイヤになじませ、増し締めをして一丁あがりです。
基本的には、道具は使わず素手でかけますが、作業効率化の部品がありますのでご紹介。
まずは延長用のリンク。
これをあらかじめかけておけば、端と端を繋ぎやすくなります。
ちなみに上記の完成図の写真は、そのリンクで延長しています。
カラビナを含む先がリンクです。
■タイヤチェーンをかけてみよう:3「ゴムバンドをかけて終了」
次にゴムバンド。
チェーンは必ず緩みます。
不意の脱落を防ぎ、増し締めをゴムに頼るというわけです。
これが現在のバス用チェーンです。
これだけで、驚くほど雪道を進みます。
路線バスは後輪駆動ですが、それを忘れるくらい。
しかし、チェーンを巻く最大の効果は、運転手が安心してハンドルを握れるという点に尽きます。
■チェーンは全てのクルマに有効、手元において損はなし
現在の市販車は、当然、4WDばかりではありません。
でも、スタッドレスだから大丈夫は過信です。
例えばスキーに行くとしましょう。
当然、坂を登ります。
その途中に停車したとしましょう。
そうなれば、前輪駆動では発進が困難です。
実際、タイヤが空転した瞬間に滑って落ちてきたトラブルも見ました。
チェーンを付けていれば……と思うわけですね。
幸い、一般乗用車向けのチェーンはバス用に比べて安価です。
参考までにおおよその値段は、写真のワイヤータイプのバス用左右1ペアで4万円、乗用車用であればその半分の2万円、そしてネットで売られているようなスパイク付きのゴムを巻き付けるようなタイプは1万円で手に入れられます。
転ばぬ先のチェーンです。
どうか事故のためにレジャーが台無しになりませんように。
それでは末筆ながら、皆様の冬の安全を願っております。
気が向いたら、ぜひバスもご利用くださいね！
ありがとうございました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9662362f01e7e38e08cdb6e28df46963241e1e9
（ブログ者コメント）
〇昨年12月の彦根市大雪渋滞記事中、「数年に一度の寒波襲来と報じられていたのに、甘く考えていたのだろうか？」などとコメントしたが、今回の情報から考えると、「スタッドレス対応だけで大丈夫と思っていた」ということかもしれない。
〇リトレッドタイヤについて調べたところ、横浜ゴムのＨＰに以下の説明があった。
・リトレッドタイヤとは、走行により摩耗したトレッドゴムを新しく貼り替えて、タイヤの機能を復元して再使用するタイヤのこと。更生タイヤとも呼ばれている。
・ユーザー側には費用低減、メーカー側にはＣＯ２低減や廃棄物削減のメリットがある。
https://www.y-yokohama.com/group/ytr/about/
[0回]
2022年1月22日2時0分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神奈川・横浜市の繁華街で２１日、ビルから男性が転落し、窓から様子を見ようとした女性も誤って転落しました。
さらに、下の階の窓で見ていた男性や通行人を巻き込みました。
職務質問を受けていた男性がビルの中に入り、屋上から転落したとみられています。
２１日、横浜市のビルから男女が相次いで転落し、下にいた人を巻き込む事故がありました。
午後５時ごろ、現場は規制線がはられ、騒然としていました。
警察官がビルの上を指さしている様子も。
現場は、人通りの多い横浜市の繁華街にあるビルです。
２１日午後４時すぎ「建物から人が落ちてきて、下にいる人とぶつかった」と通報が入りました。
警察によると、４０代の男性がビルの前で職務質問を受けていたところ、男性は「このビルに用がある」と言って５階建てビルの中に入っていき、屋上から転落したとみられています。
その後、「ドスン」という音を聞いた女性が、３階の外にあった足場からのぞき込んでいたところ、誤って転落。
その際、２階の窓からのぞき込んでいた男性にぶつかりました。
さらに、最初に落ちた男性を介抱していた男性にぶつかりました。
事故が起きたのは、隣のビルとの隙間でした。
最初に屋上から落ちたとみられる男性と、地上にいた男性は骨折しましたが、命に別条はなく、ほかの２人は軽傷だということです。
警察は、男性がなぜビルから転落したのかなど、詳しいいきさつを調べています。
（１月２１日放送『ｎｅｗｓ ｚｅｒｏ』より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/851fc763cf0a135ba4f432ddce0f5c9f31f5a442
[0回]
2022年1月20日20時43分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡県立高校の硬式野球部で打撃練習中に打球が頭を直撃し、難聴などの後遺症を負ったのは、顧問教諭が安全配慮義務を怠ったためだとして、元部員の男性（19）が県に約2492万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が20日、福岡地裁小倉支部であった。
植田智彦裁判長は「教諭の過失は重大」と認め、県に約2261万円の支払いを命じた。
判決によると、男性は2年生だった2019年8月、打撃練習の投手を務めた際、打球が右側頭部を直撃。
外傷性くも膜下出血などで、難聴や内耳機能障害になった。
男性の前にはL字形の防球ネットがあったが、高野連が打撃練習時の着用を義務づけている投手用ヘッドギアが高校になく、男性は着けていなかった。
事故当時、投手と打者の距離は実戦の18・44メートルより短い約15メートルだった。
男性側は「ヘッドギアを装着していれば事故は起きなかった」と主張。
県側は「L字ネット後方で投球すれば、打球が投手を直撃することはない。事故が発生したのは（男性が）指導に従わなかったからだ」と争っていた。
これに対し、判決は「打者との距離が短く、L字ネットだけでは打球が当たる可能性が高くなっていた。ヘッドギアの着用を指導する必要性は高く、職務上の注意義務に違反した教諭の過失は重大」と認定した。
福岡県の吉田教育長は、「判決内容を慎重に検討し、適切に対応したい」とコメントした。
https://mainichi.jp/articles/20220120/k00/00m/040/292000c
1月20日19時59分に産経新聞からは、顧問の教諭はヘッドギア着用が義務付けられていることを知らなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡県立八幡中央高校（北九州市）で令和元年、野球部の練習中に打球が頭に直撃してけがをし、難聴となった元生徒の男性（１９）が、県に損害賠償を求めた訴訟の判決で、福岡地裁小倉支部は２０日、頭部を守るヘッドギアを着けさせなかった義務違反があるとし、約２２６０万円の支払いを命じた。
植田智彦裁判長は、「日本高野連は打撃投手のヘッドギア着用を義務付けているが、顧問はそれを知らず、同校野球部にヘッドギアはなかった」と指摘。
顧問は注意義務に違反しており、県が賠償責任を負うと判断した。
判決によると、男性は元年８月８日、練習中に打撃投手を務めているときに打球が右側頭部に直撃。
外傷性くも膜下出血などのけがをし、右耳の聴力は大きく失われた。
https://www.sankei.com/article/20220120-D5SHQY6I5RLTHLBQTQJWHXGWNI/
（ブログ者コメント）
県側が「L字ネット後方で投球すれば、打球が投手を直撃することはない」と主張している件、どういうことか調べてみたが、解説している報道は見つからなかった。
詳細不明だが、スピードのある球に打者を慣れさせようと、防球ネットの前から投げていた・・・ということだろうか？
以下の写真は楽天の防球ネット販売画面より引用。
もしそうだったとしたら、なぜネットを前方に移動させなかったのだろうか？
[0回]
2022年1月19日18時34分にＮＨＫ徳島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年、阿南市の漁協で作業中の職員が屋根から落ちて大けがをし、漁協と組合長が転落を防ぐ措置を取らなかった疑いで書類送検されました。
書類送検されたのは阿南市の伊島漁協と、６０代の組合長です。
阿南労働基準監督署によりますと、去年８月、漁協の４０代の女性職員が作業のため漁協の屋根の上を歩いていたところ、屋根の一部に穴があきました。
職員は３メートルあまり下に転落して、背中を強く打つなどして大けがをしました。
屋根のほとんどは鉄製でしたが、穴のあいた部分は柔らかい素材で、転落を防ぐ網や歩行用の板など、危険を防ぐための措置は取られていなかったということです。
このため、阿南労働基準監督署は１９日、労働安全衛生法違反の疑いで漁協と組合長の書類を検察に送りました。
伊島漁協は「事故の再発防止のためのできるかぎりの取り組みはすでに済ませているが、改めて職員や組合員一同、注意を徹底していきたい」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20220119/8020013437.html
（ブログ者コメント）
goo地図とグーグルアースを参照した結果、おそらくは写真右下のオレンジ色の平屋根だったのではないかと思われるが、天窓など、屋根の一部が別素材でできているような感じは見受けられない。
[0回]
2022年1月19日4時31分にYAHOOニュース（YAHOOニュース；東洋経済ONLINE）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロ東西線の茅場町―門前仲町駅間で、開いた側窓から飛び込んだとみられる異物で乗客が目を負傷するというトラブルがあった。
このような場合、どのような対応が必要なのか。
また駅係員には、どのような支援を受けられるのか。
負傷者の方と東京メトロに聞いた。
このトラブルは2021年9月6日に起きた。
茅場町駅を出発し、門前仲町駅に向かう電車に乗車していた青年I氏が、側窓から飛び込んだ異物で目を負傷したのである。
新型コロナウイルス対策で、通勤電車の側窓は基本的に、換気のために開けてある。
鉄道会社はトンネルを定期的に点検しているとはいえ、パンタグラフと架線がこすれた際に鉄粉が撒き散らされ、それが窓から車内に飛び込むことはありうるだろう。
筆者は、負傷したIさんに状況をインタビューした。
■普段より大きく開かれた側窓
Ｑ．トラブル発生時はどのような状況でしたか。
Ａ．時刻は18時半頃。茅場町駅を出てすぐだったと記憶しています。
普段の地下鉄では、側窓が10cmほど開いていたのですが、その日は、30cm近く開いていました。
恐らく、乗客が新型コロナウイルスを恐れて「換気をもっとしたい」と考えて、開けたのだと思います。
この事件以降、余計に開かれた側窓を見たら、他の側窓と同じくらいまで閉めるようになりました。
私は大き目のメガネをしていたのですが、それでも左目に異物が入りました。
何かが刺さったような感触があり、激痛が走りました。
反射的に目をぬぐおうとしたのですが、同行者のCさんが「こすると目の傷が広がるから、触ってはいけない」と強く制止してくれました。
門前仲町駅に至る車内で、一刻も早く目の洗浄をしようという話になりました。
そこで、次の停車駅である門前仲町駅で電車を降りました。
僕は目があまり開かなかったので、Cさんが駅構内図を確認してくれ、トイレまで導いてくれました。
トイレで目を洗うと、異物のようなものが流れ落ちたのがわかりましたが、そのまま流れてしまったので、どのようなものかはわかりません。
Ｑ．駅係員には、どのような協力を求めたのですか？
Ａ．Cさんが「後々で、治療が必要になった場合なども考えられるので、『事故が起こった』という記録を残してほしい」と要求し、駅係員は記録を残してくれました。
また、駅係員は乗車していた列車に連絡を取り、状況を確認した後で「過度な窓開けはおやめください」という車内アナウンスを流したとのことです。
Ｑ.その後、どのような治療を受けたのですか。
Ａ．目を洗ったものの、痛みと違和感が取れなかったこともあり、Cさんが東陽町駅近くの眼科をスマートフォンで調べて、連れて行ってくれました。
診断を受けたのですが、「角膜が傷ついていて、すでに細菌の感染が始まっている可能性が高い」とのことでした。
医師は、「地下鉄のトンネル内は、ネズミなどが生息しているなど、衛生的な環境ではありません。そこから何か落ちてくるとしたら、油で固まったホコリや、錆びた鉄片など、細菌感染を引き起こすことも考えられます」として、角膜を保護する薬と、強力な抗菌剤を処方されました。
医師に、今回の対応はどうだったのでしょうかと聞いたところ、「こうした事例で『単に目にゴミが入っただけ』と放置すれば、失明する可能性もあります。速やかに眼科を受診すべきケースで、今回の受診は正しい処置です」と言われました。
Ｑ.対応を間違えたらと思うと、ぞっとしますね。
Ａ．はい。
「処方した目薬を2時間間隔で、今日中に最低でも3回点眼してください」と言われました。
その通りにしましたが、3日は痛みが引きませんでした。
1週間後に再び眼科に行きましたが、「完治していないので、点眼をあと2日続けてください。角膜は損傷しているので、コンタクトレンズは使わないでください」という指示を受けました。
Cさんのおかげで対応が速かったこともあり、今では元通りになっています。
■東京メトロに聞いてみた
では、東京メトロは今回の事例をどう見ているのか。
広報部に聞いてみた。
そのやりとりは以下のとおりだ。
Ｑ.今回の事例をどのように考えますか。
Ａ．お申し出の後にトンネル内および当該車両を確認しましたが、目に見えるような異物を見つけることはできませんでした。
車内窓開けにおいては、コロナ対策の車内換気のために、窓開け開口が10㎝程度となるよう、東京メトロ保有全車両に窓開け開口目安のお知らせステッカーを貼り付けてご案内しており、今後も、窓開けのご協力に関するご案内の強化に努めてまいります。
Ｑ.こうした「開口した側窓から異物が飛び込む」事例は、年間でどの程度発生しているのでしょうか。
Ａ．今回の事例以外では、同様の事例のお申し出はいただいておりません。
Ｑ.今回のように負傷した事例が起こった場合、負傷者は、駅係員にどのような対応を求めれば(求めても)いいのでしょうか。
Ａ．負傷事例が起こった場合は、お客様の安全を第一に考え、また、お客様に寄り添った対応を行えるように努めます。
駅係員へお申し出をいただいた場合は、まず、おけがの具合をお聞きし、状況にもよりますが、救急車を要請するか、お客様に確認させていただきます。
お客様から救急車を呼んでほしい旨、ご要望があれば、119番いたします。
もちろん、切迫した状況であれば、速やかに救急車の手配をいたします。
また、お客様から近場に医療機関がないかお問い合わせいただいた場合は、医療機関をお調べすることも可能です。
■窓開け幅を増やすのは無意味
側窓から異物が飛び込む事例は、レアケースのようだが、どこでも起こりうることではある。
国土交通省「コロナ禍に鉄道を安心してご利用いただくために」によると、「10cm程度の窓開けと空調施設を併用すれば、列車内の空気は2～3分で入れ替わり、乗車率が上がっても、換気量はほぼ変わらない」とのことである。
つまり、「新型コロナウイルス怖さに、窓開け幅を増やす」ことは、ほとんど意味がないということだ。
異物の車内侵入を防ぐためにも、過度な窓開けは慎む必要があると感じた。
（安藤 昌季 :乗り物ライター）
https://news.yahoo.co.jp/articles/68315c9da04ae1d196d9f5665392d88dded9ec6a
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2022年1月19日17時52分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１９日午後１時半すぎ、札幌市豊平区平岸の小学校の新築工事現場で、建設中の建物を覆っていた仮設の屋根がおよそ３０メートル四方にわたり崩れ落ちました。
警察によりますと、当時、付近には工事関係者１０人ほどがいて、このうち札幌市東区の土木作業員、宮本さん（男性、７０歳）が下敷きになり、その場で死亡が確認されました。
現場では札幌市立東山小学校の新校舎を建設中で、児童たちは１９日午前中、すぐ近くにある今の校舎で授業を受けていましたが、事故が起きたのは全員が下校したあとだったということです。
また、警察によりますと、崩れ落ちた屋根の上には厚さ１メートルほどの雪が積もっていたということです。
警察は、雪の重みが事故の原因とみて、工事関係者から話を聞くなどして当時の状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220119/7000042449.html
（ブログ者コメント）
仮設とはいえ、雪の重みは考慮していたと思うのだが・・・。
[0回]
2022年1月18日6時0分に上毛新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
群馬県太田市は17日、2019年3月に城西小の男児（当時2年生）が、同校グラウンドのサッカーゴールとフェンスの間に張られたロープに首を引っ掛けて転倒し、鎖骨を骨折していたことを明らかにした。
昨年12月に治療費の約8割（55万円）を支払うことで和解が成立したという。
和解は同14日付。
市教委によると、男児は同年3月15日午後1時ごろ、昼休みに友達とグラウンドで鬼ごっこをしていて、追い掛けられて逃げていたところ、ロープに引っ掛かり転倒。
学校から連絡を受けた保護者が病院へ連れて行き、骨折が判明した。
現在、男児のけがは完治し、後遺症もないという。
ゴール裏とフェンスの間には約1メートルの隙間があり、児童の侵入防止とその注意喚起のほか、ゴールの転倒防止対策強化のために、事故発生の数年前からロープを張っていた。
ロープは事故後に撤去された。
児童の保護者が加入する健康保険組合が昨年6月、市に損害賠償を求めて東京簡裁に民事提訴した。
その後、裁判所の勧告を受け、市が治療費約66万8000円のうち55万円を支払うことで和解した。
17日の市議会市民文教委員会協議会で市教委の担当者が報告した。
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/58282
1月20日13時35分に読売新聞からは、市の過失割合8割で55万円支払いとなったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
群馬県太田市立城西小で２０１９年３月、グラウンドに張られたロープに男児が首を引っかけて骨折した事故で、市が和解金として５５万円を支払ったことがわかった。
市教育委員会によると、男児は当時２年生で、昼休みにグラウンドで友達と鬼ごっこをしていた際、サッカーゴールとフェンスの間に張られたロープに引っかかり転倒、鎖骨を骨折し３日間入院した。
男児の保護者が加入する健康保険組合が昨年６月、市に損害賠償を求めて東京簡裁に提訴。
裁判所が和解を勧告し、市が過失割合として治療費６６万８５９２円の約８割にあたる５５万円を支払うことで、昨年１２月１３日付で和解が成立した。
ロープはサッカーゴールの転倒防止と、ゴール裏の隙間に児童が入らないことを目的に張られていたが、事故後に撤去された。
市教委は「子供たちの安全・安心を第一に考え、再発防止に努めたい」（学校教育課）としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220120-OYT1T50086/
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2022年1月24日6時31分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の天然記念物に指定されているオオワシ１羽が１月、浦河町で保護されたあと、鉛中毒で死にました。
環境省によりますと、道内で鉛中毒によって野鳥が死んだことが確認されたのは、今年度初めてだということです。
環境省北海道地方環境事務所などによりますと１月１７日、浦河町の牧場で衰弱したオオワシ１羽が保護され、釧路市にある猛禽類医学研究所に運ばれましたが、翌日死にました。
研究所が詳しく調べた結果、血液から高濃度の鉛が検出されたほか、胃の中から弾の破片が見つかり、オオワシは鉛中毒で死んだとみられるということです。
環境事務所によりますと、道内で鉛中毒によって野鳥が死んだことが確認されたのは今年度初めてだということです。
北海道では、国の天然記念物に指定されているオオワシなどの野鳥が銃で撃たれた鹿などの肉を食べ、鉛の弾を飲み込んで鉛中毒になって死ぬケースが毎年、報告されていて、エゾシカ猟のための鉛の弾の使用や所持が条例で禁止されています。
環境省は２０２５年度以降、鉛の弾の使用について規制を強化し、２０３０年度までに鉛中毒になる野鳥をゼロにすることを目指す方針を決めています。
環境省北海道地方環境事務所は、「道内で鉛の弾の使用を禁止している中で起こったことは非常に残念だ。今後は道と情報共有し、対策を検討していく」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220124/7000042607.html
1月24日11時30分に日本経済新聞からは、規制強化によりコスト増となって狩猟者が減少する懸念もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
狩猟用の鉛製の銃弾をのみ込むなどして鉛中毒で死ぬ野鳥が後を絶たないことから、環境省は対策強化に乗り出す。
既に鉛弾の使用を禁じている北海道に加え、2025年度から本州へ段階的に規制範囲を広げる方針だ。
ただ、規制はコスト増につながるとされ、狩猟者の減少を懸念する声もある。
17日、北海道浦河町の牧場で飛べずにうずくまっているオオワシが保護された。
その後、鉛中毒と判明し、治療が行われたが死んだ。
鉛中毒の確認は今年度で初めてだった。
鉛中毒は、鉛弾を撃たれたシカなどの肉を野鳥が食べた際、鉛も一緒にのみ込んでしまうことで起きる。
消化のため、体内に蓄える小石と間違えて弾を食べてしまう場合もある。
貧血や神経症状によって運動機能が低下するうえ、消化器にも深刻な障害が生じ、衰弱死する恐れもある。
北海道では、絶滅危惧種のオオワシやオジロワシの鉛中毒が1990年代から問題化した。
野鳥保護に取り組む猛禽（もうきん）類医学研究所(北海道釧路市)によると、これまでに200羽以上が鉛中毒で死んだという。
道は2000年から法律に基づき、鉛弾を段階的に規制。
14年にはエゾシカの狩猟のため鉛弾を所持することを禁止する罰則付きの条例を設けた。
しかし、その後も北海道での被害は根絶されていない。
環境省によると、道内ではオオワシの鉛中毒が20年度に2件、21年度も1月に確認された。
道庁担当者は、「ひそかに鉛弾を使っている人がいるのではないか」と話す。
本州では、これまで鉛中毒の発生状況が詳しく分かっておらず、一部を除き、規制の対象外だった。
しかし、猛禽類医学研究所が山梨県内で19～20年にクマタカ6羽を調べたところ、2羽で血中の鉛の濃度が高かった。
斉藤代表は、「氷山の一角にすぎない。本州でも予防的に規制することが必要だ」と指摘する。
こうした状況を受け、環境省は本州以南の鉛汚染の被害実態を調査し、規制する地域や弾の種類などを検討する方針。
30年度までに国内での野鳥の鉛中毒被害ゼロを目指す。
国が規制強化に動く一方、狩猟現場では負担増への不安が広がる。
鉛弾の代替品として一般的な銅や合金製の弾の価格は、種類によっては鉛弾の2～3倍高く、在庫も安定していないためだ。
20年以上猟を続ける女性は「全ての弾で鉛が規制されると負担は重い」と懸念する。
多くの狩猟者らが訪れるサカイ銃砲店(東京・台東)によると、銅製に切り替わると、猟期の1シーズンで数万円の負担増になるケースも想定される。
同店の経営者は、「コスト増加で狩猟をやめる人が出るかもしれない。現場が高齢化するなか、成り手がさらに減少してしまうのでは」と話す。
野鳥の保護が求められる一方で、シカやイノシシなど野生鳥獣による農作物被害の食い止めも重要だ。
被害額は近年減少傾向にあるものの、20年度で161億円に上る。
生息域が拡大しているという見方もある。
駆除にあたる狩猟者は、1975年度の50万人超と比べると、17年度は約21万人に減少した。
新規に狩猟免許を取得する人は増えているが、全体的には高齢化が進む。
17年度でみると30代以下は全体の1割にとどまり、60歳以上が6割を超える。
全国の猟友会でつくる大日本猟友会の佐々木会長は、「鉛以外の弾を使うと、銃の種類によっては破損する恐れがある」とし、「政府や行政は有害鳥獣駆除の奨励金を上積みするなどの支援策を講じてほしい」と話した。
環境省担当者は「どのような規制が有効か、調査を通じてデータを積み上げたい」としている。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE296ZW0Z21C21A1000000/
[0回]
2022年1月17日付で茨城新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
17日午後１時25分ごろ、茨城県ひたちなか市高場の道路脇で、日立市、土木作業員、男性（49）が、雨水や排水を流す側溝を埋め込むため、コンクリート製Ｕ字溝を切断しようと使っていた電動カッターが跳ね返り、自身の左首を切った。
男性は病院に搬送されたが、失血死した。
県警ひたちなか署で事故原因を調べている。
同署によると、現場では４人が作業し、Ｕ字溝の切断は男性が１人で行っていた。
事故に気付いた同僚の作業員男性（49）が１１９番通報した。
死亡した男性は20年以上の土木作業経験があったという。
https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=16424105915839
[0回]
2022年1月16日12時2分にYAHOOニュース（47NEWS）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
どんなに恐ろしく、どんなに痛く、救助されるまで、どんなに苦しかっただろう。
栃木県の那須サファリパークで１月５日朝、飼育係３人がベンガルトラに襲われた。
１人は右手首を失った。
動物園やサファリパークは、野生動物の魅力や迫力を伝え、自然と人間の関係を考えるきっかけを与える。
その根底にあるのは、命の大切さだと思う。
ところが、そこで働く人が死傷する事故がなくならない。
この事故については、まだ分からないことが多い。
園の説明によれば、トラは本来いるはずのない通路にいたとみられる。
前日夕、夜間収容する獣舎に戻していなかったらしい。
事故から２日後の７日、栃木県警が家宅捜索に入り、捜査を始めている。
刑事事件としては、安全管理の実態や具体的な過失の特定、そしてその失敗がなぜ起きたのか、誰に責任があるのかが焦点になるだろう。
しかし、それだけでは背景にある問題を見落とすことになるのではないか。
私はこれまで１４年間、動物園や水族館を取材してきた。
そこで知り得たことと、いま分かっている情報から、この事故の構造的な要因を探りたい。
（共同通信＝佐々木央）
▼３度の事故でけがをした全員が２０代
「おやっ」と思ったのは、けがをした３人が全員２０代であったことだ。
最初にトラと鉢合わせした女性飼育係は肉食獣担当で２６歳、救助に駆け付け手首を失った女性飼育係は「ふれあい広場」の小動物担当で２２歳、同じく救助しようとして襲われた男性飼育係は大型動物担当で２４歳。
飼育係としてのキャリアは、順に４年目、２年目、４年目だという。
那須サファリでは９７年、女性飼育係２人がライオンにかまれ重傷を負ったが、２人の年齢は１９歳と２１歳だった。
その３年後にも、２１歳の男性飼育係がライオンに襲われ、大けがをした。
若い人ばかりが被害に遭っている。
飼育係に要求されることは幅広く、奥が深い。
動物を健康に飼ったり繁殖させたりする技術にとどまらず、野生下の状態を十分に知って飼育に生かし、訪れる人に対して動物や自然に対する認識を深めてもらう展示手法も追求しなければならない。
自ら経験を積み、また経験を積んだベテランに学ぶ必要がある。
そうだとすると、動物園やサファリパークにおける飼育スタッフの人員構成は、ベテランと中堅、若手のバランスがある程度、取れている必要がある。
那須サファリはどうだったのか。
たまたま、若い人たちが被害に遭ったのか。
どうやら、そうではない。
従業員は五十数人で、飼育スタッフは１８人。
多くが２０代だという。
なぜ、若手に偏っているのか。
▼圧倒的な買い手市場で起きること
動物園や水族館の取材を重ねるうちに知ったのだが、飼育の仕事をしている人は、とにかく生きものに関わる仕事をしたいという「生きもの好き」が多い。
経歴を聞くと、大学の生物系・畜産系・水産系・獣医師養成系学部を出たり、飼育を学ぶ専門学校を卒業したりしている。
逆に言えば、生きものが好きで大学や専門学校の関係コースに進んだ人の相当数は、動物園や水族館への就職を目指す。
しかし、求人は非常に少ない。
そのため、圧倒的に雇用側優位の「買い手市場」となる。
それは、いわゆる“やりがい搾取”と呼ばれるような職場環境につながる。
那須サファリのホームページ（ＨＰ）の「採用情報」を見る。
「動物飼育員 正社員・契約社員／採用人数 若干名／給与１７万円～／応募資格 専門学校・短大・大学で動物に関する学科を卒業、または卒業見込みの方。普通自動車免許（ＭＴが望ましい）」（一部省略）
月給の最低は１７万円である。
居住地に制限はないから、全国から希望者が集まるだろう。
採用されたら、まず住まいを確保する必要がある。
省略した部分には「住宅手当（１万５千円）」とあるが、それではとても賄えないはずだ。
税金や社会保険料も引かれる。
交通費支給とは書いていない。
便利な場所ではないから、通勤の車の購入費、燃料費、維持費も支出することになるのではないか。
「勤務時間８：００～１７：００休憩６０分／休日シフト制（月８日）」という記載から、月に２３日間、定時で働いたとして時給を計算すると、９２４円。
２０２１年度の栃木県の最低賃金８８４円を、かろうじて上回る。
これは那須サファリだけの問題ではないことは、付言しておかなければならない。
コストカットを狙って公営の動物園水族館にも、管理運営を民間委託する指定管理者制度が広がる。
そのしわ寄せは人件費の削減となって、働く人に及ぶ。
契約や嘱託、パート、アルバイトといった非正規雇用が増え、若者が使い捨てのようにされている。
毎年春になると、正規雇用になれず、夢を諦めて去っていく人たちのことを聞く。
▼「動物を見る目」は育つか
那須サファリの飼育係の人数は適正だろうか。
動物飼育には土日も祝日もないから、毎日ほぼ同じ人数が稼働する必要がある。
飼育係１８人が週休２日で働くと、１日当たりの稼働は１２～１３人になる。
しかし有給休暇の消化や病欠も考えると、これより少ない人数でやりくりしければならない日も多いだろう。
飼育動物の種数は約７０種、７００頭羽とされている。
１２人で割り算すると、飼育係１人が１日に担当する動物は平均約６種、６０個体となる。
もちろん、数が平均するように担当動物を決めるわけではないし、負担の重さも数だけで決まるわけではないから、あくまで目安だ。
いずれにせよ、これら多数の動物たちに対して、種ごとに（場合によっては個体ごとに）異なる餌を用意し（飼育係は調理人でもある）、適切な方法で給餌し、飼育舎と運動場の排せつ物などを掃除しなければならない。
なにより、動物に変化や異常がないかどうか、状態や動きをよく観察し、異常があるなら獣医師らと対応し、次の日の担当にも分かるように記録を残す必要がある。
長く取材してきて、この「動物を見る目」において、新人とベテランの差は大きいと感じる。
経験の浅い飼育員が、６０個体もの生きものの面倒を見るめまぐるしい作業の中で、自らの安全を確保しながら、ぬかりなく観察し、勤務時間内に記録までして引き継ぐことは可能だろうか。
飼育スタッフが動物に襲われる事故のほとんどは、ヒューマンエラーによって起きる。
鍵のかけ忘れや動物のいる場所の確認漏れといったことが原因だ。
こうした人為ミスへの決定的な対策は、２人体制を取ることとされている。
動物を飼育舎から運動場に出すとき、飼育舎に戻すとき、別の１人が立ち会い、適切に行われているか見守る。
その１人は、あえて何もしない。
事故の教訓に学び、２人体制を取る動物園は少なくない。
しかし、実行するには重い人的コストが立ちはだかる。
那須サファリにはトラやライオンだけでなく、ゾウやサイもいる。
優しいイメージがあるゾウだが、実は人身事故が多い。
サイでも１９年、東京・多摩動物公園で死亡事故が起きた。
危険性の高い動物すべてに２人で対応するなら、とても１２人では足りないと思う。
人間の安全に対して、脆弱（ぜいじゃく）な体制というほかない。
▼人が少ない中での飼育管理が常態化か
人命を脅かす事故が起きたのだから、経営者が安全のコストをどう捉えているのか知りたいし、動物をビジネスにするなら、動物に対する考え方や姿勢も問われると思うが、現状では伝わってこない。
那須サファリは「東北サファリパーク那須支店」という位置づけである。
本社である東北サファリパーク（福島県二本松市）に、事故をどう受け止めているか、スタッフ体制や人員構成は適切だったかといった点を尋ねると、副社長は「那須支店の発表をもって会社の発表ということです」と答えた。
寒い季節、那須サファリにはどれだけの客が来るのだろう。
この冬は、かなりの雪に見舞われているようだ。
寒冷な地方で動物園やサファリパークを維持するのは、経営面でも飼育環境の面でも、もともと難易度が高い。
それでも利益を求めるなら、現場に強い負荷がかかっていたのではないか。
最後に、日本にいる動物を中心とする先進的な動物園をつくった富山市ファミリーパークの元園長、山本茂行さんの見方を紹介したい。
山本さんは１０年から１４年まで、日本の主要な動物園・水族館が加盟する日本動物園水族館協会（ＪＡＺＡ）の会長も務めた。
この事故については、厳しく受け止めている。
「野生動物を飼育する施設には、やっていいこと、いけないことの基準がある。その基準によって今回の事故も判断されなければならない」
そう基本的な考え方を明確にした上で、那須の事故についてはこう述べる。
「入って数年の人たちだけで飼育現場を担っているとしたら、指揮・報告系統も責任体制も満足に構築されていなかったのかもしれない。
動物を飼う、まっとうな仕組みはできていたのか。
報道によれば、夕方、動物を獣舎に入れたという確認をしていない。
朝になって、獣舎にいるという確認もしていない。
分からない中でエリアに入っているようだ。
人が少ない中での飼育管理が常態化していた可能性がある。
もしそういうやり方なら、経験の浅いスタッフ１８人でも、何とか現場は回せるが、それでは幅広く奥の深い飼育係の仕事は実現できないだろう」
https://news.yahoo.co.jp/articles/f955084a1a3a35a1bde58a8f635e6a77996de11e?page=1
（ブログ者コメント）
本論以外、文中に書かれていた以下の２点も目に留まった。
・「人為ミスへの決定的な対策は、２人体制を取ることとされている。動物を飼育舎から運動場に出すとき、飼育舎に戻すとき、別の１人が立ち会い、適切に行われているか見守る。その１人は、あえて何もしない。」
→「あえて何もしない」ということが大切だ。
・「報道によれば、那須サファリパークでは朝になって、獣舎にいるという確認もしていない。」
→これは、これまで報じられていなかった新情報だ。
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2022年1月16日7時10分にYAHOOニュース（Merkma ）から「360°死角なし」フォークリフト用AIカメラ発売、作業事故の抑止に期待 後付け可能、録画機能も搭載」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電化製品メーカーのINBYTE（港区麻布台）は、作業現場の事故などを抑止するフォークリフト用の人身事故防止AIカメラシステムを2022年1月17日（月）に発売すると発表した。
後付け可能なフォークリフト用「人身事故防止AIカメラシステムQ7（キュー・セブン）」。
人の姿かたちを学習させる、独自開発のディープラーニング技術基盤のAIアルゴリズムが搭載されており、カメラ映像をリアルタイムで解析し、的確に人間を見分けることができるという。
危機状況を迅速に警報することにより、作業中の接触事故の事前感知をはじめ、より効率よく作業現場でのさまざまな労働災害を抑止できるようになるとしている。
録画機能も搭載。
搭載されている専用カメラの水平視野角は約130度。
これを車両の前後左右4方向に取り付けることにより、死角なく360度、人の接近を検知することを可能にしている。
認識距離の最大半径は約9mまでと広範囲。
人の接近警報は、作業現場の通路や作業範囲に併せて、7m、5m、3mに設定できる。
また、危険警報を通知する条件として、バックギア信号やブレーキ信号と連動する機能が内蔵され、よりピンポイントで効果的に危険を警告することが可能になるとしている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/47cb703d02e021029bdcca22c4b2a832fc5df473
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2022年1月16日22時50分にYAHOOニュース（東北放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
きょう午後０時１５分頃、川崎町川内の町道で「ショベルカーを操縦していた男性が下敷きになった」と、一緒に作業をしていた男性から消防に通報がありました。
下敷きになったのは７０代の男性で、その場で死亡が確認されました。
消防によりますと、男性がショベルカーを操縦しながらトラックの荷台に乗ろうとしたところ、道路脇１．５メートル下に転落したということです。
当時、誘導をしていた別の７０代の男性も腕の骨を折る大けがをしました。
事故当時、現場では男性３人でショベルカーを運搬するため、トラックの荷台に乗せる作業をしていたということで、警察が詳しい事故原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9166a26e3423b3e7e4b7d5f12d5f28ca5bda4086
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2022年1月15日15時7分に毎日新聞から下記趣旨の記事が、山倉ダム太陽光パネル放水消火状況の写真付きでネット配信されていた。
太陽光発電システムのパネルの火災について、「水での消火が不可能」と主張するツイッターの投稿が拡散している。
しかし、総務省消防庁によると、感電に注意をしなければならないものの、他の火災と同様に放水で消火しており、この投稿は誤りだ。
このツイートは、匿名アカウントが2021年10月2日に投稿した。
小池百合子東京都知事が都内で新築する住宅に太陽光発電設備の設置義務づけを検討することを伝える新聞記事を、別の、あるアカウントが批判したツイートを引用し、以下のようにツイートした。
非住宅用の大型太陽光パネルが黒煙を上げながら燃える動画も添付している。
「何度も言ってますが、ソーラーパネル火災は水での消火が不可能です。東京みたいな密集地で火を出したら、一体どうなるのか。 誰でも想像が付くと思いますね。 #メガソーラー建設反対」
※ブログ者注；リツイート文も紹介されているが、それらは転載省略。
この投稿は14日午後8時現在、7650件リツイートされ、約1万件の「いいね」がついている。
アカウントのプロフィルには「【良ければ一緒にメガソーラー反対メール！】」などと記されている。
投稿への返信では、「初めて知った」、「どう消火すればいいの？」との不安の声や、太陽光パネル導入に反対する意見が目立った。
【消防庁「普通に放水で消火」】
果たして、放水では消火できないのか。
総務省消防庁消防・救急課は、毎日新聞の取材に「他の火災と同様に放水で消火している。太陽光パネルだから水を使えないという事実はない」と、投稿を否定した。
正確な件数は数えていないが、太陽光パネルを設置した住宅火災の放水消火は「各消防本部で普通に実施している」という。
他の火災と違うのは、消火活動の際に、感電のリスクがあることだ。
通常、火災が発生すれば電力会社に送電を止めてもらうが、太陽光発電の場合、たとえ送電システムが働いていなくても、屋根などに設置された「モジュール」で発電が続く恐れがあるためだ。
日中はもちろん、夜間でも火災の炎の光で発電する可能性があり、現場の消防隊員は感電に警戒する必要がある。
消防庁は14年3月、「太陽光発電システム火災と消防活動における安全対策」という報告書をまとめている。
それによると、消火時の感電防止対策として、
▽高い絶縁性能のある手袋及び靴を着用する
▽放水は噴霧注水を用い、棒状注水は極力避ける
▽棒状注水を行う場合は太陽光発電システムから少なくとも6メートル以上（可能ならば10メートル以上）の距離をあける
などの注意事項を挙げている。
一方で、放水での消火自体を禁止する記載はない。
【過去の大規模火災も「障害」にならず】
この投稿に対する返信には、埼玉県三芳町の事務用品通販会社「アスクル」の物流倉庫で17年2月に起きた大規模火災と関連付けるものもあった。
この火災は、出火から鎮火まで12日間もかかり、消火が難航したことで知られる。
鉄筋3階建て倉庫延べ約7万2000平方メートルのうち、約4万5000平方メートルを焼き、2人が重軽傷を負う被害が出た。
ツイートの返信は、この物流倉庫が屋根に太陽光パネルを設置しており、それが原因で放水できなかった――との趣旨だった。
しかし、消防庁がこの火災について17年6月にまとめた報告書によると、消火作業が難航したのは、窓などの開口部が少なく、倉庫内への放水のため外壁を壊すのが難しかったためなどと指摘しており、太陽光パネルが消火活動の障害になった、との記載はない。
消火活動で放水できないのは、水をかけると逆に炎の勢いが強まる化学薬品工場など、特殊なケースに限られる。
住宅火災でも泡状の消火剤を用いることがあるが、これは「酸素遮断などの効果で早く消火させる狙いがある」（消防庁消防・救急課）。
ただ、コストが高いなどの理由で、放水での消火が多いという。
毎日新聞は投稿した匿名アカウントに取材を申し込んでいるが、14日現在、返答はない。
https://mainichi.jp/articles/20220113/k00/00m/040/080000c
（ブログ者コメント）
〇山倉ダムでの放水消火については本ブログでも、2019年の台風15号災害記事にブログ者撮影写真を掲載している。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9995/
〇アスクル倉庫火災についても本ブログで紹介しているが、その中で太陽光パネルについては以下の報道があった。
消火活動が長期化している理由について、消防は、２階と３階に窓がほとんどないこと以外、・・屋上にはソーラーパネルがあり、水をかけると消防隊員が感電するおそれがあるため、直接放水することができない。・・・としている。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6801/
〇一方、本ブログでは、災害で損傷した太陽光パネルの取り扱い上の注意点などの情報も、何件か紹介している。
〇今回の情報は、誤った情報がごくわずかな発信元から大規模拡散する、その一例としても掲載した。
[0回]
2022年1月15日10時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、インジケーター装着の写真付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
また、悲惨な大型車の脱輪事故が起きてしまった。
1月12日、群馬県渋川市半田の国道17号で大型ダンプの左後輪からタイヤ2本外れて転がり、歩行者を後ろから直撃し重傷を負わせてしまったのだ。
このダンプを運行していた会社によると、外れたのは12月上旬に履き替えたスタッドレスタイヤで、ボルトは折れておらず、ナットが外れた状態だったという。
また、タイヤ交換は業者に依頼したという。
実は昨年末、全日本トラック協会から「冬用タイヤ交換作業後の増し締めの徹底について」という協力依頼が各都道府県のトラック協会に出されていた。
これは昨年12月6日、今回と同じように国道2号線のトンネル内で大型トラックから左後輪2本が脱落し、対向車等に衝突する事故が発生したことを受けたもの。
国土交通省の調査で、タイヤ交換後の増し締めやタイヤ専業店からの増し締めに関するアドバイスが一切なかったことが確認されていた。
そこで、「タイヤ交換後、50～100km走行後の増し締め」の周知徹底を図るべく、国交省から関係団体へ協力依頼が発出されていたのである。
ただ、今回の事故は、その「周知徹底」が届いていなかった残念な例かもしれない。
あらためてスタッドレスタイヤへの履き替え後の軸力確保と増し締めの重要性について、現役のタイヤマン・ハマダユキオさんが綴った記事を再掲し、【緊急提言】としたい。
（2021年9月発売「フルロード」第42号より）
【きちんと締めたのになぜ緩むのか？】
脱輪事故は冬場に集中しております。
これは、スタッドレスに履き替えが集中し、必然的に台数が多くなるためだと思われますが、中でも、作業直後よりしばらくしての脱輪事故があるのはなぜでしょう？
たとえば作業後、数kmでナットが緩むことがあるならば、これは明らかに「締め忘れ」なんです。
タイヤ業界を含め整備業界も、トラック業界は万年人手不足。
一人で何役もこなさなければならない繁忙期には、こういうケースもあります。
作業直後に緩まないならば、すなわち、最後まで締め付け作業はできているはずです。
締め付け作業が完了しているにもかかわらず緩むのは、「軸力」が不充分だったと考えられます。
ボルトナットの締結で重要なのが、この軸力なんですが、軸力は締め付けトルク値とは違うんですよ。
【そもそも軸力とはなにか？】
ナットがボルトにネジ込まれ、車輪でいうならホイールに着座してから規定のトルクで締めて行くと、ナットは対象物に着座しているため、それ以上前には進めず、締め付ける力でボルトが僅かに伸びます。
伸ばされたボルトはバネのように縮もうとします。
簡単にいえば、この力が軸力です。
軸力は測るのがいろいろ大変なので、軸力の目安として「規定トルク」があり、規定トルクを予めセットしてそれ以上の力を逃がす「トルクレンチ」や、同じく規定トルクに達すると締め付けを止める「トルクセッター」があります。
ただ、トルク管理ツールで締め付ければ万事OKというワケではございません。
トルクと軸力はイコールではないので、規定トルクで締めても、軸力が不充分ですとナットは緩んでしまいます。
軸力確保の邪魔をする原因として多いのは、ボルトナットの錆び、ネジ部の損傷です。
その他は、ハブとホイールの合わせ、リアならばホイール同士の合わせ面のゴミ、錆びの噛み込み、ハブ当たり面の使用限度を超えた摩耗等です。
新車トラックに新品パーツならば、錆びやゴミも付着しておらず、当たり面の摩耗も無いため、密着しております。
ところが、使用過程で錆びが発生したり、ホイールの塗幕が剥がれたり、ハブの当たり面の摩耗が進行していきます。
本来密着しなければならない所に異物等による隙間ができると、結果、軸力の低下を招いてしまいます。
タイヤ交換時はトルク管理だけではなく、こういったリスクを減らす作業も肝要でございます。
【「初期馴染み」には「増し締め」を】
しかし、トルク管理と軸力確保の作業を実施しただけで安泰というワケではございません。
まだ軸力低下、ナットの緩みのリスクは隠れております。
それは「初期馴染み」です。
初期馴染みとは、走行によりナット座面、ホイール当たり面、ハブ当たり面の表面がミクロ単位で削られ馴染むことです。
当然、その分、隙間ができるので軸力は低下し、ナットが緩む可能性が出てきます。
これを抑制するのが「増し締め」なんですね。
通常、作業終了後50～100kmくらいで増し締めをします。
作業的には、交換時と同じトルク値で締め付けること。それだけです。
また、「すげぇ強く締めれば緩まないんじゃね？」ってなりますが、これはこれで問題です。
軸力はネジが「僅かに」伸びて、そこから縮もうとする力。
強く締めるとボルトが伸びすぎて縮まらず、軸力が確保できません。
伸びすぎたパンツのゴムが使い物にならないのと同じです！
日常点検では運行前にナットの緩みの点検をするわけですが、以前ですと点検ハンマーでナットを締まる方向へ叩いての打診点検でした。
今は、締め付け作業終了後、ボルトナットにマーキングをしなさいという国交省からの指示がございます。
マーキングをすれば目視で緩みを確認できるようになっておりますので、乗り込む前に車両を一周しがてら、ナットのマーキングを見て下さいね。
それに加え、現在は「連結式ナット回転指示インジケーター」があります。
インジケーターの種類としましては、隣り合うナットを連結して連結部分が変形するもの、ナット単体に取り付け角度が見た目にわかるもの、ナット単体に着け、緩んだ場合はそれ以上緩まないようにストッパーの役目をするモノなどがあります。
いずれにせよ、今まで確認し辛かったナットの緩みを可視化したって感じでしょうか。
タイヤ交換後50～100kmでの増し締めと、マーキングやインジケーターでボルトナットの緩みを発見した場合は、必ず締め直しをお願い致します。
また、出先などで車載工具等で締め直しを行なった場合は、速やかにトルク管理ツールを使った規定トルクでの締め直しをお願いします。
クルマやトラックに限らず、メンテナンスで外したり、交換作業が必要なものは、たいていボルトナットで締結します。
「外せるモノは外れる」という認識の下、作業点検をしていきましょう！
https://news.yahoo.co.jp/articles/e36cbe78bc0465f6b850946af20944163c1c9995
（ブログ者コメント）
渋川市での事故は本ブログでも紹介スミ。
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2022年1月15日16時4分にＮＨＫ熊本から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市北区にある下水を処理場に送るポンプ場で、地下の下水管が損傷して大量の汚水が周辺に流れ出しているのが見つかり、施設を管理している県が土のうを積むなど、応急対応にあたっています。
下水管の損傷が見つかったのは、熊本市北区にある下水を処理場に送る「弓削ポンプ場」です。
１３日、ポンプ場の地下１.３メートルに埋設している下水管に損傷が見つかり、１５日朝になって、汚水が周辺の住宅街の側溝に大量に流出しているのが確認されました。
このためポンプ場を管理する県は、住宅街に汚水が流れこまないよう、土のうを積んだり、バキューム車およそ２０台を出して汚水の回収に当たるなど、応急対応にあたっています。
県によりますと、流出した汚水は処理されていませんが、有害物質は含まれていないということです。
弓削ポンプ場は運転が停止されていて、県は熊本市北区と菊陽町の一部のおよそ１万５０００人に対し、トイレや台所などからの排水を減らすように協力を呼びかけています。
県は２４時間体制で流出した汚水の回収にあたるとともに、ポンプ場の復旧作業を続けています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220115/5000014460.html
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2022年1月14日 19時16分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
再生可能エネルギーの代表的な存在、太陽光発電。
日本の太陽光発電は10年前から急速に拡大し、中国、アメリカに次ぐ世界第3位の規模を誇ります。
ただ、太陽光発電に使われるパネルには寿命があるって知っていますか？
その寿命は20年から30年。
迫り来る太陽光パネルの“大廃棄時代”に、どう対応すればいいのでしょうか。
（仙台放送局記者 高垣祐郷）
【産廃工場に大量のパネルが…】
先月下旬、私は太陽光パネルの廃棄の実態を取材するため、岩手県奥州市にある産業廃棄物の処理工場を訪ねました。
すると、敷地には使用済みの太陽光パネルがぎっしり。
およそ1000枚になるというパネルは、私の身長ほどの高さにまで積み上げられていました。
「これでもだいぶ処分したほうなんですけどね…」
こう話すのは、この会社の取締役、菊地さんです。
去年1年間に、会社に運び込まれた太陽光パネルはおよそ3万枚。
その多くは雪の重みなどで破損したものでしたが、なかにはまだ使えそうな状態のパネルも持ち込まれているといいます。
廃棄物処理会社 菊地取締役：
「10年くらい前のパネルは発電効率が悪いんです。
日本は発電設備を置ける場所が限られているので、発電効率を上げようとすると、新しいパネルに換えたほうがいいということになるんですよね。
今後、パネルの大量の入れ替えがどんどん出てくるのではないでしょうか」
【日本の太陽光発電 10年で20倍以上】
日本で太陽光発電が急速に広がったのは、10年前の2012年に導入された、国の「固定価格買取制度」がきっかけでした。
この制度では、太陽光や風力、地熱などの再生可能エネルギーで発電した電気を電力会社が高値で買い取ってくれたため、事業者の参入が急拡大。
日本の太陽光発電の累計の導入量はおよそ6000万キロワットと、この10年で20倍以上に増えています。
しかし、屋外で風雨にさらされる太陽光パネルには寿命があります。
耐用年数は20年から30年ほど。
このため、2030年代半ば以降、寿命を迎えるパネルが大量に出ると予想されているのです。
環境省は、2040年ごろには現在のおよそ200倍にあたる年間80万トンもの使用済み太陽光パネルが排出されると試算しています。
【大廃棄時代 不法投棄のおそれも】
迫り来る、太陽光パネルの“大廃棄時代”。
太陽光パネルは厳しい自然環境にも耐えられるよう頑丈に作られているため、リサイクルのための分解には手間や費用がかかります。
このため、廃棄する際には多くが埋め立て処分されているとみられています。
ただ、埋め立て処分にも費用がかかるため、発電事業が終わっても、そのままパネルを放置したり、不法投棄されたりするおそれがあると指摘されているのです。
国は、太陽光パネルの不法投棄を防ぐため、発電事業者に、電気を売って得た収入の一部を撤去や廃棄の費用として、あらかじめ積み立てるよう義務づける制度を今年7月に始める予定で、同じような制度は、環境への取り組みで先行するヨーロッパでも導入されています。
しかし、環境経済学の専門家は、日本の対策は十分ではないと指摘しています。
中部大学 細田教授：
「2018年の時点で日本の太陽光パネルの排出量は4400トン。
国の推計では、このうち3400トンがリユース、1000トンがリサイクルまたは埋め立て処分されているといわれていますが、実態はよく分かっていません。
国の新たな制度では、リサイクルするか埋め立て処分するか事業者が自由に選べるので、多くの業者がリサイクルより費用がかからない埋め立て処分を選ぶ可能性があります。
ただ、埋め立て処分場の容量には限界があるので、リサイクルが広がらなければ、結局、不法投棄や不正な輸出につながってしまうことが懸念されているのです」
【太陽光パネルをイチゴの栽培に】
こうした中、民間企業の間では、使用済み太陽光パネルのリサイクルを進めようという取り組みが始まっています。
このうち、大手商社の丸紅が宮城県の農業法人と共同で進めているのが、イチゴの栽培に使用済みの太陽光パネルを利用できないかという研究です。
利用するのはパネルに含まれるガラスの部分。
ガラスに貝殻などを混ぜて焼き固め、イチゴの栽培用の土に混ぜ合わせると、土の中に適度な空間ができ、保水性と通気性が高まるといいます。
一般のガラスを使って実験した結果、ガラスを混ぜた土で栽培したほうが、イチゴの苗がよく育つことが確認できました。
このため、商社と農業法人は新年度以降、使用済み太陽光パネルのガラスを使った実験を本格化させることにしています。
丸紅 渡辺さん：
「今後の大きな課題は、どう収益を上げていくかです。
ビジネスとして成立させるには、まだしばらく時間はかかるんじゃないかと思います。
収益が見込めないビジネスには、ほかの事業者の参入も見込めないので、われわれが先陣を切って新しい形で収益を上げる仕組みをいかに作るかが重要になります。
誰かがやらないと循環型ビジネスは始まりません。
辛抱強く取り組んでいきたいと思います」
農業法人GRA 勝部さん：
「太陽光発電で出た廃棄物を有効に活用する取り組みには大きな意義があります。
コスト面や効果の分析など、実際に導入するまでには時間がかかりますが、環境に優しい方法で栽培したイチゴを選ぶという流れが消費者側に出てくると、非常に面白くなると期待しています」
動き始めた太陽光パネルのリサイクル。
このほか、石油元売り大手の出光興産は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）と共同で、新年度から、コストや環境負荷を抑えた使用済み太陽光パネルのリサイクル技術の開発を本格化させることにしています。
また、太陽光パネルの販売を手がける岡山県の中小企業はパネルの大部分を熱分解技術でリサイクルする装置を開発し、新年度から商品化することにしています。
専門家は、リサイクルを促す法整備と官民が連携する必要性を指摘しています。
中部大学 細田教授：
「ことし4月から、プラスチックごみを大量排出する事業者にリサイクル目標を作成するよう求める法律が施行されますが、太陽光パネルも同じように発電事業者がリサイクルを進めるように促す法律を整えることが今後求められると思います。
また、リサイクル製品を扱う市場を育てるため、国による技術開発の支援のほか、民間企業による販売先の開拓など官民連携の取り組みもいっそう重要になります」
【太陽光発電 負の部分にも対応を】
脱炭素社会の実現に欠かせない再生可能エネルギー。
国は、2030年度に国内の電源構成の「36％から38％」を再生可能エネルギーでまかなう計画で、太陽光発電はその担い手として期待されています。
ただ、自然環境や景観が損なわれることへの懸念から、大規模な太陽光発電の建設に住民が反対している地域もあり、太陽光パネルの建設を規制する条例を定める自治体も増えています。
自然に優しいエネルギーといわれる太陽光発電。
真にクリーンなエネルギーとして受け入れられるため、寿命を迎えた太陽光パネルの処理などについて、地に足をつけて議論する時期が来ています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220114/k10013430051000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002
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2022年1月14日11時37分にYAHOOニュース（水ジャーナリストの寄稿文？）から下記趣旨の記事が、図解付きでネット配信されていた。
【神東塗料製品を使った全製品の出荷が停止に】
水は社会の血液であり、水道管は血管だ。
全国に張りめぐらされた水道管は目に見えないところで私たちの生活を支えている。
老朽化した水道管は交換される。
12月から３月は水道工事の多い時期だ。
しかし、その工事が止まった。
水道管が供給されないからだ。
「水道管ショック」とも言える異常事態は、なぜ起きたのか。
私たちの生活にどんな影響があるのか。
１月11日、日本水道協会品質認証センターは、水道管の一部に「指定外原料」が使用されたと公表した。
同センターは、厚生労働省が定める基準にもとづき、水道に関する製品を評価し、基準に適合した製品を認証登録する。
認証登録を受けた製品のみが水道に使われる。
（資料）
日本水道協会品質認証センター「神東塗料(株)の不適切行為による日本水道協会品質認証の取得事案について」(第二報)
（2022年１月14日11時15分最終閲覧）
問題が発生したのは、神東塗料株式会社（兵庫県尼崎市）が取り扱う水道管向け合成樹脂塗料。
同社はこれらについて、①「認証外の原料を使用したこと」、②「不正な条件で得られた試験結果で認証を取得したこと」の２点を報告した。
（資料）
神東塗料株式会社「当社製の一部製品に係る不適切行為について」
（2022年１月14日11時15分最終閲覧））
同社は、塗料の重要な原材料である樹脂を独自に開発してきた。
該当の塗料は、ダクタイル鉄管（水道管の一種。上記イラスト参照）、バルブ、接合部品に使用されている。
腐食、さびを防ぐ目的で使用されるが、接合部分では、塗料と水が直接触れる。
不正を受けて、日本水道協会は該当製品の認証を停止。
ダクタイル鉄管を取り扱う主な企業は、次々に神東塗料製品を使った全製品の出荷を止めた。
（資料）
株式会社クボタ「ダクタイル鉄管関連製品の出荷一時停止について」
（2022年1月14日９時最終閲覧）
株式会社栗本鐵工所「ダクタイル鉄管関連製品の出荷一時停止に関するお知らせ」
（2022年1月14日９時最終閲覧）
日本鋳鉄管株式会社「神東塗料(株)製品の不具合による当社製品の出荷停止について」
（2022年1月14日９時最終閲覧）
【大都市の水道管は85.2％がダクタイル鉄管】
水道管を素材で分類すると、硬質塩化ビニル管、鋼管、鋳鉄管、石綿セメント管などがあるが、ダクタイル鉄管の使用率は圧倒的に多い。
全国に約72万キロある水道管路のうち、約39万キロがダクタイル鉄管である。
都市部ほどダクタイル鉄管の使用率は高く、100万人以上の給水人口では85.2％がダクタイル鉄管である。
【工事の遅延による影響、塗料の安全性に関する影響】
影響をまとめてみる。
①工事の遅延による影響
製品の安全性が確認されるまで出荷停止が続く。
全国の水道管のうち法定耐用年数の40年を超えた割合（老朽化率）は、2018年度末には17.6％にまで上昇した。
財源不足などから、布設から50年、60年経過した水道管を地道に補修しながら使用しており、年間２万件を超える漏水・破損事故が発生している。
毎年約5,000キロが更新されるが、「なんとか更新にたどりついた」というのが実態だ。
その工事が今回の出荷停止によって止まる。
水道事業者（自治体）にすでに納入されている製品についても、日本水道協会品質認証センターが使用しないことを呼びかけている。
当面の工事だけでなく、今後の工事予定も大幅に遅れるだろう。
実際、大阪市水道局は「計画的な工事については、当該水道管の安全性が確認されるまでの間、工事を原則停止」と公表した。
（資料）
大阪市水道局「新聞報道のあった水道管向け塗料に関する不適切な行為に対する対応方針について」
水道事業者（自治体）、部材供給業者、工事業者に影響が出るだけでなく、市民生活にも影響が出る可能性がある。
②塗料の安全性に関する影響
現時点では、塗料の原料の安全性が確認されていない。
最悪、人体に有害な物質であった場合、影響は甚大だ。
すでに終わっている工事でも、当該塗料を使用したダクタイル鉄管やバルブを使っているはずだ。
いつからこの塗料が使用され、製品がどの水道事業に納品され、どこに布設されたのかを明らかにし、対応する必要がある。
前述の大阪市水道局は、水質について「毎月１回実施している定期水質検査において、これまで異常は確認されていません」、「当面は水質状況に大きな変化がないかを注視しつつ、給水を継続します」としている。
神東塗料株式会社は、前述の「当社製の一部製品に係る不適切行為について」のなかで、「速やかに社外の専門家も交えた特別調査委員会を設置する予定であり、事実関係の解明、原因究明、再発防止策の策定等に全力を挙げて参ります。特別調査委員会の設置については決定次第、公表いたします」としている。
迅速な調査と情報公開は重要なことだ。
その一方で、「対象製品の納入先であるお取引先様には、順次お詫びとご説明を進めております」、「本件が当社グループの業績に与える影響につきまして、今後開示すべき事項が生じた場合には、速やかに公表いたします」と、取引先と株主へのメッセージは出しているものの、水道事業者や水道水の受益者である市民へのメッセージはない。
社会の血液であり、市民生活への影響が大きい水道に携わる企業としての自覚に乏しい。
そうしたことが、安易に規格認証外の原料を使用したり、不正な条件で得られた試験結果で認証を取得することに繋がりはしなかったか。
水道への信頼が問われている。
https://news.yahoo.co.jp/byline/hashimotojunji/20220114-00277239
1月15日18時0分に朝日新聞からは、昨年10月に社員からの内部通報で明らかになったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
一部の水道管に認証規格をクリアしていない塗料が使われており、東京都や大阪市、横浜市などが更新などの工事を中断していることがわかった。
塗料メーカーの神東塗料（本社・兵庫県尼崎市、東証1部）が、規格で認められていない原料を使っていたことが発覚し、クボタなどの水道管メーカーが出荷を停止しているためだ。
水質への影響などの確認に時間がかかるため、工事再開のめどはたっていない。
神東塗料によると、水道管用の合成樹脂塗料で、検査機関である日本水道協会の認証規格で認められていない原料を使っていた。
昨年10月に社員からの内部通報をきっかけに明らかになり、社内調査を進め、昨年末に同協会に伝えたという。
問題の塗料が使われていた水道管は、さびや腐食に強く、耐震性もある「ダクタイル鋳鉄管」。
全国に約72万キロメートル（2019年度末時点）ある水道管の54%を占めている。
全ての水道管のうち、法律で定められた耐用年数の40年を超える老朽管は19%に達し、更新時はダクタイル鋳鉄管が主流になっている。
塗料は主に水道管の外側の塗装に使われるが、管と管をつなぐ継ぎ手の部分では内側にも使われ、塗料が水に触れる。
日本水道協会は、神東塗料の製品を使って水道管をつくるメーカーに、安全性を確認するまで出荷自粛を要請。
ダクタイル鋳鉄管でシェア約6割のクボタは神東塗料の製品を使っているため、今月11日から出荷を停止した。
栗本鉄工所や日本鋳鉄管も、出荷を取りやめている。
【工事の約半数、中断した自治体も】
これを受けて、横浜市は今年…
（以下は有料）
https://www.asahi.com/articles/ASQ1H01ZVQ1GULZU00W.html
（２０２２年２月１日 修正１ ；追記）
2022年1月30日15時45分に日本経済新聞からは、認証取得のため提出する試験片を規格より高温かつ長時間乾燥させ、水洗いもしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本水道協会は30日、神東塗料が水道管用の合成樹脂塗料の認証を不正に取得した疑いがあることをめぐり、調査の対象を拡大すると明らかにした。
すでに認証を一時停止した12製品と同じ認証を取得しているすべての同社製品について、品質などに問題がないか調べる。
神東塗料は12日に一部の製品について、規格と異なる条件下での試験結果を使ったり、規格外の原料を使用したりして不正に認証を取得していた疑いがあると発表していた。
内部通報を受けて発覚した。
協会は不正の疑いがある12製品の品質や水道水への影響について調査してきた。
神東塗料は、これとは別の12製品についても、同じ規格に基づく認証を取得している。
同社から「全24製品の安全性を確認したい」との申し出を受け、協会は調査の対象を広げた。
協会によると、同社は認証を取得するために協会に提出する塗料の試験片を規格よりも高温で長時間乾燥させ、水で洗浄した疑いがあるという。
試験片は外部機関で水に浸し、溶け出した成分を分析して安全性を確認する。
神東塗料へのヒアリングの中で、規格ではセ氏55～65度で24時間乾かすと定められているのに対し、80度で10日間乾燥させていた疑いがあることがわかった。
当初に不正の疑いが発覚していた製品のうち、主要製品については、協会が既に安全性を確認した。
対象製品を使っているクボタや栗本鉄工所など水道管メーカーは、一時停止した出荷を再開している。
神東塗料の筆頭株主は住友化学で、発行済み株式の約45%を保有する。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF301BK0Q2A130C2000000/?unlock=1
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2022年1月14日1時15分に日本経済新聞から下記趣旨の記事が、脱落事故件数の年度別棒グラフ付きでネット配信されていた。
大型車のタイヤが走行中に外れる事故が、ここ10年で12倍に急増している。
直径1メートル、重さ100キロ前後にもなるタイヤが周囲の車や歩行者に衝突すれば、重大な人身事故となる恐れがある。
冬用タイヤに交換した際の不備が主な原因とされ、急増の背景には2010年のネジ規格の変更があるとも指摘されている。
国土交通省によると、重量8トン以上のトラックか乗車定員30人以上のバスのタイヤが脱落する事故は20年度に131件発生。
過去最多を更新した。
11年度の11件から増加傾向が続いている。
タイヤの脱落は冬に集中する傾向がある。
20年度の月別では12月が最多の40件。
20年11月から21年2月の発生が66%を占めた。
地域別では、全体の約3割が東北で起きていた。
国交省は、多くの事故の原因は冬用タイヤへの交換にあると分析している。
実際、20年度の事故の6割近くが、タイヤ交換の1カ月以内に発生していた。
冬用タイヤを外す時期に脱輪事故が増える明確な傾向はなく、国交省担当者は「急な雪予報などで慌ててタイヤを交換して不備が出るケースがあるのかもしれない」と推測する。
20年度の脱輪事故の95%は左の後輪で起きている。
右折時は左折時と比べてスピードが速い傾向にあり、遠心力によって左後輪に大きな負担がかかることが原因の一つと推定される。
業界では、近年の脱輪事故急増の背景として、海外に輸出しやすくする目的などで10年にタイヤの取り付け方式が国内規格から国際規格に変わったことがあるとの指摘がある。
以前の国内規格では、右側のタイヤを留めるナットは右ネジ、左側は左ネジだったのが、国際規格では左側も右ネジに変更された。
この結果、左側ではタイヤの回転とネジが緩む向きが同じになり、締め付けが甘いと緩みやすくなった可能性があるという。
このほか、運送業者の人手不足により、点検に甘さが生じていることを理由として指摘する声もある。
日本自動車工業会（自工会）は「正しい手順で点検や手入れをすれば事故は防げる」と強調。
具体的な点検方法をまとめたリーフレットを運送業者などに配布し、対策の徹底を呼びかけている。
自工会によると、点検は1日1回、運行前にナットとボルトの状態を目で見たり手で触ったりして確認する。
加えて、ハンマーでたたいて緩みがないか確認する方が望ましい。
ナット同士をつなぐように装着する樹脂製の「インジケーター」を使えば、インジケーターのゆがみから緩みを見つけやすくなるという。
ナットの締め直しは専用の工具で行い、定期的にナットやボルトのさび、汚れを落としてオイルを塗布するのも重要だという。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE296GL0Z21C21A1000000/?n_cid=NMAIL007_20220114_A&unlock=1
1月20日15時40分にYAHOOニュース（長野放送）からは、長野市でもミキサー車の後輪タイヤが外れた、右折は左折よりスピードが出やすく左後輪に遠心力で積み荷の重さがかかりやすい、国際基準のISO方式に変更後、それまでのJIS方式と違ってタイヤ２本をまとめて固定するようになったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
レッカー車にひかれるミキサー車。
左側の後輪のタイヤの1つが外れています。
ミキサー車は20日午前10時ごろ、長野市青木島の国道18号線を走っていました。
すると突然、後輪のタイヤの1つが外れました。
外れたタイヤはそのまま600メートルほど転がり続け、およそ1分後、対向車線に出て乗用車と衝突しました。
乗用車を運転していた男性は病院に搬送されましたが、軽傷だということです。
3年前には、国道148号線を白馬方面に走っていた車に突然、前のタンクローリーから外れたタイヤ2本が衝突しました。
近年、大型車のタイヤ脱落事故が相次いでいます。
・・・
また、外れたタイヤは「左後輪」が最も多く、125件に上りました。
国交省によりますと、「右折は左折よりもスピードが出やすく、遠心力により積み荷の重さがかかりやすい」ことなどが原因として推定されています。
一方、タイヤの取り付け方式が変わった影響を指摘する声もあります。
2010年に国内独自のJIS方式から、より作業が単純で点検や整備が容易な国際基準のISO方式に変わりました。
タイヤが2本ある場合、JIS方式は2本を1本ずつボルトとナットで締めますが、ISO方式は2本まとめて固定。
また、JIS方式は左右で異なる向きのねじを使い、タイヤの回転で緩みにくくなっていましたが、ISO方式は左右で同じ向きです。
これまでの事故が、取り付け方式の変更が要因かは分かっていませんが、国土交通省や全日本トラック協会は、相次ぐ事故を受け、タイヤ交換作業や日ごろの確認作業の徹底を呼び掛けています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1c6c0710adbc652cd4f03c549f4f84339694cb7
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2022年1月14日23時20分にYAHOOニュース（北海道放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
14日午後３時過ぎ、美唄市西４条南４丁目の住宅で「屋根で男性が倒れている」と近所の人から警察に通報がありました。
男性は、この家に住む内村さん63歳で、病院に運ばれましたが死亡が確認されました。
警察によりますと、内村さんは、着ていたパーカーのフードに雪に刺して立った状態のスコップの柄が引っかかった状態で見つかりました。
警察は、内村さんが雪下ろしをするため２階の窓から１階の屋根に出た際、スコップの柄の部分がパーカーのフードに引っかかって首が絞められ窒息したと見て、当時の状況を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2f588101f7247b9c5d4376722d06e4130848a9e
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2022年1月13日19時36分に産経新聞から、『専門家の常識覆した阪神大震災 都市に潜む「盛り土リスク」』というタイトルで、下記趣旨の記事が震災時の現地写真付きでネット配信されていた。
平成７年の阪神大震災では、それまで比較的安全とされていた兵庫県西宮市などの２００カ所以上で盛り土の地滑りが発生、
仁川百合野町地区では３４人が亡くなった。
人口増に伴い、盛り土の上に住宅を建設してきた大都市に共通するリスクが初めて浮き彫りとなったケースとみられ、専門家は「盛り土崩落はいつ、どこにでも起こりうる災害だ」と警鐘を鳴らす。
【どこでも起きる】
被災直後の平成７年１月、地質調査所（現・産総研地質調査総合センター）の職員だった釜井俊孝氏（現・京都大防災研究所教授）は、調査のため訪れた兵庫県西宮市で意外な光景を目にした。
阪急西宮北口駅から六甲山麓に続く住宅街のいたるところで地滑りが起きていたのだ。
地滑りの専門家である釜井氏が意外と思うのには理由があった。
高度経済成長を経て現代化した都市が受けた最初の地震とされる昭和５３年の宮城県沖地震で、仙台市内の造成地で多数の盛り土が崩落し、犠牲者も出た。
当時、これらは仙台の丘陵を形成する砂岩や泥岩が地下水による湿潤と乾燥を繰り返すうちにもろくなる「スレーキング」と呼ばれる現象が原因と考えられており、地盤の性質が異なる阪神地域で造られた盛り土は同じような被害は出ないと考えられていた。
では、なぜ発生したのか。
釜井氏は住宅街を歩き回り、白地図に地滑りの発生した場所を記録した。
西宮市相生町の阪急夙川駅近くでは、昭和初期に開発された古い宅地は、古くからある台地の平坦(へいたん)部に建てられていて無事だった。
一方、戦後、高級住宅地としての需要に応えるため、谷の内部や低地に盛り土をして造成された宅地が集中的に被害を受けていたことがわかった。
ある家では床下を剝がすと、地面から砂が混じった水が噴き出す「噴砂」が起きており、盛り土が地下水に対して極めて弱いことを物語っていた。
釜井氏は「地下水の存在が盛り土の強度に深刻な影響を与えるとわかったのが、阪神大震災だった」と振り返る。
【遅れてきた公害】
人の手によって積まれた盛り土が後世の住民に被害をもたらす様子を、釜井氏は「遅れてきた公害」と話す。
釜井氏は「盛り土崩落が日本のどの街でも、起こりうるということが阪神大震災で分かり、強い危機感を感じた」と振り返る。
国も手をこまねいているわけではない。
阪神大震災や平成１６年の新潟県中越地震の被害を受け、１８年には宅地造成等規制法が改正され、新たに盛り土を造る際の基準が厳しくなった。
また、昨年７月に静岡県熱海市で２６人が亡くなった盛り土崩落を踏まえ、政府の有識者検討会は昨年末、危険な盛り土を一律で規制する法制度の構築を提言するなど、議論が進められている。
一方で、すでに造られている盛り土のリスクは残ったままだ。
東京や大阪などの大都市では、人口増により都市圏が拡大するたびに盛り土が造られた経緯があり、釜井氏は「危険な盛り土は多い」と指摘する。
大阪市内を南北に延びる上町台地の周辺に多くの古い盛り土がある大阪も、事情は同じだ。
昨年６月には、台地の一角に位置する大阪市西成区で、斜面際に建つ民家２棟が造成されていたのり面ごと倒壊した。
盛り土のリスクに対処する上で鍵となるのは、住民の自己防衛意識だ。
地下水位の状態は、ボーリング調査以外でも、自治体に問い合わせれば確認できるケースもある。
釜井氏は、「行政側がリスクを可視化し、住民が適切に自己防衛できる仕組みの構築が必要だ」と強調した。
https://www.sankei.com/article/20220113-R4DC7REBXZM3HINEUFMS2SKJYM/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。