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2024年8月20日17時35分にYAHOOニュース（ALBA Net）から下記趣旨の記事が、複数枚の写真付きでネット配信されていた。
2024年7月24日11時50分、埼玉県にあるゴルフ練習場の柱が突風の影響で折れるという事故が発生した。
5年前、あれほど話題になった市原ゴルフガーデンの教訓は生かされなかった。
事故が起きたのは、埼玉県志木市のゴルフ練習場「Sスポーツプラザ」。
突風が襲い、ネットを支えていたコンクリート製の柱29本のうち、約半数が折れた。
ここで思い出されるのが、19年に千葉県市原市のゴルフ練習場「市原ゴルフガーデン」で起きた鉄柱の倒壊。
台風の暴風により高さ30メートルから40メートルもある鉄柱13本が根元から倒壊。
住宅街の家屋や駐車中の車などを押し潰し、大けがを負った被害者も出た。
鉄柱の基礎が老朽化により腐食していて、なおかつネットも暴風雨時に下ろせる昇降式ではなく、固定式だったことが原因だった。
一方、志木の場合はコンクリート製の頑丈なもので、緊急時にはネットを下ろせる構造になっていながら、昇降装置が完全に作動しなかった。
そのタイミングで突風に見舞われ、柱が倒壊したという。
コンクリートが練習場の内側に落ちる構造になっているため人的被害はなかったが、コンクリートの破片が住宅などに飛ぶ物損被害は出た。
そこで8月7日、Sスポーツプラザの支配人を務める根岸氏を直撃した。
Q.市原ゴルフガーデンの事故についてはご存知ですか。
A.千葉ですよね。知っています。
Q.ここは見たところ柱がコンクリート製なので頑丈そうには見えますけども。
A. 頑丈だと思います。
Q.だとすると、ネットを下ろしていたら大丈夫だった？
A.下ろしている途中でした。どこかのウインチが動かなかったという報告を受けています。
Q.故障ですか？
A. 故障なのか、たまたまそのときに運悪く動かなかったのか。
普段だったら下ります。
今までうちも33年間、相当な風の中でも事故なくやってきた。
今回はウインチが動かなかったか、動いていて下がらなかったのかが分からないんです。
Q.再開の目途は？
A.今のところ立っていません。
こんな状況なので、これからいろんな業者の方とご相談しながらやっていくと思います。
多くの練習場関係者は、市原での教訓を共有したはずだった。
しかし今回は、いざというときに下ろせるはずのネットが下ろせなかった。
その原因も支配人の話を聞く限り、釈然としない。
せめてネットの昇降機については、日頃からの点検整備は必要。
今回の件が残した教訓のひとつであることは確かなようだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/45821bd7e5c32159ae07f33f5a711c67ee76bf2f
※倒壊日当日、7月24日18時39分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、埼玉県には当時、竜巻注意情報が出され、各地で強風による被害が出ていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
埼玉県に出された竜巻注意情報。
竜巻などの激しい突風が実際に発生したとみられている。
埼玉県内ではゴルフ練習場の柱が折れるなど、突風の被害が相次いでいる。
【画像】ぽっきりと折れたゴルフ練習場の支柱。練習場にはコンクリートの破片が散乱（埼玉・志木市）
午後0時30分ごろに撮影された埼玉・志木駅前の様子を捉えた映像。
枯れ葉を巻き上げ、突風が吹き荒れる様子が確認できる。
この突風によるとみられる被害は各地で相次いだ。
・・・
また、志木市のゴルフ練習場も突風とみられる被害に見舞われていた。
ゴルフ練習場の支柱が数本、真ん中あたりからぽっきりと折れてしまっていた。
強風の影響で折れた支柱の破片が駐車場の車に当たったというが、けが人はいなかった。
上空から現場を見ると、柱が複数本折れてしまっている状況や、クレーン車などによる作業が行われている様子も見受けられる。
折れた柱は、中の素材がむきだしになっていた。
練習場にはコンクリートの破片が散乱。
ネットは外れて落下していた。
このゴルフ練習場は住宅地にあるが、折れた柱は練習場側に倒れているため、近隣の住宅への被害は見受けられなかった。
（「イット!」7月24日放送より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/c32ebe2d42929736de8923ed680c68b343bfd108
7月29日11時47分にＮＨＫ首都圏からは、撤去作業が7月29日から始まったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
埼玉県志木市のゴルフ練習場では、２９本設置されていたネットを支えるコンクリート製の柱のおよそ半数が、今月２４日に発生した突風の影響で折れ、中の鉄筋がむきだしの状態で折れた部分がぶら下がっています。
折れた柱の撤去作業は２９日から始まり、作業員たちがクレーン車２台を使って敷地内に落下した金属製の棒を吊り上げ、片づける作業を行っていました。
このあと、ぶら下がった柱を支えながら鉄筋を切断して柱を撤去する予定です。
ゴルフ練習場の支配人によりますと、撤去が終わるまでにどのくらいかかるかはまだわからないということです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20240729/1000107017.html
（ブログ者コメント）
報道から考えると、風が強くなってきたのでネットを下ろそうとしたが、器具の不具合か何かで下ろすことができなかった・・・ということかもしれない。
もしそうだったとすれば、風の強くなる予報が出ていたと思われる前日に下ろしていれば、その時点で不具合に気付いていたような気もする。
[0回]
2024年8月21日7時3分に静岡新聞から下記趣旨の記事が、現場写真付きでネット配信されていた。
20日午前11時55分ごろ、浜松市中央区常盤町の高層マンション建設現場で、「60代の男性作業員が土に埋まった」と現場関係者から119番があった。
男性は一時、ほぼ全身が埋まる状態だったが、約2時間後に救出された。
命に別条はないもよう。
現場は15階建てマンションの建設予定地。
市消防局によると、基礎工事のため深さ4メートルほどの穴が掘られていたという。
男性が穴の底部で作業していた際、壁の土が崩れ、生き埋めになったとみられる。
周囲に非常線が張られ、特別高度救助隊の工作車など複数の車両が臨場。
消防隊員らがシャベルやショベルカーで土をかき出しつつ、クレーンで男性をつり上げ救出した。
現場を囲んだ隊員らが、穴の中に向けて男性に声をかける様子も見られた。
■顔周りに隙間 生還「奇跡的」
現場に駆け付けると、土から片手だけが出ていた。
高層マンション建設現場で男性作業員が生き埋めになった浜松市中心部の現場。
同市消防局隊員は慎重に土を掘り起こし、男性の体に自動体外式除細動器（AED）を装着するなど、適切な判断で男性の救命に尽くした。
大隊長として指揮した中消防署の河島消防司令長は、「顔の周りにわずかな隙間ができるなどの偶然も重なり、生還は奇跡的だ」と緊迫の活動を振り返った。
隊員たちは通報から約10分後に臨場した。
手の向きなどから男性の位置を予測しシャベルなどで掘り進めると、うめき声が聞こえた。
顔が土から出た時には事故発生後30分が経過。
顔に付着した泥を即座に落とし、呼吸の確保に努めた。
二次災害を防ぐため、掘削時に土砂が崩れないよう、現場周囲を木の板などで固めた。
クレーンでつり上げる際はAEDを胸部に装着し、心不全などを引き起こす「クラッシュ症候群」に備えた。
男性は土につぶされ、かがみ込むような体勢で埋められたとみられる。
河島さんは「（体の向きにより）顔の下にわずかな空間が残ったため呼吸できた」との見方を示す。土は水分を含んでいたが、体を押しつぶすほどの圧力ではなかったことも幸いした。「自分の経験からしても、生き埋めの状態から大きなけがなく救出できた、とても珍しいケース」と、安堵の表情を浮かべた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/768c36487b9bbc2e755d6132732fc4c14988f874
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2024年8月20日20時1分にYAHOOニュース（信越放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20日午前、安曇野市でフォークリフトの下敷きになって死亡した男性の死因は、胸部圧迫による窒息死と判明しました。
事故があったのは安曇野市明科の市道で、午前8時ころ、「従業員がフォークリフトの下敷きになった」と同僚から消防に通報がありました。
フォークリフトは道路脇の田んぼに横転し、運転していた松本市の49歳の会社員の男性が下敷きになりました。
男性は意識不明の状態で安曇野市内の病院に搬送されましたが、その後、死亡が確認されました。
現場の状況と検死の結果などから、死因は胸を強く打ったことによる窒息死だということです。
近くには道路から脱輪した状態の別の車があり、男性は、フォークリフトで引き上げようとバックしていたところ、操作を誤って横転し、その際に、運転席から投げ出されたとみられます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c47a733d3cb9fca0b394f00c7e74150aa7a7eef1
8月20日18時50分に中日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
安曇野署によると、フォークリフトは後退中に道路外に出て横転した。
https://www.chunichi.co.jp/article/946320
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2024年8月20日13時11分にYAHOOニュース（南海放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
19日午後4時ごろ、今治市伯方町木浦の造船会社から「作業員が感電して意識と呼吸が無い」と消防に通報がありました。
倒れていたのは配管工の19歳の男性で、男性は今治市内の病院に搬送されました、が意識不明の重体です。
警察によりますと、男性は事故当時、屋外で別の作業員と電動工具を使ってパイプを研磨していたということです。
男性は雨で濡れた鉄板の上で作業していたということで、警察は男性が感電したとみて調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc79406f0fde4252ca1ea5227ec3c88ad44a9d90
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2024年8月18日7時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消防士を夢見て福岡市の消防学校に今春入学した男性（26）が7月、立ち泳ぎの訓練中に意識を失い、死亡した。
同種の訓練で生徒が意識を失ったり、死亡したりする重大事故は過去10年で少なくとも2件起きており、国は各都道府県や政令市に注意喚起の通達も出していた。
救助のエキスパートである複数の消防士が見守る訓練で、なぜ事故は繰り返されたのか――。
■生かされなかった教訓
事故は7月9日、福岡市西区の市民プールで起きた。
市消防学校（早良区）の水難救助訓練があり、入校3カ月目の初任科生53人（18～29歳）が参加。
泳力に差がある生徒が同時に泳ぐと監視しにくいため、事前の自己申告や実際の泳ぎを見て5班に分け、飛び込みや溺れた人を抱えた想定での泳ぎ方などを訓練していた。
泳力に応じて、泳ぐ距離など、訓練の難度も変えていたという。
事故が起きたのは午後4時過ぎ、立ち泳ぎの訓練中だった。
深さ3・3メートルのプールで立ち泳ぎを5分間続けた後、プールサイドにつかまるなどして約2分間の休憩を挟み、再び1分間の立ち泳ぎを続ける内容。
監視役として水中にダイバー2人、水面に8人、プールサイドに8人の計18人の教員を配置していた。
ただ、他の訓練とは異なり、班分けはせずに52人（体調不良で1人不参加）が一斉に訓練を始めた。
市消防局によると、訓練終了を指示したところで、生徒の岡本さん（26）が沈んでいく様子にダイバーが気付いた。
すぐに水中から引き上げ、心臓マッサージを開始。
その後、岡本さんは救急搬送されたが、8日後に溺水による低酸素脳症で死亡が確認された。
なぜ、立ち泳ぎだけが生徒全員による一斉実施だったのか。
福岡市消防局は、当時は訓練時間を短縮させなければならない事情はなく、監視役の教員数などを考慮して実施したと説明。
岡本さんの泳力は5班のうち、下から2番目に位置するレベルと判断し、全く泳げないわけではなかったとした。
詳しい事故状況は「調査中」としたが、職員10人ほどでつくる検証委員会で訓練方法や生徒の班分けの判断が適切だったかなどを調べており、再発防止策をまとめる方針だという。
総務省消防庁によると、消防学校の訓練内容は各校の判断で決められている。
立ち泳ぎは必須ではないが、救助の際に溺れた人を見失わないことなどを目的に、訓練に盛り込む学校は全国に複数あるという。
ただ、立ち泳ぎの一斉訓練では、生徒の命にかかわる事故が過去にも繰り返されてきた。
静岡県消防学校では2014年、20代の男性2人が溺れ、一時意識不明となった。
山口県消防学校でも20年に、当時21歳だった男性が溺れて死亡した。
いずれの事故も初任科生の訓練で、50人前後で一斉に立ち泳ぎをしていた際に起きていた。
静岡県消防学校の事故について大学教授らがまとめた検証報告書によると、立ち泳ぎは複数の監視役がいても、溺れているかどうかの判断が難しいという。
顔を水面に常に出した状態で泳ぎ続けるのは体力を奪われるため、水中に潜ったり、再浮上して顔を出したりを繰り返すことがあるからだ。
報告書では、大勢いる生徒の安全をどう確保するか、監視者の役割分担が不明確だったことも事故原因の一つだと指摘した。
事故を教訓に、安全対策も見直された。
静岡県消防学校は現在も立ち泳ぎの訓練を継続するが、内容を一部変更。
生徒全員での一斉実施ではなく、ペアを組んだ学生がプールサイドから交互に監視するようにした。
山口県消防学校は事故後、立ち泳ぎを訓練から除外。
クロールや平泳ぎといった基本泳法を重視し、水難救助訓練に一度に参加する生徒数も30人までとした。
総務省消防庁は、山口県消防学校の事故後の20年7月13日、水難救助訓練の関連マニュアルを総点検することなどを求める通達を各都道府県や政令市に出した。
ただ、各校が実際にマニュアルを見直したかなどの追跡調査まではしておらず、水難救助訓練をする際の監視員の人数の基準も定めていないという。
福岡市消防局は毎日新聞の取材に対し、「通達後にマニュアルを再点検し、一部を改定したが、立ち泳ぎの訓練に変更はなかった」と回答した。
静岡大の村越真教授（リスク認知）は、「立ち泳ぎは相当な泳力が必要な上、水しぶきが上がり、1人で複数人を監視することが難しい。静岡県消防学校の事故を検証した際の報告書で生徒同士がペアを組んで監視する安全対策を提案したが、福岡の事故でこの教訓は生かされていなかった。事故情報や改善対策を共有する仕組みが必要だ」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20240816/k00/00m/040/070000c
（ブログ者コメント）
２０１４年の静岡事例と２０２０年の山口事例は本ブログでも紹介スミ。
（山口事例は修正４と情報量が多い）
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2024年8月20日20時11分にYAHOOニュース（中京テレビ）から下記趣旨の記事が、複数枚の写真付きでネット配信されていた。
8月18日午前11時すぎ、福岡市早良区東入部で、中央線をはみ出した軽乗用車がバスと正面衝突する事故がありました。
この事故で5歳と7歳の姉妹が死亡。
警察によると、死因は事故の衝撃によるシートベルトの締め付けが考えられるとしています。
シートベルトをしていたにもかかわらず、なぜ幼い命は失われてしまったのでしょうか…。
今回の事故で軽乗用車に乗っていた3人のうち、後部座席の5歳と7歳の姉妹が、腹部に強い衝撃を受けるなどして死亡しました。
死因は、事故の衝撃によるシートベルトの締め付けとみられています。
亡くなった姉妹は、シートベルトをしていましたが、チャイルドシートは使っていませんでした。
実は、ここが生死を分けた大きなポイントとなった可能性があるのです。
6歳児のダミー人形を使い、ジュニア用チャイルドシートの“有り”“無し”で衝突した状態を検証した、国土交通省の実験を見てみましょう。
“無し”の場合、シートベルトが首を締め付けたり、衝撃で腹部に食い込み圧迫したりしているのが分かります。
一方、 “有り”の場合は、締め付けたり食い込んだりしていません。
チャイルドシートは、法律では6歳未満の子どもに使用が義務づけられていますが、JAFでは140センチに達するまでは使用を推奨するとしています。
文部科学省が公表している子どもの平均身長によると、JAFが推奨する身長140センチに達するのは、男の子で11歳、女の子で10歳となっていて、チャイルドシートの使用が法律で義務づけられている年齢と、安全にシートベルトが装着できる年齢は大きく離れていることがわかります。
子どもが6歳以上になっても、身長が140センチ程度になるまではジュニア用チャイルドシートが必要です。
そうしないと、命を守るためのシートベルトが逆に凶器となってしまう危険性があるのです。
子どもの体格は日々変わっていくので、今一度しっかりとチェックしておきましょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/81f231c283aa7e989094162d997eb7ec5242c7d4
8月21日14時50分にYAHOOニュース（くるまのニュース）からは、シートベルトが体格に合っていないと３つの危険にさらされる、衝突安全性テストには身長150㎝のダミー人形が使われているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
クルマについているシートベルトは、子どもが使うことを想定して設計されていません。
5歳と7歳の体格では、それぞれの平均身長は5歳（女児）で約110cm、7歳で122cmです。
シートベルトは身長150cm以上で安全に使用できることが数々の試験で確認されているため、シートベルトだけでは到底、衝突の衝撃から子どもを守ることはできず、さらには凶器になる危険もあります。
子どもの体格に合っていない不適切な状態でシートベルトを使用して事故に遭った場合、以下の3つの状況で、死亡を含む悲しい結果になる可能性があります。
1.ベルトの間をすり抜けたり、そもそもベルト非着用によっての拘束力が得られず、衝突の衝撃で窓ガラスから車外に放出される。
2.腰ベルトがおなかを強く圧迫して内臓を損傷する。
3.肩ベルトが首にかかっていると、衝突の強い衝撃でベルトで頸動脈（首）を切断する。
今回の事故で女児2名が死亡したのは、2.の可能性が高いと考えられています。
なお、ベルトがおなかに掛かって5歳児が死亡した例は、背もたれやヘッドサポートがない座面だけのブースターシートで複数の前例があります。
着座姿勢やベルトのかかり方が不適切な状態で強い衝撃を受けると、腰ベルトがおなかに食い込んで内臓を圧迫。
シートベルトは、使い方を誤ると凶器になることもあるのです。
・・・
「シートベルトはどれくらいの体格で安全に使えるのか？」ということですが、・・・世間一般的には「140cm」が主流のようですが、実は140cmでの使用は完璧とは言えません。
なぜなら、世界の自動車メーカーは衝突安全性のテストをする際、身長150cm前後の成人ダミー（AF05型）を使って安全を確認しているからです。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/29c4004c107a2a76627760f7f3026be8c72e8837
8月21日17時10分にYAHOOニュース（LASISA）からは、身長140㎝までチャイルドシート着用とは知らなかったというSNS投稿に対し4.9万の「いいね」がついたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
JAF（日本自動車連盟）のウェブサイトでは、・・・「6歳から140cmに身長が達するまで」の期間にチャイルドシートを着用することを推奨しています。
サイト内では、116cmの子どもの画像を例に、身長が140cm未満でシートベルトをした場合、「肩ベルトが首にかかっています。腰ベルトも柔らかいおなかの位置に上がっています。この状態で大きな衝撃を受けると、首や内臓を損傷する危険があります」と説明しています。
SNSでは、「事件を見て改めてJAFのサイトを調べたら、身長140cmまでは本来チャイルドシートをしないと事故で腹部と首が締まるって…知らなかった……」という投稿に対し、 「140cm未満の小さい子にはシートベルトだけでは危険で、チャイルドシートが必要だったんだ」、「5歳ぐらいからはシートベルトで大丈夫だと思っちゃうよなぁ」、「140cmまでは必ずチャイルドシートを付けよう」 というコメントが寄せられていました。
今回の「知らなかった」とする投稿には4.9万いいねがついており、いつから大人と同じシートベルトを着用させてよいかの明確な基準が浸透してなかったことを裏付けています。
・・・
【画像】「法律違反ではないけど…」これが《危険な理由》です！（9枚）
https://news.yahoo.co.jp/articles/78a97e8bda6d7b8ff60162d89d2adfac58bcca25
8月21日18時44分にYAHOOニュース（産経新聞）からは、JAFは身長推奨基準を140㎝から150㎝に引き上げるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
チャイルドシートを使わず、シートベルトをした子供が死傷する事故の増加を受け、日本自動車連盟（JAF）がチャイルドシートの使用を推奨する基準を見直すことが21日、わかった。
これまでチャイルドシートの使用は身長140センチ未満を推奨していたが、安全性を重視し、来年に150センチ未満に引き上げる。
・・・
海外では身長150センチ未満の子供のチャイルドシート使用を義務付ける国もあり、日本自動車工業会も子供の交通事故による死傷者を減らすため、150センチまで児童用チャイルドシートの使用を推奨している。
ただ、国内では団体によって推奨基準は統一されておらず、JAFの引き上げで基準統一の動きが広がる可能性がある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2592a8c0e8d92d7687ab216bd0b9e888b1567113
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2024年8月17日13時43分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
17日午前、新千歳空港の国内線の搭乗エリア内の店舗が管理するはさみ1本を紛失するトラブルがあり、お盆のUターンラッシュに影響が出た。
空港を管理する北海道エアポート（HAP）によると、紛失があったのは、危険物の持ち込みが制限されている搭乗待合室の中にある店舗。
午前9時半ごろ、店舗側から連絡を受けた。
この影響で午前10時半には出発便の離陸がストップ。
制限エリア内の安全を確認するため、午前11時前にはエリア内にいた人が全員、エリア外に出された。
飛行機内で離陸を待っていた人も戻された。
空港側は、乗客がいない状態で安全点検「クリーンチェック」を実施。
搭乗待合室内を目視や手で触れて巡視した。
通常、オープン前に行っている作業で、この日の朝も実施していたという。
はさみは見つからなかったが、安全は確認されたという。
午後0時20分、乗客らの保安検査や再入場が始まった。
午後1時すぎ、運航が順次再開された。
17日の新千歳空港の出発便は200便ほど。
午後5時までに同空港発着の19便の欠航が決まるなど、多くの乗客に影響が出た。
はさみは本来、鎖での固定や金庫での管理など、店舗ごとに適切に保管することになっていた。
HAPは、紛失の原因を調べ、再発防止策を講じるとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASS8K1GD7S8KIIPE003M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
8月19日22時25分に北海道新聞からは、翌日再点検時に店舗内で見つかった、鍵付き保管庫から取り出すシステムだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道エアポート（HAP、千歳）は19日、はさみが同じ店舗内で18日に見つかっていたことを発表した。
HAPによると、店舗の従業員が18日、店舗内を再点検した際にはさみを発見した。
ただ、詳しい状況については、「保安上の理由から明らかにできない」としている。
この店舗では、はさみを使用するたびに鍵付きの金属製保管庫から取り出すことになっていた。
HAPは紛失について、「店舗使用者による適切な使用方法、保管・管理体制が不十分だったために発生した」との見方を示した。
はさみが悪用された形跡は、現時点で確認されていない。
公表が発見から1日遅れになった理由については、発見した従業員への聞き取り調査や、見つかったはさみがなくなった物と同じかどうか確認するのに時間がかかったためだとした。
HAPは、「ハイジャック・テロ事件に結び付く事案であることを再認識し、空港関係者を含め管理意識の徹底を図っていく」とコメント。
その上で、お盆のUターンラッシュのピークに混乱を招いたことに「多大なご心配とご迷惑をおかけした」と謝罪した。
この店舗では17日午前9時半ごろ、同店舗の従業員が備品のはさみがなくなっていることに気付き、店舗内を探したが見つからないため、同10時前にHAPに報告した。
HAPは、17日に店舗内を探したがはさみが見つからなかった経緯などについて調査中という。
この問題を受け、17、18の両日で新千歳発着の36便が欠航したほか、201便で遅れが発生。
少なくとも約7200人に影響が出た。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1051852/
8月20日16時44分にYAHOOニュース（rkb）からは、紛失を正直に申し出たスタッフの勇気を称える人もいるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
音楽プロデューサーの松尾潔さんは8月19日に出演したRKBラジオ『田畑竜介Grooooow Up』で、同日北海道で開催されていた音楽イベントへの影響にも触れながら、「申し出たスタッフの勇気を称えたい」とコメントした。
・・・
というのは、「やばい、無いぞ!」と思っても、僕の場合は弱いところがあるので、気づかないフリをすることも一瞬頭の中によぎるかもしれませんから。この数年、ビッグモーターをはじめとして、いろんな会社の隠蔽事件を見てきました。だから、こういうニュースを聞くと「ちゃんと勇気を持った方いるんだな」と、僕はまず思いました。
自分だったらこんなふうにできただろうかと。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/38f4e54f65d01edca0e13b498c7b3b0ba233a819
一方、8月21日19時18分にYAHOOニュース（女性自身）からは、紛失したこと自体を追及する人もいるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
お笑いコンビ「霜降り明星」の粗品（31）が8月19日、自身のYouTubeチャンネルを更新。
新千歳空港で17日、国内線の制限エリア内の店舗でハサミを紛失し、保安検査場が閉鎖されるなどして欠航便が相次いだトラブルについて私見を述べた。
・・・
粗品は動画内で一連の経緯を説明・・・
正直に紛失を申告した店員を評価する声が上がっていることを指摘。
・・・共感を示し、・・・拍手した。
しかし、その直後「ただぁ～！」と絶叫すると豹変。
・・・
なくすお前が悪いねんで、管理できてないところが悪いねんって」と持論を展開。
YouTubeのコメント欄では・・・などと粗品に共感する声が上がった。
一方で今回の紛失の申し出は、組織としてトラブルの発生は避けられない場合もあり、起こってしまったトラブルへの対処法としては最善だったとして粗品の考えに否定的な人もいた。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec5ca65929a8c9048338401f7d7994c6569548c7
（ブログ者コメント）
空港における「危険物」持ち込み管理の徹底度合いを示す一例として紹介する。
ちなみに、この報に接した際、ブログ者も松尾氏のコメントと同じようなことを考えていた。
[0回]
2024年8月16日22時14分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大分県は１６日、由布市の「旅館K」が運営する飲食店で今月発生し、客の一部からノロウイルスが検出された集団食中毒について、嘔吐などの症状を訴えた人が計４５８人に上ったと発表した。
重症者はおらず、いずれも既に快方に向かっている。
食事はせず、提供された湧水を飲用した客からもウイルスが検出され、県は湧水が汚染されていた可能性があるとみて調べている。
県によると、「K」の近くから湧き出ている水をポンプでくみ上げ、調理や持ち帰り用の水として利用しているという。
大分県によると、４５８人のうち年齢が確認できたのは３２５人で、１～７８歳の男女だった。
少なくとも１８の都府県から訪れていた。
県は１３日、このうち５～９日に食事した東京都の高校生ら計２８人が症状を訴えたと発表し、調査を進めていた。
「K」は１３日から３日間の営業停止命令を受け、その後も営業を自粛している。
https://www.sankei.com/article/20240816-5HNO75VO5VKKBLFSCGFTSE2S4A/
8月16日21時4分に毎日新聞からは、定期的な水質検査を実施していなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県食品・生活衛生課によると、12日までの10日間に利用した506人のうち、1～78歳の325人を含む458人が下痢や嘔吐（おうと）、発熱の症状を訴えた。
旅館ではそうめんや地鶏焼きを提供しており、調理には炭酸が含まれる湧き水を使っていたという。
患者の中には、この水だけを飲んだ人も含まれていたことから、同課は湧き水がノロウイルスに汚染されていた可能性があるとみている。
同課によると、旅館では湧き水などの使用に当たって、食品衛生法が求めている定期的な水質検査を実施していなかったという。
店は原因究明などを終えるまで営業を自粛する。
https://mainichi.jp/articles/20240816/k00/00m/040/309000c
（ブログ者コメント）
〇今回の飲食店は山奥にあり、案内看板には「採水口あります」とか、沢山並んだ蛇口の写真などが掲示されていた。
〇調べたところ、ノロウイルスの感染源は動物ではなく、主として人間ならびにカキなどの二枚貝らしい。
ということは、人間が感染源？
〇どのような場所から湧き水をポンプアップし、一旦どこかに溜めているかなど、調べてみたが、情報は見つからなかった。
〇ちなみに、ブログ者が定期的に水を汲みに行っている久留里の湧き水は、動物などが接触しないよう、湧いている場所をボックス的なもので囲い、年に１回の水質検査証を掲示している。
また、「囲いの内部を清掃するため、××日は水汲みできません」という貼り紙を何回か見たことがある。
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2024年8月16日20時44分にYAHOOニュース（大分朝日放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大分県臼杵市で、男の子２人が公園のフェンスが外れ道路に転落しけがをしました。
市が管理する公園で、フェンスの金具が腐食していました。
９日の夕方、臼杵市が管理している「白馬の杜公園」でフェンスが外れ、鬼ごっこをしていた男の子３人のうち２人が２メートル下の道路に転落しました。
５歳の男の子があごの下を縫うけがを、１０歳の男の子はひざに擦り傷を負いました。
市が調査したところ、２枚のフェンスをつなぐ金具が腐食していて、ぶつかった弾みで外れたとみられています。
市では、公園の安全点検を年に１度行っていて、２０２４年１月の時点ではフェンスの異状を確認できませんでした。
事故を受けて市は、管理する５３の公園の緊急点検をしていて、「再発防止に向けて安全点検を徹底していきたい」としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d4429d26c886e68d3ec553e4fe27ccc4952a170
（ブログ者コメント）
軽く揺するなどしていれば腐食に気が付きそうなものだが、今年１月の点検時、どのような点検をしていたのだろうか？
業者委託だとすれば、市は具体的な点検方法や点検部位、点検項目を指示していたのだろうか？
（２０２４年９月６日 修正１ ；追記）
2024年9月4日11時14分に毎日新聞からは、市が緊急点検（定期点検は目視だが緊急点検は触るなどして点検）したところ４割の公園で不具合が見つかった、９日の事故は２人がフェンスにもたれかかった際に起きたらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
事故を受け、市が市内53公園のフェンスを緊急点検したところ、約4割にあたる22公園でフェンスを固定する金具などに不具合が見つかったことが、市への取材で分かった。
市は順次改修する予定だが、1月の定期点検では不具合は確認されなかったと説明しており、管理態勢のあり方が問われそうだ。
事故は8月9日午後6時20分ごろ、同市前田の公園で発生。
近くに住む当時5歳と10歳の男児2人が鬼ごっこをしていた際、フェンス（高さ約1・2メートル）が外れて約2メートル下のコンクリート舗装の道路に転落し、5歳児はあごを複数針縫うけが、10歳児は左膝にすり傷をそれぞれ負った。
2人はフェンスに寄りかかったとみられる。
事故後に市が調べたところ、フェンス同士をつなぐ金具が少なくとも3カ所さびて外れているのを確認した。
フェンスは2008年に設置しており、市は老朽化による強度低下が原因とみている。
事故を受け、市は8月10～23日に緊急点検を実施。
その結果、フェンスを固定する金具がさびて外れたり、緩んだりしているなどの不具合を約4割の公園で確認した。
市は事故を公表した際に「1月の定期点検では異常は確認されなかった」と説明。
市によると、定期点検は目視によるもので、金具を一つずつ触るなどして確認した緊急点検とは手法が違っていたという。
市建設課は、毎日新聞の取材に対し「定期点検の方法に問題はなかった」との認識を示す一方、「金具を一つずつ触ってはいなかった。見落としがあったと言われてしまえばそれまで」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20240904/k00/00m/040/042000c
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2024年8月15日8時14分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
14日午後7時55分ごろ、栃木県茂木町桧山のレジャー施設「M」で開かれていた花火大会で、打ち上げ花火1発が地上付近で破裂した。
県警茂木署によると、打ち上げに使う鉄製の筒が破裂し、打ち上げ場所から北に約500メートル離れた駐車場まで飛び、車3台のフロントガラスが割れたり、ボンネットがへこんだりした。
観客席は打ち上げ場所から西に数百メートル離れており、けが人はいなかった。
同署によると、破裂した花火は「二尺玉」と呼ばれる種類。
「M」のホームページによると、二尺玉は直径60センチ、重さ70キロで、地上500メートルで開く花火の直径は480メートルに達する。
打ち上げは遠隔操作で行い、付近は立ち入り禁止だったという。
花火が地上付近で破裂した後も花火大会は続いたという。
破裂したときに警備に当たっていた同署の警察官は、取材に「『バーン』というすごい音がして、地面で花火が開いた」と話した。
花火業者の担当者は同署に対して「原因は分からない」と話したという。
同署は15日以降に消防と合同で現場の状況を調べる方針。
https://mainichi.jp/articles/20240815/k00/00m/040/008000c
8月16日17時55分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。（本文転載は省略）
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d2365a947e5ba9c8ec6289a39e5682d1b699dfd
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2024年8月15日17時50分にYAHOOニュース（Ｗorld Ｊet Ｓports）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■水上バイクの“ジェット噴流”が、肛門を直撃したか!?
3人乗りの水上バイクから男性が落水し、大ケガを負う事故が起きた。
名古屋海上保安部に確認したところ、今月14日午後4時前に、愛知県知多市新舞子の海上で起こったもので、18歳～19歳の男女3人で1台の水上バイクに乗って遊んでいた。
このとき、一番後ろの席に座っていた19歳の男性がいないことに、前に座っていた2人が気付いた。
探したところ、海上で助けを求めていた男性を見つけて救助した。
男性には目立った外傷が見られなったが、尻から出血をしていたため、救急搬送されている。
ケガの状況は重く、8月15日現在、ICU（集中治療室）で治療中とのこと。
操船していたのは18歳の女性で、昨年 免許を取得したという。
名古屋海上保安部は、現在、詳しい事故原因を調査中だという。
男性は尻から出血していたというが、通常、水上バイクから落水してお尻を強打したくらいでは出血しない。
情況から考えて、落水時にジェット噴流が肛門を直撃し、その水圧で肛門から大腸、内臓を損傷させたと考えるのが妥当である。
2011年にも、水上バイクからの落水時に、女性の膣にジェット噴流が直撃したことが原因の死亡事故が起きている。
このとき女性は、水着にライフジャケットという姿だった。
今回、水上バイクに乗っていた3人は、きちんとライフジャケットを着用している。
男性がどのような装備で水上バイクに乗っていたかなどの詳しい情報は出ていないが、もしこの男性がウェットスーツを着用していたのであれば、今回の事故は防げたかもしれない。
■またもや、“仲間内”による悲しい事故
年に数回しか乗らない人の後ろに乗って、後部座席の人がケガをするケースは多い。
今回の事故で操船していたのは、昨年、免許を取得したばかりのビギナーである。
熟練者であれば、落水に気が付かないということはありえない。
近年の水上バイクの事故は、「仲間内」で起こる確率が圧倒的に高い。
つまり、自分の子供や彼女、親しい友人が犠牲になっているということだ。
近年の水上バイクは高性能で、座ってアクセルを握ったら、誰でも高速で走らせることができる。
しかし、“乗りこなして”はいない。
初心者ほど、「こう走ればどうなるのか？」ということを理解していない。
水上バイクの後ろに乗る場合、「誰が操船するか」で、安全度が全く変わってくる。
マナーや素行が悪い「悪質水上バイク」がケガをするのは、ある意味自業自得だと思う。
しかし、そうでない人が悲惨な事故を起こすのは忍びない。
自分の技量を買い被らないで、謙虚に安全運転を心がけて欲しい。
「仲間内の事故」というのは、大切な人を傷つけてしまうということを、肝に銘じて操船してもらいたいものである。
https://news.yahoo.co.jp/articles/39d58e770d463a31cac48d0983cccced8d20a2b2
（ブログ者コメント）
水上バイクのジェット噴流によって肛門などを損傷した事例は、本ブログでも2020年の尾道事例（スパッツ着用だけでは防げなかった）など、何件か紹介している。
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2024年8月13日11時10分にYAHOOニュース（BUSINESS INSIDER）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
アメリカで販売されている水のペットボトルには、平均で24万もの微小なプラスチックが含まれていることがわかった。
ナノプラスチックは非常に小さく、血液、細胞、臓器の中にまで入り込む。
健康への影響を評価するには、さらなる研究が必要だが、接点を減らす方法はある。
ペットボトルに入った水1リットルには平均で24万のプラスチックが含まれ、そのうちの一部は微小なため、血液や細胞、心臓や脳などの臓器にも入りこむ可能性があることが最新の研究でわかった。
米国科学アカデミー紀要に1月8日に発表された内容によると、レーザーによってサンプルの化学物質を分析するツールによって、ペットボトルの水にはこれまでの研究で述べられていたよりも最大で100倍ものプラスチック粒子が含まれていることがわかったという。
マイクロプラスチックやナノプラスチックとして知られる微小サイズに砕けたプラスチックは、海、エベレストの山頂などで見つかり、近年は人間の血液からも見つかっている。
マイクロプラスチックの大きさは、5ミリメートルから1マイクロメートル（100万分の1メートル）だ。
ちなみに、人間の髪の毛は直径が約70マイクロメートルだ。
ナノプラスチックは1マイクロメートルよりさらに小さく、1億分の1または10億分の1メートル（ナノメートル）だ。
■主要3ブランドの水から数十万のマイクロプラスチックが見つかる
研究者は、名前は挙げなかったが、アメリカで販売されている3つの人気ブランドのペットボトルの水について試験を行い、100ナノメートルまでの大きさの粒子について分析した。
その結果、1リットルあたり11万から37万個、平均で24万個のプラスチック粒子が見つかった。
その90％はナノプラスチックで、残りはマイクロプラスチックだった。
「この研究で使われた精緻化されたツールは、目に見えないナノプラスチックの世界を明らかにするため、新しい扉を開けるものだ」と、この研究の共著者でコロンビア大学ラモント・ドハティ地球観測所の環境科学者、ベイザン・ヤン（Beizhan Yan）はBusiness Insiderにメールで語った。
プラスチック粒子によって引き起こされる可能性のある健康上のリスクは不明だが、専門家はさらなる解明を急いでおり、それまでの間はプラスチックの使用を減らすことを勧めている。
これらは毒素や合成物質を体内にもたらし、血管、内分泌、生殖器官などに炎症やその他の問題を引き起こす可能性があると懸念されている。
「プラスチック粒子による急性の影響があるなら、すでにそれが起きているはずだ。我々はその粒子に生涯にわたってさらされているので、特定の病気を引き起こすレベルまで体内に蓄積している可能性がある」と、オランダのアムステルダム大学とユトレヒト大学で水質と健康の名誉教授であるディック・ヴェターク（Dick Vethaak）はBusiness Insiderに語った。
■プラスチック粒子の接点を減らす方法
現在はまだ、ナノプラスチックに関する知見に欠落があるが、ナノプラスチックはマイクロプラスチックよりも有害であることは広く受け入れられている。
なぜなら、ナノプラスチックはその大きさゆえに体内に浸透しやすく、表面積と体積の比率が大きいため、汚染物質を吸収するスペースが大きいからだとヴェタークは語った。
人々はマイクロプラスチックとナノプラスチックに目を向け、プラスチックの使用を減らす対策をとるべきだと彼は言う。
彼が勧めるプラスチック粒子との接点を減らす3つの方法は次のとおりだ。
▽使い捨てプラスチックで包装された食品や飲み物を避ける。
飲み物はガラス容器から飲む。
▽プラスチック容器に入ったものは温めない。
プラスチックを加熱すると、大量の粒子が放出される可能性がある。
▽マイクロプラスチックやナノプラスチックは空気中やホコリの中に存在する可能性があるため、自宅をよく換気する。
この研究の著者は、ペットボトルに入っているナノプラスチックを心配するなら、水道水などの代替品を考えるべきだとしている。
ただし、脱水のリスクがナノプラスチックによる影響を上回る可能性があるので、必要なときにはペットボトルの水でも飲むほうがよいという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c0ea636ca4827820a7e558dce6a80e7ddf81f9c
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2024年8月13日10時2分にYAHOOニュース（共同通信）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「機体の残骸撤去のための重機が富山から届くらしい」。
衝突した日本航空の旅客機と海上保安庁機の破片が散乱していた羽田空港（東京）の駐機エリアで今年１月、航空機の誘導などを地上で支援するスタッフの間でこんな情報が駆け巡った。
日航からの「救援要請」に応じたのは、日本で数少ない資格と技術を持つ中小企業だった。
リサイクル業の社長が航空機解体を巡るあまり知られていない裏話を打ち明けた。
■焦げ臭い現場、救援要請を受けたのは…
事故は今年１月２日午後５時４７分ごろに発生し、海保機の乗員６人のうち５人が死亡し、残る機長も自力で脱出したものの重傷を負った。
海保機は石川県・能登半島地震の被災者支援のために水や食料などの物資を積んで新潟航空基地へ向かおうとしていた。
焦げ臭いにおいが漂う中で、事故が起きたＣ滑走路が使えなくなった空港は混雑し、混乱が続いていた。
そんな合間に流れた「重機が富山から届く」との報告に、駐機エリアのスタッフは戸惑った。
スタッフからは、「重機は既に成田空港から持って来ているはず」、「１日４便しかない小さな富山空港から何を持ってくるんだ」などと、いぶかしむ声も上がったという。
年始の休みを返上してＣ滑走路の早期再開に動いたのは、富山県でリサイクル業を手がける豊富産業グループだった。
日航が事故翌日の１月３日朝に事故機の解体への救援を要請し、豊富産業グループの高倉社長（７０）は千葉県に住む東京支店長に連絡を取ってトラックや重機を手配した。
ベテランの重機オペレーターら十数人の社員を富山県から派遣し、羽田空港に到着したのは１月４日朝のことだった。
■「全く心配はなかった」
すぐに解体手順の打ち合わせを始めた社員らに対し、既に現場に入っていた警視庁や事故調査委員会の関係者は「これだけの人数で解体できるんですか」と疑問の声を上げた。
だが、自信を持っていた高倉社長は、「（航空機の）どこをどう切ればいいのか経験値があったから、全く心配はなかった。むしろ人手は多ければいいというものでもない」と振り返る。
１月５日に具体的な作業に入った。
ただ、事故の調査も同時に進む中でフライトレコーダー（飛行記録装置）の捜索が難航し、切断や分別作業の中断も頻繁に起きた。
混雑が見込まれる３連休の最終日の１月８日に、滑走路の再開にこぎ着けた。
「機体はアルミ合金よりも柔らかい炭素繊維が多用されていて切り込みやすく、作業としては難しくなかった」と話す。
国土交通省から３月２８日に、日航から７月１２日にそれぞれ感謝状を贈られた。
■「飛行機の墓場」にもったいない〝塊〟
豊富産業グループは、米国に本部がある「航空機リサイクル協会（ＡＦＲＡ）」に加盟し、解体と分別を認められている。
航空機の解体は、重機があれば誰もができるというわけではない。
航空機メーカーや航空会社の信頼を勝ち取り、解体した部品の売り先を見つけるところまで整える必要があるという。
高倉社長が航空機の解体ビジネスに関心を持ったのは十数年前、役目を終えた大量の飛行機がアメリカの砂漠に整然と並ぶ「飛行機の墓場」を雑誌や映画で見たことだった。
「単純な発想だった。アルミの塊〟が大量に捨ててあって『もったないよね』って。いろいろ調べたら、エンジンとランディングギア（降着装置）以外は二束三文。俺たちならリサイクルできるし、収益を上げられる」と映った。
■ジャンボ機でも１機５億円
高倉社長は、「航空機の解体ビジネスは部品の販売が全てだ」と打ち明ける。
機体前方が２階建てになった大型の機体が特徴的で、大量輸送で日本人の海外旅行を身近にしたジャンボ機（ボーイング７４７）の場合、退役した１機の調達価格は５億円だという。
ジャンボ機の生産を終える前の最終型７４７―８型は、２０２２年時点の１機当たりのカタログ価格が４億１８４０万ドル（約６４０億円）だった。
退役後の機体は、四つ備えたジェットエンジンが一つ当たり１億円で計４億円。
ランディングギア（降着装置）も１億円が相場感という。
それ以外の胴体や座席、金属などの装備品は、リサイクルされずに捨てられるか、解体されずに放置されるかし、ほとんど利益を生まないと考えられているという。
■捉えた参入余地、格納庫で「極秘」に始動
それでも、高倉社長は「航空機のリサイクル業者は世界中にたくさんあるわけではないので、そこには参入の余地があるはずだ」と目を付けた。
豊富産業グループが初めて航空機の解体を手がけたのは２０２２年５月。
これは国内初の大型商用機の解体プロジェクトでもあった。
それまでは、日本の航空会社は航空機を解体する前に同業他社に中古機として転売するか、ヨーロッパやアメリカの企業に解体や売却を依頼するしか、ほぼ選択肢がなかった。
最初に解体した機体は日航の大型機ボーイング７７７―３００型で、全長７４メートル、全幅約６１メートル、座席数５００だった。
部品はエンジンを含めて約３００万点を使ったとされ、解体作業は羽田空港の格納庫で「極秘」に進められた。
■解体後の窓や座席はホテルの客室に
高倉社長は、「混乱を避けるために、航空マニアの皆さんにも見つかってはいけなかった」と明かす。
しかし、「インターネットなどで（解体した機体である）トリプルセブン（ボーイング７７７）の登録が突然抹消されたといううわさが流れた。
ヒヤヒヤしたよ」と苦笑する。
２機目の解体着手前の２０２２年１１月に初めて解体の情報が公表され、豊富産業グループが請け負ったことが明らかになった。
２機目は２２年の年末に作業を終えた。
機体の電子機器やエンジンなどは日航が取り外し、中古部品として売却。
取り除いた窓や座席は千葉県内のホテルに納品して「飛行機廃材を使った客室」として売り出した。
座席の生地やライフベストはポーチなどにして一般販売した。
リサイクル率は９６％に上り、残る４％は断熱材や炭素繊維と一体となった特殊なプラスチックなどだという。
■幻となった構想も
高倉社長は、こんな秘話も明かした。
「（解体を）能登空港（石川県輪島市）でやるということで、実はずっと動いていた」。
運航便数が少ないことに加え、輪島市の能登空港キャンパスに高校と大学校を持つ日本航空学園があり、条件が整っていたためだ。
この構想は結局、実らなかった。
断念したのは「いろいろと早過ぎた」とし、「県庁などの関係者には申し訳ないと思っている」と声を落とした。
解体は、部品ごとの再利用がビジネスとして成り立つかどうかが重要で、「きれいに取り除くだけではダメで売り先をきちんと確保しないといけない。大きなマーケットのあるアジアに拠点を置かないとビジネスが成り立たないことが分かってきた」と説明する。
一方で、航空機の解体ビジネスの手応えは実感している。
展望について「アジアで航空機需要が広がって退役が増える１０年後くらいに面白いビジネスになる」と見込む。
課題は実績づくりだ。
「部品販売の資格を持つ企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）を選択肢に入れながら、アメリカなどで実績を作りたい。
フィリピンやインドネシアなどアジア圏に拠点を作ってやれたら面白い。
今は５年後くらいに向けた準備はできている」
■資源価格高騰でも活路を探る
「上場企業は順調に利益を伸ばしているが、都市と地方の格差は広がるばかりだ」。
記録的な円安を背景とした燃料高や資材価格の高騰などによる厳しい環境は、豊富産業グループも変わりがない。
だが、活路を探って工夫を凝らしている。
もっと節電できるやり方はないかー。
今年６月、豊富産業のオフィス会議室で、高倉社長は社員らとともに、増える経費の抑制策を話し合った。
その結果、２４時間の生産体制へ回帰する検討を開始。
夜間に稼働すれば、深夜残業で人件費は５割増となるが、電気料金の割引分のメリットが大きいためだ。
従業員側の身入りが増えるメリットがあるとの声も出た。
夜間労働を減らす時代には逆行するが、背に腹は代えられないという。
中古バスの販売も本格的に始めた。
新型コロナウイルス禍で経営が苦しくなった中小・零細のバス会社から大量に買い取り、「自社の広い土地に１～２年置いていた」車両だ。
「新車は注文してから２年くらいかかる」とされ、ネットでも販売して北海道から沖縄県まで買い手がいるという。
能登半島地震後には被災地の一般家庭から大量に出る家電を回収し、リサイクルする活動にも真剣に取り組んでいる。
「地方の中小企業は誰もやったことがないことに挑戦しないと生き残れない。少なくとも希望を持って将来に向けての種まきに取り組んでいる」。
そう訴える高倉社長の目は真剣だった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8be09ab0c3c90ed3347fad168dfadb0b309a5285
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2024年8月11日12時1分にYAHOOニュース（集英社オンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1985年8月12日午後6時56分すぎ、乗客、乗員合わせて524名を乗せた日本航空123便（羽田発～大阪行）が群馬県・御巣鷹の尾根に墜落し、520名もの命が奪われた。
事故調査委員会はボーイング社の修理ミスによる後部圧力隔壁（飛行機の後部位にある、客室の空気を漏らさないための蓋構造物）の破壊と事故原因を結論づけたが、これに長年、異を唱え続けるのが、元日本航空客室乗務員の青山透子氏だ。
「墜落は事故ではなく事件」と言い切る彼女を直撃した。
【画像】日航機123便の乗客が撮った写真に写っていた“オレンジ色のもの”とは…
■ずっと事故原因は「圧力隔壁破壊」だと信じていた
・・・
「もっと事故について調べてみてはどうか」と編集者に言われ、情報を集めることにし、図書館に行って、新聞の逆読みをしました。
何紙も比較しながら日付の後ろの記事から読んだのです。
そうすると、記事からいろんなことが浮かび上がってきました。
例えば、ボイスレコーダーやフライトレコーダーの解明が済んでいないのに、「事故原因は後部圧力隔壁破壊（飛行機の後部位にある、客室の空気を漏らさないための蓋構造物）」という報道があったんです。
操縦室でどんな会話がされたか、飛行機がどんな動きで飛行したか、そういうことを調べていないのに、判断を下していたわけです。
そこから、なにか隠蔽しているのではないかと思うようになりました。
実は私も、それまでの二十数年間、事故原因は圧力隔壁と思い込んでいました。
■垂直尾翼に当たったのは自衛隊のミサイルだった!?
Q.青山さんは圧力隔壁の破壊ではなく、垂直尾翼（後部に設置され飛行機の左右のバランスを保つための縦方向の翼）になにかが当たったのが事故の原因と訴えていますが、その根拠はなんでしょうか?
A.2013年に運輸省の航空事故調査委員会が作成した「事故調査報告書別冊」がネットにアップされ、飛行中の123便の垂直尾翼に、突如外部から11トンの外力が加わったとはっきりと書いてあったんです。
決定的証拠です。
圧力隔壁の破壊ではなく、最初に垂直尾翼が破壊されて操縦不能に陥ったのです。
Q.なにが当たったと考えられるのでしょうか?
A.当時、防衛庁は国産ミサイルの開発に力を入れていました。
「自衛隊がオレンジ色に塗られた模擬ミサイルで試射実験を繰り返し行なっている」と、事故前日の新聞にも出ています。
実際に、123便の垂直尾翼の一部を相模湾から回収した護衛艦「まつゆき」も、事故当日に出航しています。
記事にあるように模擬ミサイルの試射を行なっていてもおかしくはありません。
・・・
123便の乗客が窓から外を撮った写真に黒い物体が写っていました。
これを専門家に分析して拡大してもらったら結果、オレンジ色でした。
模擬ミサイル（あるいは訓練用の無人標的機）もオレンジ色をしています。
つまり、最初に垂直尾翼に当たったのが、このどちらかという可能性があるわけです。
■政府はすぐに事故現場の特定していた!
Ｑ.事故現場の特定に時間がかかり、実際に自衛隊の救助活動が行なわれたのは、発生から10時間以上も経ってからです。
なぜ大幅に遅れたのでしょうか?
A.NHKをはじめ多くのメディアが事故現場不明とするなか、1985年8月12日付け信濃毎日新聞号外に「墜落現場は群馬県上野村山中とみられる」と書いてあります。
わざわざNHKに「上野村が事故現場」であると電話をかけた人もいます。
現場を伝えているのに、それが一切ニュースで報道されていません。
しかも墜落前の123便を自衛隊のファントム2機が追尾しているのを目撃した人たちもいます。
つまり自衛隊は場所を特定できたはずです。
・・・
事故から10年後の1995年には、当時米空軍第三四五戦術空輸団に所属していた元中尉のマイケル・アントヌッチ氏が墜落の20分後に御巣鷹の尾根に煙が上がるのを確認したと証言しています。
彼は沖縄から横田基地にC130輸送機で戻る途中、大島上空で123便の機長の緊急事態発生の無線を傍受しています。
アントヌッチ氏の報告を受けて米軍ヘリが上野村に向かいますが、隊員がまさにロープで降りようとした直前で、なぜか帰還命令が出されています。
目の前に犠牲者がいるのにですよ。
政府にとって都合の悪い証拠隠滅のために救助が遅れたわけです。
生存者の落合由美さんは、事故直後何人もの乗客が生きていたと証言しています。
もっと早く救助活動を行なっていれば、助かった命もたくさんあったはずです。
■おかしな裁判結果
・・・
JALはボイスレコーダーを開示しません。
ボイスレコーダーは、航空会社でなく米国では国家運輸安全委員会、日本では運輸安全委員会が保管して、時期が来たら必ず開示する。
これは世界において当然のルールです。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/e3d2021eef060db79cd542b87af387bf05d786a0
※関連情報調査結果、こういう情報も見つかった。
トップインタビュー 経済アナリスト・獨協大学経済学部教授 森永卓郎 氏
「マスコミ３大タブーに命賭す」
（2024年04月01日 金融ファクシミリ新聞）
私はメディア業界で仕事を四半世紀以上も続けているが、この業界で絶対に言ってはならないタブーが３つあった。
それはジャニーズ問題、「ザイム真理教」、日本航空１２３便の墜落事故で、このことを口にすると即刻、業界から干されることになる。
・・・
がん宣告されたときに余命半年も無いと医師から伝えられたため、今回、文字通り命を賭けて『書いてはいけない――日本経済墜落の真相』（発行：三五館シンシャ、発売：フォレスト出版）を書きあげた。
日本経済が大転落してしまった背景には、財務省の緊縮財政に加え、日本航空１２３便を契機とした対米全面服従路線に走ってしまったことがあると、世に残したい。
・・・
新刊で最も世に訴えたかったことが、この日本航空１２３便の墜落事故の真相についてだ。
当時は、中曽根内閣が打ち出した防衛力増強に対して野党や国民がかみついていた時代だった。
・・・
当時からおかしな点が何点もあると考えていた。
まず、１２３便はエベレストの頂上に近い高度を飛行していたので、圧力隔壁に穴が空いたなら急減圧が起こり、搭乗者は目や耳を痛めてしまうはずだが、生存者の目や耳にそんな外傷はなく、ボイスレコーダーを聞くと操縦士や副操縦士、航空機関士が酸素マスクをしていないことが明らかになっているが、急減圧が起きた場合、そんなことはありえない。
さらに、墜落現場についての情報が二転三転し、翌日の朝まで分からなかったことも不可解だ。
レーダーは墜落直前まで１２３便を追尾していたはずだし、目撃証言によると、１２３便を自衛隊のファントム機・二機が墜落直前まで追いかけていたという。
自衛隊機が目の前で墜落する瞬間を見ているはずなので、政府がそれを把握できないということはあり得ない。
加えて、今回調べて分かったことだが、メディアも当日に墜落現場を把握していたことが明らかになっている。
・・・
さらに、ニュースステーションが１９９５年に報道しているのだが、米軍はＣ１３０という輸送機で墜落現場を墜落直後に発見して、当日のうちに横須賀基地から救援用のヘリコプターを飛ばしていた。
ロープをおろして救援に入ろうとした時点で、日本政府からの帰還要請を受けて、米軍は被害者を救援できたにもかかわらず、帰らざるを得なかった。
この告発をニュースステーションがしたが、その後にテレビや新聞が取り上げることはなく、一切無視されている。
米軍の横田基地に着陸するための正確な高度を下げるルートを辿っていて、もう少しで横田基地への着陸態勢に入り、米軍も横田基地に着陸許可を出していたという証拠がある。
そこで、機長のボイスレコーダーの記録では、「このままでお願いします」との記録が残され、つまり、このまま横田基地に着陸させてくれという依頼だと思うが、その後１２３便は北に向かう。
１２３便の機長のボイスレコーダーの情報はその部分が消され、北に向かった原因は全く分かっていない。
・・・
公表されている飛行ルートには入っていないが、地上からの目撃情報で長野県の川上村のレタス畑に不時着しようとしたことが明らかになっている。
そこでもなぜか不時着が許可されず、山間を縫って御巣鷹山の尾根に向かい、第４エンジンが粉々になった姿で見つかる。
公式見解では、墜落するときに立木に当たってエンジンが木っ端みじんになったとされているが、ジャンボ機のエンジンは７トンあり、バードアタックなど強い衝撃を普段から受けることが想定されているため、木に当たったくらいで粉々になることはない。
自衛隊がミサイルを撃ち込んで撃墜させた以外の原因が見当たらない。
・・・
当時の政府は、圧力隔壁の修理ミスが原因で墜落したことにして、米ボーイング社に泥をかぶってもらったのだ。
しかし、そのツケは大きかった。
墜落からわずか４０日後の１９８５年９月にニューヨークで結ばれたプラザ合意によってドル円は約２倍の円高になり、日本のすべての輸出商品に１００％の関税を掛けるのと同じ効果を示す。
それにより、戦後絶好調だった日本経済は大転換を迎えることとなった。
・・・
（ブログ者コメント）
〇今年１月、米国でボーイング機のドアプラグが吹き飛んだ事故の紹介時、御巣鷹山事故とイメージが重なるとコメントしたが、今回の情報が真相に近いとすれば、そのコメントは的外れだったのかもしれない。
そういう意味で、この情報を紹介する。
〇今思えば、たしか隔壁修理ミスに対し、ボ社は補償はおろか謝罪すらしなかった・・・と記憶しているが、そのことが何となく引っ掛かっていた。
それが、原因を押し付けられたからだとすれば得心がいく。
〇事故発生から当分の間はミサイル説が飛び交っていたが、いつの間にか圧力隔壁一辺倒の報道になり、その後は圧力隔壁原因説が本説になった・・・そんな記憶もボンヤリではあるが、ある。
事故原因というもの、時間が経つとアチコチの利害が絡み、ネジ曲げられてしまうことがある・・・そんな典型的な例だったのかもしれない。
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2024年8月10日9時30分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ＪＲ九州高速船」（福岡市）が、博多と韓国・ 釜山を結ぶ旅客船「クイーンビートル」で、亀裂による浸水を把握しながら、３か月以上運航を続けていたことがわかった。
国土交通省の抜き打ち監査で発覚し、同省は「安全確保に関わる重大な問題がある」と指摘。
同船は１３日から当面の間、運休する。
親会社・ＪＲ九州の９日の発表によると、ＪＲ九州高速船は２月、亀裂で浸水が発生していることを把握したが、法令で義務づけられた検査や修理を行わず、国交省に報告しなかった。
浸水を感知する警報センサーの位置をずらして作動しないようにしたほか、浸水に関するデータも改ざん。浸水していないように偽装していた。
ポンプで排水して運航を続けていたが、浸水の悪化で対応できなくなり、５月３０日に初めて浸水が確認されたように装って同省やＪＲ九州に報告。
船体の修理を実施し、７月に運航を再開していた。
２～５月の乗客は延べ約５万５０００人だった。
ＪＲ九州高速船は、昨年２月にも船体の亀裂による浸水が発生したにもかかわらず、法令で義務づけられた検査を受けずに航行したとして、同６月に国交省から行政処分を受けた。
同７月、「社外関係機関への速やかな報告と相談」などを柱とする改善報告書を国交省に提出していた。
今月６日に国交省が抜き打ちでヒアリングや書類の確認などを行ったところ、今回の事案が発覚した。
ＪＲ九州は７日に初めて報告を受けたという。
ＪＲ九州高速船が偽装をした理由などについて、国交省の担当者は「監査を継続しており、現時点で詳細は答えられない。精査の上、処分を検討する」と話した。
ＪＲ九州は、「ＪＲ九州高速船の経営層の交代なども含めて、安全意識の改革に努めていく」としている。
同船は定員５０２人、総トン数２５８２トン。
博多―釜山間の約２００キロを３時間４０分かけて航行する高速船で、１日１往復している。
ＪＲ九州によると、運休となる１３日以降の予約客は延べ約２万１５００人に上るという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240810-OYT1T50062/
8月15日1時53分に読売新聞からは、社長の指示で浸水を隠蔽した、当初の浸水量は1日2～20ℓで港に停泊中にポンプで排水した、5月に浸水量が増えたためセンサー位置を上げ航行中も排水するようになったなど、下記趣旨の記事が亀裂場所などの解説図付きでネット配信されていた。
親会社のＪＲ九州の松下・取締役常務執行役員は１４日、記者会見し、浸水の隠蔽はＪＲ九州高速船前社長の田中氏の指示で行われていたことを明らかにした。
松下氏は「許されない行為が発生していた。大変申し訳ない」と謝罪した。
松下氏らの説明によると、２月１２日にクイーンビートルの船首部分で２～３リットルの浸水が確認された。
浸水発生は現場から田中氏に報告されたが、田中氏の指示で国土交通省に報告しないことを決定。
法令で義務づけられた検査や修理も行わなかった。
さらに、浸水を隠蔽する工作の具体例も明らかにされた。
設備の不具合などを記載する航海日誌や整備記録には「異常なし」と虚偽記載をした上で、外部には出さない「裏管理簿」を作成し、実際の浸水量を日々記録していた。
同船は浸水を隠蔽したまま運航を継続。
１日の浸水量は２～２０リットル程度で、港に停泊中にポンプで排水していた。
しかし、５月２７日に突如、浸水量が７３６リットルに急増。
隠蔽を続けるため、船首部分の船底に設置されていた浸水警報センサーを高さ４４センチから１メートルまで上部にずらして発動しないようにした。
航行中もポンプで排水しながら運航を継続した。
これらの隠蔽工作はすべて、田中氏も把握した上で実行されていた。
その後、浸水はさらに悪化し、３０日には１メートルの高さまでずらした警報センサーが発動。
ＪＲ九州高速船は、この時点で初めて浸水が確認されたように偽装して国交省に報告、船はドック入りした。
船首部分からは１・１メートルの亀裂が見つかった。
船は修理を終えて７月１１日に運航を再開。
今月６日に国交省の抜き打ち監査があり、乗務員への聞き取りで隠蔽が発覚した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240815-OYT1T50058/
8月15日付で毎日新聞西部版からは、浸水は船首部分にとどまり沈没するレベルではなかったと常務が説明した、海外との旅客定期航路事業は届け出制のため事業停止命令は出ないなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
浸水は船首部分にとどまり、松下常務は「沈没するレベルではない」とする一方で、浸水の隠蔽や警報センサーの位置の変更については「許されない行為だ。安全に対する意識や体制ができていなかった」と謝罪した。
JR九州高速船は2023年2月にもQBで浸水が発生しながら報告せずに運航を続け、23年6月に国交省から行政処分となる輸送の安全確保に関する命令を受けた。
同社は23年7月、国交省に関係機関への速やかな報告など安全確保の方針を示した改善報告書を提出したが、守っていなかった。
・・・
浸水は船首部分にとどまり、松下常務は「沈没するレベルではない」とする一方で、浸水の隠蔽や警報センサーの位置の変更については「許されない行為だ。安全に対する意識や体制ができていなかった」と謝罪した。
JR九州高速船は2023年2月にもQBで浸水が発生しながら報告せずに運航を続け、23年6月に国交省から行政処分となる輸送の安全確保に関する命令を受けた。
同社は23年7月、国交省に関係機関への速やかな報告など安全確保の方針を示した改善報告書を提出したが、守っていなかった。
国交省によると、現在も監査は継続中で、海上運送法に基づく行政処分を検討している。
ただ、海外との旅客定期航路事業は許可制ではなく、届け出制のため、事業停止などの処分対象とはならない。
最も重いのは前回同様、輸送の安全確保命令になるという。
https://mainichi.jp/articles/20240815/ddp/041/020/007000c
（ブログ者コメント）
今どき、社長が隠蔽を指示するとは・・・。
これまで安全にさほど関わりがなかった人が社長になったのだろうか？
気になって経歴を調べたところ、氏は2023年6月に社長に就任しており、カッコ書きでJR九州・長崎支社長とあった。兼務？前任ポスト？
2023年7月に同様な浸水隠蔽事案に関する改善報告書を国交省に提出した、ちょうどその時期に社長に就任したということは、再発防止の責任者として赴任したという意味合いがあったのではないだろうか？
それなのに・・・。
ましてや、安全最優先だとブログ者が思っているJRの幹部でもあるのに・・・。
一方、準幹部の中には諫めた人がいたと思うのだが・・・。
JRの安全に対する意識はこんなもの・・・ということはないとは思うが、こういった観点からの報道をブログ者はまだ見ていない。
（２０２４年８月２５日 修正１ ；追記）
2024年8月23日6時48分に読売新聞からは、浸水報告を受けた上層部が「これくらいなら問題ないだろう」と判断していた、運航に携わる社員のほぼ全員が不正を把握していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日に開かれた定例記者会見で親会社のＪＲ九州の古宮社長は、当時の社長の田中氏（ＪＲ九州から出向）ら上層部が、現場から浸水の報告を受けた際、「これぐらいの浸水量なら問題ないだろう、報告しなくていいだろうと甘く判断した」と明かした。
さらに、「異常なし」と虚偽を記載した航海日誌とは別に、浸水状況を記していた「裏管理簿」の存在は、ＪＲ九州高速船の田中氏から船員まで１６人が認識し、浸水を知らせる警報センサーの位置を付け替えた隠蔽工作は田中氏以下２１人が知っていたことも明かした。
運航に携わる社員のほぼ全員が把握していたとした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240823-OYT1T50021/
8月23日7時34分にYAHOOニュース（現代ビジネス）からは、LCCとの競争に勝ち残るため建造され2020年7月に就航予定だったｸｲｰﾝﾋﾞｰﾄﾙだったが、コロナ禍でデビューできず、利益が出ない状況が続いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
■コロナ禍で就航白紙、「パナマ船籍」で収入ほぼゼロ
JR九州の子会社「JR九州高速船」は、約60億円を投じた「クイーンビートル」で対:航空(LCC・エアプサンなど)の競争を勝ち残ろうとしていた。
しかし、ここで最大の誤算が生じる。
コロナ禍で海外への渡航が大幅に制限されてしまい、2020年7月に就航する予定だった「クイーンビートル」のデビューが、まったく白紙となってしまったのだ。
「JR九州高速船」は基本的に博多～釜山航路専業のため、この時点で会社としてほぼ無収入となる。
3隻のジェットフォイルは急遽開設された博多～平戸間などの国内航路でわずかな日銭を稼いでいたものの、「クイーンビートル」は税金の節約目的でパナマ船籍にしたがために、原則として国内での定期便就航(2地点間の就航)ができない。
少しでも「クイーンビートル」を動かしたいJR九州高速船は、国に窮状を訴えて特例での国内運航を模索するも、「自国の沿岸輸送は自国船に限る」という「カボタージュ制度 」の堅持を目指す業界団体が「たとえコロナ禍でも、規制緩和はもってのほか！」とばかりに猛反発。
「クイーンビートル」は博多湾を1時間少々回って帰る遊覧船のような用途にしか使えず、「利益を生めない」として、建設費用にあたる約60億円を特別損失として計上。
会社は資金繰りに行き詰まり、本来であれば1隻のみであったジェット船の売却を、「3隻すべて」に方針転換せざるを得なくなった。
■不安定な「一本足経営」
「クイーンビートル」は、2022年11月にようやく就航。
3隻のジェット船「ビートル」「ビートル2世」「ビートル3世」は役目を終えた。
たった1隻のみの船(クイーンビートル)が動かないと日銭が入らないという、JR九州高速船の不安定な「一本足経営」は、ここからスタートする。
・・・
■最悪の場合は「認可取り消し」？国交省に聞いてみた
・・・
■声を大にして伝えたいこと
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/a09e35db99a613857a058755eaf4e3a34e3a9156
(２０２４年１０月１３日 修正２ ；追記)
2024年10月9日9時34分にＮＨＫ福岡からは、船長が「これ以上は厳しい」と会社に伝えたことが会社からの報告につながった可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
クイーンビートルを巡っては、ＪＲ九州の子会社のＪＲ九州高速船が船首内部の浸水を把握しながら事実を隠蔽し、３か月以上、運航を続けていた問題が明らかになっています。
会社はことし５月末に初めて浸水を認識したように装い、九州運輸局に報告していました。
問題の発覚後に運輸局が改めて検査に入り、報告のいきさつについて聞き取りを行ったところ、高速船の船長が「これ以上は厳しいと判断し、会社に伝えた」と証言していたことが関係者への取材で新たに分かりました。
運輸局は、船長の申し出が会社からの報告につながった可能性もあるとみています。
この問題で、国は先月、海上運送法に基づき、会社に対して安全統括管理者と運航管理者の解任を命じるとともに、輸送の安全確保を命じる行政処分を出しました。
この法律に基づく解任命令は全国で初めてで、ＪＲ側は今月中に再発防止策をまとめた改善報告書を国に提出することにしています。
https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20241009/5010025840.html
10月9日11時45分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（テレビ西日本）からは、5月の運輸局臨時検査時にはセンサー位置を元に戻していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
九州運輸局では今年5月にJR九州高速船からの報告を受けた後、臨時検査を行ないましたが、センサーがずらされていることに気づかなかったということです。
この点について、8月の問題発覚後の調査で説明を求めたところ、「臨時検査の前日にセンサーの位置を元に戻した」という証言が得られたということです。
https://www.fnn.jp/articles/-/770138
（２０２４年１２月１７日 修正３ ：追記）
2024年12月13日5時0分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、JR九州は同路線から撤退するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ九州が、運休中のクイーンビートルの運航再開を断念したことが分かった。
１９９１年に開設した日韓航路から撤退する。
月内にも正式決定する。
ＪＲ九州の古宮社長は問題発覚後も、運航の再開を目指す方針を示してきた。
ただ、浸水の原因となった不具合の解消や信頼回復が難しいと判断し、一転して撤退する方針を固めた。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ce811f66e4e9da99278ac5d42cdfe1635f6798d
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2024年8月8日23時36分にYAHOOニュース（ＴＢＳ ＮＥＷＳ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警視庁などによりますと、8日午後9時前、東京・東大和市にある多摩都市モノレール・桜街道駅の高架下で、「作業員が頭を挟まれた」と通報がありました。
作業員は50歳の男性で、病院に運ばれましたが、その後、死亡が確認されました。
当時、男性作業員3人が高所作業車に乗って、駅の屋根の修復工事をしていたところ、死亡した男性は操作に集中していて天井に気がつかず、天井と作業車の手すり部分に首から上を挟まれたということです。
警視庁などが、事故の原因を詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2a19a75ef95f7ef6c4f2578fc617aea536d2cc2a
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2024年8月7日18時36分にYAHOOニュース（ＴＢＳ ＮＥＷＳ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
広島県福山市にあるセルフガソリンスタンドで7月、利用者が自分で持ってきた容器にガソリンを給油中、火災が発生しました。
防犯カメラが発生の瞬間をとらえていました。
【画像を見る】ガソリンスタンドで携行缶に給油中に炎が!その瞬間
7月22日、福山市のガソリンスタンドです。
客は車の給油口ではない所にノズルを持って行くと、荷台にあった金属製の容器に給油をはじめました。
すると、すぐに車の荷台から炎が。
黒い煙も上がり、あわてて荷台の扉を閉めます。
火はすぐにおさまり、車やガソリンスタンドへの延焼はありませんでしたが、一歩間違えば大惨事となるところでした。
ガソリンは引火点が低く、可燃性の蒸気が大量に発生します。
今回は静電気が発生し蒸気に引火したものとみられています。
ガソリンスタンドで客が持参した容器に自らセルフで給油することは、消防法で禁止されています。
福山地区消防組合は、この客に対して指導を行うとともに、ガソリンスタンドの従業員に対しても、監視を怠った危険物取扱者の責務違反があったとして県に報告をしたということです。
福山地区消防組合は、管内のガソリンスタンドに対策の徹底を求めるとともに、ガソリンスタンドの利用客にも、「ルールを守って利用して欲しい」と呼びかけています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d19942fb16b494e74f7f139e81857092bf581c2
※この事例と関連した記事ではないらしいが、たまたま、8月9日17時0分にYAHOOニュース（ベストカー）からは、手続きが面倒なので携行缶を持って行っても給油してくれないスタンドもあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
以前は、ガソリンスタンドに携行缶を持っていったり、クルマの荷台に給油をしたいクルマや機械等を積んでいけば、店員さんがガソリンを入れてくれたものですが、冒頭で触れたように、昨今は自走してきたクルマ以外への給油は断られることが多いそう。
これには、2019年12月に公布された危険物の規制に関する規則の一部を改正する省令(令和元年総務省令第67号。以下「改正省令」)が関係しています。
この改正省令において、ガソリンを容器に詰め替えて販売するときは、顧客の本人確認と使用目的の確認を行い、また販売する側が販売記録を作成することが義務化されたのです。
これは2019年7月18日に京都市で発生した爆発火災事件(いわゆる京都アニメーション放火殺人事件)発生を受けて改正されたもの。
・・・
この内容は、詰め替え販売を禁止するものではなく、あくまで本人確認と使用目的の確認、そして販売記録を作成することを義務としたもの。
しかしながら、とあるガソリンスタンドの運営会社によると、売る側の手間が増えてしまったことなどから、運営会社が携行缶への給油サービスを廃止したというケースも少なくなく、携行缶への給油によるガソリン購入が難しくなってしまっているそう。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef069855f606f34ff477176b30f32427ebcf6cff
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2024年8月7日17時21分にYAHOOニュース（Ｂloomberg）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国全土のオフィスビルやマンションの管理会社は、電気自動車（ＥＶ）の爆発により200世帯余りが避難する事故が１日に起きたことを受けて、ＥＶの火災リスク対策を検討している。
消防当局によれば、ソウルの西に位置する仁川（インチョン）で集合住宅の地下駐車場に止めてあったコンセントにつながれていないメルセデス・ベンツのＥＶセダンから出火した。
仁川当局は、断水と停電のため700人を超える住民が避難し、この火災で約140台の車が損傷したと発表。
23人が入院した。
ソーシャルメディアに掲載された通知によると、幾つかオフィスビルはＥＶの出入りと駐車を禁止。
ＥＶの所有者に充電時に注意するよう勧告しているマンション管理委員会もある。
地元メディアの報道によれば、爆発した乗用車に搭載されていたバッテリーは中国のファラシス・エナジー（孚能科技）製だった。
ファラシスは2018年にメルセデス・ベンツのパートナーとなり、８年契約の一環としてバッテリーを提供し、20年にはメルセデス・ベンツがファラシスの戦略的投資家になったと一部で報じられた。
ファラシスはコメント要請に応じなかった。
世界的にＥＶの販売台数が伸び悩む中で、この事故は韓国の人々を動揺させ、ソーシャルメディア上ではＥＶバッテリーの安全性を巡る議論が展開されている。
エンジン車からの出火がはるかに多いものの、ＥＶに対する否定的な感情やバッテリーがもたらし得る火災のリスクは、初期費用の高さや信頼できる充電インフラの欠如など、消費者がＥＶ購入を敬遠する理由の一部となっている。
メルセデス・ベンツ・コリアは火災の原因調査に関し当局に全面的に協力すると発表文で表明したが、それ以上のコメントは控えるとしている。
韓国消防庁が23年に発表した報告書によると、少なくとも17年以降、内燃機関車とＥＶの両方で火災を起こす車両の数は毎年増加している。
しかし、リチウムイオンバッテリーの火災はガソリン車よりも高温で長引くため、ＥＶ火災の消火は一般的に難しい。
韓国では多くの市民が集合住宅に住んでいることから、充電ステーションの大半がビルの地下駐車場に設置されている。
新築のマンションや一定規模の建物には、ＥＶ充電器の設置が法的に義務付けられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f9b785bfe464b30c1a7db7a1a2ab6a7564c4041
8月6日11時45分にYAHOOニュース（中央日報）からは、1日火災のEV車は世界10位の中国メーカーが製造したバッテリーを搭載していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仁川市のマンション地下駐車場で火災を起こしたベンツの電気自動車（EV）には、中国の車載バッテリーメーカー「ファーラシズ・エナジー（孚能科技。以下ファーラシズ）」の製品が積んであったことが確認された。
5日に国土交通部（省に相当）やバッテリー業界が明らかにしたところによると、1日午前に青羅国際都市（仁川市西区）のマンション地下1階の駐車場で出火したメルセデスベンツEQEセダンのバッテリーセルは、中国ファーラシズの製品だった。
ベンツEQEには世界トップの車載バッテリーメーカー、中国CATLの製品も搭載されるが、今回の事故車両にはファーラシズの製品が搭載されていたことが確認された。
このバッテリーはニッケル・コバルト・マンガン（NCM）タイプだ。
正確なモデル名は判明しなかった。
ファーラシズは2009年に設立された。
昨年の売上額は23億2000万ドル（現在のレートで約3380億円、以下同じ）、出荷量は15GWh（ギガワット時）で、いずれも世界第10位に入った。
18年にベンツの親会社であるダイムラーと、10年間で170GWh規模のバッテリー供給契約を締結し、20年にはベンツが9億元（約200億円）を投じてファーラシズの株式の約3％を獲得しバッテリーの共同開発に乗り出した。
ファーラシズのバッテリー製品は火災の危険があるとして、中国国内でリコールされたことがある。
21年3月に中国国営の北京汽車（BAIC）は、ファーラシズのバッテリーを搭載したEV3万1963台が「特定の環境でバッテリー火災が発生する可能性がある」とした。
当時、ファーラシズは欠陥を認め、リコールの費用を全て負担した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/de64afaefa5f514a55a7ef67fda13ee7484b067d
8月8日9時0分にYAHOOニュース（中央日報）からは、韓国では来年2月からバッテリー情報の登録が義務化されるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
相次ぐ電気自動車火災事故を契機に、電気自動車に搭載されたバッテリー情報の公開を求める世論が激しくなっている。
・・・
韓国政府は来年２月から電気自動車バッテリー情報登録を義務化することにした。
消費者の知る権利を保障し、火災事故時に原因分析の正確性を高めるためだ。
■２０２５年２月からバッテリー履歴管理義務化
自動車管理法施行令に盛り込まれるバッテリー関連義務規定は大きく２つだ。
▽電気自動車メーカーは事前に政府の認証を受けたバッテリーを使わなければならず、
▽バッテリーのシリアル番号を登録し、搭載から使用後再処理までの履歴を管理する
という内容だ。
この情報は電気自動車のオーナーも知ることができるようになる。
このようにバッテリー履歴が管理されれば、原因不明の火災事故発生時に該当バッテリーと同時期に生産された同じ会社の製品を政府が一括点検できる。
これを通じて追加事故を予防できるというのが政府の期待だ。
問題は、新法令施行後に発売された電気自動車にだけこの規定が適用されるということだ。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/1002234feb956cb1e19af85f7c6107429ddec6b7
8月9日11時35分にYAHOOニュース（朝鮮日報）からは、ベンツのEVが中国製バッテリーを搭載しているのは中国の会社が筆頭株主だからという分析もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
業界によると、ベンツは2010年代にEVへの転換に乗り出し、初期モデルにLGエナジーソリューション（LGエンソル）などの電池を搭載した。
しかし、2018年にベンツブランドを持つ当時のダイムラー（現メルセデス・ベンツ・グループ）は、中国の新興メーカーである孚能科技から10年間で170ギガワット時規模の電池供給を受ける契約を結んだ。
2020年にはベンツが孚能科技の株式3%を取得し、協力を強化した。
それを受け、2022年に発売された準大型EVのEQEは、孚能科技が主な電池供給元になった。
当時、韓国の電池メーカーもベンツへの電池供給で競合したが、脱落した。
業界関係者は「社名も聞き慣れない新興企業なので不思議に思った」と振り返り、「中国製電池は韓国メーカーよりも価格が30～40％割安だが、ベンツは独自の技術力で実力不足の部品メーカーでもそのレベルを引き上げられるという自信が強かった」と指摘した。
そうした決定には、ベンツの筆頭株主と2位株主が中国企業である点が影響を及ぼしたとの分析もある。
ベンツは140年の歴史を持つドイツ企業だが、吉利汽車の李書福会長が所有する投資会社TPILがベンツの株式9.69％を取得し、2018年に筆頭株主になった。
2019年には北京汽車がベンツの株式9.97%を確保し、新たな筆頭株主になり、TPILが現在2位株主だ。
ベンツが孚能科技と初めて協力関係を結んだ2018年は、TPILがベンツの筆頭株主になった時期と一致する。
ベンツはその後、大型電気自動車のEQSにも世界最大手の電池メーカーである中国の寧徳時代新能源科技（CATL）の製品を採用した。
業界関係者は「中国製の方が安い上、中国のEV市場があまりにも大きいため、中国の顔色をうかがった側面もあっただろう」と分析した。
こうした中、孚能科技の電池の品質問題は絶えず指摘されてきた。
2021年2月、ドイツの有力経済誌「マネジャーマガジン」は「孚能科技の電池サンプルの品質はひどい」とし、「ダイムラー（当時）との協力関係が頓挫する危機に直面した」と報じた。
同年、中国では北京汽車が孚能科技の電池の欠陥による火災懸念で大規模リコール（回収・無償修理）に踏み切った。
業界関係者は「ベンツは品質問題が発生すると、孚能科技に代わり、CATLによる電池供給を増やしたが、一部車両には孚能科技の製品が搭載されたものとみられる」と語った。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc19e65f93b10af854fd602880b1b04236f1983
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2024年8月7日7時55分にYAHOOニュース（まいどなニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8月に入り、全国各地でゲリラ豪雨や雷雨、大雨が頻発している。
そんななか、新潟県でラーメン屋さんを営むニューハルピン（@new_halpin）さんがX（旧Twitter）に投稿したポストに大きな注目が集まった。
■「自分勝手なことするな！」
「冠水してるなかに入って行く車の動画よく見るんだけどさ、やめた方がいいよね。
だいぶ前に住んでた地域が冠水した時に、ハイラックス乗ってたから余裕だろって入ろうとしたら消防の方に止められてさ、大丈夫だよって言ったら、『お前が入って行くことによって波が起きる。その波が家屋のシャッターや扉を破壊するんだよ。自分勝手なことするな！』って叱られた。
なるほど、そうだよなって思った」
冠水した場所を無理に走行すると車が故障する恐れがあるだけでなく、「誰かの命」や「暮らし」を脅かすリスクがある。
このニューハルピンさんの経験談に、実際に被害に遭ったという人たちからも多くのコメントが寄せられた。
■最悪の場合…「人が流されて死ぬ」
「ウチも昔の家でやられたなあ。波と水ハネで玄関のガラス戸を破壊された」
「これ、マジでもっと認識されてほしい。
車が大丈夫でも周りが大丈夫じゃないんだっつーの。
車が通らなければ入り込まなかった場所まで水が行っちゃうんだよ。
去年、家の横が冠水した時に車が通り続けてエアコンの室外機が流された者より」
「マジで車で突っ込んでくのやめてほしい。
結構大きな波ができるの！
ちょっと荒れた海の波みたいに感じるよ。
距離があっても歩いてる人いたら、最悪の場合その人流されて死ぬよ。
家の中でせっかく浸水免れてた部分にも結構上がってくるよ」
■甚大な被害をもたらした「7.11水害」の経験談
ニューハルピンさんに伺ったところ、今回投稿した話は、1995年に新潟県上越地方・長野県北信地方・富山県東部地域に発生した集中豪雨により、甚大な被害をもたらした「7.11水害」の経験談だという。
「自分が住んでいた地域でも、深いところでは1メートル以上の水位がありました。
前夜から降り続いた雨により河川が氾濫し、翌朝から道路に水が溢れてきて、近隣の多くの住宅で床上浸水の被害が出ていました」（ニューハルピンさん）
この日、ニューハルピンさんは車で会社に出勤。
会社の機械に浸水の被害が及ばないよう、「水中ポンプ」を取りに一旦帰宅し、再び車で会社に向かった。
「その時点ではまだ通れない道路はなかったのですが、そのわずか30分後、会社に戻る時には至るところで冠水していて、行きは通れた道はもう車が通れない状況でした。
おそらく、膝下くらいの水量だったと思います」（ニューハルピンさん）
■「誰かの暮らし」と「命」を救った、強い口調
当時、ニューハルピンさんが乗っていたのはトヨタ・ハイラックス。
車高が高いため、膝下ほどの水位なら走行できると判断。
しかし、その時、居合わせた地域の消防団の方から「やめろ！やめろ！」と、呼び止められたという。
「投稿した通り、『お前が入って行くことで波が起きるんだ。その波が家屋のシャッターや扉を破壊してしまう。自分勝手なことするな！』と言われました。
消防団の方に言われるまでは全く頭になかった事柄でした。
『そうだよな～。うん、わかりました』と従うと、『気をつけて行ってください！』と言われ、その場を離れた後、水位が下がるのを待ちました。
もし、この時に止められてなかったら……
自分の行動によって誰かの家屋が破壊されたり、自身の車も動かなくなったり、最悪、命を失っていたかもしれません。
強い口調で止めてもらって感謝しています」（ニューハルピンさん）
今回の投稿を機に、「冠水時の車の走行は周りに大きな被害を及ぼす、ということを知ってくれる方が増えれば幸いです」と、ニューハルピンさん。
冠水時、とくにアンダーパス（鉄道や道路などの下を通過するため周囲より低くなっている道路や地下道のこと）は車両の水没などによる死亡事故も発生しており、全国の自治体なども注意喚起を行っている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2746d6c714ab9b9a7275cb70c25a6896bb391263
（ブログ者コメント）
冠水道路を水シブキをあげて通る車。
迷惑だなあ・・・と思ったことはあるが、被害を出すことがあるとは思いもしなかった。
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2024年8月8日10時4分にYAHOOニュース（福島民友）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7日午後2時15分ごろ、福島県西郷村小田倉字大平の信越半導体白河工場で白河市関辺上ノ原、派遣社員の男性（39）と須賀川市栗谷沢、派遣社員の男性（46）が不活性ガスのアルゴンガスを吸引した。
39歳男性は意識不明の重体で、46歳男性は体調不良を訴える軽症。
白河署によると、同工場は半導体の部品を製造。
39歳男性は機器の中で清掃作業中に充満したガスを吸引し、酸欠状態に陥ったとみられる。
46歳男性は、39歳男性を助けようとして吸引したという。
同署が労災事故とみて調べている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3bc511e4d5bc98ec3b3a89da70565abecc4a73
8月7日20時53分にYAHOOニュース（福島テレビ）からは、半導体の部品を製造する機器を清掃していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
西郷村にある信越半導体株式会社白河工場で、２人の作業員がガスを吸引する労災事故が発生した。
白河警察署によると８月７日午後２時１５分ごろ、工場内で半導体の部品を製造する機器を清掃していた作業員２人が機器の中に充満していたアルゴンガスを吸い、病院に運ばれた。
この事故で３９歳の男性作業員が意識不明の重体、４６歳の男性作業員が軽傷となっている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b13fc102008816ca362e69c1d5e299d59cf27a59
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。