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2023年1月３１日１５時０分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
ＪＲ西日本の近畿エリアで、線路のポイントに積もった雪をとかす装置の６割が現場で点火する旧式であることが、同社への取材でわかった。
ボタンで遠隔操作できる電気式への交換を豪雪地域から進めてきたが、予算の制約もあり、都市部では旧式が多く残る。
最強寒波で東海道線の列車が立ち往生した原因となったポイント故障を起こした場所も大半は旧式で、ＪＲ西は電気式への交換を急ぐ。
雪をとかす装置は、灯油入りタンクを線路下に設置して着火する旧式の点火式と、遠隔操作で作動させて電力で温める電気式がある。
ＪＲ西によると、近畿では２６００か所に設置され、１５００か所が点火式、１１００か所が電気式という。
点火式は現場で作業員が火をつけるため、労力がかかる。
始発前など、列車の走っていない時間帯を見計らって作業するという制約もある。
一方、電気式は駅などでボタンを押せば、すぐに作動できる。
東海道線の高槻（大阪府）―山科（京都市）間では２４日夜～２５日朝、最強寒波で雪がポイントに挟まるなどして故障し、駅間で１５本が立ち往生。
約７０００人が最長約１０時間閉じ込められた。
同区間の装置は点火式が８割で、故障した２１か所では２０か所が点火式だった。
ＪＲ西は、予想降雪量が装置を使う社内基準以下だったとして、２４日朝の段階では作動させなかった。
冷え込みを受けて午後２時以降に電気式を作動させたが、点火式は列車が運行中だったため着火できず、雪がポイントに付着して故障が相次いだ。
これを教訓に、ＪＲ西は、都市部でも電気式への置き換えを加速化する。
近畿の他の私鉄では、京阪は大半が電気式で、阪急は大半が点火式など、各社によって差がある。
ただし、２４日の寒波では、京都周辺を通る各社は装置を早めに作動させ、ポイント故障はなかった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230131-OYT1T50149/
（ブログ者コメント）
24日夜から25日朝にかけてのトラブルは本ブログでも紹介スミ。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。