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2020年1月30日11時43分にＮＨＫ宮崎から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県内に３つある１級河川の水系の３１のダムで、大雨が降る前に事前に放流し、ダムに流れ込む水を受け止めて河川の氾濫を抑えようという検討が始まりました。
去年１０月の台風１９号で関東や東北などの多くの河川が氾濫したことを教訓に、国土交通省は、大雨が予想された場合に事前放流を行うダムを増やそうとしています。
具体的には、洪水調節の機能があるダムだけでなく、発電や農業に用いられ、本来はこうした機能を持たない「利水ダム」でも、事前放流を進めることにしています。
こうしたなか、２９日大淀川、小丸川、五ヶ瀬川の３つの１級河川の水系にある、３１のダムの管理者などが宮崎市に集まり、協議会が開かれました。
そして国土交通省の方針をもとに、「利水ダム」を含め事前放流を進めていくことが確認され、事前の放流で水量が少なくなり損害が出た場合、国が補償などを行うことが説明されたということです。
今後は、ダムを管理する県や九州電力、それに県内の自治体などが事前放流について、実施が物理的に可能か、どれくらいの水量が放流できるのかなどの調査を行います。
さらに、事前放流をしたあとに水量が戻らなかった場合などを想定して、流域の水の利用者とも調整するということです。
宮崎河川国道事務所は、「１つでも多くのダムについて、ことし３月までに管理者と関係者の間で、事前放流などについての協定が結ばれるよう理解を求め、出水期に備えたい」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20200130/5060005245.html
1月30日20時44分に同じＮＨＫ宮崎からは、下記趣旨の補足解説的記事がネット配信されていた。
「事前放流」は、大雨の前にあらかじめ水を放流してダムに流れ込む水を受け止め、河川の氾濫を抑えようというものです。
ただ、本来水道や発電、農業などに使う水で、もし大雨が降らず、放流分の水が戻らなければ、水の利用者に大きな影響が出てしまいます。
一方、緊急放流は大雨で流入量が多くなり、ダムの貯水量が限界に近づくと行われます。
流入してくる水と同じ程度の量を放流しますが、下流で氾濫が起きるおそれもあり、国は１つの回避策として事前放流が有効としています。
今回、どうしてふだんから洪水調節をする治水ダムではなく、利水ダムに「白羽の矢」がたったのか。
宮崎県内で、今回検討の対象となる３１のダムのうち、治水ダムなど洪水調節機能を持つダムが１１、残りの２０が利水ダムです。
利水ダムのほうが倍近く多く、これらで事前放流などを行えば防災の効果が期待できるということです。
現在、日本にあるおよそ１４６０のダムは１８０億立方メートルほどの貯水が可能ですが、洪水調節に使えるのは、このうちのおよそ５４億立方メートル、割合にして３分の１ほどしかないということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20200130/5060005253.html
（ブログ者コメント）
〇本件、佐賀県での同様な動きについて、下記趣旨の記事がネット
配信されていた。
の九州地方整備局が音頭をとっているのかもしれない。
（1月31日12時14分 ＮＨＫ佐賀）
去年の台風１９号を教訓に、ダムの水量を調節して川の氾濫や堤防の決壊を防ぐ新たな取り組みを進めようと、嘉瀬川や六角川などのダム管理者などが３１日初会合を開きました。
去年１０月の台風１９号では全国各地で川の氾濫が相次いだことから、国土交通省は飲み水や農業用水など「利水」を目的にしたダムでも、大雨に備えて事前に水を放流しダムの水量を調節する新たな取り組みを行うことにしています。
３１日は国土交通省武雄河川事務所で初会合が開かれ、嘉瀬川や六角川、それに松浦川にある１５のダムの管理団体や利水者などが出席しました。
会合では、武雄河川事務所の担当者が「事前放流」を行ったあと雨が降らずに水が不足し、発電や農業用の水が確保出来ないなどの影響が出た場合、損失を穴埋めする制度を検討していることなどを説明しました。
国や県など河川管理者とダムの管理者などは、今後、「事前放流」を行うタイミングなどを具体的に協議し、ことし５月までに協定を結ぶことにしています。
武雄河川事務所の的場副所長は、「激甚な雨に対して河川の整備だけでは十分ではない。関係機関と協力しながら既存のダムを洪水の調節機能として活用していきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20200131/5080004934.html
〇利水ダムからの事前放流については、昨年１１月に本ブログで紹介
スミ。
当該記事中、事前放流のルールができているのは全国で１割だけとあったが、残りのダムでもルール作りが進められているようだ。
その一例として紹介する。
[0回]
2020年1月30日6時46分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１０月の台風で多摩川沿いの浸水被害が相次いだ東京・世田谷区で、当時、川沿いの水門を閉める作業にあたっていた職員が、途中でぬれた服を着替えに事務所に戻り、作業を一時中断していたことがわかりました。
その後、１か所の水門を閉められず、水が住宅地側に流れ込んだということで、区では水門の開け閉めのタイミングが浸水被害にどう影響したか検証しています。
去年１０月の台風１９号で、世田谷区内では多摩川沿いを中心に住宅が相次いで水につかり、およそ５８０棟が全半壊や一部損壊する被害が出ました。
当時、区の職員が多摩川沿いの水門を一斉に閉める作業にあたっていましたが、このうち車で移動しながら作業にあたっていた職員が、浸水した場所に立ち入って服がずぶぬれになったとして、途中で事務所に着替えに戻り、作業を中断していたことがわかりました。
区によりますと、残った水門を閉めるため再び出発したものの、渋滞や道路の冠水などでたどりつけず、水門１つを閉めることができなかったということです。
この水門から多摩川の水が住宅地側に流れ、浸水被害の原因の１つになった可能性が指摘されていますが、区の担当者は「着替えに戻ったことでの時間のロスは１５分程度で、水門を閉められなかったことに影響はなかったと思う」と話しています。
区では、水門の開け閉めのタイミングが浸水被害にどう影響したか、先月始まった委員会で検証を進めています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200130/1000043246.html
※昨年2019年12月22日17時30分に読売新聞からは、住民説明会では交通規制のため当該
水門に行けなかったと説明されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台風１９号で多摩川沿いの東京都世田谷区などの住宅が広範囲で浸水した問題を巡り、同区は２１日、台風への対応に関する住民説明会を開き、約４３０人が出席した。
区が管理する水門「等々力排水樋門（ひもん）」（同区玉堤）が閉められなかったことについて、「交通規制で車両が通れず（職員の現場到着を）断念した」と説明し、理解を求めた。
この問題では、大田区は、同樋門が閉められなかった結果、多摩川の水が逆流し、土地の低い大田区側に流入したと説明している。
世田谷区や都は、内水氾濫など複合的な要因があるとの見方を示している。
世田谷区の説明によると、区管理の水門６か所のうち５か所は、１０月１２日午後８時頃までに閉めた。
等々力排水樋門にも区職員が向かったが、交通規制で車両が通れず、強風や道路の冠水もあり、現場にたどり着けなかったという。
対策として同区は、水門を所有する国や都に、より安全な場所で操作できるようにすることを求めている。
また水門閉鎖後も排水できるように、大型ポンプ車の購入を検討していることも明らかにした。
詳細な浸水原因は検証委員会で調べる。
同区内で床上・床下浸水などの被害を受けた住宅については再調査が進められ、これまでに全壊１件、半壊３１９件、一部損壊２４１件となった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20191222-OYT1T50092/
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。
世田谷区が複合的な要因の一つとみている内水氾濫については、過去に本ブログで紹介スミ。
『2019年10月16日報道 東京都世田谷区で台風19号時、多摩川氾濫の６時間前に内水氾濫で野毛地区が浸水、都市部で内水氾濫は台風時に限らず起きる可能性がある』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10108/
[0回]
2020年1月30日2時0分に日本経済新聞電子版から、下記趣旨の記事が写真や図解付きでネット配信されていた。
長さ140ミリメートルもの疲労亀裂が走り、破断寸前に至った新幹線「のぞみ34号」（博多発・東京行、N700系16両編成）の台車事故。
2017年12月にＪＲ西日本が運行する車両で起き、製造を手掛けたのは川崎重工業であることは広く報じられた。
国土交通省の運輸安全委員会は、この事案を重大インシデントに認定し、19年3月には調査報告書を発表した。
多くは、この事故を特定企業による特殊事例であり、報告書が公表された段階で「一件落着」とみなす。
だが、「決して対岸の火事で済ませてはならない」と、日本の製造業にも川崎重工業の内情にも詳しい識者が警鐘を鳴らしている。
注意すべきは、作業者の「腕（技術や技能、ノウハウ、スキル）」に依存して仕上げる製品だ。
具体的には、少量生産の大物部品や、いわゆる「一品物」と呼ばれる受注製品、開発側が決めた配合通りにはなかなか出来ない化学製品など、生産現場での調整作業を要する製品である。
高速車両や船舶、航空機の部品といった大物機械部品は、まさにこの製品に相当し、件（くだん）の台車事故が示した通り、一つ間違えば人命を危険にさらす大事故に発展しかねない。
【大物部品製造は難易度が高い】
調査報告書は、川崎重工業の生産現場における管理の杜撰（ずさん）さを断じている。
だが、「単に生産部門の管理を強化するだけでは不十分だ」と識者は指摘する。
結論を先に言えば、より大切なのは「設計の意図を生産現場に伝えること」だ。
この台車の場合、「図面の意図を生産現場が十分に把握していなかった可能性が高い」（同識者）。
まず押さえておくべきは、台車のような大物機械部品は、決して「コモディティー製品ではない」ということだ。
確かに、新幹線は1964年に運行を開始して、2020年で56年目を迎える長い歴史がある。
しかも、台車の構造自体はそれほど複雑ではない。
これをもって、台車の製造は簡単であり川崎重工業の生産現場が手を抜いたのだ、という理解は間違いだ。
大物機械部品は寸法精度を満たすのがとても難しい。
大きくて重い上に、台車の場合は高速で長距離を移動するため、精密な精度を要求されるのだ。
部品を外注し、図面通りの部品が納入されたとしても、簡単には製品（台車）に組み上がらない。
デジタル製品とは異なり、単純な組み立て型製品には該当しないからだ。
加えて、与えられたコストを満たすために、1人もしくは2人といった少数でさまざまな調整を施しながら組み上げていく必要がある。
それを実現する武器は、「職人技」と呼ばれるような作業者の腕だ。
もちろん、川崎重工業の生産現場には、作業手順を記した作業標準書がある。
一般に、調整の手順もその作業標準書にできる限り記載しようと生産現場は努めるのだが、限界があるという。
調整作業のイメージを身近な例で分かりやすく伝えよう。
例えば、「テーブルの水平出し」だ。
ある家屋のリビングの床（水平とは限らない）に対し、テーブルの天板を極めて高い精度で水平に設定する作業を想定してほしい。
この場合、4本ある脚の長さをそれぞれ調整する必要がある。
天板の傾きを確認しながら、長過ぎる脚を見つけて少し削っては確認し、また削るという作業を繰り返すことになるだろう。
だが、この作業を正確に作業標準書に記載することはできない。
削る脚や箇所、削る量は「現物」を見てみない限り、分からないからだ。
そのため、多くの場合、この作業は「天板の水平度（平面度）を製品の規格（仕様）に合わせること」などと、大ざっぱな表現で作業標準書に記載されることとなる。
【図面の意図を作業者が知らなかった】
台車に亀裂が生じた直接の原因は、部品（側バリ）を削り過ぎたことにある。
そうしないと、要求された寸法精度を満たせなかったからだ。
設計では、加工後に側バリ下面（下板）の板厚を7ミリメートル以上確保しなければならなかったのに対し、最も薄い箇所で板厚が4.7ミリメートルになるまで研削していた。
これに対して調査報告書は、作業指示を作業者にきちんと伝えていなかった生産現場のマネジメントの責任を指摘している。
確かに、作業標準書の内容を正しく伝えなかったり、間違った解釈をしたりした生産現場の管理者の責任は重い。
だが、こうした調整作業は先述の通り、作業標準書に正確に記載することが難しい上に、作業方法が作業者個人の判断に委ねられるケースが間々あると識者は言う。
納期やコストの圧力も受ける作業者は、組み立てが完了した後に、最終的に精度を満たせばよいと考えがちだ。
では、なぜ作業者は削ってもよいと判断してしまったのか。
その理由こそ、「作業者が図面の意図を十分に理解していなかった」（識者）ことにある。
この台車事故の真の原因はここにあると、識者は指摘する。
【従来はベテランがカバーしていた可能性】
この台車事故から学ぶべき教訓は、管理者が設計者の考えをくみ取り、図面の意図を作業者にしっかりと伝えることだ。
ただし、図面の全情報を作業者に伝えるのは、管理者にとっても作業者にとっても負担が大きい。
そこで、機能や品質、安全などにおいて極めて重要な情報に絞って、管理者が作業者に伝えるのである。
「製造上、絶対に守るべき点とそれほどでもない点を識別し、守るべき点について設計の意図をしっかりと作業標準書に記載して作業者に伝えることができなかった。これが台車事故につながった川崎重工業の生産現場の実態である」と識者は指摘する。
従来は問題にならなかったのは、熟練者が作業していたり、熟練者が他の作業者に教えていたりしたからだろうと識者は推測する。
つまり、経験や知見が豊富なベテランが、設計の意図を作業者に伝える管理者の代わりを担っていたという指摘だ。
ところが、定年退職などでベテランの多くが職場を去ったことを機に、重要な設計の意図を作業者に伝えることがなくなり、結果、欠陥のある台車を造ってしまったのではないか──。
これが識者の見立てだ。
ある造船会社は、図面の読み合わせ会を開始した。
図面の意図を正確に生産現場に周知させる必要性を痛感したからだ。
きっかけは、やはりベテランが減ったことだった。
併せて、作業標準書の読み合わせ会も行い、いわゆる勘やコツに依存することからの脱却を目指しているという。
【設計は完璧だったのか】
調査報告書は生産現場の責任を指摘するが、この台車の場合、設計が完璧とはいえなかった可能性も払拭できないと識者は言う。
というのは、「重大インシデントになるほど重要な箇所であれば、7ミリメートル以上といったざっくりとした指示ではなく、生産側にもっと注意を喚起しているはずだ。当時の解析技術では、亀裂の発生を設計者が想定できていなかったのではないか」（同識者）。
実は、大物機械部品の分野では、自動化や標準化、コンピューター化などが他の分野に比べて遅れている。
そのため、部品単体の強度はシミュレーションしていても、組み立てた製品の強度まではシミュレーションできていないケースが結構あるという。
果たして、この台車では、台車構造全体の強度評価ができていたのか。板厚を削って薄くなった際にどうなるのか、すなわち亀裂が生じる可能性があるということを想定できていたのか疑問が残るという指摘である。
「この薄さになると、この強度になるため、こうした事象になる」ということを経験則ではなく、シミュレーションを通じて理論的な知見として獲得する。そして、その理論的な知見を基に図面を作成し、かつ生産規格（作業指示）を決めていたのか──。もしもこのことを当時の川崎重工業ができていなかったとすれば、欠陥のある台車を造った責任は生産現場ではなく、むしろ設計側にあると識者は指摘する。
こうした事態を防ぐには、経験則から脱却してシミュレーションを徹底し、トラブル源を洗い出すことが基本だ。
最新の解析技術を駆使して理論的な知見を増やすのが理想である。
だが、当時の解析技術ではそれができていなかったのかもしれない。
図らずも台車事故で露呈した川崎重工業の生産現場と設計現場の実態や課題を、対岸の火事と言い切れる日本企業は少ないのではないだろうか。
［日経 xTECH 2020年1月8日付の記事を再構成］
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54456080W0A110C2000000/?n_cid=NMAIL007_20200130_Y
（ブログ者コメント）
新幹線の台車枠削り過ぎ事例は本ブログで第９報まで掲載している。
[0回]
2020年1月30日22時36分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午後０時５５分ごろ、東京都大田区仲六郷のインド・ネパール料理店「Ｔ」で、店を訪れた経営者のネパール人男性が店内の客席で男性２人が亡くなっているのを発見し、近隣の店舗を通じて１１０番通報した。
警視庁蒲田署によると、２人はいずれも同店従業員でインド人の４０代男性とみられ、１人は長椅子の上にあおむけで倒れており、もう１人は椅子に腰かけた状態だった。
遺体に目立った外傷はなく、店内に荒らされた形跡はなかった。
発見時、ナンを焼く窯で木炭が燃えており、店内からは高濃度の一酸化炭素（ＣＯ）が検出されたという。
同署はＣＯ中毒の可能性があるとみて、事件と事故の両面から２人が死亡した経緯を調べている。
現場は京急線六郷土手駅そばの飲食店が立ち並ぶ一角。
経営者の男性は、別の共同経営者から「従業員と連絡がつかないので様子を見に行ってほしい」と頼まれて店を訪れていた。
店のドアは未施錠で閉められた状態で、店内の照明はついていなかったという。
https://www.sankei.com/affairs/news/200130/afr2001300049-n1.html
1月31日0時31分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
蒲田署によると、調理場とつながっている客席で、1人は長椅子にあおむけで寝た状態、もう1人は一人掛けの椅子に座った状態だった。
外傷はなかった。
当時は営業しておらず、店内には2人しかいなかったという。
https://mainichi.jp/articles/20200130/k00/00m/040/256000c
[0回]
2020年1月29日20時23分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸市灘区で昨年９月、大型トラックが車などに次々に衝突して川に転落し、男性運転手を含む男女９人が死傷した事故で、兵庫県警灘署は２９日、トラックのブレーキ整備を怠ったなどとして、業務上過失致死傷の疑いで、大阪府摂津市の運送会社「Ｓ」社長、田口容疑者（男性、５２歳）と、運転手が勤務していた同社九州営業所の所長、樺容疑者（男性、６３歳）を逮捕した。
認否を明らかにしていない。
逮捕容疑は昨年９月２日、トラックのブレーキに不具合があるのに、整備するなどの適切な対応を怠った上で、運転手の宗さん（男性、５７歳）に貨物の運搬を指示。
翌３日午前に事故が起きて宗さんを死亡させ、乗用車のドライバーら男女８人に重軽傷を負わせたとしている。
同署によると、トラックは六甲山からの下り坂を数キロにわたって暴走。
車４台に衝突した後、道路脇の川に転落した。
https://www.sankei.com/west/news/200129/wst2001290024-n1.html
1月29日17時59分にＮＨＫ兵庫からは、事故前に運転手が上司にブレーキ不調を訴えていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
捜査関係者によりますと、トラックはブレーキがきかない状態のまま数キロにわたって坂道を下っていたとみられ、事故の前には運転手が会社の上司にブレーキの不調を訴えていたということで、警察は安全管理の実態を詳しく調べることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20200129/2020006197.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。
[0回]
2020年1月29日19時50分にＮＨＫ青森から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この冬は、積雪が例年より大幅に少ない状況が続いていて、青森市の観測地点では２９日午後、「積雪なし」となりました。
気象台によりますと、１月下旬に青森市で「積雪なし」となるのは４８年ぶりです。
青森地方気象台によりますと、青森市花園にある気象台の敷地内に設置された積雪計では、２９日朝９時に積雪がゼロセンチとなりました。
また、午後１時半には、気象台が観測に使っているおよそ４００平方メートルの敷地のうち、雪が残る面積が半分未満になったことを職員が目視で確認し、「積雪なし」となりました。
１月下旬に青森市が「積雪なし」となるのは、１９７２年以来、４８年ぶりです。
気象台によりますと、青森市では１月下旬から２月上旬にかけて雪が多く積もり、例年ならこの時期、７０センチから１メートルほど積雪があるということです。
県内では２９日午後３時現在、１５か所ある積雪の観測地点のうち、青森市を含むむつ市や五所川原市など、合わせて１０か所で積雪がゼロセンチとなっています。
雪が少ない理由について、青森地方気象台の外川調査官は、「日本の上空を流れる偏西風が、今シーズンは北寄りにずれているため、寒気が入りにくく、冬型の気圧配置が長続きしないため」と説明しています。
今後については、「一時的に冬型の気圧配置が強まることはあるが、４月下旬まで気温が高く、雪が少ない傾向が続くと予想される」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20200129/6080007341.html
（ブログ者コメント）
今年の暖冬は偏西風が例年より北の方を通っているからだと、某気象予報士が解説していた。
それが地球温暖化のせいかどうかは不明だが、48年前にも積雪なしを記録していたという点から考えると、一概に地球温暖化のせいばかりとは言えないのかもしれない。
以下は、映像の１コマ。
積雪計が設置されている気象台敷地とのことだ。
[0回]
2020年1月29日2時0分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事が写真や図解付きでネット配信されていた。
朝の漁港で突如、巨大なアーチ橋が崩落した。
付近の定点カメラには、桁を吊るケーブルが次々と破断していく様子が収められていた。
ケーブルの定着部付近にできたわずかな腐食を点検で見落としたうえ、トレーラーなどの荷重が繰り返し加わり、疲労が進行した可能性がある。
【ケーブル破断 落橋まで10秒】
台湾北東部の宜蘭（ぎらん）県の漁港に架かる橋長140メートルの優美なアーチ橋「南方澳跨港大橋（なんぽうおうここうだいきょう）」が崩落したのは、現地時間の2019年10月1日午前9時半のことだ。
港内に停泊していた3隻の漁船が巻き込まれ、6人が死亡。
事故の一部始終を収めた定点カメラの映像が、瞬く間に世界を駆け巡った。
朝の漁港で突如、巨大なアーチ橋が崩落した。
付近の定点カメラには、桁を吊るケーブルが次々と破断していく様子が収められていた。
ケーブルの定着部付近にできたわずかな腐食を点検で見落としたうえ、トレーラーなどの荷重が繰り返し加わり、疲労が進行した可能性がある。
同橋は1998年に完成したタイドアーチ橋（アーチの両端を引張材で結んで弓のように安定させる形式）だ。
鋼製のアーチ部材から亜鉛めっき鋼線をより合わせたケーブルを1列に13本配して、鋼床版箱桁を吊り下げていた。
アーチ部材の高さは橋桁から最大30メートルで、その両端は橋台の約20メートル手前で2股に分かれる。
これが通行者を迎える「ゲート」の役目を担う、珍しいデザインを採用していた。
設計・施工はいずれも現地企業で、管理者は台湾当局系の台湾港務会社。
台湾当局から9つの港湾の運営を引き継いで、12年に設立された会社だ。
カメラが捉えた落橋の記録から、事故のあらましを見ていこう。
動画では、港方面に向かって橋上を走る1台のタンクローリーが映し出される。
あと十数メートルで橋を渡りきろうとする時、港側から6本目のケーブルの上端付近が破断。
一瞬の間を置いて、8本目から12本目までが次々とちぎれた。
ケーブルによる支持力を失った橋桁はV字に変形し、水しぶきを上げて湾内に落下。
アーチ部材は2股の分岐部で折れ曲がり、上部の円弧部は形を保ったまま真下に落ちた。
その間、わずか10秒の出来事だった。
崩壊後に現場を視察した台湾・国立中央大学の王仲宇教授は、「最初のケーブルが切れた衝撃が別のケーブルに伝わり、連鎖的に破断に至ったのではないか」とみる。
最初のケーブルが破断した後、すぐ隣のケーブルが切れなかったのは、2番目に破断したケーブルよりも劣化が進んでいなかったからだと考えられる。
ケーブルに緩みが生じるなど、張力が設計通りに分配されていなかった可能性もある。
【管理に不備？ 会社は即座に釈明】
なぜ最初のケーブルは破断したのか。
台湾では崩落直後から、原因を巡って論争が巻き起こった。
事故前日に通過した台風や、当日早朝に台湾東部で起こったマグニチュード3.8の地震など自然災害の影響が取り沙汰される一方、台湾港務会社による橋の維持管理の不備を疑う声も集まった。
「点検で見つかった腐食の対処を怠っていた」、「そもそもケーブルのさびを点検していなかった」などと報じられたのだ。
台湾の専門家の間でも、ケーブルの腐食を落橋の一因とみる向きは多い。
「ケーブルをポリエチレン製のシース（さや）で保護したり、定着部をアーチ部材内に収める構造にしたりと防食に配慮していたとはいえ、海に面して腐食しやすい環境だったのは間違いない」と王教授は話す。
台湾港務会社は台湾に架かる約3万橋のうち17橋しか管理しておらず、点検のノウハウが足りなかったという指摘もある。
対する台湾港務会社は事故当日の午後11時、16年に宜蘭県を通じて橋の点検を委託した健行科技大学の報告書ではケーブルの腐食は指摘されていなかったと発表。
それどころか、17年から18年にかけて1000万台湾元（約3600万円）を投じて舗装や伸縮装置を修繕するなど、管理は適切だったと主張した。
【わずかな腐食で破断した例も】
点検が正しく行われていたのであれば、ケーブルが破断するほどの腐食を見落とすとは考えにくい。
しかし、わずかな腐食であってもケーブルが切れるとしたらどうか。
ケーブル形式の橋梁に詳しく、東海大学で教授を務めた国際構造工学会の中村俊一副会長は、「孔食（こうしょく）と呼ぶ局所的な腐食などによってケーブルの疲労強度が低下したのが原因ではないか」と推測する。
中村副会長によると、現時点でケーブルの破断を招いたと考えられる要因は3つある。
（1）腐食と疲労が同時に作用する「腐食疲労」
（2）施工不良に起因する定着ソケットからのケーブルの抜け落ち
（3）水素脆（ぜい）化によるケーブルの遅れ破壊
である。
そのうち、腐食疲労の可能性が最も高いとみる。
鋼材の疲労耐久性は、繰り返し作用する応力の振幅と、それを許容できる回数との関係を示したS-N曲線で表せる。
曲線を下回る応力しか作用しなければ、基本的に疲労で破断する心配はない。
問題は、ケーブルが腐食すると疲労耐久性が落ちる点にある。
S-N曲線が下方に移動し、取るに足りなかった小さな応力でも疲労破壊する恐れが出てくるのだ。
「鋭く深い断面欠損を伴う孔食が生じると、応力が集中して破断しやすくなる」と中村副会長は説明する。
ケーブル断面積の1割にも満たない孔食によって、急速に疲労が進んで破断した例もある。
南方澳跨港大橋のアーチ部材の断面は幅、高さともに約2.5メートル。
その中にケーブルの定着ソケットや定着板、補剛材などが密に配置されていたとみられる。
目視点検をしていたとしても、狭い部材内ではわずかな腐食を見逃した可能性がある。
さらに、同橋では通行する自動車の荷重が建設当時よりも増えていたという指摘もある。
南方澳を含む港で岸壁の補修工事が19年6月に始まるなど、数十トンの資材を積んだ大型トレーラーが一帯を走っていたもようだ。
ケーブルの疲労設計の条件などは明らかになっていない。
だが、想定よりも大きな応力が作用すれば、当然、破断の時期は早まる。
ケーブル定着部付近の腐食を見落とした上に、大型車の交通量が増えて疲労が進行。
限界に近づいたところに重さ数十トンのタンクローリーがとどめを刺して崩壊に至る──。
そんな推測は十分に成立しそうだ。
【外観は無傷でも内部は腐食】
ケーブル形式の橋は、合理的な構造である一方、もしケーブルが破断すれば落橋など大きな被害につながりかねない。
「ケーブルは外観に問題がなくても、内部に水が入り込んで腐食が進んでいる場合がある。さび汁の発生や塗膜の浮きなど変状を見過ごさないよう、注意深く点検しなければならない」。
中村副会長は、こう強調する。
国土交通省は19年2月、「引張材を有する道路橋の損傷例と定期点検に関する参考資料」を公表した。
同省国土技術政策総合研究所がまとめたものだ。
ケーブルの定着部付近が腐食して破断した雪沢大橋（秋田県大館市）などの事例を紹介するほか、疲労の影響なども加味して点検するように求めた。
防せい油の状態なども劣化の進行を把握する際の参考になると記している。
台湾では全土の橋の点検結果などをT-BMSと呼ぶデータベースで一元管理する。
08年には鋼橋の点検要領を発行するなど、維持管理には力を入れていた。
しかし、ケーブルの点検手法までは体系化できていなかったようだ。
日本の国交省に当たる台湾交通部は、落橋の原因究明を国家運輸安全調査委員会に委ねた。
事故からわずか1カ月で、崩れたアーチ橋の部材を全て回収して調査を開始。
20年8月までに結果を公表する。
［日経コンストラクション2019年12月23日号の記事を再構成］
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54109290X00C20A1000000/?n_cid=NMAIL007_20200129_H
（ブログ者コメント）
崩落の様子は下記などのユーチューブ映像参照。
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2020年1月29日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は、住宅の売却や賃貸などを扱う不動産業者に対し、大雨が降った際の水害リスクを購入・入居希望者に説明するよう義務付ける。
相次ぐ豪雨被害を教訓とする対策で、赤羽一嘉国交相が２７日の衆院予算委員会で明らかにした。
居住前から危険性を認識してもらい、逃げ遅れを防ぐ。
業者への周知が必要なため、導入時期は未定としている。
赤羽氏は、「ハザードマップで浸水が予想されていた区域と実際の浸水区域がほぼ重なっている。事前のリスク情報提供が大変重要だ」と述べた。
公明党の国重徹氏への答弁。
浸水が想定される範囲や避難場所を示した市町村作成のハザードマップを示し、住まい周辺の危険性を具体的に説明することを業者に求める。
宅地建物の取引に関する法令は、土砂災害や津波の危険がある場合は業者が契約前に重要事項として説明しなければならないと規定。
関係省令を改正し、水害リスクを説明事項に加える。
https://mainichi.jp/articles/20200129/ddm/012/040/132000c
（ブログ者コメント）
「浸水予想区域と実際の浸水区域がほぼ重なっている」と答弁された件、本ブログでも、茂原市でほぼ重なっていたというブログ者の実感事例を紹介している。
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2020年1月28日18時0分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事が動画と写真付きでネット配信されていた。
「こんなところまで撮影できるとは！」。
プラント内部を飛行するドローンのカメラが映し出す映像に感嘆の声があがる。
製塩業の日本海水（東京・千代田）は、兵庫県内の赤穂工場で昨年末、実証試験としてドローンによる点検を始めた。
屋外だけでなく、プラント内部の配管まで入り込んで映し出される高精細映像は、まるで内視鏡検査のようだ。
これまでは、点検のたびにプラント内部にも足場を組み、設置から撤去まで1週間程度かかっていた。
ドローンを使えば足場は必要なく、プラント内外の撮影は3時間程度で終了する。
ドローンに搭載された気圧センサーから高度情報が分かるため、補修や予防が必要な場所の特定もしやすい。
これまで人が入れなかったスペースも撮影でき、コストも半分以下だという。
塩崎工場長は、「コスト削減とトラブル予防効果が認められれば、来年度から正式に導入したい」と話す。
業務を請け負ったセブントゥーファイブ（東京・港）の石井社長は、「データが蓄積されれば人工知能（AI）による画像解析も可能。業務がより効率化される」という。
ドローンによる点検は工場だけでなく、老朽化した道路や橋、下水道などのインフラでも活用が期待される。
東京都下水道サービス（東京・千代田）は、日立製作所と共同で、下水道管点検システムを開発している。
マンホールの直径より小さなドローンを管内に入れ、モニターを通じて地上から操作することを目指す。
点検中の急激な増水や硫化水素の発生による作業員の危険を回避する。
15年の下水道法改正で自治体に管路の定期点検が義務化され、効率的な点検方法が模索されている。
・・・・・ （物流分野での利用記事 ⇒ 転載省略） ・・・・・
危険な場所での作業が必要な業務は多い。
歩道橋の裏側に作られたスズメバチの巣の駆除依頼を受けたのは、専用ドローンを開発したクイーンビーアンドドローン（静岡市）。
巣に近づいて殺虫剤を噴射して追い払い、最後は養蜂業者が巣を撤去する。
同社の桜井さんは、「スズメバチの巣は住宅の屋根や鉄塔、携帯電話の基地局などにもあり、作業は常に危険が伴う。労災事故防止ニーズがある」と話す。
・・・・・ （広告分野での利用記事 ⇒ 転載省略） ・・・・・
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54793140U0A120C2000000/
（ブログ者コメント）
以下は、動画（52秒）の６コマ。
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2020年1月28日付で中日新聞三重版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警は二十七日、信号のない横断歩道で歩行者を優先して一時停止した車両が２０・７％にとどまったとの調査結果を発表した。
県警による調査は初めてで、交通ルールの順守に向けた啓発活動に生かす。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）が昨年十月に公表した全国調査で、信号のない横断歩道での停止率は、県内がわずか３・４％と、全都道府県の最下位となった。
県警は歩行者優先の徹底をドライバーに呼び掛けてきており、より実効的な啓発活動につなげようと独自に調査した。
小中学校の通学路で信号機が未設置の横断歩道三十六カ所で、一般人に扮（ふん）した警察官が渡ろうとしたときに通過した車と一時停止した車を数えた。
三十六カ所の停止率は平均２０・７％。
停止率が最も高かった横断歩道では半分近い車両が止まった一方、停止率が５・５％の場所もあった。
県内全体ではＪＡＦの調査結果よりも良い結果だったが、県警交通企画課の担当者は、「通学路で約八割の車が止まらなかった結果は重い。取り締まりと啓発活動を一層強化したい」と話す。
調査は同じ条件で定期的に実施するという。
https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20200128/CK2020012802000046.html
（ブログ者コメント）
半分近い車両が停まった横断歩道とはどのような場所だったのだろうか？
他に情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
（２０２０年２月１１日 修正１ ；追記）
2020年2月2日12時30分に朝日新聞からは、三重県警は歩行者の行動を変えたほうが効果的だと考え歩行者への啓発を強化しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
横断歩道に人がいたら、車はどうすべきか――。
正解はもちろん「一時停止」だが、それが全国で最も実践できていないのが三重県。
道路交通法でも車側に一時停止義務があるとしているが、三重県警は歩行者への啓発を強化しているという。
車に止まってもらうために、歩行者がしなければならないこととは？
昨年12月の平日の朝。
津市の津商業高校前の横断歩道では、道路を渡り終えてお辞儀をする生徒たちの姿があった。
中川さん（女子、2年）は、「お辞儀は横断歩道で一時停止してくれたことへの感謝。先輩たちを見て、自然とするようになった」と話す。
学校が生徒に指導しているわけではないが、「お辞儀してくれて気持ちよかった」という手紙や電話が届くことも。
前川教頭（男性、55歳）は、「将来、生徒たちがドライバー側になったとき、横断歩道で車は止まるべきだという意識につながるはず」と話す。
昨年、日本自動車連盟（JAF）が行った調査で、信号機のない横断歩道で、歩行者が横断しようとしている時に一時停止する車の割合が、三重県は全国ワーストだった。
調査は昨年8月、歩行者役のJAF職員が、県庁所在地の信号のない横断歩道に立ってみて、車の対応を調べた。
一時停止した割合は全国平均が17・1%だったのに対し、三重県はわずか3・4%。
2018年から同様の調査をしている。
前回の調査（1・4%）よりは向上したが、全国1位の長野県（68・6%）とは雲泥の差だ。
横断歩道で歩行者が優先されることは、道交法で定められている。
信号機のない横断歩道などでは、歩行者がいるのに一時停止しなければ違反点数2点となる。
乗用車の場合は9千円の反則金も科せられる。
県警はこれまで、主にドライバーに対して「横断歩道での一時停止」を呼びかけてきた。
歩行者への啓発にも力を入れ始めたのは、「歩行者が横断歩道から離れたところに立っていて、横断したいのかどうか分からない」との声がドライバー側から聞かれたためだ。
県警は歩行者に「横断歩道に近づいて待つなど、横断する意思表示を」と異例の呼びかけをしている。
本来、こうした場合でも一時停止しなかった車を取り締まる立場の警察だが、「三重県民は奥ゆかしい」（三重県警幹部）と、歩行者の意思表示の徹底に乗り出した。
違反した車を取り締まるよりも、歩行者の行動を変えた方が効果的だと考えたようだ。
歩行者が道路横断の意思を安全に車にアピールするには、どうしたらいいのか。
交通心理学が専門の帝塚山大学の蓮花一己学長（66）は、右手を真上にあげると、自分の腕で右側の視野が狭められてしまうとしたうえで、「手を地面と平行になるように前に伸ばし、ドライバーとアイコンタクトを取って」としている。
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2020年1月28日付で中日新聞朝刊から下記趣旨の記事が、変更前後のイメージ図付きでネット配信されていた。
名古屋市教委は、市立小学校の部活動について、新年度から全校の半分に当たる約百三十校で教員の指導をやめ、民間事業者に運営を委託する方針を固めた。
多様な活動を楽しめるよう、選択の仕組みも変える。
働き方改革の一環として、二〇一八年に教員による指導打ち切りの方針を示しており、現在は一部の学校でモデル実施をしている。
今回は、全校への拡大を視野に、規模を大幅に広げる。
市教委によると、部活は二百六十一校全校で取り入れている。
四年生以上が対象で、七割が参加。
週三日、一日一時間半を上限に、教員の指導で活動している。
一七年度に市教委が部活の指導に携わる教員に調査したところ、約七割が「部活の指導を負担に感じたことがある」と回答。
市教委は民間委託の方針を打ち出し、一九年九月から五校でモデル実施してきた。
市教委は四月以降、約百三十校の指導を担う業者を公募し、二学期からの実施を目指す。
人材を確保するため、保護者や地域住民、学生など部活の指導ができる人に登録してもらう「人材バンク」も創設する。
また、児童は主に前期（一学期）、後期（二、三学期）でそれぞれ一つの部活に所属していたが、民間委託後は最大で一年間に三つの部活を選び、曜日ごとでそれぞれの活動に参加することができる。
現在のモデル校では、スポーツスクールを運営する会社などが指導を担う。
学校や児童の反応から、市教委は実施校の拡大を決定。
新年度予算案に関連事業費を計上する。
担当者は、「運動・文化活動は継承しながら、指導を民間が担うことで、教員には教員にしかできないことに取り組んでもらいたい」と話す。
市教委などによると、小学校部活は全国的には導入例が少ないが、愛知県内では名古屋市以外の公立小学校で八割が実施している。
一方で、同県蒲郡市は部活を、豊橋市は運動部を、それぞれ廃止する方針を示している。
https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2020012802000061.html
1月28日5時0分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋市教育委員会は2020年度、市立小学校での部活動について、本格的に民間へ委託する方針を固めた。
モデル事業として現在5校で民間委託しているが、全市立小の半数に広げる。
教員の長時間労働が問題となる中、部活のあり方に一石を投じる取り組みとなりそうだ。
市教委によると、19年度に始めたモデル事業は、スポーツ教室の運営会社など3社が各校で三つの部活を運営。
4～6年生が対象で、サッカーとバスケットボールに加え、合唱などの文化部となっている。
複数の関係者によると、20年度は全市立小（261校）の半数の約130校に民間委託を拡大する方針で、21年度に全校導入を視野に入れる。
市教委は、モデル事業で教員の負担が減り、競技経験がある指導者による質の高い練習を提供できたことなどで、より良い教育環境につながったと判断した。
1週間のうちに野球、サッカー、バスケ、合唱などから最大3種類を経験できる仕組みにする。
20年度分の総事業費は数億円規模となる見通しだ。
指導者を確保するため、元教員や地域住民などが登録する人材バンク制度を委託業者が活用することも想定している。
中学、高校での導入は検討していないが、仕組みは転用できるという。
現行のモデル事業は、学校側は部活の運営・管理に携わらず、委託された民間事業者が指導のほか、活動計画の作成、けがの対応、大会の引率・監督、保護者への連絡などを担っている。
市教委スポーツ振興課の担当者は、「企業などからコーチの派遣を受ける事例は他の自治体でもあるが、部活の管理そのものを委ねる事例は中学も含めて聞いたことがない」と説明。
スポーツ庁も同様の見解を示す。
名古屋市では全市立小で、放課後に部活を週3回以内の基準で実施している。
18年度現在で、4～6年生の約8割に当たる4万5250人（重複あり）が参加。
小学校教員のほぼ半数の約2800人が顧問となり、土日の試合の引率など、多くの教員が指導に月30時間を費やしてきた。
市教委は18年3月、教員の負担軽減のため、20年度限りで現行の小学校での部活を廃止し、21年度以降は教員が携わらない形で何らかの活動を続ける方針を示していた。
https://www.asahi.com/articles/ASN1W7FLDN1QOIPE013.html
※昨年、2019年5月17日20時0分に日本経済新聞からは、名古屋市では過労死ラインを越えて残業した月があった小学校教員は２割弱など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋市は、市内の小学校の部活動の運営を担う民間事業者を募る。
今年初めて実施するモデル事業で、運動部と文化部の両方を指導することなどが条件だ。
市は将来、小学校の部活動を外部の事業者などに完全委託する方針で、教員の働き方改革を進める。
応募は31日までで、6月12～14日に事業計画を受け付ける。
2021年度をめどに、部活動の指導を民間などに委託する方針を示す。
19年度予算には、5校を対象にしたモデル事業費2200万円を計上した。
委託先として想定するのは、教育事業をてがける人材派遣会社や学校法人など。
19年9月～20年2月に、小学校のサッカー部や器楽部などで、週に3日間、計4.5時間の指導を任せる。
待遇や運営の課題を調査し、今後の制度設計に生かす。
18年度は市内261校に1197の部活動があった。
4～6年生の約8割が参加し、すべての部活動で教員が指導した。
小学校の教員は学習指導要領の改訂で負担が増えている。
市によると、18年度に過労死ラインとされる80時間を超えて残業した月があった教員は2割弱いたという。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44948520X10C19A5L91000/
※一方、千葉県でも過労死ラインを越えて残業する小学校教員が８％など、下記趣旨の記事
がネット配信されていた。
（2020年1月30日5時0分 千葉日報）
千葉県教委は２９日、昨年１１月に実施した県内公立学校教員の勤務実態調査の結果（速報値）を公表し、残業が月８０時間（過労死ライン）を超える割合は昨年６月の前回調査から低下したものの、中学校教諭で依然２９・５％に上った。
副校長・教頭は市町村立の中学校で３１・７％、小学校でも２７・３％が８０時間超え。
県教委は、８０時間超えを速やかに解消する目標を設定して、業務の効率化や補助人材の活用を進めているが、一層の対策強化が必要になりそうだ。
調査対象は、千葉市教委が権限を持つ同市立校を除く、フルタイム勤務者全員。
中学校教諭の８０時間超えは、６月調査時の３７・９％からは８・４ポイント低下した。
８０時間超えは、高校教諭で１６・５％（６月調査は２０・６％）、小学校教諭で８・１％（同１２・１％）。
副校長・教頭は、県立高校で５・３％（同１３・２％）、県立特別支援学校で１１・１％（同２０・３％）が８０時間を超えた。
一方、校長の８０時間超えは、ほとんどなかった。
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/663252
（ブログ者コメント）
運動関係の部活は、専門家に任せることで事故が減るかもしれない。
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2020年1月28日付で秋田朝日放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
秋田市の解体作業の現場で重機が転倒する事故があり、重機を運転していた６７歳の男性が下敷きになり、まもなく死亡しました。
警察によりますと午後４時前、秋田市中通の住宅の解体作業現場で掘削を行う重機がバランスを崩し、転倒しました。
この事故で、重機に乗っていた秋田市楢山の会社役員・武石さん（男性、６７歳）が重機の下敷きになり、病院に搬送されましたが、およそ１時間半後に死亡しました。
事故当時、重機は現場の１階にある廃材の上に乗った状態で２階部分の解体作業をしていたということです。
警察は、武石さんの死因や事故の原因などを詳しく調べています。
https://www.aab-tv.co.jp/news/index.php
1月28日18時50分にＮＨＫ秋田からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日午後４時前、秋田市中通三丁目の住宅の解体現場で、建設用の機械１台が倒れました。
この事故で、建設用の機械に乗って作業していた秋田市の会社役員、武石さん（６７）がアーム部分と運転席の枠の間に挟まれ、市内の病院に運ばれましたが、まもなく死亡しました。
警察によりますと、当時、武石さんが乗った建設用の機械は、解体したがれきの上で作業していたということです。
警察は、何らかの原因で建設用の機械がバランスを崩して倒れたものと見て、事故の原因を調べています。
現場は、ＪＲ秋田駅から西に８００メートルほど離れた秋田市中心部の住宅地の一角にあります。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200128/6010005951.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。
[0回]
2020年1月27日2時0分に日本経済新聞（電子版）から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
病院では、命を救うためのがん治療や様々な検査などに放射性物質（放射性同位体、RI）が使われる。
使用に伴い、放射性の廃棄物が生まれるが、廃棄物の処分場がなく、貯蔵庫にたまり続けている。
原子力発電所とは別の、もう一つの放射性廃棄物問題が起きている。
岩手県滝沢市にある日本アイソトープ協会（有馬朗人会長）の茅記念滝沢研究所では、全国の医療機関などで発生する医療RI廃棄物を一括処理している。
制御盤の画面には、セ氏約800度のオレンジ色の炎が見える。
廃棄物を燃やす焼却炉の内部を従業員がじっと監視する。
治療や検査でRIが付着したタオルやろ紙、ゴム手袋など燃えるごみは焼却炉で燃やし、焼却灰をドラム缶に収納する。
ガラス製のバイアル（容器）や注射器など燃えないごみは、プレス機のような装置でつぶしてからドラム缶に収める。
滝沢研の貯蔵庫にある処理済みのRI廃棄物は、200リットルサイズのドラム缶にして約8300本。
4つある貯蔵室のうち、3つはすでに満杯だ。
4つ目の貯蔵庫も残りは500本分ほど。
たまり続けるのは「最終処分場がまだないからだ」と古川修・滝沢研究所所長は話す。
医療や研究に用いるRIについて、日本は欧米とは異なる独特の供給システムを持っている。
ほとんどのRIはメーカーがアイソトープ協会に納入、協会が全国の病院や大学などに頒布する。
医療機関がそれぞれ個別にメーカーから調達する欧米諸国とは異なる。
原子核研究で知られる故仁科芳雄博士が第2次世界大戦後に米国からRIを輸入し、国内の大学などに配った歴史的な経緯から、このような体制が生まれ、今も続く。
協会は供給だけでなく、廃棄にも責任を負う。
全国の約2300の医療・研究施設からRI使用に伴って出た廃棄物をトラックで集めて回り、保管している。
集荷量は200リットルのドラム缶換算で年約7000本に達する。
大学の医学・生命科学の研究室では、近年RIを使わない実験手法が普及したことなどから使用量が減ったが、病院の医療RI廃棄物は増加傾向にある。
協会は千葉県内にも貯蔵施設を持っており、滝沢研に順次運んできて焼却・圧縮処理をしているのだ。
大学などの研究で生じたRI廃棄物は、処理後に日本原子力研究開発機構（JAEA）に引き渡す。
JAEAが最終処分を担う方針が決まっている。
しかし、その最終処分場が決まっていないのだ。
また病院などで発生する医療RI廃棄物は研究用とは法律の枠組みが異なり、最終処分への制度上の道筋が未整備だ。
研究RIは原子炉等規制法、医療RIは医療法などで規制を受け、担当する役所も違う。
JAEAは日本最大の原子力の研究機関で、自らの研究施設から出る放射性廃棄物の処理・処分にも責任を負う。
古くなった研究施設の廃止で、これから大量の廃棄物が発生する見込みで、医療RI廃棄物も合わせて埋設などの処分をする方向で検討がなされているが、法制度が伴わない。
滝沢研の地元からは、早期の制度整備を求める声もある。
医療RIは半減期が短い。
放射性診断薬などに使われるテクネチウム99mは約6時間、タリウム201は約73時間。
長いものでもヨウ素125の約60日。
数千年から数万年の長寿命の物質が含まれる原発の廃棄物とは異なる。
それだけ、安全な処分がしやすい。
厚生労働省の医療放射線の適正管理に関する検討会などでは、貯蔵期間中の放射能の減衰を待って産業廃棄物として処分するクリアランス基準などについて議論されてきた。
ただ現実には、医療関連法令と放射性廃棄物に関する法律の2つの法制度のはざまにあって、仕組みづくりが遅れてきた。
JAEAが早期に処分場を設けるのと並行して、厚労省と原子力規制庁との間で調整し、埋設処分やクリアランス基準、リサイクル利用などの制度整備を急ぐ必要がある。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54595820Q0A120C2000000/?n_cid=NMAIL007_20200127_H
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2020年1月28日17時35分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後５時５０分ごろ、高槻市野田の市道で縦横７０センチ、深さ４０センチほどの陥没ができ、通りかかった自転車が転落しました。
自転車には、３０代の母親と１歳と４歳の男の子が乗っていて、転倒した母親が２本の歯が抜けるけがをしたほか、男の子の１人が頭を打つけがをしました。
高槻市によりますと、陥没した現場は、地下にある老朽化した水道管の入れ替え工事をしたあと、去年１１月に埋め戻されたということです。
市は、路面の下の土を固める作業が不十分だった可能性があるとしており、２７日のうちに復旧工事を終えたということです。
高槻市は、同様の事故が起きるおそれがないか、これまでに水道管の工事を行った場所について安全確認をしたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200128/2000024702.html
1月28日16時27分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（関西テレビ）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
穴の大きさはタテヨコ70cm、深さ40cmで、事故の約30分前に陥没したとみられ、別の自転車もパンクする被害が出ました。
https://www.fnn.jp/posts/2020012816272903KTV/202001281627_KTV_KTV
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。
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2020年1月27日17時43分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
27日午前9時40分ごろ、東京都渋谷区恵比寿3の補修工事中のマンションで、エントランスのひさし部分が落下した。
警視庁渋谷署によると、50代の男性作業員2人がひさしの下敷きになって搬送され、1人が死亡した。
もう1人は意識があるという。
同署は業務上過失致死傷容疑を視野に、安全管理に問題がなかったかを捜査している。
同署によると、落下したひさしは高さ2・6メートルの部分に設置され、縦2・7メートル、横2・4メートル、厚さ30センチ。
鉄筋コンクリート製で、重さは約400キロとみられる。
この日は午前9時半から作業員3人で傾いたひさしの補修作業をしていた。
このうち2人が脚立に乗り、ひさしの下から内部の腐食状況などを点検していたところ、突然、ひさしが落ちたという。
https://mainichi.jp/articles/20200127/k00/00m/040/101000c
1月27日13時24分にＴＢＳ ＮＥＷＳからは、１年ほど前から腐食が進んでいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午前、東京・恵比寿のマンションの補修工事現場で、老朽化したひさしが落下して、作業員の男性２人が下敷きとなり、１人が死亡しました。
「マンションのエントランス部分にかかっていたひさしが崩落しています。今、警視庁による現場検証が行われています」（記者）
警視庁によりますと、２７日午前９時４０分ごろ、渋谷区恵比寿のマンションの補修工事現場でひさしが落下し、５０代の作業員の男性２人が下敷きとなりました。
２人は消防隊に救助されましたが、１人は搬送先の病院で死亡が確認されたということです。
ひさしはおよそ縦２．７メートル、横２．４メートルで、２．５メートルほどの高さから落下しました。
１年ほど前から腐食が進み、傾いた状態だったということで、警視庁は２人が点検作業中に巻き込まれたとみて、詳しい状況を調べています。
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3889788.html
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2020年1月26日23時19分に朝日新聞から、鹿児島市の建設現場で足場が崩れたという下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
26日午後9時35分ごろ、鹿児島市の建設工事現場で「足場が崩れている」と110番通報があった。
鹿児島中央署によると、けが人の情報は入っていない。
鹿児島地方気象台によると、鹿児島市内では強風注意報が出されており、午後9時現在、14・4メートルの最大瞬間風速を観測。
署は、強風の影響で倒壊したとみている。
署によると、現場は市交通局跡。
新しい建物の建設作業が行われているという。
近くのコンビニエンスストア店員の20代男性は、「ドーンという音がして、地面が揺れたように感じ、雷かと思った」と話した。
近くのドラッグストアの店長は足場が倒壊したとみられる午後9時半ごろ、「ガタガタ」という音を聞き、数秒間、店内の電気が点滅したという。
「風も強く雨も降っていたので、雷が落ちたのかと思った。足場が崩れているとは知らずびっくり」と話した。
https://www.asahi.com/articles/ASN1V7RB5N1VTIPE017.html
1月27日17時15分にＮＨＫ鹿児島からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２６日午後９時半ごろ、鹿児島市高麗町の鹿児島市交通局跡地の工事現場で足場が突然、道路に向けて倒れかかりました。
警察によりますと、当時、作業は行われておらず、歩いていた人もいなかったことから、けが人はいないということですが、足場が近くの電線に接触し、周辺のおよそ３６００戸が一時停電しました。
停電はほとんどすぐに復旧しましたが、５戸は６時間半ほどあとに、発電車で電気が供給されました。
隣接する市道は、現在も通行止めが続いています。
現場は病院やホテル、それにマンションなどの複合施設の建設が進められている場所で、警察は強風にあおられて倒れた可能性が高いとみて、原因を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20200127/5050009131.html
（ブログ者コメント）
朝日新聞掲載写真によれば、足場には全面、防塵シートが取り付けられていた模様。
1月27日17時24分にＮＨＫ熊本からは、熊本城で看板が倒れ通行人の女性が足首軽傷という下記趣旨の記事が、倒れた看板の写真付きでネット配信されていた。
２７日午前１１時すぎ、大阪から家族で観光に来ていた３０代の女性が熊本城の二の丸広場近くを歩いていたところ、突風で倒れてきた看板が当たり、左足首を打撲するなどの軽いけがをしました。
女性はその後、自力で市内の病院に向かい、治療を受けたということです。
熊本城総合事務所によりますと、看板は高さが２メートル１５センチ、幅が１メートル７０センチ、重さがおよそ３０キロあるということです。
熊本城総合事務所は敷地内に設置してある他の看板も撤去したということで、２８日も朝から巡回を行い、危険な場所がないか安全の確認を行うということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20200127/5000007328.html
（ブログ者コメント）
以下は、映像の１コマ。
1月27日22時40分に毎日新聞からは、宇和島市では足場用のパネルが飛ばされ通行人の女性が左足骨折など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
27日午後1時25分ごろ、愛媛県宇和島市並松2の旧宇和島署庁舎の解体工事現場で足場用のパネルが強風で飛ばされ、通行人の30代の女性に当たった。
同署によると、女性は左足を骨折したが命に別条はない。
地元消防によると、同市では午後1時ごろから風が強まり、午後8時時点で男女16人がけがをした。
同県八幡浜市でも同日夕、9歳の女児が川に転落。
地元消防によると、風にあおられたとみられ、頭と顔に軽いけが。
宇和島市を走るJR予讃線と予土線の一部区間では、夕方から強風の影響で運転を見合わせた。
松山地方気象台によると、宇和島市では午後6時半すぎに瞬間風速32・6メートルを観測した。
https://mainichi.jp/articles/20200127/k00/00m/040/253000c
1月27日11時18分にＴＢＳ ＮＥＷＳからは、今回の一連の事故は発達した低気圧によるものだという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。。
発達した低気圧の接近に伴い、西日本では２６日夜から大荒れの天気となっています。
このうち、鹿児島県では強風の影響で、鹿児島市街地と桜島を結ぶフェリーが一時、運航を見合わせました。
鹿児島県内では、薩摩川内市で２９メートル、霧島市で２７．１メートルの、１月の観測史上１位の最大瞬間風速を観測しました。
この天気は、２８日にかけて続く見込みです。
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3889778.html
[0回]
2020年1月25日10時17分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
規制緩和によって、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりましたが、作業機をつけた分、車の幅などが広がり、運転に大型特殊免許が必要になるケースが増えているため、高知県は免許の取得を後押しする取り組みを始めました。
農業現場の生産性を向上させようと、去年、道路運送車両法の運用が見直され、一定の条件の下、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりました。
農作業機を装着した状態で、長さ４.７メートル以下、幅１.７メートル以下、高さ２メートル以下であれば、小型特殊免許か普通免許で公道を走行できます。
しかし、作業機をつけると車の幅などが広がり、実際には大型特殊免許が必要になるケースが増えているため、高知県は、こうした事情を知らず、大型特殊免許がない状態で運転している人もいるとみて、免許の取得を後押しする取り組みを始めました。
具体的には、農家に対して制度変更について周知するとともに、免許センターにトラクターを用意して、車両を持ち込まなくても大型特殊免許の試験が受けられる機会を設けることにしています。
高知県は「ＪＡやメーカーなど関係機関と連携して免許取得の機会を設け、農家の活動をサポートしていきたい」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200125/8010007266.html
1月29日5時55分にＮＨＫ高知からは、免許センターにトラクターを持ち込んで試験が行われているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年、道路運送車両法の運用が見直され、一定の条件のもと、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりました。
作業機を装着した状態で幅などが一定の範囲内であれば、普通免許などで公道を走行できますが、一定の範囲を超えれば、大型特殊免許か、農耕車に限定した大型特殊免許が必要になります。
しかし、いの町にある県運転免許センターには、農耕車に限定した大型特殊免許の試験を行うためのトラクターがないため、限定免許の取得が極めて難しい状況となっています。
こうしたことから高知県やＪＡ全農などでつくる協会は運転免許センターにトラクターを持ち込み、農家の人たちに限定免許を取得してもらう取り組みを始めました。
そして、８人が挑戦した２８日の試験では、高知市春野町の農家、川島さん（男性、５０歳）が合格しました。
川島さんは、「米作りの際などに大きなトラクターを使うので、家から田んぼまでの公道を走れるのはありがたいです。今後は安全に気をつけてトラクターを走らせたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200129/8010007333.html
2月1日8時35分に高知新聞からは、規制緩和によって逆に厳しく運用されることになったため、これまで黙認されてきた農家からは困惑の声が上がっているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トラクターの公道走行を巡る昨年４月の規制緩和に、県内農家が戸惑っている。
これまで黙認されていた「作業機付きの走行」が、規制緩和の中で逆に厳しく運用されることになり、大型特殊自動車免許の取得が必要になったからだ。
県内で取得できる場は限られており、農家から困惑の声が上がっている。
道路運送車両法によると、従来からトラクターのみの公道走行はできた。
ただ、後部に耕運機などを付けた場合は、方向指示器などが見えづらいなどの理由から、昨年４月まで認められていなかった。
法に従えば、耕運機を別の車で運んで農地でトラクターに付けなければならない。
しかし実際は、付けたままの公道走行は広く行われており、「大半の農家は法令の認識がなく、普通に行われていた」（関係者）。
県警も、「過去に取り締まった実績はない」という。
こうした中、政府の規制改革推進会議は、農作業の効率化のために、作業機付きのトラクター走行を認める方向を提示。
国は昨年４月、方向指示器を見えやすくするなどの条件付きで走行を認めた。
ただ、作業機を付けた状態で車幅が１・７メートルを超すと道路交通法では「大型特殊自動車」に区分され、走行には大型特殊免許が必要になった。
“グレー状態”で公道を走っていた農家にとって、「規制緩和により締め付けが強まる」という皮肉な展開に。
国は、各メーカーが作業機付きでも見えやすい方向指示器などを販売し始めた昨年秋ごろから、本格的な周知をスタート。
免許が必要だと県内農家が知ったのもそのころになってからで、自動車学校などに殺到している。
県内で大型特殊免許の取得に対応した自動車学校は７カ所。
受講に１０万円近くかかるものの、どこも「４月すぎまで定員いっぱい」の状態が続く。
県運転免許センターは１月、農耕車限定の大型特殊免許試験（４０５０円）を導入。
２月までの受験者１６人を募集したところ、約１１０人の応募が殺到したという。
センターは、「人員的な制約があり、試験頻度も受験者も増やすのが難しい」と話す。
しかも、センターでのいわゆる“一発試験”は合格率が低い。
１月は８人が受験し、合格はわずか１人という。
この状況に、高岡郡佐川町の男性（６９）は、「規制緩和の前に、なぜ周知してくれなかったのか」と非難。
「田んぼも畑も免許が取れるまで放っておけん。まじめに百姓しよったら捕まるなんて、たまったもんじゃない。せめて猶予を」と訴える。
１月の試験で唯一合格した高知市の男性（５０）は、「これで安心して運転できる」と胸をなで下ろし、「他の農家も早く免許を取得できるようにしてほしい」と複雑な表情を浮かべた。
県は、「ＪＡや県警などとさらに協議し、速やかに免許取得に向けて対策を講じたい」としている。
https://www.kochinews.co.jp/article/342479/
（ブログ者コメント）
以下は、農水省ＨＰに掲載されている規制緩和？の記事。
『作業機付きトラクターの公道走行について』
ロータリー等を装着したトラクターが一定の条件の下で公道走行できるようになりました！
・・・・・
4つのチェックポイントがあります
チェックその1. 灯火器類の確認（灯火器類が見えている必要が
あります！）
・・・・・
チェックその2. 車両幅の確認（1.7m、2.5mに注意！）
・・・・・
チェックその3. 安定性の確認（15km/h以下で走行しましょう！）
・・・・・
チェックその4. 免許の確認（大特免許が必要となることがあり
ます！）
・・・・・
https://www.maff.go.jp/j/seisan/sien/sizai/s_kikaika/kodosoko.html
[0回]
2020年1月25日9時30分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が地図や写真付きでネット配信されていた。
南海トラフ地震の津波が今後30年以内に沿岸を襲う確率が24日、発表された。
被害が想定される自治体では、津波リスクを踏まえたまちづくりが進む。
そんな中、新しい役場庁舎を中心部の津波浸水域に造る動きもある。
防災拠点の役割を意識しつつ、市街地の活性化を図る狙いだが、疑問視する声もある。
静岡市は2023年にも、老朽化した清水区の清水庁舎を、現在地の約1キロ北で海から約200メートルのJR清水駅東口に移す計画だ。
7～8階建てで、総事業費は約94億円を見込む。
市は選定理由として、人口流出や経済の低迷が続く地元の再活性化を挙げる。
当初は内陸への移転も検討したが、田辺信宏市長は「コンパクトでにぎわいのあるまちづくりなどをトータルに考えた」と話す。
国の発表では、清水区の一部は、3メートル以上の津波が「6～26%」の高い確率で来るとされた。
市は新庁舎の津波対策として、1階を柱だけのピロティ構造にして津波が通り抜けるようにする計画だ。
庁舎内や、庁舎2階と駅をつなぐ通路などには約1万2800人が避難可能で、市は「攻めの防災拠点をめざす」と理解を求める。
だが、計画の再考を求める住民団体もあり、移転の是非を問う住民投票の実施を求めて、23日から署名活動を始めた。
有権者の50分の1（約1万2千人）以上の署名を集めて直接請求をめざす。
神戸孝夫共同代表は、「新庁舎は津波が起きると孤立し、機能が果たせなくなる。にぎわいづくりに市役所が必要なのか」と指摘する。
同県焼津市では昨年7月、港から約400メートルにある築50年の現庁舎の隣で、8階建ての新庁舎建設を始めた。
焼津市の一部も、3メートル以上の津波が来る確率は「6～26%」とされた。
新庁舎の1階は会議室と市民スペースのみにして、津波が通り抜けるようにするという。
災害対策本部は内陸約2キロにある消防本部に置き、災害時は市庁舎と両輪で指揮にあたる。
パブリックコメントでは「日本一危険な市役所」との意見も寄せられたが、市は利便性や防災などの観点から「総合的に評価した」と説明する。
周辺商店街からも、にぎわいづくりを期待する声が多かったという。
だが、同市の男性（72）は「勤務時間外に地震があった時に、津波が来るとわかっていて沿岸部に参集する職員がいるだろうか」と疑問を呈する。
3メートル以上の津波が「26%以上」の非常に高い確率で来るとされた和歌山県御坊市は18年12月、現庁舎の駐車場に新庁舎を造る基本計画をまとめた。
内陸の市有地への移転も検討したが、造成が必要で、築約50年の現庁舎が地震被害に遭う前に現地建て替えを選んだ。
1階は会議室とホールのみにし、執務室は2階以上に置く。
県内は印南町、湯浅町など高台移転した自治体が多い。
市民アンケートでも利便性より高台移転の安心感を求める声が多かったが、市は「津波対策を詳しく説明し、理解を得たい」とする。
大分県津久見市は18年11月7日、市総合計画に新庁舎の基本構想を明記した。
移転先は、3・5メートルの津波が想定される港湾埋め立て地。
17年の台風18号被災などで人口減が進む中、市の中心地の活性化が欠かせないと選定した。
香川県土庄町は、21年完成予定の新庁舎の建設地を、河口に近い沿岸部の病院跡に決めた。
津波は3メートルを想定。
駐車場も含め敷地を3・1メートルかさ上げし、被害を回避する考えだ。
現庁舎に近く、住民の利便性を損なわない場所を選んだという。
【専門家の考えは】
国は東日本大震災後、庁舎建設費の7割を国が負担する緊急防災・減災事業債を設け、高台移転を推し進めてきた。
一方、津波浸水域に庁舎を建てる自治体は、2016年の熊本地震後に設けられた市町村役場機能緊急保全事業などの活用で事業費を捻出する。
静岡大の岩田孝仁（たかよし）教授（防災学）は、「庁舎の1階部分を津波が走り抜けるから大丈夫というのは米ハワイの砂浜での話。日本では船や自動車などが津波とともに押し寄せ、1階部分にたまるだけ」と指摘。
東日本大震災では重油の流出で沿岸部で火災が起きたことを挙げ、「同じようなことが起きうると考えて庁舎の立地を決めるべきだ」と話す。
京大防災研究所の牧紀男教授（防災学）は、東日本大震災時に1階が水没して水が引かず、職員と市民が15時間以上庁舎内に閉じ込められた岩手県宮古市を例に、「庁舎が無事でも、人が出入りできないのでは意味がない」とする。
一方、静岡市の新清水庁舎建設検討委員会委員を務めた東大生産技術研究所の加藤孝明教授（地域安全システム学）は、「災害リスクを完全にゼロにはできない」と話す。
「まちづくりを含む様々な要素を考え、一長一短の選択肢の中でどれを選び、どうリスクを軽減し、地域を持続させていくかが重要」と指摘する。
【「南海トラフ地震地震」とは】
静岡県の駿河湾から九州東方沖まで続く海底のくぼみ「南海トラフ」沿いで起きる。
岩板が海側から陸側へ沈み込むプレート境界にあたり、100～200年おきにマグニチュード（M）8級の地震を繰り返してきた。
30年以内にM8～9級が起きる確率は70～80%とされ、国は2012年に地震と津波で最大約32万人が死亡、建物約238万棟が全壊・焼失し、経済被害は約220兆円に達するとの被害想定をまとめた。
https://www.asahi.com/articles/ASN1S74K8N1SUTIL02K.html
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2020年1月25日6時25分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
メーカー指定以外の純正ではないリチウムイオン電池を使って異常に発熱するなどの事故が増えているとして、ＮＩＴＥ＝製品評価技術基盤機構が注意を呼びかけています。
ＮＩＴＥによりますと、電池が突然発火するなどリチウムイオン電池を使った製品の事故は、去年１年間で２８６件報告されていて、このうちメーカー指定以外の電池の事故は少なくとも５４件と、前の年の８件から大幅に増えています。
充電式の掃除機や電動工具を使用する際に、インターネットなどで販売されているメーカー指定以外の電池を使っていたケースが多いということで、中には充電中に電池が発火して足をやけどしたケースもあったということです。
事故が起きた電池の中には、製造メーカーや販売業者の連絡先が分からないものや、発火や異常発熱につながる過充電などを防ぐための安全装置が正常に働かないものがあったということです。
ＮＩＴＥは、電池を購入する際には製品に対応しているかどうかなどを確認するとともに、充電ができなかったり異常な発熱があったりした場合は、すぐに使用を中止するよう呼びかけています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200125/1000042999.html
以下は、今年1月23日付けでＮＩＴＥのＨＰに掲載されていた当該記事。
『急増！非純正リチウムイオンバッテリーの事故 ～実態を知り、事故を防ぎましょう』
リチウムイオンバッテリー（以下「LIB」という。）は、スマートフォンやノートパソコンなどの電子機器だけでなく電動工具や電動アシスト自転車など幅広く製品に使われています。
また、使用の広がりとともに、製品事故は毎年増加しています。
こうしたLIBの事故の実態を解説し、事故を防ぐためのポイントを挙げて注意喚起します。
2014年度から2019年度※1の間にNITE(ナイト)に通知のあった製品事故情報※2では、LIBを搭載した製品（以下「LIB搭載製品※3」という。）の事故は合計982件※4ありました。
製品別では、モバイルバッテリー、ノートパソコン、スマートフォンの事故が多くを占めています。
2018年度から2019年度にかけては、充電式の電気掃除機や電動工具の事故が急増しています。
事故の多くは、事業者の指定する純正バッテリーではなく非純正バッテリー※5で発生した火災事故です。
非純正バッテリーの事故は初回充電時や購入後1年未満に多く発生しています。
2018年度まで事故の発生件数が増加していたモバイルバッテリーは、電気用品安全法の規制対象となったことなどから、2019年度の事故発生件数は2018年度よりも同月比で減少はしていますが、引き続き発生しています。
より良い製品を選び、事故を未然に防ぎましょう。
・・・・・
https://www.nite.go.jp/jiko/chuikanki/press/2019fy/prs200123.html
[0回]
市原市の住宅街を散歩中、作業員２人が脚立の上に乗り、民家のベランダを解体しているのを見かけた。
脚立は高さ２ｍ程度。
右側の年配者は脚立の上に跨る形で作業し、左側の若い人は脚立天板の上に立って作業していた。
こういう光景に出くわすのは珍しいので写真に収めたが、その時、若い人は左足を天板から下ろしていた。
脚立やハシゴの上で作業中に転落し死亡した事故は本ブログで何件も紹介スミ。
今回見かけたような作業は全国いたるところで行われているのだろう。
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。