［昔］ 2019年6月26日 広島県尾道市の沖合で海自掃海艇が右前方から近づいてきた民間貨物船と衝突し船尾損傷、磁気機雷対応の木造船ゆえ修理に1年半、数年早いが退役させる（修正１）

2020年5月12日21時14分にＮＨＫ広島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

去年、広島県沖で民間の貨物船と衝突して損傷した掃海艇について、海上自衛隊は、修理に長い期間と多額の費用がかかるとして、来月、退役させることを決めました。

海上自衛隊の掃海艇「のとじま」は、去年６月、三原市沖の瀬戸内海で、民間の貨物船と衝突し、船体が損傷しました。

海上自衛隊は、造船会社に依頼して修理に必要な調査を進めてきましたが、この型の掃海艇は磁気に反応する機雷への対策で船体が木でできていることなどから、修理に１年半かかる上、費用もおよそ１１億円に上ることがわかったということです。

このため、海上自衛隊は「のとじま」の修理を断念し、退役の時期を数年早めて、来月１２日に退役させることを決めました。

 

「のとじま」が配備されている京都の舞鶴基地には、代わりに別の掃海艇が配備されるということで、日本周辺海域の防衛態勢に影響はないとしています。

海上自衛隊トップの山村海上幕僚長は、記者会見で、「衝突事故により、早期に退役する結果となったことについて、国民の皆様に大変申し訳なく思っています。国の運輸安全委員会の事故調査に引き続き協力していきます」と話しています。

 

https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20200512/4000007615.html

 

 

※事故当時の報道は下記参照。

 

（2019年10月23日付　中国新聞）

 

尾道市高根島沖で６月26日深夜、海上自衛隊の掃海艇のとじま（５１０トン）と貨物船ジェイケイIII（６９９トン）が衝突した事故で、尾道海上保安部は23日、のとじまの森田艇長（32）と当直士官だった二等海尉男性（42）を見張りが不十分だったとして、貨物船を操船していた二等航海士男性（71）を回避行動が遅れたとして、それぞれ業務上過失往来危険の疑いで書類送検した。

 

書類送検容疑は、のとじまの２人は、右前方から針路を横切るように近づいてくる貨物船を認識したにもかかわらず、見張り不十分から直進を続け、衝突を招いた疑い。

 

一方、貨物船の二等航海士男性は、視認したのとじまが針路を避けると考えたため、衝突直前まで回避行動を取らなかった疑い。

 

同保安部によると、３人とも容疑を認めているという。

 

事故は６月26日午後11時55分ごろ、同市高根島沖北東約１・５キロの青木瀬戸で発生。

のとじまの右舷後部と貨物船の船首部が衝突した。

両船の乗組員にけがはなかった。

 

海上衝突予防法では、相手船を右に見ていたのとじま側が舵を右に切り、衝突を避ける義務があった。

 

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=581822&comment_sub_id=0&category_id=256

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。

 

   

 

 

（２０２０年１２月１８日　修正１　；追記）

 

2020年12月17日10時26分に朝日新聞から、事故報告書が公表されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

国の運輸安全委員会は17日、調査報告書を公表した。

 

のとじまの当直士官と貨物船の航海士が、相手の船が自分と同じ考えですれ違うと思い込んで進路をとったため、衝突した可能性が高いとした。

 

報告書によると、のとじまは瀬戸内海の水路の中央付近を南へ、貨物船も中央付近を東へ進んでいたが、船舶自動識別装置（AIS）を使って互いの船の位置は把握していた。

 

向かい合って進む船は、互いの右側（左舷対左舷）を航行してすれ違うのが原則だが、ぶつかりそうになった場合は直前に無線などで連絡を取り合って回避する。

 

貨物船の航海士は、のとじまが互いの右側を通ってすれ違うと思い込んでおり、右に少しかじを切って進んでいた。

 

一方、のとじまの当直士官は、進路の右側にある浅瀬が気になったことや、これまでの進路から貨物船が左転すると考えて、左にかじを切っていた。

 

のとじまの航行を指揮する艇長には左にかじを切ることを告げており、了解してもらったと思っていたが、艇長は当時居眠りをしている状態だったという。

 

両船とも衝突の危険があることに気づき、15～25秒前に大きくかじを切ったが間に合わなかった。

 

無線で互いの進路についてやりとりすることもなかった

 

https://www.asahi.com/articles/ASNDK3F2NNDJUTIL01V.html

 

 

12月17日21時2分に産経新聞からは、のとじまの当直士官は左側に進路を変えてすれ違おうとしたなど、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

貨物船側は、のとじまが針路を変えないのを疑問に思いつつ、いずれ右側に寄ってすれ違うと考えた。

 

のとじまの当直の士官は右側が浅い海になっているのを不安に感じ、左側に針路を変えてすれ違おうとした。

 

報告書は、双方が無線を使用して互いの航行の意思確認をしていれば事故を防げた可能性があるとしている。

 

https://www.sankei.com/affairs/news/201217/afr2012170041-n1.html　

 

 

12月17日21時4分にＮＨＫ広島からは、責任者が部下を適切に指導していなかったことも事故に関係した可能性ありという、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

運輸安全委員会は、双方の船が相手側の進む方向を思い込みで予測し、狭い海域の中央付近を時速２０キロから２５キロほどで進み続け、事故につながった可能性が高いと結論づけています。

また無線で互いの進路の情報を得ていなかったこと、掃海艇の責任者が居眠りをして、操船していた部下を適切に指導していなかったことも事故の発生に関係した可能性があると指摘しています。

事故後、掃海艇が所属する海上自衛隊舞鶴地方隊では、安全教育を強化する対応を取ったということです。

 

https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20201217/4000010116.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

のとじま当直士官が艇長のアンサーバックを確認しなかった報連相不足も、事故原因の一つだったような気がしたため、報告書を確認した。

 

結果、そのものズバリの記述は見つからなかったが、以下のような関連記述が見つかった。

 

23/42ページ

③海上自衛隊では、部下の上司に対する報告に対して、上司から了解の応答がない場合は、了解を得るまで報告するようにふだんから指導していた。

 

23/42ページ

④当直士官Ｂは、操艦に関して艇長Ｂに信頼されていると思っており、本事故当時、自分の操艦に対して指導がなかったことから、容認されていると解釈していたものと考えられる。

 

40/42ページ

同種事故の再発防止のため、次の措置を講じる必要がある。

（２）当直士官は、針路の変更等に際しては確実に艇長の許可を得るなど、服務規則を遵守すること。

 

https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/MA2020-11-2_2019tk0015.pdf

 

 

 

2020/05/19 (Tue) 【災害対応】　消防・警察・訓練等 Comment(0)