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2022年6月14日 6時15分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信号のある交差点に面したコンビニの駐車場を、斜めに横断してショートカットする、通称「コンビニワープ」が問題となっている。
2020年には、3歳の女の子を、ショートカットしてきたトラックが跳ねる、という悲惨な死亡事故までも発生している。
非常に危険な行為なのに、取り締まりを行っている様子はない。
コンビニワープに違法性はないのだろうか、実情を考えながら考察する。
【焦っているために、安全確認が不十分になりやすい】
一般的に「コンビニワープ」と呼ばれるが、コンビニの駐車場だけでなく、ガソリンスタンドや飲食店の駐車場、会社の駐車場など、交差点の角にあって容易に通過できる場所で、同様のワープは行われている。
交差点での信号待ちが長く発生する場所や、左折をして狭い道へ曲がる場合など、1台ならず複数台が続いてワープすることもあるような「魔の場所」まであるという。
モラル的な問題をいったん無視すれば、コンビニの駐車場に入って、入ってきた道路と交差する道路へ出る、という行為自体に、残念ながら違法性はない。
ただ、コンビニワープをするクルマは、僅か数十秒の赤信号を待つことができないドライバーであるため、減速をすることなく突っ切るクルマも多い。
コンビニの駐車場へ入る際には、多くの場合、歩道を突っ切ることになるが、歩道に進入する手前で一時停止なんて、おそらくしない。
自分だけが「得」をするため、信号が変わってワープをしたことが「損」にならないよう、急いで交差する道路へと出ようとする。
歩道や駐車場にいる歩行者や二輪車、他のクルマの動向など見向きもしないで、焦って突っ切っていく。
だから危険なのだ。
【対策は難しいが「安全運転義務違反」となる可能性は
ある】
対策をしようとすると、ポールやガードなど、何らかの障害物をおくことになるが、コンビニのオーナーとしては、クルマが行き来しにくくなるような対策は売り上げにも影響することから難しい。
コンビニ側としては、「通り抜け禁止」や、「駐車場内で起きた事故については一切関与しない」という張り紙を掲げるなど、予め事故やトラブルへの不介入の態度を示しておくことで、未然対策をするにとどまっているようだ。
警察はというと、コンビニの駐車場は私有地ではあるが、コンビニの駐車場のような不特定多数が安易に出入りできる場所は「公に供される場所」つまり「公道」という判決が過去にある。
公道であれば道路交通法の規制の範疇であり、安全運転義務違反(道交法第70条第1項、安全不確認)などで取り締まりを行うことはできる。
また、歩道を横切るときの一時停止の違反でも取り締まることができるだろう。
しかし、コンビニオーナーへの配慮や、(取り締まり場所の)優先順位などがあって、なかなか難しいのだろう。
【いますぐやめてほしい】
現代では、高精細な録画ができる監視カメラ、各クルマにはドライブレコーダー、通行人もスマホをほぼ全員が持っている時代だ。
暴走したり、毎日のように繰り返しワープするなど、悪質性が認められれば、前述したように、「安全義務違反」として検挙される可能性は十分にある。
自分勝手な行動は、いつか自分に返ってくる。
心当たりのあるドライバーは、いますぐやめるようにしてほしい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6beeacbaf661705e6e3027a2eeee06a8b0dc09
（ブログ者コメント）
〇ブログ者は過去に何度か「コンビニワープ」する車を見たことがある。
それが「コンビニワープ」と呼ばれている行為だとは知らなかったが・・・。
また数か月前、赤信号の交差点で歩道に進入し、そのまま歩道を通って左折後、車道に戻って走り去ったバイクも目撃した。
あれは「歩道ワープ」？
〇2020年の事例は下記かもしれない。
（2020年3月15日 6時35分 ライブドアニュース）
14日夜、大分県宇佐市の飲食店の駐車場で3歳の女児が、走ってきた軽トラックにはねられて死亡した。
NHKニュースが報じた。
女児は病院に運ばれたが、全身を強く打っていて、まもなく死亡が確認された。
警察によると、女児は飲食店で食事を終えて車へ戻るため歩いていたところ、走ってきた軽トラックにはねられたという。
軽トラックを運転していた71歳の男性は、釣りに向かう途中だったということで、警察の調べに対し「近道をしようとしていた。女の子に気付いてブレーキを踏んだが、間に合わなかった」と話しているそう。
https://news.livedoor.com/article/detail/17967334/
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2022年6月13日7時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から下記趣旨の記事が、回送運行許可ブレート（通称ディーラーナンバーor赤枠ナンバー）の写真付きでネット配信されていた。
【話題となった「化粧プレート」での公道走行…なにが問題なのか？】
ビッグモーターをはじめとする大手中古車販売店や買取店が自社の化粧プレート（展示用ナンバープレート）をつけて公道を走る姿が各地で目撃され、写真や動画がSNSにアップされ話題となっています。
このような行為は、どのような問題となるのでしょうか。
複数のメディアがこの件を記事にしており、「自動車登録番号標（ナンバープレート）無しで走行するのは道路運送車両法違反」などと伝えています。
・・・
化粧プレートでの走行が「黙認？」状態になっている理由は、どのようなことなのでしょうか。
本当にナンバー無しで走行しているのでしょうか。
SNSでもっとも話題を呼んでいた大手販売店のビッグモーターに問合せたものの、返答はありませんでした。
そこで、このような事情に詳しい複数の中古車販売店業者に聞いてみました。
「ナンバーが完全にない。つまり車検もなければ自賠責保険も入っていない状態で、名のある自動車販売店が堂々と高速道路を走るなんてありえません。 恐らく、ディーラーナンバーに付け替えるのが面倒であったため、化粧プレートのまま走行したのだと思われます。
・・・
厳密にはダメなことなんですが、販売店だけではなく、陸送業者でも普通におこなわれています。
陸送業者は店舗からクルマを受け取って、陸送業者のモータープールか、積載車まで運びます。
・・・
【ディーラーナンバーって何？ 仮ナンバーと何が違う？ 事故を起こしたらどうなる？】
・・・・
前述した通称「ディーラーナンバー」とは、どのようなものなのでしょうか。
ディーラーナンバーの正式な名称は「回送運行許可番号標」で、ディーラーナンバー以外に「赤枠ナンバー」「回送ナンバー」とも呼ばれます。
・・・
ディーラーナンバーは、「販売・陸送・整備・製造」の事業をおこなう者のなかで、定められた条件を満たす業者しか申請ができません。
販売業においては、3か月間で36台以上（大型・輸入車などを2台に換算する場合も）の販売実績があることが最低条件です。
・・・
ディーラーナンバーは、１回の許可（最大5年間使用可能）で複数の自動車に使用できる特例的な回送運行許可制度になります。
そして、販売業者がディーラーナンバーを使用する場合は、「販売しようとする自動車の展示・整備・改造、販売した自動車の納車、仕入れた自動車の引き取り、販売・仕入れに伴って必要となる車検・登録・封印のため回送する」自動車が対象となります。
また、「自己の営業所と仕入先、納品先、自動車置場、車体架装工場、整備工場、展示場、顧客所在地、運輸支局間」の回送が許可されています。
ディーラーナンバーにしても仮ナンバーにしても、「見やすい場所に表示する義務」については、通常のナンバープレートと同じです。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/61376e1919656b1ba969afd6c68436ac84e7745a
[0回]
2022年5月31日21時41分にYAHOOニュース（岐阜新聞）から下記趣旨の記事が、検診車の写真付きでネット配信されていた。
31日午前7時25分ごろ、岐阜県郡上市の東海北陸自動車道下り線で、通行中の男性から「高速道路上で人が倒れていた」と110番があった。
県警高速隊が調べたところ、ぎふ綜合検診センターの男性職員（49）=岐阜市=が運転する検診車の後部にある乗降口ドアから同僚の女性職員（50）=同=が転落したとみられる。
女性は頭などを強く打ち、死亡した。
高速隊は、自動車運転処罰法違反の過失運転致死容疑で、運転していた男性職員を逮捕した。
高速隊によると、現場は瓢ケ岳パーキングエリアの南約500メートルで、片側2車線の緩やかな右カーブ。
検診車には2人が乗っており、高山市に向かっていた。
女性は当初、助手席にいたが、何らかの事情で車両後部に移動した際に、誤って乗降口のドアから転落したとみられる。
高速隊が事故原因を調べている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/369c613950f5bcca865496211d50350766f95efc
6月1日0時2分にYAHOOニュース（ぎふチャンDIGITAL）からは、シートベルト着用義務を怠った疑いで運転手が逮捕されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３１日朝、郡上市の東海北陸自動車道で検診車から女性が転落し死亡した事故で、警察は検診車を運転していた４９歳の男を過失運転致死の疑いで逮捕しました。
逮捕されたのは岐阜市の団体職員の男（４９）です。
警察によりますと、男は３１日午前７時半ごろ、郡上市美並町白山の東海北陸自動車道下り線で健康診断に使う検診車を運転中、助手席に乗っていた岐阜市の団体職員の女性（５０）のシートベルト着用義務を怠り、転落死させた疑いが持たれています。
女性は頭を強く打ち、約４時間半後に死亡しました。
警察によりますと、女性は運転していた男と高山市で行われる検診業務に向かう途中で、何らかの理由で車の左側後方にある乗降口から転落したとみられています。
男は、女性が転落したことに気が付かなかったと話しているということです。
警察の調べに対し、男は容疑を認めているということで、警察は引き続き、事故の状況などを詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/92089790934da5ed2a5b8ac7a8f5d340ca39df64
6月2日8時52分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、女性は半ドアだった後部ドアを閉めにいった、運転手は過失致死容疑で逮捕されているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
岐阜県郡上市美並町白山の東海北陸自動車道下り線で、走行中のぎふ綜合健診センター（岐阜市日置江）の検診車からセンターの女性職員が転落、死亡した事故で、当時、車両の後部左側にある乗降口の扉が完全に閉まっていない「半ドア」の状態だった可能性があることが1日、県警関係者らへの取材で分かった。
女性は扉を閉めようとして助手席を離れたとみられ、県警は車内での状況など、詳しい原因を調べている。
検診車は特殊車両と呼ばれる、トラックを改造した車両。
東京都の特殊車両メーカーなどによると、乗降口の扉は車外からは鍵、車内からは扉に付いたつまみを操作し開閉する仕組みで、「構造上は半ドアのまま走行できてしまう」という。
また、運転席がある運転台と、レントゲン台などが置かれた車体の間に仕切りはあるが、走行中も車内を行き来できる構造だった。
県警は、こういった車両の特徴も把握しており、当時の状況を詳しく調べている。
事故では、岐阜市須賀の女性職員（50）が道路に転落し、頭などを強く打って死亡。
県警高速隊は、女性が助手席を離れた後も走行を続けるなどの注意義務違反があったとして、自動車運転処罰法違反（過失致死）の疑いで、運転していた同市の男性職員（49）を逮捕している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9de823832f8d608d97cd688db87adeddf010024
（２０２２年６月８日 修正１ ；追記）
2022年6月7日20時3分に産経新聞からは、後部扉が開いたことを示す警告灯が点いたため確認しにいったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
後部扉が開いたことを示す警告灯が付いたため、助手席にいた女性が車内の後ろに移動し、扉の状態を確認した際に誤って転落したとみられることが７日、岐阜県警への取材で分かった。
県警によると、運転パネルの警告灯を確認した吉川さんは、助手席から、検診スペースがある車の後ろへ通じるドアを開けて移動したという。
県警は後部扉がどれくらい開いていたかや、どのようなやりとりがあったかなど、状況を調べている。
https://www.sankei.com/article/20220607-PEKOF3OZUJMWZCUNJRCXFSBXGY/
（２０２２年７月２２日 修正２ ；追記）
2022年6月2日8時52分に岐阜新聞からは、女性が助手席を離れた後も走行を続けたとして運転手が逮捕されているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検診車は特殊車両と呼ばれる、トラックを改造した車両。
東京都の特殊車両メーカーなどによると、乗降口の扉は車外からは鍵、車内からは扉に付いたつまみを操作し開閉する仕組みで、「構造上は半ドアのまま走行できてしまう」という。
また、運転席がある運転台と、レントゲン台などが置かれた車体の間に仕切りはあるが、走行中も車内を行き来できる構造だった。
県警高速隊は、女性が助手席を離れた後も走行を続けるなどの注意義務違反があったとして、自動車運転処罰法違反（過失致死）の疑いで、運転していた同市の男性職員（４９）を逮捕している。
https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/84154
7月21日5時6分に中日新聞からは、運転手が書類送検された、ドアは走行中に開くと勢いよく全開になる構造だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警高速隊は二十日、自動車運転処罰法違反（過失致死）の疑いで、車を運転していた職員の男性（４９）を書類送検した。
高速隊によると、容疑を認めている。
走行中に後部ドアが開いていることを示す警告灯が点灯し、助手席にいた女性が後部に確認に向かった際、車を止めるなどして安全を確保する注意義務を果たさなかったと判断した。
警告灯は半ドアでも点灯するという。
ドアは走行中に開くと、風を受けて勢いよく全開する構造のため、女性は扉を閉めようとした際に風にあおられて転落したとみられる。
男性は事故当日に逮捕された後、処分保留で釈放されていた。
https://www.chunichi.co.jp/article/511981
7月20日19時24分にＮＨＫ岐阜からは、走行中に女性が移動するのを止めなかったのも書類送検した理由だという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察は２０日、走行中に女性が後部に移動するのを止めなかったなどとして、運転していた岐阜市の４９歳の団体職員を過失運転致死の疑いで書類送検しました。
警察によりますと、職員は容疑を認めているということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20220720/3080009326.html
（ブログ者コメント）
女性が主体的にドアを閉めに行ったというトーンの報道だが、運転していた人が女性に対し「ちょっと見てきてくれ」と言った可能性も考えられる。
もし、そうだったなら、容疑は過失運転致死だけではなくなる可能性があるが、その点に関する報道は見当たらなかった。
警察がドラレコの音声を確認し、そういったことはなかったと判断したのだろうか？
（２０２２年１２月１３日 修正３ ；追記）
2022年12月12日18時5分にＮＨＫ岐阜からは、後部ドアは右側に蝶番がある観音開きタイプだったため半ドアを閉め直そうと内側から開けた際に風圧で一気に開き、はずみで転落した模様、警察は車両メーカーに構造改善を申し入れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことし５月３１日、郡上市の東海北陸自動車道で、レントゲン検査を行う検診用の大型車両の左後部にある乗降口のドアから、当時５０歳の診療放射線技師の女性が転落して死亡しました。
技師は、乗降口のドアが半ドアになっていることを知らせる警告灯が点灯したため、助手席から車両後部に移動しドアを開けた後、転落したとみられ、警察が詳しい状況を捜査していました。
ドアは、進行方向の前側が外に開き、走行中に開けると前方からの風を受ける構造になっていて、技師が半ドアを閉め直そうとドアを開けた際に風圧で一気に開き、はずみで転落したとみられることが捜査関係者への取材でわかりました。
捜査関係者によりますと、技師は高速道路上に倒れていたのが見つかった当時、ドア内側の外れた取っ手を握っていたということです。
警察は、ドアの構造が一因となった可能性もあるとみて、１２日、この検診車を製作した愛知県弥富市の車両メーカーを訪問し、一般的な乗用車のように進行方向の後ろ側から外に開く構造にすることや、半ドアでも電磁的にロックする仕組みを導入することなどの再発防止策をとるよう申し入れました。
岐阜県警察本部・高速道路交通警察隊の平田警部は、「原因究明し、事故が再発しないよう検討を重ねたところ、同乗者の注意喚起とともに、ヒューマンエラーも阻止しなければならないということで、申し入れました」と話しています。
この事故をめぐっては、走行中の車の中を技師が移動するのを止めなかったなどとして、運転していた団体職員が過失運転致死の疑いで書類送検されています。
警察の申し入れを受けた愛知県弥富市の車両メーカーは「事故の再発防止に努めてまいります」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20221212/3080010287.html
12月12日18時50分にYAHOOニュース（中京テレビ）からは、風圧で開いたドアに引っ張られる形で転落したらしいという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
これまでの調べで、検診車の後部左側にある乗降口の扉が完全に閉まっていない「半ドア」状態だったことから、女性は扉の状態を直そうとして助手席を離れたとみられるということです。
ドアは走行方向に向かって開く構造で、警察は風圧でドアが開いて職員が引っ張られる形で転落したとみています。
警察は、車両の改造を行った製造メーカーに十分な検討をするよう、文書で申し入れました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6eea073e44cd961c64859940738c373c8e838b14
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2022年4月21日17時30分にYAHOOニュース（まいどなニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大型トラックのタイヤが外れて、通行人や自動車に衝突する。
そんな事故が、よくニュースで取り上げられています。
正確には「タイヤが外れる」のではなくて、タイヤの付いたホイールごと外れてしまうのですが、いったいどうしてこのようなことが起こるのでしょうか。
【重く硬い塊が路上を暴走する恐怖】
大型車のタイヤといってもサイズはいろいろありますが、概ね直径1メートル、重さ100キロほどです。
また、タイヤというと幾分か柔らかいイメージもあるかも知れませんが、大型車のタイヤにはおよそ850～1000キロパスカルという高圧の空気が入っています。
普通車は200～250キロパスカルですから、かなりパンパンです。
つまり、思いっきり硬いです。
そんなものがトラックの走っていた速度で転がって来るのですから、とんでもない破壊力。
非常に危険です。
実は、この件、季節性があって、冬場に多いといいます。
国土交通省が令和4年2月にまとめた資料によると、令和2年度の1年間では、約65％が11月から2月までの4カ月間に集中していました。
また、脱落するのはほぼ決まって左側の後輪で、全体の約95％を占めています。
単に整備不良だとしたら、同じ頻度で外れそうなものですが、なぜかいつも左の後輪です。
さらにこの事故、平成23年度には年間11件だったのが、以後、年々増加していて、令和2年度には131件と、ほぼ12倍です。
【季節性と左後輪に多発する理由は？】
この資料では同時に、点検や交換で車輪を脱着する作業をしてから脱落までの期間別発生件数も調査されています。
それによると、1カ月以内が全体の58％を占めています。
脱落事故があった車輪の6割は、その前1カ月以内に取り付けられたもの、ということですね。
車輪を取り付けたときには、もちろんホイールを固定するナットはしっかりと締めるのですが、少し（50～100キロメートル）走ってホイールやハブの塗装や汚れなどが取れたり剥がれたりして馴染んでくると、「初期なじみ」といって締め付けが少し緩くなります。
そこで適切な時期に「増し締め」をしないと脱落に繋がるのですが、この資料中の「令和元年度 運送事業者向けアンケート調査結果」によると、13.1％が増し締めを実施していないといいます。
冬場に多いのは、冬の前にタイヤ交換をすることが多いからだと推測されます。
季節にかかわらず全国を走る長距離トラックはスタッドレスタイヤを履くことが多く、また春になってもそのまま使い続けて、次の冬の前に交換というパターンが考えられます。
左側の後輪に集中する原因として考えられるのは、日本の左側通行だといいます。
国土交通省のサイトにある「自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告」によると、左側通行では左折が小回りになり、特に後輪は内輪差の関係でより顕著になります。
駆動輪なのでその力も掛かります。
さらに道路は水はけなどを考えて両側が低くなっているため、左後輪はあまり回転せずに大きな荷重を支えることになります。
逆に右折の時は、左折よりもカーブが緩い分スピードが乗りやすいため、遠心力で荷物の重さがカーブの外側（左側）の車輪にかかるため、これも負担になるとみられます。
【全体の数が増加している理由は？】
全体的な件数の増加の原因のひとつではないかと言われているのは、ネジの規格の変更です。
もともと日本のJIS規格では、車輪の回転方向とホイールナットの緩み方向を逆にするために、大型トラックやバスなどの左側のホイールナットは左ネジ、いわゆる逆ネジが使われていました。
それが2010年以降、世界標準のISO規格に合わせて全て右ネジに統一されました。
もちろん、その際にはいろいろとテストが実施されて、右ネジでも左ネジでも緩みやすさの差は無いという結果になったとされています。
ただ、この変更と左後輪の脱落が増加した時期とが重なることから、その因果関係を疑う声もあります。
また、この規格変更の際、右ネジに統一されると同時に、ナット自体もワッシャー（座金）付きのものになりました。
このワッシャーとナットはスムーズに回転するために潤滑が必要なのですが、日本自動車工業会の調べでは、脱落した車輪の一部でこのワッシャーが錆びていて、うまく締め付けられなくなっていた可能性も指摘されています。
同じ左側でも、前輪のトラブルがあまり無いのは、もし万一緩んだ際に前輪はハンドルに異常が出るので早めに気付きやすいのが理由とされています。
【予防策はとにかく「早期発見と適切な増し締め」】
様々な原因が考えられるタイヤの脱落ですが、予防策はとにかく「しっかりとナットを締める」こと、つまり「緩みを早期に発見する」ことです。
最近はホイールナットの緩みを可視化して、簡単に見つけられるインジケーターなども市販されています。
実際にそれを導入されている画像をネットで見つけました。
乗用車から大型車まで、販売やリースを広く手がけられる橋詰商会のサイトです。
代表の橋詰さんに話を聞きました。
「近年、当該事故が多く、弊社周りを含め事故が少しでも少なくなればと思い、HPに記事をあげました」と話す橋詰さん。
現場の感覚として、規格の変更で逆ネジが廃止されたことが大きいといい、実際にネジの緩みは少なからず見つかるのだそうです。
大きな事故に発展しかねないタイヤの脱落を防止するためには、やはり早期発見と適切な増し締めが大切なのは間違いないようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c447c17bda0e3d5d7785a28f57798f6ac6d566e9
（ブログ者コメント）
左側のタイヤが外れやすい原因について本ブログでは、過去に以下のような情報も紹介している。
2022年1月22日掲載
『2022年1月14日報道 大型車のタイヤ脱落事故は冬用を外す時期には多くない、装着時に多いことの推定原因 ①時間的余裕がない ②10年にISO規格対応でタイヤの固定方式が変更された』
・・・
20年度の脱輪事故の95%は左の後輪で起きている。
右折時は左折時と比べてスピードが速い傾向にあり、遠心力によって左後輪に大きな負担がかかることが原因の一つと推定される。
・・・
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/12235/
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2022年4月19日12時10分にYAHOOニュース（ｍＢＳ ＮＥＷＳ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４月１９日の朝、大阪府吹田市の新御堂筋でバイクが側壁に衝突し、運転していた男性が９ｍ下に投げ出されて死亡しました。
４月１９日午前５時前、吹田市江の木町の新御堂筋で車を運転していた男性から「スクーターがこけている。人はいないようだ」と警察に通報がありました。
警察によりますと、新御堂筋を走行中のバイクがふらついて転倒し側壁に衝突。
はずみでバイクの男性が投げ出され、道路と北大阪急行の線路の隙間から、約９ｍ下に転落したということです。
男性は病院で死亡が確認されました。
バイクを運転していたのは吹田市の３０歳の男性とみられ、警察は身元の確認を急ぐとともに事故の原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9436e2997b85f3406d3776de5656c332a4f05dfb
4月20日13時54分に読売新聞からは、現場付近では昨年3月にもバスと接触したバイク男性が高架下に転落する事故があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１９日午前４時５０分頃、大阪府吹田市江の木町の新御堂筋（国道４２３号）で、同市竹見台の会社員杉田さん（３０）運転のスクーターが道路右側の欄干（高さ約９０センチ）に接触した。
杉田さんは、はずみで高架から約９メートル下の空き地に転落、頭などを強く打ち、約２時間半後に死亡した。
吹田署の発表では、杉田さんは道路と並走する大阪メトロ御堂筋線との約５０センチの隙間から下に落ちたとみられる。
現場付近では昨年３月にも、観光バスと接触したバイクの男性が、はずみで高架下に転落して死亡する事故があった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220420-OYT1T50130/
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2022年4月22日15時27分にYAHOOニュース（信越放送）から、下記趣旨の記事が複数枚の写真付きでネット配信されていた。
こちらの画像は割れた車の窓ガラスです。
長野県上田市で17日、国道を走行中の車に猟銃の弾丸が直撃しました。
運転手の男性が当時の恐怖をかたりました。
【写真を見る】【特集】「いきなりパンッ!」シカに発砲した弾丸が車を直撃か?後部座席の窓ガラス貫通、運転男性が恐怖を語る 長野・上田市
一面にひび割れた車の窓ガラス。
17日、上田市平井の国道を松本方面に向かって走行していた乗用車に猟銃の弾丸が直撃し、後部座席の窓ガラスを貫通しました。
「いきなりパンッ!という音とともに車内が白くなるような感じで、振り向いたらガラスが割れていた」
こう話すのは、車を運転していた男性です。
「ガスボンベが破裂したような音だったので。
でも、そんなもの車の中に入っていなかったので『なんだろう? 』と。
20センチとか30センチしか離れていないので、弾と私がいた場所は左ハンドルだったので、ほんのちょっとずれていたら私の体にそれが入っていたんだと思うとゾッとする」
市や警察などによりますと、当時、複数人の猟友会員が国道近くの山林でシカの駆除を行っていました。
「シカをしとめるために撃ったものだと、（シカを）貫通した弾が当たったのではないかと（撃った人に）言われた」
鳥獣保護法では、住宅などが集合している地域や、発砲した弾丸が人や建物などに到達するおそれがある地域における猟銃の使用は禁じられています。
当時、シカの駆除は、国道の南側にある山林で行われていました。
山から国道近くの川の方へ逃げたシカに発砲した際、何らかの原因で弾丸が土手の上の国道を走っていた男性の車を直撃したとみられています。
（近所の人）
「危険を感じますよね、やっぱり不安ですよね」
「（猟友会は）シカの駆除をしてくれている、その時は有線で流して、きょう駆除しますということを言ってくれてたんだけど、今回の猟銃の音はそういう連絡が何もなかった」
男性によりますと、発砲したのは80代の猟友会員で、車の修理代を弁償するなど謝罪があったということです。
男性にけがはなかったものの、事故以降、山道を通ることに恐怖心を抱くようになったといいます。
「国道の近くでいくらシカの駆除だといっても、やるにしても麻酔銃使うとか、民家の近くなんだから、 狩り（駆除）に入っているというのがわかるようにして欲しい、今回のように道路沿いでやるのであれば看板を掛けるとか」
上田市は、事前に場所と時間が把握できた狩猟などについては有線放送で周知していますが、法律で定められているものではなく、把握できない場合もあるとしています。
警察は鳥獣保護法違反の疑いの可能性もあるとして調べを進めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/75a64747bdc71d2873fd077e5f47cf772090a552
4月19日19時8分にYAHOOニュース（長野放送）からは、後部左側の窓ガラスが割れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
17日午後0時半ごろ、上田市平井を走っていた車の運転手から「窓ガラスが割れた」と警察に通報がありました。
警察によりますと、車の後部左側の窓ガラスが割れましたが、後部座席に人は乗っておらず、けが人はいませんでした。
当時、近くでは猟友会のメンバーが二ホンジカの駆除をしていて、撃った猟銃の弾が当たったとみられます。
警察は猟友会のメンバーに話を聞くなどして詳しい状況を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d3a338a646f0d1820ad0e6e06234b2b70828fe9
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2022年4月13日6時0分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、７枚の写真付きでネット配信されていた。
身近な生活道路の小さな交差点で、人身事故が頻発している場所が全国各地にあることがわかった。
警察庁が公開する約68万件の事故データを独自に分析したところ、そうした交差点で年6件以上の人身事故が発生している場所は19都道府県、計78カ所見つかった。
中には、発生件数が県内トップクラスの交差点も複数あったが、その多くは地元の警察本部が統計上、事故多発地点として把握していなかった。
専門家は「交通事故死をさらに減らすためには、生活道路への防止策を広めることが急務だ」としている。
警察庁は2020年から、全国で発生した人身事故のデータを同庁のホームページで公開。
現在、19年と20年の2年分、計約68万件のデータが誰でも見られるようになっている。
事故ごとに、発生した日時や当事者の年代、天気、道路の形状など、58項目にわたる情報が含まれている。
取材班はそのうち、発生場所の「緯度」と「経度」に注目。
狭い範囲で事故が密集している交差点を、独自のプログラムを開発して特定した。
2年間の合計で事故が最も多かったのが、静岡県沼津市西沢田にある市道交差点。
計22回の人身事故があり、少なくとも31人がけがをしていた。
同県富士市の富士岡交差点（19回）、神戸市西区の西神2号線から西神中央線への合流地点（18回）が続いた。
その県内でトップクラスの事故多発地点も、複数の地点で確認できた。
青森県十和田市の市道交差点は、2020年に9回の人身事故が発生。
千葉県横芝光町の県道と町道の交差点では、同年に12回の事故があった。
両地点とも、県警がホームページなどで発表している危険交差点のワースト1位とは別の交差点で、事故件数も上回っていた。
68万件のオープンデータで人身事故の特徴を探ると、事故が起きた場所で最も多かったのが直線やカーブなどの「単路」で、50.7%にあたる34.5万件。
交差点内は41.7%にあたる約28.4万件だった。
単路での事故の多さは追突事故が押し上げており、どちらの年も全ての事故のうち3割以上を追突事故が占めていた。
19、20年の死亡事故は計5908件で、うち823人が交差点内で事故にあった歩行者だった。
車道の幅が13メートル未満で、速度規制が40キロ以下の市街地の交差点で、歩行者や自転車が巻き込まれる事故が集中していることもわかった。
道幅が13メートル以上の大きな道路がからむ交差点よりも、中～小規模の交差点での注意がより必要であることがデータからうかがえた。
国土交通省によると、5.5メートル未満の道路を「生活道路」とした場合、20年には約8万件の人身事故が起きている。
04年の21万件からは半減以下となっているが、幹線道路での事故件数と比べると、その減少幅は小さいという。
今回の分析を監修した久保田尚・埼玉大大学院教授（交通工学）は、「生活道路はあまりにも膨大にあり、幹線道路に比べて対策が遅れていた。（事故データなどを活用した）生活道路の危険地点を見つけ出す、新たなシステムや手法を確立することが必要だ」と話す。
https://www.asahi.com/articles/ASQ486D1GQ47ULEI009.html
4月20日15時15分に朝日新聞からは、具体的な解析手法などに関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁が公開した68万件の人身事故データを独自に分析すると、信号機がないような小さな交差点でも、その都道府県でトップクラスの事故多発地点となっている場所が各地にあることがわかりました。
警察がまとめる統計に姿を見せない「みえない交差点」。
その実態に連載で迫ります。
【独自の分析方法】
警察庁は2020年から、全国で発生した人身事故のデータを「全国交通事故統計情報のオープンデータ」として同庁のホームページで公開しています。
現在公開されているのは19年と20年の2年分で、計約68万件。
事故ごとに、発生した日時や当事者の年代、天気、直線・カーブ・交差点といった道路の形状など、58項目にわたる情報が含まれています。
今回、取材班は埼玉大大学院の久保田尚教授（交通工学）監修のもとで、オープンデータを自動解析するプログラムを作って独自に分析しました。
事故が多発している全国の交差点を洗い出す取り組みです。
オープンデータの中で取材班が注目したのは、発生場所の位置情報として記録されている「緯度」と「経度」でした。
まず、68万件の中から交差点で発生した事故を抽出。
次に、ひとつの事故の発生地点から半径10メートル以内に別の事故が発生していれば、それを同じ交差点で発生した事故としてグループ化していきました。
二つ目の地点から半径10メートル以内、三つ目の地点があればさらにそこから……と繰り返し、新たな地点がなくなるまでこの作業を繰り返すことで、狭い地域に事故が集中して起きている交差点を見つけることができると考えました。
また、警察庁のオープンデータでは、道幅によって道路の規模を3つに分類しています。
13メートル以上が「大」、5・5メートル以上13メートル未満が「中」、5・5メートル未満が「小」。
取材班は、交差点で発生した事故のうち、多くは信号機があると考えられる「大」の道路が交わる交差点を分析対象から除き、「中」と「小」のいずれかの道路が交わる交差点に絞りました。
その上で、警察などが公表している人身事故多発ワーストランキングに登場する交差点の事故件数を参考に、年間6件以上の人身事故が起こっている場所を抽出。
その結果、19都道府県、計78カ所の事故多発交差点が浮かび上がりました。
【年間6件以上の事故が起きていた78カ所の「みえない
交差点」】
北海道江別市大麻463付近…
（以下は有料記事）
https://www.asahi.com/articles/ASQ4856RFQ3LULEI002.html
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2022年4月12日12時24分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市消防局は、ことしの記録的な大雪で、車が路面状況の悪い道を走行したことでライトに不具合が発生し、火災になる事案が相次いでいるとして注意を呼びかけています。
札幌市消防局によりますと、ことし２月以降、車のライトの部分から出火する車両火災が市内で３件相次ぎ、例年を上回るペースで発生しているということです。
出火したのは車の正面にある「フォグライト」です。
車に大きな振動が加わってライトの取り付け部分が緩み、高温となったライトが周囲と接触して発火したということです。
市消防局は、ことしの記録的な大雪で路面状況の悪い道を走行したことでライトに不具合が起きているおそれがあるとして、正常に点灯しているかや左右の光にズレがないかを確認してほしいと呼びかけています。
札幌市消防局火災調査係の菅野火災調査官は、「これからお出かけが多くなる季節になり、タイヤ交換の時期になるので、ライトの方も合わせて点検してほしい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220412/7000045353.html
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2022年3月25日12時0分にYAHOOニュース（ドラーバーWEB）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「えっ、それがそんな重い違反になるの？」と、多くの方が驚くのではないか。
非常に珍しい裁判を傍聴した。
舞台は東京高裁、罪名は「道路交通法違反」。
開廷表では、被告人は女性名だ。
が、不出頭。
高裁は被告人の出頭を要しないのだ。
検察官と弁護人はいる。
裁判長が判決を言い渡した。
裁判長：「主文。本件控訴を棄却する」
被告人側が「一審の判決は誤っているから破棄してくれ」と控訴。
それを二審の高裁は破棄した。
つまり、一審の判決を維持したわけだ。
高裁の判決は、このパターンがダントツに多い。
被告人は、どんな交通違反をやったとされたのか。
無免許か?
飲酒運転か?
スピード違反か?
一審が認定した罪となるべき事実を、裁判長はこう述べ始めた。
裁判長：「病気の影響により正常な運転ができない状態で…午後6時10分頃、普通乗用自動車を運転し…」
そっちかあ。
道路交通法第66条が「過労運転等の禁止」としてこう定めている。
第六十六条：
何人も、前条第一項に規定する場合のほか、過労、病気、薬物の影響その他の理由により、正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転してはならない。
てんかん発作のおそれがある状態、または糖尿病の低血糖の状態、そういうので事故った裁判を私は何件も傍聴してきたよ。
裁判長は続けた。
裁判長：
「目撃者は、被告人車両に追従して走行…被告人車両は左右のドアミラーが開いておらず、ライトが点灯しておらず、右左折する際にウインカーの点灯がなく、蛇行して…」
おいおい、「正常な運転ができないおそれ」どころか、マジでヤバイじゃないか。
裁判長：
「目撃者は、危険と思い、停車させた…被告人は『風邪で苦しい』と言い…」
2日前に風邪をひき、本件当日まで寝ていたが、午後、やむなく仕事へ行くため運転したのだという。
風邪で具合が悪く、ゲホゲホ咳が出て蛇行。
ガードレールにでも接触したか、「自損事故」を起こした。
それでも走り続け、上記のようなマジでヤバイ走行を目撃されたのだ。
おそらくドライブレコーダーに録画されていたのだろう。
弁護人は、風邪は第66条の「病気」に当たらないと、無罪主張だった。
裁判長はぴしゃりと退けた。
裁判長：
「独自の見解であり、到底採用することはできない。風邪によるものであったとしても危険な運転…第66条がいう正常な運転とは、外部に対する注意力、抑制力、身体的な対応力などが…」
一審の判決は罰金30万円だという。
風邪ひき運転の罰金は、普通車の酒気帯び運転と同額なんだねえ。
私は初めて知った。
過労運転と聞けば、大型トラックの長距離運転とか思い浮かぶ。
多くの方は他人事のように感じるだろう。
しかし、咳がゲホゲホ出て蛇行運転とか、熱でぼーっとしてうっかり信号無視とか、ありそうな話じゃないか。
日々起こる交通事故の一部は、じつはそういう原因で起こっていたりして。
気をつけましょう！
文＝今井亮一 肩書きは交通ジャーナリスト。
1980年代から交通違反・取り締まりを取材研究し続け、著書多数。
2000年以降、情報公開条例・法を利用し大量の警察文書を入手し続けてきた。
2003年から裁判傍聴にも熱中。
2009年12月からメルマガ「今井亮一の裁判傍聴バカ一代（いちだい）」を好評発行中。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c70a9e5e6cd674e43154aecb5dfa2f8a04cc914b
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2022年2月22日17時45分にYAHOOニュース（AUTOCAR JAPAN）から下記趣旨の記事が、EV車火災対策用コンテナなどの写真付きでネット配信されていた。
【消えない火 有毒ガスの発生も】
欧州を中心に成長を続けるEV（電気自動車）市場。
道路を走るEVが増えるにつれ、その安全性、特に火災のリスクに注目が集まっている。
ガソリン車やディーゼル車でも火災を起こす可能性はあるが、EVの火災（2019年にはロンドン市内で54件発生）は比較的注目を集めやすい。
その理由は、真新しさからくる興味関心だけではない。
EVの火災は複雑で、しばしば「ヒュー」という音と毒性の高い煙で前兆を示し、場合によっては爆発が起こる。
自然発生的に起こることや、消火が非常に難しいことなども理由の1つだ。
鎮火したかと思うと、数時間後、数日後、あるいは数週間後に再び出火する場合がある。
このように考えると、EVの火災を心配する人が増えても不思議ではない。
ありがたいことに、消防当局はEV火災に対処するための戦略を練っている。
例えば、英国のベッドフォードシャー消防局は、EVが絡む交通事故や火災が発生した場合、「消防車の1台が（EVを回収した）レッカー車に追従し、火災に備える」と発表している。
また、消防隊員が、事故に巻き込まれたEVの車種と、バッテリーや絶縁スイッチの位置を特定できるシステムを開発したという。
EV火災にどう対処するかについては専門家の間でも意見が分かれているが、一般的には、大量の水でバッテリーパックを冷やし（ただし、これで再び火が出るのを防ぐことはできない）、ファイヤーブランケットで炎を抑え、消防隊員は有毒な蒸気から身を守るために呼吸装置をつけるのがスタンダードな方法であるという。
あるいは、炎が自然に消えるのを待つしかない。
不活性ガスで消火しようとしても、化学物質による炎なので酸素を必要としないため、効果はない。
爆発によってバッテリーパックから飛び出したセル（バッテリーを構成する部品）が自然発火する可能性もあるため、周囲をよく点検する必要がある。
そして、燃え尽きたEVや部品を撤去し、建物や他の車両から離れた場所に保管しなければならない。
水に浸しておくことも対策に挙げられるが、塩素ガスが発生する可能性があるため、海水は使用できない。
【熱暴走 空のバッテリーでも危険】
消費者がEVを避ける理由ともなりそうな、憂慮すべき問題だ。
英ニューカッスル大学の純粋応用電気化学の教授で、全英消防署長協議会の上級顧問であるポール・クリステンセン氏は、EVの火災安全性に対する懸念を払拭するため、EVの利点や火災対策について熱心に説明している。
「日産自動車のバッテリー工場設立を支援した者として、もし余裕があれば、明日にでも日産リーフを購入したい。
EVの火災は少ないので心配する必要はありませんが、注意は必要です。
リチウムイオンバッテリーは、非常に小さなスペースに大量のエネルギーを蓄えています。
2008年以降、このようなバッテリーの採用は、そのリスクに対する我々の理解を上回りました。
我々は遅れを取り戻そうと努力しており、追いつくことができるでしょう」
クリステンセン氏は、消防隊員のEV火災リスクに対する認識を高めるため、これまでに英国（50局のうち30局）をはじめ、欧州、オーストラリア、ニュージーランドの消防局で講演を行ってきた。
講演ではまず、リチウムイオンバッテリーのセル構造について説明する。
正極（カソード）と呼ばれるアルミニウムの薄片は、混合金属酸化物でコーティングされている。
その上に、グラファイトでコーティングされた銅の負極（アノード）が乗っている。
2つの間には、有機溶媒に浸したプラスチックのセパレータがあり、そこに少量の添加物が含まれているのだが、その正体はバッテリーメーカーにしか分からないという厄介なものだ。
バッテリーの充電・放電に応じて、リチウムイオンが正極と負極の間を移動する。
満タンの状態では4.2Vの電荷があるが、空の状態でも2.5Vの電荷が残っている。
この話は消防隊員にショックを与えるそうだ。
日産リーフは約192個のセルで24個のモジュールを構成し、テスラ・モデルSは16個のモジュールに7000個以上のセルを積んでいる。
車内のディスプレイに「空」と表示されているときも、かなりのエネルギーを保持しており、これが熱暴走につながると考える科学者もいる。
熱暴走とは、発熱により水素や酸素などの可燃性ガスが発生し、セルが燃え始め、破裂してしまう現象だ。
この時、有毒な蒸気が発生し、爆発する危険性もある。
一度、熱暴走が始まると、バッテリー制御システムやサーキットブレーカーでは止めることができない。
「バッテリーの火災は制御できても、消すことはできないのです」とクリステンセン氏は言う。
【経験値が低い今、あらゆる場所に対策を】
クリステンセン氏は、衝突事故などでバッテリーパックに穴が開くと発火することを実験で実証し、「EVのバッテリーケースがへこんでいたら、危険だと思わなければなりません」と注意を促す。
バッテリーパックは、過熱や充電中に発火することが知られている。
さらに心配なのは自然発火で、製造時に不良品のセルが1つでも混入すると火災になる可能性がある。
「どんなに経験豊富で注意深いメーカーが、品質管理に細心の注意を払っていても、欠陥のあるバッテリーセルは存在する」という。
バッテリーの炎はガスバーナーのようなもので、通り道にあるものを素早く発火させることができる。
そのため、クリステンセン氏は、クルマが並んで駐車されている地下駐車場やバス車庫などでEVの安全性を考慮するよう求めている。
「ドイツでは、過去半年あまりの間に3つのバス車庫が炎上しました。
トンネル、フェリー、駐車場、EVを運ぶ貨物船など、EVを見かける場所はすべて安全上のリスクと考え、適切な措置を講じる必要があります」
また、使用済みのリチウムイオンバッテリーで走るように改造されたクルマ（クラシックカーなど）についても懸念している。
「中古のリチウムイオンバッテリーの安全性は誰にもわかりませんし、それを示す標準的な試験もまだ考案されていません。
違法な解体工場で取り外され、再び市場に流通するバッテリーもあります。
安全性はどうなのでしょうか？
リチウムイオンバッテリーの安全性については、さまざまな研究が行われていますが、今はまだ、学習曲線が非常に急なため、全員で協力する必要があります」
【万が一の時は？】
デンマーク・コペンハーゲンの消防当局は、火災が発生したEVやそのおそれのあるEVを、トラックに搭載して封じ込める方法を開発した。
EVを入れたコンテナを平台のトラックに載せて保管するというものだ。
コンテナの床と側面にはノズルがあり、ポンプで水を注入することができる。
満杯になったコンテナは安全な保管場所に運ばれ、危険性がなくなるまで、場合によっては数週間放置される。
その後、抜いた水はろ過され、安全に廃棄できるよう処理される。
ジョン・エバンス（執筆） 林汰久也（翻訳）
https://news.yahoo.co.jp/articles/4894290258a298251e278713315e751bd3ce80fe
（ブログ者コメント）
EV車火災の特殊性については、今年２月に本ブログで紹介したばかり。
立て続けに報道されたということは、それだけ危険性の認識が高まってきている、ということかもしれない。
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2022年2月18日14時1分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、錆びたワッシャーナットの写真付きでネット配信されていた。
大型トラックやバスのタイヤが走行中に外れる事故が相次いでいる問題で、国土交通省が昨年秋以降の事故車を分析したところ、タイヤを固定するワッシャー付きホイールナットがさびなどで滑らかに回らなくなっている事例が複数確認された。
国交省は、事故多発の要因となった可能性があるとみて、近く専門家の検討会を立ち上げる方針。
大型車のタイヤ脱落件数は2011年度の11件を底に増加に転じ、20年度に131件と過去最多を更新した。
直近の4年間でも、約2倍に急増していた。
大型車のタイヤは重さ100キロ、直径1メートルにもなり、歩行者などにぶつかれば命に関わる。
02年には横浜市で、部品の欠陥でトレーラーのタイヤが外れ、母子3人が死傷する事故が起きている。
国交省によると、タイヤは、ボルトとワッシャー付きナットでホイールを挟み込んで車体に固定する。
ナットを回して締め付ける際、ワッシャーとの間がなめらかなら、ナットだけが回って奥まで締まる。
だが、さびなどで摩擦が生じると、ワッシャーも一緒に回転してナットが締まり切らず、緩みの原因になる。
ボルトとナットを清掃し、潤滑油を塗る必要があるという。
このワッシャー付きナットは、10年以降にホイールの取り付け方式が国内規格から国際規格に変わってから導入された。
以前の国内規格では、ワッシャーはなかった。
脱落事故の増加が始まった時期とも重なるうえ、調査では、古い車で脱落が起きるケースが多い傾向も確認されたという。
整備関係者の間では、ワッシャーとナットの間に潤滑油をさす必要があることは知られているが、国交省は個人や運送業者、タイヤ販売店では十分認識されていないおそれがあるとみており、業界やドライバーらに注意を呼びかけている。
https://www.asahi.com/articles/ASQ2L4D6PQ2LUTIL006.html
（ブログ者コメント）
タイヤ脱落事故については本ブログでも、これまで多数の情報を紹介している。
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2022年2月8日付でＶＡＧＵＥ（自動車王国）から、下記趣旨の記事が複数枚の写真付きでネット配信されていた。
電気自動車の普及が進んでいる現在、新たな安全上の問題が目立つようになってきました。
それはバッテリー消火の難しさで、今までのガソリン車などにはなかった問題点です。
そんな中、オーストリアの企業が、この問題を解決する画期的な装置を開発したというのですが、どのような装置なのでしょうか。
【電気自動車は万リットル単位の水が消火に必要】
2020年度の車両火災発生件数は、消防庁によると3466台だった。
日本では、およそ8200万台の車両が登録されているため、確率としてはほんのわずかである。
車両火災の原因は、事故の衝撃によるものだったり、整備不良や経年劣化だったり、様々。
さほど話題にのぼってはいないが、実は、大容量のバッテリーを搭載した車両火災がやっかいなのだ。
これからどんどん普及が進むであろう電気自動車のバッテリーは、鎮火させるまでに時間がかかるといわれている。
【EVは出火したら消火が大変】
一般的に、既存の内燃機関式自動車は、エンジンやガソリンタンクからの出火が多い。
その部分に放水すれば、意外とすんなり鎮火する。
しかし、電気自動車が搭載するような大容量バッテリーは、車体の床下部分に格納されることが多く、直接の放水が難しい。
例えば、2019年にオランダの「中央・西ブラバント消防署」がFacebookで公開した写真を見れば、分かるだろう。
火災を起こしたBMW「i8」を消火した後、なんと車両全体を消火液が入った専用の“タンク”内に24時間漬け込んだ模様を紹介していた。
2021年4月には、アメリカ・テキサス州でテスラ「モデルS」がバッテリーから出火したのだが、鎮火までに4時間、約2万8000ガロン（約10万6000リットル）の水を要した。
そればかりか、鎮火したように見えてから約30分後には、バッテリーパック内で熱暴走が起こり、再度発火。
最終的にはクレーンで車両を吊り上げ、バッテリーパックに向けて直接放水することで、ようやく鎮火させることができた。
テスラが用意しているレスキューマニュアルによると、バッテリー火災に必要な放水量は3000ガロン（約1万1400リットル）と記されていたのだが……。
また、「自然消火を待つことも考慮してください」と、燃え尽きるまで放置することも要検討と記されていることが気になる。
最悪のケースを想定しての記載だろうが、それだけ、電気自動車のバッテリー火災を鎮火させるのは難しいのだろう。
【バッテリーに直接刺さって消火するシステムとは】
そんなバッテリー火災を効率的に消火するため、オーストリアのローゼンバウアー社は専用の消火システムを開発した。
ローゼンバウアー社は、消防自動車や消防用設備、防災用品などの開発・製造をおこなう世界屈指の企業だ。
●バッテリーセルに直接放水するシステムとは
ローゼンバウアー社が開発したのは、消火ユニットとコントロールユニットで構成されるもの。
使用方法は、この消火ユニットを電気自動車のバッテリー下に配置し、安全確保のため消防隊員が8mほど離れたらコントロールユニットを操作する。
起動すると、消火ユニットに内蔵されたノズルがバッテリーに突き刺さり、直接延焼しているバッテリーセルに放水を開始する。
理想の作動状況は、クルマのタイヤが“通常どおり”4輪とも接地している場面だそうだが、横転していても使用できるとローゼンバウアー社は説明している。
また、バッテリー搭載位置は、車両底面のみならずトランク内部でも、ボンネット内部でも対応可能だという。
ちなみに、ノズルがバッテリーに突き刺さるときの力は「数トン」だという。
この電気自動車バッテリー火災用消火システム、2022年初旬にデリバリー開始予定だ。
余談だが、「自動車メーカー名」と「レスキュー」というキーワード検索をすると、各社のレスキューマニュアルを閲覧することができる。
大容量バッテリーを搭載したクルマが増える現在、乗員救助のために車両を切断する場合、未展開のエアバッグおよび高電圧部分に注意が必要となる。
つくづく、救助作業に携わる消防隊員には頭があがらない。
https://kuruma-news.jp/vague/post/78302
（ブログ者コメント）
〇電気自動車の火災については本ブログでも、
・水に浸かったまま放置していて発火した。
・韓国でテスラ車が壁にぶつかり火災になったが、なかなか消えなかった
などの情報を紹介している。
また、韓国事例紹介時、電気自動車火災に関する分かりやすい記事も紹介している。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11256/
〇電気自動車事故時の注意点として、日産自動車ＨＰには以下の
記載があった。
事故が発生したときは、次のことを必ずお守りください。
・・・
・リチウムイオンバッテリーや高電圧部品から火災が発生したときは、できるだけ早く車両から離れる。
火災を消火するときは、必ず電気火災用の消火器（ABC、BCまたはCタイプ）を使用してください。
消火栓などから大量の放水が可能な場合のみ、水での消火も可能です。
不適切な消火作業は危険なため、絶対に行わないでください。
〇一般の車両火災で使われる消火水の量について調べてみたが、見つからなかった。
ただ、以下の、URLから考えると消防庁の、おそらくは地下駐車場での火災事故に関する資料には、６割は初期消火で消せたとある。
そのことから考えると、事故などで発火した場合でも、一般車の場合はさほど大量の消火水は必要とならないのかもしれない。
８． 調査研究のまとめ
8.1 平成１５年度の調査研究結果から
8.1.1 地下駐車場等における車両火災の実態
14大都市の地下駐車場等における車両火災の実態調査（平成10年～14年の５年間）から、燃料電池自動車が駐車する場合の火災状況について、以下のことがいえる。
（１）車両火災の発生率は極めて小さい
・・・・・
（２）出火原因の多くは車両本体に起因する
・・・・・
（３）火災のほとんどは初期消火により、ぼやで鎮火して
いる
・車両火災の約６割は、消火器・屋内消火栓設備を活用した従業員の初期消火活動によって鎮火し、自動消火設備が作動したものは１割程度である。
そのため、９割近くの火災は、出火箇所周辺や車両の一部を焼損する程度で鎮火している。
・・・・・
https://www.fdma.go.jp/relocation/nenryo_denchi/chapter0801.pdf
[0回]
2022年1月27日20時6分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
27日午前8時ごろ、千葉・木更津市の圏央道内回りで、車12台がからむ事故が起きた。
9台の車は、次々と追突したような形で止まっていた。
この事故で23人が打撲などのけがをして、うち8人が病院に搬送された。
いずれも軽傷だという。
事故直後の様子をとらえた映像では、周辺は霧が濃く、視界不良となっていることがわかる。
撮影者：
「トンネルの手前は霧がなくて、トンネル抜けたら、めちゃくちゃ霧が濃かった。本当に5メートル先が見えない濃霧。本当に前が見えない感じ」
木更津市には、26日夕方から濃霧注意報が出ていた。
今回の事故でも、濃霧による視界不良で先頭車両が突然スピードを緩めたことで、後続車が次々と突っ込んだとみられている。
JAF（日本自動車連盟）によると、濃霧などで視界が悪いときには、昼間でもライトをつけ、スピードを落として走行することが大切だという。
事故の影響で、圏央道は一部区間で一部通行止めとなっていたが、午後6時現在は解除されている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/095e24c541b279d4e0432f418a773c0d29d00aa5
1月28日1時58分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、濃霧時に前方の車がどう見えるか実験した結果の説明など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉・木更津市で27日、車12台が絡んだ玉突き事故があり、23人がけがをしました。
当時、木更津市には濃霧注意報が発表され、霧の影響で視界が悪くなり、車が次々と追突したとみられています。
事故直後の様子の写真が、現場で撮影されていました。
（以下は音声情報のみ）
霧が濃い状態だと、視界はどのくらい悪化するのでしょうか？
これは、昼間が濃霧だった場合、前方の車がどのように見えるかを検証した映像。
視界が真っ白のため、車間距離３０ｍほどだと、前の車は見えづらく、２５ｍにまで近づいたところで、ようやく見えてきました。
１００ｍ先が見えなくなると予想される時に出る濃霧注意報が発表された中、起きた事故。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4804aebbdb1dee7e158da9c64fdbe1b48eb78f3
（ブログ者コメント）
トンネルを出たら、そこは濃霧だった・・・。
入る時には霧はなかったのに・・・。
事故が起きた木更津東ＩＣと鶴舞ＩＣ間で、空撮映像に合致する場所をグーグルアースで探したところ、以下の赤矢印の場所だった可能性がある。（地図はマピオン）
もしそうだったとすれば、トンネルを出たところには武田川が流れている。
また、次のトンネルを抜けたところには高滝湖がある。
水の多い地形ということも濃霧に関係していたのだろうか？
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2022年1月25日18時42分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
視聴者の疑問に答えていく「シラベルカ」。
今回は早川カメラマンとお伝えします。
今回、気になった疑問はこちら。
「雪道（車道）はなぜデコボコになるんですか？とても運転しづらいので調べて下さい」
確かにデコボコ道、歩いていても大変ですよね。
この疑問、さっそく調べてきました。
※以下は音声のみの情報（一部は要約表現）。
・・・・
蟹江教授によると、路面上の雪は車の通行の影響で氷の粒のような状態になっています。
そこに車が停車することで、タイヤからかかる圧力と車からの排熱の影響で雪が解け、その雪が冷えて再び氷り、塊となります。
何台もの車が通り、このプロセスが繰り返されることで多くの凸凹ができ、路面がまるでソロバンのようになるということです。
特に駐停車が多い道路で、こうした影響が多くあらわれるといいます。
・・・
札幌に来て１年目、雪道を運転したことがないカメラマンが自動車学校の雪で凸凹になっている運転してみると、車は上下左右に大きく揺れた。
それに対し、ベテラン教官が運転すると、そんなことはなかった。
・・・・
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220125/7000042666.html
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2022年1月21日11時45分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
冬になるとテレビで頻繁に見かけるスタッドレスタイヤのCM。
みなさんはすでに準備OKでしょうか？
冬のドライブには欠かせないスタッドレスタイヤですが、バスの場合は乗用車と異なり、スタッドレスに加えてチェーンも用意します。
バスにチェーンは必須。
バス用チェーンとは一体どんなものかご紹介します。
文/運屋フランク(バス運転手)
■チェーンは命を守る必須アイテム、バスの事故は身内だけでは済まない
みなさま初めまして。
バス運転手の運屋フランクと申します。
私は地方の路線バス会社に所属しています。
雪が降る地方ですが、バスは雪が降っても止まりません。
公共交通の最後の砦です。
そんな雪道で私どもの足元を支えるのがチェーンです。
雪の予報ともなれば、翌朝は早めに出勤をしてチェーンを巻きます。
バスにチェーンをかける際には会社から指示がありますが、最終的には運転手が判断します。
バスは一般車と違い、事故を起こせば新聞沙汰。
社会的信用を失いますし、身内の問題で済まないのです。
実際、雪道で事故を起こした場合、チェーン装着の有無で事故の評価が変わります。
事故を起こせば、運転手は懲戒問題になります。
会社からのチェーン装着指示を無視したともなれば重い懲戒が課せられますし、もちろん自分の大型二種免許にも。
「スタッドレスを履いていた」は理由になりません。
万が一、人を巻き込んでしまった場合は最悪です。
数年前のスキーバスの痛ましい事故が思い出されます。
また、北国のバス会社ともなれば、この時期には必ず新しいスタッドレスタイヤに履き替えるのですが、使用するのはゴムを貼り替えたリトレッドタイヤ。
性能はかなり信用できます。
圧雪であればトラクションもブレーキもハンドリングもしっかり効きますが、残念ながら万能ではありません。
急な上り坂や下り坂、特に凍結路ではスタッドレスでも意味はありません。
思わず運転席で声を上げるほどガッツリ滑ります。
チェーンを履いていればスリップを確実に防げるので、やはり最後はチェーンだと思い知ります。
■現在のバス用チェーンの主流は乗り心地が良くコンパクトなワイヤータイプ
バス用チェーンとはどんなものでしょう。
ゴツい鎖を思い浮かべる人も多いと思いますが、現在の主流はワイヤータイプです。
ワイヤータイプはコストがかかるのですが、効果は絶大。
振動と音が抑えられるからです。
また、路面に優しいのも特徴。
鎖はアスファルトを削りますが、ワイヤーは軽微で済みます。
そして何より、軽くてコンパクト。
鎖は筋トレレベルです。
チェーンをかける前に知っていただきたいのは、バスは基本的に3本のチェーンを使います(会社により違いはあるかもしれませんが…)。
駆動輪と前輪の歩道側に巻きます。
例えば、斜めの場所に停車した際、バスは長いので、後輪のみチェーンを巻いていると、コンパスのように前輪が流れてしまいます。
それを防ぐためです。
もちろん、前輪に1本巻くだけでハンドリングもブレーキングも良くなります。
■タイヤチェーンをかけてみよう:1「チェーンをかぶせる」
ジャッキアップと行きたいところですが、バスを上げるには油圧ジャッキが必要です。
そんなもの、現場にはありませんので、バスを動かしながらかけます。
この時に、前進するか後退するかも要チェック。
ラッチのない端を進行方向にして、その端が道路に着くくらいの位置にかぶせます。
タイヤ半周くらい前に進めると、ラッチ側がタイヤに乗ります。
こうすることで、かけやすくなります。
ただ、単に下に敷くだけでは、両端をタイヤに上げなくてはなりません。
無駄な手間になります。
ちなみに、進行方向にラッチを向けないのは、踏んで曲げてしまう事故を防ぐため。
また、実際は3本一気に巻くのですが、3本全ての位置を合わせておかないと、この段階でどれかが脱落して手間が増えます。
■タイヤチェーンをかけてみよう:2「ラッチをかけて固定」
まずは内側のフックをかけます。
これが最も手を焼きます。
なぜなら、「見えない」から。
腕を奥に突っ込んで感覚を頼りにかけるのですね。
冗談ではなく、針に糸を通す感覚です。
内側さえかかれば、表側のラッチはすぐに締められます。
そして、この状態で数十メートル走りチェーンをタイヤになじませ、増し締めをして一丁あがりです。
基本的には、道具は使わず素手でかけますが、作業効率化の部品がありますのでご紹介。
まずは延長用のリンク。
これをあらかじめかけておけば、端と端を繋ぎやすくなります。
ちなみに上記の完成図の写真は、そのリンクで延長しています。
カラビナを含む先がリンクです。
■タイヤチェーンをかけてみよう:3「ゴムバンドをかけて終了」
次にゴムバンド。
チェーンは必ず緩みます。
不意の脱落を防ぎ、増し締めをゴムに頼るというわけです。
これが現在のバス用チェーンです。
これだけで、驚くほど雪道を進みます。
路線バスは後輪駆動ですが、それを忘れるくらい。
しかし、チェーンを巻く最大の効果は、運転手が安心してハンドルを握れるという点に尽きます。
■チェーンは全てのクルマに有効、手元において損はなし
現在の市販車は、当然、4WDばかりではありません。
でも、スタッドレスだから大丈夫は過信です。
例えばスキーに行くとしましょう。
当然、坂を登ります。
その途中に停車したとしましょう。
そうなれば、前輪駆動では発進が困難です。
実際、タイヤが空転した瞬間に滑って落ちてきたトラブルも見ました。
チェーンを付けていれば……と思うわけですね。
幸い、一般乗用車向けのチェーンはバス用に比べて安価です。
参考までにおおよその値段は、写真のワイヤータイプのバス用左右1ペアで4万円、乗用車用であればその半分の2万円、そしてネットで売られているようなスパイク付きのゴムを巻き付けるようなタイプは1万円で手に入れられます。
転ばぬ先のチェーンです。
どうか事故のためにレジャーが台無しになりませんように。
それでは末筆ながら、皆様の冬の安全を願っております。
気が向いたら、ぜひバスもご利用くださいね！
ありがとうございました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9662362f01e7e38e08cdb6e28df46963241e1e9
（ブログ者コメント）
〇昨年12月の彦根市大雪渋滞記事中、「数年に一度の寒波襲来と報じられていたのに、甘く考えていたのだろうか？」などとコメントしたが、今回の情報から考えると、「スタッドレス対応だけで大丈夫と思っていた」ということかもしれない。
〇リトレッドタイヤについて調べたところ、横浜ゴムのＨＰに以下の説明があった。
・リトレッドタイヤとは、走行により摩耗したトレッドゴムを新しく貼り替えて、タイヤの機能を復元して再使用するタイヤのこと。更生タイヤとも呼ばれている。
・ユーザー側には費用低減、メーカー側にはＣＯ２低減や廃棄物削減のメリットがある。
https://www.y-yokohama.com/group/ytr/about/
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2022年1月15日10時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、インジケーター装着の写真付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
また、悲惨な大型車の脱輪事故が起きてしまった。
1月12日、群馬県渋川市半田の国道17号で大型ダンプの左後輪からタイヤ2本外れて転がり、歩行者を後ろから直撃し重傷を負わせてしまったのだ。
このダンプを運行していた会社によると、外れたのは12月上旬に履き替えたスタッドレスタイヤで、ボルトは折れておらず、ナットが外れた状態だったという。
また、タイヤ交換は業者に依頼したという。
実は昨年末、全日本トラック協会から「冬用タイヤ交換作業後の増し締めの徹底について」という協力依頼が各都道府県のトラック協会に出されていた。
これは昨年12月6日、今回と同じように国道2号線のトンネル内で大型トラックから左後輪2本が脱落し、対向車等に衝突する事故が発生したことを受けたもの。
国土交通省の調査で、タイヤ交換後の増し締めやタイヤ専業店からの増し締めに関するアドバイスが一切なかったことが確認されていた。
そこで、「タイヤ交換後、50～100km走行後の増し締め」の周知徹底を図るべく、国交省から関係団体へ協力依頼が発出されていたのである。
ただ、今回の事故は、その「周知徹底」が届いていなかった残念な例かもしれない。
あらためてスタッドレスタイヤへの履き替え後の軸力確保と増し締めの重要性について、現役のタイヤマン・ハマダユキオさんが綴った記事を再掲し、【緊急提言】としたい。
（2021年9月発売「フルロード」第42号より）
【きちんと締めたのになぜ緩むのか？】
脱輪事故は冬場に集中しております。
これは、スタッドレスに履き替えが集中し、必然的に台数が多くなるためだと思われますが、中でも、作業直後よりしばらくしての脱輪事故があるのはなぜでしょう？
たとえば作業後、数kmでナットが緩むことがあるならば、これは明らかに「締め忘れ」なんです。
タイヤ業界を含め整備業界も、トラック業界は万年人手不足。
一人で何役もこなさなければならない繁忙期には、こういうケースもあります。
作業直後に緩まないならば、すなわち、最後まで締め付け作業はできているはずです。
締め付け作業が完了しているにもかかわらず緩むのは、「軸力」が不充分だったと考えられます。
ボルトナットの締結で重要なのが、この軸力なんですが、軸力は締め付けトルク値とは違うんですよ。
【そもそも軸力とはなにか？】
ナットがボルトにネジ込まれ、車輪でいうならホイールに着座してから規定のトルクで締めて行くと、ナットは対象物に着座しているため、それ以上前には進めず、締め付ける力でボルトが僅かに伸びます。
伸ばされたボルトはバネのように縮もうとします。
簡単にいえば、この力が軸力です。
軸力は測るのがいろいろ大変なので、軸力の目安として「規定トルク」があり、規定トルクを予めセットしてそれ以上の力を逃がす「トルクレンチ」や、同じく規定トルクに達すると締め付けを止める「トルクセッター」があります。
ただ、トルク管理ツールで締め付ければ万事OKというワケではございません。
トルクと軸力はイコールではないので、規定トルクで締めても、軸力が不充分ですとナットは緩んでしまいます。
軸力確保の邪魔をする原因として多いのは、ボルトナットの錆び、ネジ部の損傷です。
その他は、ハブとホイールの合わせ、リアならばホイール同士の合わせ面のゴミ、錆びの噛み込み、ハブ当たり面の使用限度を超えた摩耗等です。
新車トラックに新品パーツならば、錆びやゴミも付着しておらず、当たり面の摩耗も無いため、密着しております。
ところが、使用過程で錆びが発生したり、ホイールの塗幕が剥がれたり、ハブの当たり面の摩耗が進行していきます。
本来密着しなければならない所に異物等による隙間ができると、結果、軸力の低下を招いてしまいます。
タイヤ交換時はトルク管理だけではなく、こういったリスクを減らす作業も肝要でございます。
【「初期馴染み」には「増し締め」を】
しかし、トルク管理と軸力確保の作業を実施しただけで安泰というワケではございません。
まだ軸力低下、ナットの緩みのリスクは隠れております。
それは「初期馴染み」です。
初期馴染みとは、走行によりナット座面、ホイール当たり面、ハブ当たり面の表面がミクロ単位で削られ馴染むことです。
当然、その分、隙間ができるので軸力は低下し、ナットが緩む可能性が出てきます。
これを抑制するのが「増し締め」なんですね。
通常、作業終了後50～100kmくらいで増し締めをします。
作業的には、交換時と同じトルク値で締め付けること。それだけです。
また、「すげぇ強く締めれば緩まないんじゃね？」ってなりますが、これはこれで問題です。
軸力はネジが「僅かに」伸びて、そこから縮もうとする力。
強く締めるとボルトが伸びすぎて縮まらず、軸力が確保できません。
伸びすぎたパンツのゴムが使い物にならないのと同じです！
日常点検では運行前にナットの緩みの点検をするわけですが、以前ですと点検ハンマーでナットを締まる方向へ叩いての打診点検でした。
今は、締め付け作業終了後、ボルトナットにマーキングをしなさいという国交省からの指示がございます。
マーキングをすれば目視で緩みを確認できるようになっておりますので、乗り込む前に車両を一周しがてら、ナットのマーキングを見て下さいね。
それに加え、現在は「連結式ナット回転指示インジケーター」があります。
インジケーターの種類としましては、隣り合うナットを連結して連結部分が変形するもの、ナット単体に取り付け角度が見た目にわかるもの、ナット単体に着け、緩んだ場合はそれ以上緩まないようにストッパーの役目をするモノなどがあります。
いずれにせよ、今まで確認し辛かったナットの緩みを可視化したって感じでしょうか。
タイヤ交換後50～100kmでの増し締めと、マーキングやインジケーターでボルトナットの緩みを発見した場合は、必ず締め直しをお願い致します。
また、出先などで車載工具等で締め直しを行なった場合は、速やかにトルク管理ツールを使った規定トルクでの締め直しをお願いします。
クルマやトラックに限らず、メンテナンスで外したり、交換作業が必要なものは、たいていボルトナットで締結します。
「外せるモノは外れる」という認識の下、作業点検をしていきましょう！
https://news.yahoo.co.jp/articles/e36cbe78bc0465f6b850946af20944163c1c9995
（ブログ者コメント）
渋川市での事故は本ブログでも紹介スミ。
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2022年1月14日1時15分に日本経済新聞から下記趣旨の記事が、脱落事故件数の年度別棒グラフ付きでネット配信されていた。
大型車のタイヤが走行中に外れる事故が、ここ10年で12倍に急増している。
直径1メートル、重さ100キロ前後にもなるタイヤが周囲の車や歩行者に衝突すれば、重大な人身事故となる恐れがある。
冬用タイヤに交換した際の不備が主な原因とされ、急増の背景には2010年のネジ規格の変更があるとも指摘されている。
国土交通省によると、重量8トン以上のトラックか乗車定員30人以上のバスのタイヤが脱落する事故は20年度に131件発生。
過去最多を更新した。
11年度の11件から増加傾向が続いている。
タイヤの脱落は冬に集中する傾向がある。
20年度の月別では12月が最多の40件。
20年11月から21年2月の発生が66%を占めた。
地域別では、全体の約3割が東北で起きていた。
国交省は、多くの事故の原因は冬用タイヤへの交換にあると分析している。
実際、20年度の事故の6割近くが、タイヤ交換の1カ月以内に発生していた。
冬用タイヤを外す時期に脱輪事故が増える明確な傾向はなく、国交省担当者は「急な雪予報などで慌ててタイヤを交換して不備が出るケースがあるのかもしれない」と推測する。
20年度の脱輪事故の95%は左の後輪で起きている。
右折時は左折時と比べてスピードが速い傾向にあり、遠心力によって左後輪に大きな負担がかかることが原因の一つと推定される。
業界では、近年の脱輪事故急増の背景として、海外に輸出しやすくする目的などで10年にタイヤの取り付け方式が国内規格から国際規格に変わったことがあるとの指摘がある。
以前の国内規格では、右側のタイヤを留めるナットは右ネジ、左側は左ネジだったのが、国際規格では左側も右ネジに変更された。
この結果、左側ではタイヤの回転とネジが緩む向きが同じになり、締め付けが甘いと緩みやすくなった可能性があるという。
このほか、運送業者の人手不足により、点検に甘さが生じていることを理由として指摘する声もある。
日本自動車工業会（自工会）は「正しい手順で点検や手入れをすれば事故は防げる」と強調。
具体的な点検方法をまとめたリーフレットを運送業者などに配布し、対策の徹底を呼びかけている。
自工会によると、点検は1日1回、運行前にナットとボルトの状態を目で見たり手で触ったりして確認する。
加えて、ハンマーでたたいて緩みがないか確認する方が望ましい。
ナット同士をつなぐように装着する樹脂製の「インジケーター」を使えば、インジケーターのゆがみから緩みを見つけやすくなるという。
ナットの締め直しは専用の工具で行い、定期的にナットやボルトのさび、汚れを落としてオイルを塗布するのも重要だという。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE296GL0Z21C21A1000000/?n_cid=NMAIL007_20220114_A&unlock=1
1月20日15時40分にYAHOOニュース（長野放送）からは、長野市でもミキサー車の後輪タイヤが外れた、右折は左折よりスピードが出やすく左後輪に遠心力で積み荷の重さがかかりやすい、国際基準のISO方式に変更後、それまでのJIS方式と違ってタイヤ２本をまとめて固定するようになったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
レッカー車にひかれるミキサー車。
左側の後輪のタイヤの1つが外れています。
ミキサー車は20日午前10時ごろ、長野市青木島の国道18号線を走っていました。
すると突然、後輪のタイヤの1つが外れました。
外れたタイヤはそのまま600メートルほど転がり続け、およそ1分後、対向車線に出て乗用車と衝突しました。
乗用車を運転していた男性は病院に搬送されましたが、軽傷だということです。
3年前には、国道148号線を白馬方面に走っていた車に突然、前のタンクローリーから外れたタイヤ2本が衝突しました。
近年、大型車のタイヤ脱落事故が相次いでいます。
・・・
また、外れたタイヤは「左後輪」が最も多く、125件に上りました。
国交省によりますと、「右折は左折よりもスピードが出やすく、遠心力により積み荷の重さがかかりやすい」ことなどが原因として推定されています。
一方、タイヤの取り付け方式が変わった影響を指摘する声もあります。
2010年に国内独自のJIS方式から、より作業が単純で点検や整備が容易な国際基準のISO方式に変わりました。
タイヤが2本ある場合、JIS方式は2本を1本ずつボルトとナットで締めますが、ISO方式は2本まとめて固定。
また、JIS方式は左右で異なる向きのねじを使い、タイヤの回転で緩みにくくなっていましたが、ISO方式は左右で同じ向きです。
これまでの事故が、取り付け方式の変更が要因かは分かっていませんが、国土交通省や全日本トラック協会は、相次ぐ事故を受け、タイヤ交換作業や日ごろの確認作業の徹底を呼び掛けています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1c6c0710adbc652cd4f03c549f4f84339694cb7
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2022年1月13日17時14分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
フードデリバリー大手「ウーバーイーツ」の配達員が自転車で高齢者をはねて死亡させた事故があり、東京地検は東京都内の配達員の男（28）を業務上過失致死の罪で在宅起訴した。
起訴は昨年12月8日付で、自転車事故に同罪を適用するのは極めて異例。
地検などによると、男は昨年4月17日午後7時5分ごろ、東京都板橋区内を自転車で走行して食品を配達中、T字路交差点の横断歩道を渡っていた男性（当時78）をはね、2日後に脳挫傷で死亡させたとされる。
自転車はレース向きのロードバイクで、ライトは付いていなかった。
当時は雨が降っており、男は眼鏡に雨が付着する中、時速20～25キロで走行していたという。
ウーバーイーツでは、一定期間内に指定件数を配達すると追加報酬が支払われる「クエスト」という仕組みがあり、雨などの悪天候時の配達にも適用される。
業務上過失致死傷罪の成立には、その行為に人の生命や身体に危害を加える恐れがあることが必要となる。
自転車はそうした危険な乗り物ではないとされ、通常の事故では過失致死傷罪などが適用される。
今回も警視庁は男を重過失致傷容疑で逮捕し、男性の死亡後は同致死容疑で捜査した。
一方で地検は、男が高性能のロードバイクでスピード運転をしていた態様を重視。
こうした危険運転を誘発するような追加報酬の仕組みが業務システムとして作られていた点も踏まえ、業務上過失致死罪に切り替えて起訴した。
交通事故に詳しい丹羽洋典弁護士は、「限られた時間で配達件数に応じた追加報酬がもらえるなら、配達員は当然少しでも多く回ろうと急ぎ、事故の危険性は高まる」と指摘。
「ウーバーイーツの仕組みが事故を招いたことは否定できず、安全面より利益を優先する制度に警鐘を鳴らす事件ではないか」と語った。
ウーバー社は取材に「配達パートナーへの交通安全の啓発活動を強化する」とコメント。
事故の内容については「捜査に関するため答えられない」とした。
https://www.asahi.com/articles/ASQ1F5QWPQ1FUTIL03H.html
1月14日付で毎日新聞東京版からは、ライト未装着や直前まで減速していなかったことなども適用理由だという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警視庁が重過失致死容疑で送検したが、地検は岩野被告が自転車にライトを装着していないなど配達業務に必要な注意を怠ったとして、業務上過失致死罪を適用した。
地検によると、事故当時は雨が降っていたが、岩野被告の眼鏡には雨粒が付着したままで、視界が悪い状態だった。
他にも、事故直前まで減速をしておらず、急ブレーキをかけたが間に合わない状況だったという。
一連の事故状況から、業務に必要な注意を怠ったと判断した。
https://mainichi.jp/articles/20220114/ddm/012/040/098000c
1月13日21時8分に産経新聞からは、配達中の事故だったことも重視したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京地検は歩行者が死亡した上、配達中の事故だったことなどを重視し、業務上必要な注意を怠ったと判断したとみられる。
https://www.sankei.com/article/20220113-2TQYBOT6PZLXLD73B5UGDERSV4/
（２０２２年１月２７日 修正１ ；追記）
2022年1月26日19時24分に朝日新聞からは、ブレーキパッドは大きくすり減り、ライトは壊れた状態だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
初公判が26日、東京地裁であった。
起訴内容を認めた被告に対し、検察側は追加報酬を得るため悪天候でも配達していたと指摘し、禁錮2年を求刑した。
判決は2月18日。
検察側の冒頭陳述によると、ウーバーには配達回数に応じた報酬のほか、悪天候時などに追加で支払われる「インセンティブ報酬」があった。
被告は迅速な配達のために高性能のロードバイクを利用し、事故当時はブレーキパッドが大きくすり減り、ライトも壊れた状態だった。
当日は雨も降り始めたが、追加報酬のために配達を続けたという。
https://digital.asahi.com/articles/ASQ1V6D8JQ1VUTIL03P.html
1月27日付で毎日新聞東京版からは、ウーバー社の「クエスト」システムが事故を助長しているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
検察側は、「配達のため反復継続して自転車を運転する者には、特に重い注意義務が課されるが、安全を軽視する態度が認められる」として、禁錮2年を求刑した。
・・・
検察側は冒頭陳述で、当時は雨が降っており、ウーバーイーツから成果報酬が加算される荒天の条件下だったと指摘。
被告は目に入った雨を拭いながらロードバイクを運転し、男性に気付いて急ブレーキをかけたが、間に合わなかったとした。
岩野被告は被告人質問で、「雨が目に入った際に自転車を止めればよかった。私の甘さが原因。取り返しのつかないことをしてしまった」と、泣きながら謝罪を繰り返した。
弁護側は、ウーバーイーツの配達員は上限1億円の賠償保険に加入しており、遺族に賠償金が支払われる見込みだとした。
ウーバーイーツは日本で営業を始めた16年9月は加盟店約150店、配達員は約1000人だった。
新型コロナウイルス禍で「巣ごもり需要」が増えたこともあり、21年10月現在は加盟店約13万店、配達員約10万人に拡大している。
【「4時間以内に12回配達で1200円」 「クエスト」危険
運転助長】
ウーバーイーツの配達員には、特定条件の配達を達成すると成果報酬が支払われる特徴的な報酬体系「クエスト」が用意され、今回の事故はその条件下で起こった。
検察側は、「報酬が受け取れるきりのいいところまでやろうと思った」とする岩野被告の供述調書を法廷で読み上げ、クエストが危険な運転を生む背景にあるとにじませた。
クエストは、運営側から配達員のスマートフォンにアプリを通じて通知される。
「4時間以内に12回配達で1200円」などの内容で、配達員の配達件数を増やすことが目的とみられる。
配達地域や時間、配達員の実績などでクエストの内容は変わり、悪天候時のクエストは「雨クエスト」、期間が複数の日にまたがるクエストは「日またぎクエスト」と呼ばれる。
配達員を始めて3年近くになる東京都の男性（27）は、「クエストはゲーム感覚。面白くてモチベーションが上がる」と話す。
雨クエストなどの短時間のクエストについては、「その日のうちに指定回数を配達しなければならない。無理をしてしまう人もいるのではないか」と語る。
配達員の労働組合「ウーバーイーツユニオン」は2020年1～3月、事故に遭った配達員を対象にウェブアンケートを実施。
クエストの有無について回答があった事故15件のうち、11件が「クエスト中」だった。
調査報告書は、「配達員にはとにかく急いで配達してクエストを達成しようという心理が働く」と分析する。
https://mainichi.jp/articles/20220127/ddm/041/040/095000c
（２０２２年２月１９日 修正２ ；追記）
2022年2月18日13時34分に朝日新聞からは、有罪判決が下りた、控訴しない方針など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
在宅起訴された男（29）について、東京地裁は18日、禁錮1年6カ月執行猶予3年（求刑・禁錮2年）の判決を言い渡した。
鏡味薫裁判官は、悪天候時などに支払われる追加報酬を得るため速度を上げたと指摘し、「過失は重い」と述べた。
被告の弁護側によると、控訴しない方針という。
判決は、雨の影響で事故当時は前後左右が見えにくかったにもかかわらず、ライトも装備せず、時速20～25キロという「自転車として相応の高速度で走行した」と認定。
横断歩道に差し掛かっても、「速度調整や前方左右注視の注意義務を怠った」と説明した。
ただ、反省状況などをふまえ、刑の執行を猶予した。
被告はこれまでの公判で、迅速な配達のために高性能のロードバイクを利用していたと説明。
ブレーキパッドは大きくすり減りライトも壊れていたが、ブレーキは「利きが悪いとは思っていなかった」と述べ、ライトについては「配達を優先し、調達を後回しにした」と語った。
事故当日は雨が降り始めていたが、悪天候時などに支払われる追加報酬の「クエスト」などを得るために配達を続けたという。
遺族に対しては「取り返しのつかないことをした」と謝罪した。
検察側は論告で、被告が注意していれば「衝突は容易に避けられた」と主張。
「自転車の無謀運転が大きな社会問題となりつつあることも踏まえ、厳しい処罰が必要だ」として禁錮2年を求刑した。
弁護側は「自分の責任と向き合って生きていこうとしている」などとして、執行猶予付き判決を求めていた。
配達員らの労働組合「ウーバーイーツユニオン」の調査によると、配達員の事故15件のうち約7割が追加報酬の対象時に起きていた。
https://www.asahi.com/articles/ASQ2J61Y5Q2JUTIL00M.html
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2021年1月13日16時19分にYAHOOニュース（東海テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2021年12月9日、愛知県東浦町の交差点で、散歩をしていた保育園児の列に乗用車が突っ込み、4歳から5歳の園児7人が軽いケガをしました。
乗用車を運転していた74歳の男性は、事故後に体調不良を訴えて病院に搬送されましたが、5日後に死亡しました。
死因は事故によるものではなく、脳内出血だったということで、男性は事故の直前に知人に対して「頭が痛い」などと話していました。
警察は、病気の影響で正常な運転ができない恐れがありながら、運転して事故を起こしたなどとして13日、男性を過失運転致傷の疑いで、容疑者死亡のまま書類送検しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7ac7f06a54d9eade438f6b3c99f0c8d613d7bf
1月13日19時13分に読売新聞からは、運動場でゴルフ中に頭が痛くなり帰宅中だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
男は事故直前、現場から約１５０メートル離れた運動場でグラウンドゴルフをしていた際、知人に「頭が痛い」などと体調不良を訴えて帰宅しようとしていた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220113-OYT1T50207/
2021年12月16日1時55分に中日新聞からは、事故後は聴取に応じていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警半田署によると、事故後の聴取にも応じていたものの、体調不良を訴えて救急搬送され、その後、意識を失った。
病気による脳内出血があったとみられる。
https://www.chunichi.co.jp/article/384440
1月13日21時34分に名古屋テレビからは、病気で事故を起こし直後に死亡した人は愛知県で過去３年に122人いたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、県内で去年までの3年間、運転中に心臓や脳などの病気を発症して事故を起こし、直後に死亡した人は122人に上るということです。
https://www.nagoyatv.com/news/?id=010856
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2022年1月12日17時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
視覚障害者向けに、歩行者用信号機の赤や青の表示を音声で知らせるスマートフォンアプリへの対応が全国で広がっている。
福岡県では昨年3月、アプリ対応の信号機を4カ所に初めて導入。
今年3月までに11カ所に増やす予定だ。
アプリによる音の支援の効果を、記者が体験してみた。
警察庁や福岡県警によると、視覚障害者のために、青信号を「カッコー」「ピヨピヨ」「青になりました」などの音声で知らせる歩行者用信号機は、2020年度末現在、全国に2万621カ所ある。
しかし、このうち8割強にあたる1万7817カ所は、騒音対策や地域住民からの要望などのため、夜間から早朝にかけて消音している。
福岡県内には音声で知らせる歩行者用信号機が1465カ所あるが、福岡空港など、周辺に住宅が少ない61カ所を除く、ほとんどすべてで夜間に消音している。
視覚障害者向けのスマホアプリ「信GO！」は、日本信号（東京都）が開発した。
無料でダウンロードできる。
アプリに対応した信号機に近づくと、交差点の名前や信号の色を音声や振動で知らせる。
一部では、青信号の点灯時間を延長できるという。
昨年12月中旬の夜、記者が目隠しをした状態で、同僚の付き添いのもと、福岡市内でこのアプリが使える交差点と使えない交差点で横断歩道を渡ってみた。
まずは、夜間に信号機の音が鳴らない、市営地下鉄唐人町駅近くの交差点。
片側2車線で、横断歩道の長さは約30メートルある。
進行方向の信号が何色かわからず、一歩踏み出そうとしたら、車が前を横切って尻込みした。
行き交う車の音がしばらくやんだところで、「青信号だろう」と判断してそろりと踏み出したが、「赤信号だったらどうしよう」という恐怖心で足がすくんだ。
次に、昨年3月にアプリ対応の信号機が導入されたJR吉塚駅前の交差点。
アプリを起動したスマホを手に歩くと、交差点の10メートルほど手前からスマホが振動し、交差点名が読み上げられた。
これまでは、横断歩道の手前の点字ブロックに着くまで交差点の位置がわからなかったが、安心した。
「歩車分離式全方向が青になりました」との音声を合図に、渡り始めた。
途中で「青がまもなく終了します」と知らせが入り、小走りで渡りきった。
さらに5秒後に「信号が変わります」、その10秒後に「赤になりました」と音が鳴り、赤信号になるまでに余裕を持って知らせてくれることがわかった。
警察などは2019年度から「信GO！」に対応する信号機の整備に乗り出した。
20年度末時点で福岡、三重、静岡、千葉、埼玉、宮城の6県の計140カ所で実施しており、東京や大阪、愛知、広島、愛媛などの都府県にも広げる予定だ。
きっかけの一つとなったのは、18年12月に東京都内で視覚障害者の男性が道路を横断中に車にはねられて死亡した事故だった。
現場の信号機は夜間から早朝にかけて音が鳴らない設定で、男性は赤信号で横断してしまったとみられるという。
警察庁によると、17年1月～21年11月、信号機のある横断歩道を歩行中に交通事故に遭った視覚障害者は全国で24人おり、そのうち21人が負傷し、3人が死亡した。
福岡県でも同時期、視覚障害者が道路を横断中に車と接触してけがをした事故が2件発生。
県は昨年12月、県内に設置する視覚障害者用の信号機の基準について、「（青信号の開始や継続の情報を）通信端末機器に送信することができるものを含む」と条例に明記し、アプリ対応の信号機の整備に本腰を入れている。
整備費用は1カ所につき約200万円という。
福岡市視覚障害者福祉協会の明治会長（男性、66歳）によると、夜間は信号機の音が制限されているために外出を控える視覚障害者もいるという。
「障害者にとって1人で歩くのは命がけ。全国的にアプリが広がってくれればうれしい」と期待する。
https://digital.asahi.com/articles/ASQ1D2TS5PDKTIPE027.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
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