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2013年7月19日2時17分にｍｓｎ産経ニュース福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午前４時半ごろ、ＪＲ九州の列車運行管理システムに障害が発生し、鹿児島線など３路線全線で始発から約３時間にわたり運転を見合わせた。
代替システムを起動後、同７時半ごろから運転を順次再開したが、３路線を中心に特急列車を含む上下線約３８０本が運休し、乗客１１万１千人に影響が出た。
ＪＲ九州によると、博多総合指令（福岡市）で、列車の運行管理装置の部品交換作業をしていたところ、異常を示すアラームがなりシステムがダウンした。
この結果、鹿児島線と、福岡県内を運行する若松線と福北ゆたか線で車両の現在位置が不明となった。
同社が詳しい原因を調べている。
通勤通学ラッシュの時間帯にダイヤが大幅に乱れたことで、ＪＲ博多駅などは朝から大混雑。博多駅構内は大勢の乗客であふれ返り、列車の運行状況を示す電光掲示板を見上げる姿が多く見られた。
記者会見した青柳専務（鉄道事業本部長）は「ＪＲ九州始まって最大のトラブルだった。徹底的に原因究明する」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130719/fkk13071902170001-n1.htm
2013年7月23日2時20分にｍｓｎ産経ニュース福岡から、原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。また、同社ＨＰにも同趣旨のお知らせが掲載されていた。
ＪＲ九州は２２日、「列車運行管理システム」に誤った部品を取り付けたミスが原因だったと発表した。
日立製作所が平成２２年に同システムの記録媒体を交換した際、確認不足により、仕様に合わないディスク装置を採用していた。
通常の運行管理には問題なかったが今回、別の部品を交換するために、システム全体をリセットしたところ、障害が発生したという。
ＪＲ九州は今後、システムのプログラムを改修する。
１８日の運行障害では乗客１１万人に影響が出ており、ＪＲ九州は日立に損害賠償を求めることも検討しているという。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130723/fkk13072302200000-n1.htm
[0回]
2013年7月15日22時11分にｍｓｎ産経ニュースから、7月15日19時27分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午前９時１５分ごろ、ＪＲ北海道の千歳線上野幌－北広島間を走行していた札幌発釧路行き特急スーパーおおぞら３号の車内で焦げたような臭いがするのに車掌が気付き、緊急停車。３両目の、空調などのスイッチがある配電盤が過熱しており、運転士らが確認中に炎が上がったため、消火器で消した。
乗客１３５人は車外に避難し、けが人はいなかった。
出火した車両はディーゼル車で、ＪＲ北海道管内では今年、ディーゼル車のトラブルが相次いでいる。
今月６日には函館線の特急北斗のエンジン付近から出火。４月８日にも特急北斗で同様のトラブルが起きた。
なぜ、ディーゼル車でトラブルが相次ぐのか。
ＪＲ関係者によると、エンジンと燃料を積んで走るディーゼル車は電車と異なり、内燃機関があるため、電車より部品数が多く、整備も複雑だという。
鉄道アナリストの川島令三さんは「ディーゼル車の整備は電車と違い、マニュアルだけでなく経験も不可欠。社内でベテランから若手への技術継承がうまくいっていないのではないか」と指摘する。
ＪＲ北海道は、札幌－函館間の北斗を８月末まで運休する。
ＪＴＢ北海道は「特急の減便で函館観光自体を取りやめる人が出かねない」と懸念している。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130715/dst13071522120012-n1.htm
http://www.asahi.com/national/update/0715/TKY201307150009.html
2013年7月16日16時49分に北海道新聞から、推定原因などに関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道運輸局などは１６日午前、出火した車両のある同社札幌運転所で事故原因の調査を始め、室内にある空調用の配電盤（縦６５ｃｍ、横６０ｃｍ）の上部にある空調用スイッチと配線の接触部分や、その下側にあるブレーカー部分が、黒く焼け焦げていることなどを確認した。
配電盤の配線の接触不良や過剰な電流の流れ込みが原因とみられている。
ＪＲは同日、今回の車両出火後、同型の５６両の配電盤に関して行っていた緊急点検の結果について「異常はなかった」と説明した。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/479782.html
2013年7月16日22時17分に毎日新聞からは、昨年にも配電盤関連のトラブルがあったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同型車両の配電盤が昨年２月に壊れ、客室に煙が流れ込むトラブルがあったことが分かった。
ＪＲ北海道は、今回出火した特急を含む同型の全５７車両で原因となった配電盤のスイッチを交換したものの、出火事故を防げなかった。
ＪＲによると、昨年２月２６日、石勝線東追分駅で停車中の札幌発釧路行き「スーパーおおぞら１３号」の５号車で、客室天井のエアコンの送風口から煙が出た。
室内送風機を調節する配電盤のスイッチの配線が劣化して作動せず、取り込んだ外気が送風口から煙や水蒸気となって出たためと判明。
対策として昨年３月以降、スイッチを交換した。
１５日に出火した札幌発釧路行きの「スーパーおおぞら３号」では、このときに取り換えたスイッチ付近が最初に赤く発熱。
その後、火花が散っているのが確認されたため運転士が消火器を噴射したところ、下部のブレーカー付近から炎が出た。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130717k0000m040083000c.html
2013年7月19日7時15分に北海道新聞からは、別車両のＡＴＳ基板も焼損していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先頭車両など３台に搭載した自動列車停止装置（ＡＴＳ）の部品「バリスタ」が、すべて焼損していたことが１８日分かった。
バリスタはＡＴＳを高電圧から守る役割で、破損は過去に例がないという。
配電盤では、暖房用ブレーカーなどの機器の配線が広範囲に焼き切れていたことも新たに判明。事故原因の調査は長期化が避けられない状態だ。
今回出火した特急でＡＴＳは、先頭の１号車のほか、車両繰りの関係で連結された、運転席のある６、８号車に搭載。
先頭車両のみ稼働すれば安全が図れるため、１号車のＡＴＳだけ作動していた。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/480335.html
[0回]
2013年7月11日18時52分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。また7月11日付で同社ＨＰにも同趣旨のプレスリリースが掲載されていた。
ＪＲ山陰線などで運行している車両が、緊急事態を別の車両に知らせる「防護無線」の配線を誤って取り付けられたために、無線の送受信ができないままの状態で２４日間、５０００ｋｍあまりを走行していたことがわかった。
「防護無線」は、脱線事故などの緊急事態が起きた際に、半径１ｋｍ以内を走る列車に異常を知らせて停止させる無線。
ＪＲ西日本広島支社によると、防護無線が使えなくなっていたのは、ＪＲ山陰線や山口線、それに芸備線で運行している「キハ４７ー３００６号」。
この車両では、先月行われた補修の際に無線の取り外しが行われたが、復帰時に、乗務員がふだん使う無線と防護無線の配線を誤って逆に取り付けたという。
今月６日になって、乗務員が通常の無線で指令室とやり取りした際に一部がつながらなかったため調べたところ、配線の誤りがわかったという。
この車両は、今月６日までの２４日間、距離にして５０００ｋｍあまりを、防護無線の送受信ができないままの状態で運行していたという。
ＪＲ西は、同形式車両１０８両について一斉点検したが、当該車両以外に異常はなかった。
広島支社運用車両課は「ＪＲ福知山線の脱線事故以降、安全向上に努めてきましたが重要な装置でミスがあり申し訳ありません。今後、しっかりと対応していきます」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4065967101.html?t=1373576326373
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4099.html
（ブログ者コメント）
○ＪＲ西のＨＰに掲載されている写真などをみると、空中線共用器と呼ばれるボックス下部に２つ並んでいる端子に、右左逆に接続した模様。
○防護無線の配線接続ミスは、昨年１１月にＪＲ貨物でも発覚している。（本ブログ掲載済）
[0回]
2013年7月7日0時57分に毎日新聞から、7月6日23時15分に読売新聞から、7月7日10時56分に北海道新聞からはエンジンの図解付きで、7月9日15時42分に北海道新聞からは穴の開いた部分の写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後３時４５分ごろ、北海道八雲町のＪＲ函館線山崎−鷲ノ巣間を走行中の札幌発函館行き特急北斗１４号（８両編成）が、エンジンの稼働を示すランプが消えたため緊急停車した。
運転士が点検したところ４号車床下のエンジン付近から火が出ていたため、消火器で消し止めた。
乗客約２００人は車外に避難し、けが人はなかった。
ＪＲ北海道は乗客をタクシーとバスで八雲駅へ送り、函館まで臨時列車を運行。一方、函館線長万部−八雲間で運転を見合わせ、特急など２１本が運休。約２２００人に影響が出た。
同社によると、事故車両のディーゼルエンジンは鋳鉄製で高さ１ｍ、縦２ｍ、横２．２ｍの箱形。ピストン付近のエンジン外壁に直径約１０ｃｍの穴が開き、エンジン全体に潤滑油が付着していた。
出火後に潤滑油が飛び散ったため、火は４号車だけではなく、５号車にも移った。焦げた痕跡から、炎は高さ約５０ｃｍあったとみられる。
同社は、出火原因について「潤滑油は燃えにくいため、燃料の軽油が何らかの理由で漏れ、発火した可能性もある」と説明する。
出火した４号車の客席に座っていた男性（６６）によると、エンジンから「ゴー」という大きな音が鳴った後、車窓の半分くらいの高さまで炎が上がり、足元から煙が出てきた。
男性は「皆さん、逃げましょう」と大声で叫び、車内にうっすらと煙が立ちこめて焦げた臭いが漂う中、１号車まで避難した。男性は「炎を見たとき、爆発するのではないかと思い、怖かった」と話した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130707k0000m040093000c.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130706-OYT1T00792.htm
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478055.html
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478479.html
2013年7月11日付で読売新聞北海道版からは、前２回と同じ部品がまた破損していたという下記趣旨の記事が、図解付きでネット配信されていた。
エンジン内部の動力を伝える「連接棒」が折れていたことが、１０日分かった。
運輸安全委員会などは、破損した連接棒がエンジンの上部にぶつかって穴が開き、出火につながった可能性があるとみている。
エンジンは、軽油を燃やしてピストンを水平に動かし、その動力が連接棒から回転軸に伝わり、車輪を動かす。
１０日に安全委の鉄道事故調査官がエンジンを分解したところ、連接棒が壊れて回転軸から外れ、ピストンの一部も破損していた。
これまでの調査で、エンジンへの燃料供給量を調節する部品「スライジングブロック」の破損が判明しており、鈴木調査官は「スライジングブロックの破損で燃料が過剰供給され、連接棒の脱落につながった可能性もある」と述べた。
北海学園大の上浦正樹教授（鉄道工学）は「燃料の過剰供給でエンジンが高回転となり、連接棒に負荷がかかって折れたと見るのが自然だ」と話す。エンジンの穴から漏れた潤滑油などが高温の排気管に付着し、出火した可能性があるという。
スライジングブロックの破損は、今年４月と昨年９月にトラブルが起きた特急「北斗」でも見つかっており、今回で３度目。
ＪＲ北海道は４月のトラブル後、再発防止策として、「北斗１４号」を含む同型エンジンを載せた３６車両のスライジングブロックを新品に交換したが、３か月未満で破損した。
同社の野島社長は１０日の記者会見で「結果的に再発防止策と原因究明が不十分だった。大変申し訳ない」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130711-OYT8T00019.htm
2013年7月11日16時18分に北海道新聞からは、昨年９月の事故原因究明のためドイツのメーカーに送ったスライジングブロックが行方不明になっているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の特急北斗が昨年９月、ＪＲ千歳線新札幌駅で潤滑油などが漏れるトラブルを起こした際、原因究明のためメーカーに送っていたはずの部品が紛失していたことが、１１日分かった。
この部品は、今月６日の出火事故や、今年４月の同型車両のエンジントラブルでも破損しており、原因究明の要とみられている。
この部品は、エンジンの燃料噴射ポンプ内にある鉄製の部品「スライジングブロック」。
昨年９月１８日のトラブルで破損しているのが見つかった。
同社は、製造したドイツの部品メーカー「ボッシュ」に原因の調査を依頼、翌月に国内の代理店に破損したスライジングブロックを発送したという。
ところが、今年５月に確認したところ、ボッシュ側に部品が届いていなかった。
ＪＲによると、この部品がどこにあるか現時点では不明。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478915.html
（ブログ者コメント）
とりあえず予備の部品を使用し、その間に原因究明しようとしたのかもしれない。
もしそうなら、予備の部品はまた破損するかもしれず、原因究明は急がれたはず。
１０ケ月の間、メーカー代理店に一度も進捗確認しなかったのだろうか？
（２０１３年８月２日 修正１ ；追記）
2013年8月1日12時28分に共同通信から、スライジングブロック破損原因は金属疲労だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は１日、エンジンの燃料噴射装置内にある長さ約４ｃｍの鉄製部品「スライジングブロック」が損傷した原因を、破損した断面の調査で「金属疲労」とする鉄道総合技術研究所（東京）の中間調査結果を明らかにした。
金属疲労が生じた原因については引き続き調べる。
出典ＵＲＬ
http://www.47news.jp/CN/201308/CN2013080101001173.html
[0回]
大阪府泉佐野市のＪＲ阪和線東佐野駅で５月、駅付近に設置する自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動せず、普通電車が減速しないまま駅を通過していたことがわかった。
装置の内部に約２０匹のアリが入り込んでおり、不具合を起こした可能性があるが、ＪＲ西日本はこれまで公表していなかった。
２１日に大阪市内であった株主総会で株主から指摘され、ＪＲ西側が認めた。
ＪＲ西によると、５月２２日午前、天王寺発日根野行き普通電車が東佐野駅に近づいても減速しないため、車掌が非常ブレーキをかけた。電車は駅を約１３０ｍ行き過ぎて止まった。
直接の原因は運転士の居眠りだったが、調査したところ、駅の数１００ｍ手前のＡＴＳが作動しておらず、制御機器内の一部から約２０匹のアリが見つかった。
回路が遮断されていた可能性があるという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130622-OYT1T00277.htm（ブログ者コメント）
小動物によるトラブル事例として紹介する。
[1回]
１２日午前９時ごろ、倉吉市のＪＲ山陰線の下北条～倉吉間で、線路の枕木２本から煙が出ているのを、「特急スーパーまつかぜ４号」の運転士が発見。
消火活動などのため停車し、午前９時３６分に運転を再開した。
（ブログ者コメント）
富山、新潟、長野、鳥取と、これまでの枕木発火報道は日本海側中心だ。
太平洋側などでも、起きてはいるが報道されないだけ・・・ということだろうか？
[0回]
東京メトロは１０日、地下鉄日比谷線六本木駅で、電車に乗ろうとした女性客がホームから落ちたのに、そのまま電車を発車させていたと発表した。
女性にけがはなかった。
一緒にいた客が男性駅員（２０）に「落ちた」と訴えたが、駅員は荷物が落ちたと勘違いし、出発の合図をしていた。
東京メトロによると、事故は９日午後９時２５分ごろ発生。
２０代の女性が中目黒発東武動物公園行き電車に乗り込む際、ホームと電車の間の幅約２５ｃｍの隙間から、１．２ｍ下に落ちた。
当時、駅員は近くの踏み台の上にいた。
転落を訴えてきた客に「電車が行った後に拾う」と答えて、出発の合図をしたため電車は発車。
その後、荷物を拾うためのマジックハンドを持ち出したという。
女性はホーム下の退避場所に逃げていて無事だった。
社内規定では、荷物が落ちた場合でも、いったん電車の出発を見合わせて現場を確認する手順だった。
同社は「重大な事故につながりかねず、おわびする。駅員を厳正に処分する。落下物が申告された際の確認を徹底し、再発防止に努める」としている。
駅員は今春採用され、４月末に六本木駅に配属されていた。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0610/TKY201306100424.html
6月10日23時19分に読売新聞からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
女性の知人が「落ちた」と叫んだが、男性駅係員（２０）は、荷物が落ちたと勝手に判断。知人に「後で取りますから」と伝える一方、車掌に発車合図を出したため、電車は約２０秒後に出発した。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130610-OYT1T01138.htm
6月10日21時20分に共同通信からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
連れの女性が近くにいた駅員に「落ちた」と大声で伝えたが、駅員は荷物と思い込み、車掌に発車の合図をしたという。
http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061001002249.html
6月10日22時51分に毎日新聞からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
女性の知人が、近くにいた男性駅員（２０）に「落ちた」と声をかけて助けを求めたが、駅員は荷物が落下したと思い込み、そのまま発車を認める合図をした。
http://mainichi.jp/select/news/20130611k0000m040047000c.html
6月10日21時1分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
一緒にいた別の女性がホームを監視していた駅員に、「落ちた」と叫んだが、駅員は、十分に確認せず、小さな荷物が落ちたと判断してそのまま電車を発車させたという。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130610/k10015205981000.html
（ブログ者コメント）
○主語を抜かしたばかりに、相手に言いたいことが伝わらなかった事例のようでもある。
○しかし、この駅員、訴えてきた人の様子から、人が落ちたと感じなかったのだろうか？
その時の様子をいくらかでも知る手掛かりとして、各メディアで報じられた当時の状況を個別に掲載した。
[0回]
９日午後０時４５分ごろ、佐賀県のＪＲ長崎線下りの神埼駅−佐賀駅間で信号機１台が動かなくなり、列車の運休や徐行運転が相次いだ。
ＪＲ九州博多総合指令によると、原因は信号機内に入り込んだヤモリ１匹が電気基盤に触れ感電し、ショートさせたとみられる。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
小動物による電気トラブルとして紹介する。
[1回]
県内のＪＲ篠ノ井線や信越線で５月以降、木製の枕木やその周辺の下草が焼ける火災が３件相次いだ。
警察や消防が調べているが、いずれも原因は分かっていない。
同様の火災は富山県内で頻発しており、新潟県上越市でも今月４日に起きた。
乾燥した枕木にブレーキ時の火花が燃え移ったとの見方があるが、ＪＲ西日本による再現実験では発火しなかった。
枕木の火災は過去にも例があるが、これほど相次いだことはないといい、謎は解けていない。
篠ノ井線坂北駅付近では５月８日、ホームから北に約３００ｍ離れた枕木が燃えた。
焼けたのは枕木表面の直径３０ｃｍ、深さ２ｃｍほどの範囲。
同１７日に信越線牟礼駅で起きた火災では、上り線ホーム脇で直径１５ｃｍほどの範囲が深くえぐれるように焼けた。
６月３日は松本駅の篠ノ井線ホームの南約３００ｍにある枕木から煙が上がり、駅員らが消し止めた。
ＪＲ各社によると、枕木などの火災は、これまでもまれにあった。
だが、長野市、松本広域の両消防局によると、ここ５年間、それぞれの管内では起きておらず、１カ月以内に３件の発生は異例だ。
富山県ではさらに集中して発生している。
ＪＲ高岡駅でつながる城端線と氷見線の計約４６ｋｍの区間で、５月６日～６月６日に２１件発生。
氷見線越中国分駅では、５月２６日午後０時半ごろに線路の間の下草から出火。駆け付けた消防署員らは「早く原因が分かると対策を取れるのだが…」と困惑していた。
こうした状況に、ＪＲ西日本は各駅の前後１ｋｍ区間の枕木に難燃剤を塗ったり、同５００ｍ区間の下草を刈ったりして対応を始め、一部の駅には監視員を置いた。
一方、富山県警と５月に検討会を設置。火災の共通点などの情報交換を始めている。
同社は、出火原因としてブレーキと車輪の摩擦で飛び散る火花に着目する。鉄道工学などが専門の曽根悟・工学院大特任教授も、同様の見方。
火災が駅やカーブの手前など、列車が減速する場所で多発していると指摘、「乾燥注意報が出ている日の発生も目立つ」と話す。
富山地方気象台によると、高岡市伏木の５月の降水量は平年の４割に満たない４６．０ｍｍで、乾燥状態が続いたとみられる。
ただ、５月２４日にＪＲ西日本が行った再現実験ではブレーキの火花が原因とは断定できなかった。火花は出たが、近くに置いた枯れ草から煙が上がることはなかった。
一連の火災について、富山県警は放火の可能性は低いとみている。沿線の高岡署は、火災現場周辺の聞き込みで不審者情報はなかったと説明。砺波署は、硬い枕木に短時間で火を付けるには助燃剤が必要とみているが、現場から油の反応は出なかったという。
長野県内で枕木が焼けた３件の火災について、ＪＲ東日本長野支社は「出火原因が分かっていない以上、対策のしようがない」。鉄道総合技術研究所は、ブレーキが発熱したり、火花が出ることはあり得るとした上で、やはり原因は不明としている。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
燃えた枕木の写真を見たが、古い枕木ゆえ、そこかしこがヒビ割れている。
そういった、乾燥しきったヒビ割れの中にブレーキ時の火花が入り、そこが火種となって自然発火のように徐々に温度が上がり、ついには発火した、という可能性も考えられるが、乾燥したヒビ割れ枕木は全国いたる所にあるはず。今年に限り、しかも真夏でもない時期に富山や長野で集中的に起きていることの説明にはならない。
[0回]
（２０１３年６月５日 修正１２ ；追記）
2013年5月31日付で読売新聞から、また同日15時1分に朝日新聞から、車輪表面が剥がれていたため異常振動が生じて部品が外れ脱線したという下記趣旨の記事が、写真と図解付きでネット配信されていた。
北海道占冠村で２０１１年５月に起きたＪＲ石勝線脱線炎上事故で、運輸安全委員会は３１日、調査報告書を公表、脱線した車両の車輪表面が剥がれ、異常な振動が生じていたことが分かった。
振動によって減速機を固定する吊りピンが抜け脱線につながったとみられ、ＪＲ北海道が剥離した部分を検査で見落とした可能性があるとし、安全委は同日、同社に対し、車輪の適正管理などの再発防止を勧告した。
０８年の安全委の発足以降、鉄道事業者への勧告は３回目となるが、うち２回がＪＲ北海道に対してで、同社の安全体制が改めて問われそうだ。
調査報告書によると、脱線した４両目の左側の車輪の円周約２５０ｃｍのうち、約４０ｃｍ分がうろこ状に剥がれ、深さは最大４．５ｍｍあった。
この車輪の変形によって、設計時に許容限度とした振動の２倍以上の揺れが繰り返されたという。
ＪＲ北海道の社内基準では、走行距離約１０万ｋｍで車輪の剥離を検査し、７．５ｃｍ以上あった場合、安全のため使用を禁止する。
しかし、事故のあった車輪の走行距離は約１３万８０００ｋｍに達し、事故時の車輪の剥離は基準の５倍以上の長さがあった。
１０万ｋｍ検査以外でも、事故の約２か月前の定期検査では「異常なし」で、事故２日前の簡易検査でも剥離は見つからなかったという。
ＪＲ北海道の小池社長は３１日、札幌市内の本社で記者会見し、事故について改めて謝罪するとともに、具体的な再発防止策を今後決めるとした。
記者会見で小池社長は、部品落下の原因となった車輪の傷について「今までの検査では見抜けなかった。非力というか、反省している」と述べ、「車輪の傷が、吊りピンの落下などで火災につながるという認識はなかった」とした。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130531-OYT8T00818.htm
http://www.asahi.com/national/update/0531/TKY201305310157.html
（２０１３年８月９日 修正１３ ；追記）
※ここには2013年8月6日21時12分に日本経済新聞からネット配信されていた記事を掲載していた。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG06043_W3A800C1CR8000/
しかし、より詳しい記事が北海道新聞紙面に掲載されていたので、ここの記事は削除した。
（２０１３年８月２８日 修正１４ ；追記）
2013年8月7日付の北海道新聞紙面に、車輪の検査基準に抜けがあったなど、下記趣旨の記事が掲載されていた。
公表した再発防止策の中でＪＲ北海道は、事故原因となった車輪の異常について、事前に点検した作業員が車輪表面に多数の剥離を確認しながら、点検規定を杓子定規に解釈し、一つ一つは車輪の修理・交換対象とならない大きさだったため、「異常なし」と判断していたことを明らかにした。
ＪＲ北によると、従来の規定では、車両検査で車輪に長さ７．５ｍｍ以上の剥離が１ケ所見つかった場合、車輪の交換や表面を削る修理をしなければならないとされていた。
事故車両の車輪には、約４０ｃｍの帯状に剥離が多数見つかったが、一つ一つは長さ５ｃｍ未満。規定には、５～７．５ｃｍの剥離が２ケ所あった場合も交換・修理の対象と明記されていたが、規定より小さい剥離が３ケ所以上あった場合の記述はなく、事故２日前に点検した作業員から、車輪の異常は報告されなかった。
事故後に同社が様々な現場での点検結果を精査したところ、車輪表面に多数の剥離が確認された場合、修理の必要性を記録するベテランもいれば、異常なしとする若手社員もいるなど、検査結果に個人差があったという。
同社は運輸安全委員会に対し、「車輪検査に関する教育が現場任せだった。急激な世代交代でベテランのノウハウが一部、継承されていなかった」と報告。
同社の豊田常務は、「先輩たちのノウハウは教科書で示せるものではなく、若手とベテランが一体となって勉強してもらいたい」と述べた。
これを踏まえ、今後は車輪に剥離が多数ある場合、一つ一つが小さくても、全体の長さが従来の規定を超えれば、車輪の修理・交換を行うこととした。
規定内の剥離を見つけた場合でも、検査記録簿に記録するほか、検査担当社員に対する研修も行う。
（２０１６年２月６日 修正１５ ；追記）
2016年2月6日6時0分に毎日新聞から、関係者の立件が見送られるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月5日23時32分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
道警が業務上過失傷害容疑での関係者の立件を見送る方針を固めたことが、５日、捜査関係者への取材で分かった。
この事故では、乗客・乗員２５２人のうち、７９人がけがをした。
捜査関係者によると、当初は整備不良が事故につながったとみて捜査したが、因果関係が解明できず、避難誘導の遅れに問題があったとして立件を目指した。
しかし、運転士や車掌の当時の行動に個人の刑事責任を問うほどの過失はなかったと判断した。
運輸安全委員会の調査報告書によると、４両目の車輪に使用限度を超えるへこみがあり、異常な振動で床下機器が壊れた。
脱線と燃料タンクの破損を引き起こし、漏れた軽油が引火してレールの枕木が炎上し、列車が全焼した。
報告書は、運転士らが脱線や火災に気付かず、列車をトンネル外に動かそうとしたため避難開始に時間がかかったほか、乗客の避難誘導マニュアルが複数あり、誰の判断で避難するのか不明確だったと指摘していた。
ＪＲ北海道の発足以来、最悪の被害を出した列車事故は、個人の刑事責任が追及されないまま、捜査が終結することになる。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160206/k00/00m/040/128000c
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160205/5691871.html
[0回]
２８日午後８時ごろ、神戸市北区の神戸電鉄有馬口駅付近で、新開地発道場南口行き普通電車（４両編成）の２両目が脱線した。乗客約６０人と運転士にけがはなかった。
同駅では、平成１８年１月と２月にも別のポイント付近で脱線事故が２件起きていた。
警察によると、電車は有馬口駅を出発して約５０ｍ進んだ地点で２両目の前輪が進行方向の右側に脱線。男性運転士（２９）は「出発しようとしたが、大きな異音がしたので止めた」と話しているという。
現場から石の粉砕痕などは見つかっておらず、警察は詳しい原因を調べる。
神戸電鉄によると、現場は三田線と有馬線に分かれるポイント（分岐点）付近で、担当者は「ポイントの影響かもしれない」と説明。
神戸電鉄は谷上－道上南口間の上下線で運転を見合わせた。
１両目に乗っていた高校１年生（１５）は「強い地震かと思い、パニックになった。車内で３０分くらい待たされた。（脱線した）２両目は衝撃で座席が外れて落ちていた」と興奮した様子で話していた。
また、国交省運輸安全委員会は２８日、鉄道事故調査官３人を２９日に現場へ派遣すると発表した。
出典ＵＲＬ
一方、2013年6月2日22時30分に読売新聞から、また同日23時16分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後４時３０分頃、神戸市北区有野町の山中で、ハイキング中の公務員（５５）が、木の枝にロープのようなものをかけて首をつっている男性を見つけた。
警察が調べたところ、男性は神鉄バスの川嶋社長（６１）で、既に死亡していた。
現場の北約７０ｍの山道に川嶋社長の車が止まっており、車内にあった手帳には、家族に向けて「ありがとう」などと書かれていた。警察は自殺とみている。
発表によると、川嶋社長は、神戸電鉄有馬口駅構内で５月２８日夜に起きた脱線事故に関連して代替バスなどの対応に追われ、数日間帰宅できない状態が続いていたという。１日朝に会社に立ち寄った後、連絡が取れなくなっていた。
川嶋社長は、同電鉄鉄道営業部長や監査役などを歴任し、２０１２年６月に神鉄バスの社長に就任した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130602-OYT1T00664.htm
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２２日午前８時４０分頃、福井市のえちぜん鉄道三国芦原線の町屋踏切（遮断機、警報機あり）で、同市の５０歳代女性運転の軽乗用車と三国港発福井行き電車（１両）が衝突。女性と乗客ら４０人は無事だった。
女性は「遮断機が上がったので踏切に入った」と話しており、同鉄道は近くの駅で作業中の社員が、遮断機を上げる機能があるのを知らずに作業用スイッチを押したのが原因とみている。
警察などによると、事故の３分前、西約５００ｍの西別院駅をこの電車が出発。その後、社員が停車中の別の車両を同駅内で方向転換させるスイッチ「入れ換えテコ」を押した。
これにより、同駅の上り、下り双方にある場内信号機はともに赤が点灯。駅内に別の電車が入らない仕組みだった。
このスイッチは松本、荒町、町屋の３踏切と連動し、遮断機が既に下りていても動作を止め、上がるようになっていた。
しかし同社は、この連動を把握しておらず、この日はスイッチの操作と電車が町屋踏切を通過するタイミングが、たまたま重なったらしい。
同社のマニュアルでは、西別院駅から最も近い松本踏切を越えた段階でスイッチを入れても、安全に運行できるとされていた。
同社は記者会見を開き、同社幹部は「会社としてスイッチの機能を把握していなかった」と説明。社長は「鉄道事業者としてあってはならないこと。マニュアルの見直しなどを進める」と謝罪した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130523-OYT1T00067.htm
また2013年5月24日7時6分に福井新聞から、5月24日付で毎日新聞福井版から、他にも３８踏切で同様な現象が起きる設計だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社は２３日、勝山永平寺線を含む全線で、同様の事故が起こる可能性を調査した。
警報機・遮断機がある計９９カ所の踏切のうち、３分の１以上に当たる３８踏切が、近くの駅で行われる操作に伴い、遮断機が上がってしまうなど意図しない動作をする設計であることが分かった。
同社が原因を調べたところ、同踏切近くの西別院駅で、列車の進行方向を変える「入れ換え」のためにスイッチ操作を行った際、町屋踏切を含む付近の３カ所の踏切が連動。意図せずに遮断機バーが上がってしまうことが分かった。
また、同駅構内にある一つの踏切は下がったままになる仕組みだった。
２路線で列車が方向転換ができる駅は２３駅あり、同社は２３日、その全駅の配線図を点検。
その結果、三国芦原線で西別院を含め６駅、勝山永平寺線では越前開発など９駅が、西別院駅と同様のシステムだった。
スイッチ操作で付近の計３８踏切が連動、意図せず遮断機が上がったり、下がったままになる設計だった。理由は不明。
同社によると、この１５駅では臨時列車や除雪車両の運行などのため、年間約２０件の方向転換が行われていた。
通常は遮断棒が上がった状態で作業するため、問題に気付かなかったという。今回の事故は、臨時電車の方向転換の際に起きた。
システムは京福電鉄から経営を引き継いだ２００３年に既にあり、１０年にわたって使われてきた。
運転士らから異常を知らせる報告はなく、意図しない動作はいずれの駅でも把握していなかったという。
同社は「１０年間にわたり危険を把握してこなかったことを申し訳なく思う。安全対策をきちんと取り、乗客や沿線住民の信頼を取り戻すよう努力したい」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/42747.html
（ブログ者コメント）
○通常と違う使い方をして初めてシステムの不具合がわかる、そんな事例のようだ。
○車を運転していた女性も、遮断機が上がっても左右確認してから踏切に進入するという、運転の基本を守るべきだった。
もし、確認はしたが電車は来ないものと思い込んでいたがゆえの「見れども見えず」状態だったとしたら致し方ないことだが・・・。
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２０日午前１０時２５分ごろ、ＪＲ西日本大阪総合指令所の指令員が、五條市のＪＲ五条駅すべての信号が赤のまま変わらなくなっているのを確認。
和歌山線は吉野口～橋本駅の間で運転を見合わせ、午前１０時４０分からバスによる代行輸送を実施、約１時間後の午前１１時２３分に運転を再開した。
出典ＵＲＬ
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2013年5月15日15時5分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ城端線の枕木が燃える事案が相次いでいる問題で、国交省北陸信越運輸局はＪＲ西日本金沢支社に対し、原因究明と再発防止を要請した。
６～１３日の短期間に計９件と多発したことを重くみて、１３日、口頭で伝えたもので、同社は１４日、枕木が燃えにくくなる薬剤を塗るなどの対策を取り始めたことを同運輸局へ書面で報告。引き続き原因を調べている。
線路敷地内で枕木が燃える事案は高岡、砺波、南砺の３市で晴れた日に発生しており、ダイヤに影響が出た時もある。氷見線でも６日に燃えた跡が見つかった。
同運輸局によると、短期間に同じ路線で何度も枕木が燃えることは異例。火災には至っていないが、沿線住民や乗客に不安を与えているため、調査と再発防止策の報告を求めた。
古い枕木や車両は城端線だけでなく、ローカル線を中心に国内各地で使われているため、老朽化だけが原因とは考えにくいという。
列車がブレーキをかける際に車両の部品から高熱の鉄粉が落ちたり火花が発生したりした可能性があるため、同社は１４日から、列車がブレーキをかける区間で枕木に薬剤を塗り始めた。１５日からは同区間で枯れ草を刈る。また、乾燥注意報が発令された日には巡回を強化しているという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130515-OYT1T00422.htm
（２０１３年５月２４日 修正１ ；追記）
2013年5月23日16時56分に読売新聞から、また燃えたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後１時２０分頃、富山県氷見市島尾のＪＲ氷見線の敷地内で、枕木から煙が上がっているのを、上り列車の運転士が見つけた。
今月に入り、城端、氷見両線で枕木や枯れ草が燃える事案は１５件目で、このうち３件は島尾駅周辺。
ＪＲ西日本金沢支社によると、現場は島尾―雨晴間。運転士が列車を止めて、車内にあった消火器で消し止めた。
同列車は１０分遅れ、乗客約４０人に影響が出た。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130523-OYT1T00071.htm
（２０１３年６月４日 修正２ ；追記）
2013年6月4日付で読売新聞富山版から、６月３日にまた燃えたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ城端線と氷見線で５月から枕木や枯れ草が相次いで燃えている問題で、ＪＲ西日本金沢支社は３日、枕木に燃えにくい塗料を塗る作業を始めた。７月末までに２万本以上に塗る予定。合わせて枯れ草の除去を進める。
この日は１３人の作業員が、氷見線の島尾駅周辺の枕木にローラーを使って白い塗料を塗った。
表面を覆うことで、火の粉などが飛んできても枕木に燃え移りにくくなるという。
５月１４日には別の薬剤を城端線林駅周辺の枕木にはけで塗っているが粘りがあり、時間と人員がかかるため、同社は、ローラーで塗ることができるものを新たに１０００ｋｇ購入した。
同社は枕木が燃えるなどする原因を特定していないが、森原安全推進室長は「ここまで頻発するのは、ほかに例がない特別な状況。ブレーキをかけたときに高熱の鉄粉が車両から飛び散り、燃え移った可能性がある。調査にはまだ時間がかかるが、しっかりと対策を施したい」と話した。
同社は近く、鉄道総合技術研究所へ調査を依頼する。
一方、城端線の砺波―東野尻間で３日午後４時頃、枕木から煙が上がっているのを、下り列車の運転士が発見。列車を止めて、消火したため、上下２本に８分の遅れが出た。
一連のトラブルは計１９件となった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20130604-OYT8T00040.htm
また、6月7日10時57分に読売新聞から、６月６日にも燃えたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後２時頃、富山県のＪＲ城端線の高岡―二塚間で、枕木から煙が上がっているのを、下り列車の運転士が見つけた。
城端線と氷見線では５月以降、枕木や枯れ草が燃えるトラブルが相次いでおり、今回で２１件目。
ＪＲ西日本金沢支社の発表によると、現場は高岡駅から約５３０ｍ離れており、上り列車がブレーキをかけ始める区間。
乗車していた同社員が消し止めたが、上下２本が最大１１分遅れ、約１２０人に影響が出た。
相次ぐトラブルを受け、同社は今月３日から、枕木に燃えにくい塗料を塗る作業を進めているが、高岡―二塚は終わっていなかった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130607-OYT1T00332.htm
（２０１４年４月１９日 修正３ ；追記）
2014年4月18日付で中日新聞から、車輪が巻き込んだ枯れ草がブレーキの摩擦熱で発火したなどの可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１３年５～６月にＪＲの城端線と氷見線で線路からの発煙が２３件相次いだ問題で、ＪＲ西日本金沢支社は１７日、車輪が巻き込んだ枯れ草などがブレーキ時の摩擦で燃えた可能性があると発表した。
同支社の森原・安全推進室長が富山市内で会見し、鉄道総合技術研究所の分析結果として報告した。
同支社によると、原因は枯れ草のほか、ブレーキ時の摩擦で高熱になった部品の金属粉が枕木に落ちたことも考えられる。
ただ、他の路線でも同様のブレーキ部品を使っていたが、発煙がここまで頻発したのは極めて異例という。
昨年５月の県内は日照時間が長く、湿度が低かったため、発煙しやすい気象条件だったことも一因とみられる。
同社は問題を受け、線路周辺の枯れ草を除去し、枕木の表面に発火を防ぐ塗料を塗るなどの対策を実施。
ブレーキ時に車輪を止める部品が高熱にならないように改良した。
さらに今月中をめどに、住宅密集地の線路で枕木をコンクリート製のものに変更し、今後は湿度の低い日に社員が線路を見回りする。
今年に入ってからは、氷見線で２月と今月に各１回、線路から発煙が確認された。
発煙場所は枯れ草の除去が終わっていなかったが、枕木に塗料が塗られていたため延焼しなかったという。
出典ＵＲＬ
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014041802000211.html
（ブログ者コメント）
2014年4月17日付でＪＲ西日本ＨＰにも、同趣旨のプレスリリースが掲載されている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/04/page_5545.html
[1回]
ＪＲ北海道の車両や設備の故障などのトラブルが２０１２年度は１９４件に上り、過去１０年で最多だったことが分かった。
他のＪＲ旅客５社と１１年度の件数を比較するとトラブル発生率は２～３倍高く、今月に入っても大型連休中に特急列車の出火トラブルが起きており、歯止めがかからない状態だ。
国交省は各鉄道会社に対し、運休か３０分以上の遅れが出たトラブルについて、省令で報告を義務づけている。
エンジン故障など鉄道会社に責任があるトラブルと、自然災害や動物との接触など会社側の責任が軽いものに分けて報告しており、ＪＲ北海道に責任がある１２年度のトラブルは１９４件で、過去１０年の平均の１．６倍となった。１９４件のうち１０４件は車両に関するトラブルだった。
出典ＵＲＬ
また、2013年5月13日付で毎日新聞からは、トラブル多発原因に関する下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の事故が後をたたない。
ＪＲ側に責任がある列車運休や遅れなどの「輸送トラブル」（自然災害や踏切事故を除く）は、２０１２年度は１９４件と過去１５年間で最多を記録。４、５月も函館線で特急列車の床下から出火する事故が２件発生した。
７９人が負傷した石勝線の特急脱線炎上事故（１１年５月）を教訓に「企業風土を改革する」（小池社長）と決意したはずだが、成果は見えていない。
トラブル多発の原因を探った。
◇過酷な気候的条件
「鉄道事業に与える北海道の気候条件は、温暖地に比べて非常に厳しい」
北見工業大社会環境工学科の白川龍生准教授（氷雪学、鉄道工学）は、事故多発の背景をこう指摘する。
白川准教授によると、寒冷地では、線路が凍り排水が悪い場所で霜が線路を押し上げる「凍上（とうじょう）」と呼ばれる現象が起きる。これが線路上の枕木を持ち上げ、レールに凹凸を生じさせる。この高低差が列車の動揺を大きくして脱線事故や、車両への振動から部品消耗の原因につながるという。
特に道内の線路は湿地や泥炭地帯に敷かれた歴史的な経緯があり、厳冬期に凍上する区間が多数存在。一方で、線路の修繕や交換など保守管理は雪のない半年間で完了させなければならない。道外の雪による凍結が少ない地域では、枕木や砂利などの交換を容易に行うことができるのとは、大きな差がある。
◇技術者の育成急務
年齢構成のいびつさも問題だ。
社員約７０５０人のうち最も多いのは５０代で３７．７％を占める。次いで２０代は２７．４％、３０代は２３．１％。現場の中心となるべき４０代は９．５％と極端に少ない。国鉄から移行した８７年ごろに新規採用を抑制。団塊世代が大量退職したため、社員の急速な世代交代が生じた結果だ。
特に鉄道の安全・安定輸送に欠かせない車両検査などの専門技術者については、長期的な視点での育成・確保が重要だが、ＪＲ北海道広報部は、「次世代を担う社員への指導に影響が出ている可能性がある」と深刻に受け止めている。
このため、０８年ごろからは３０代後半〜４０代の技術系社員を毎年１０〜３０人ほど中途採用。定年退職した社員を再雇用して、運行技術や業務管理技術の継承を目指しているが、年齢構成の偏りを直ちに解消するのは困難だ。
◇企業風土の改善を
ＪＲ北海道は石勝線の事故を教訓に１２年１１月、１２年度からの１０年間で、車両部品交換などの対策に１３００億円（過去１０年比４割増）を投入する「安全基本計画」を発表した。
しかし、同年１０月には会計検査院から、検査の不備や社内の安全規則が守られていないことを指摘され、鉄道業者として最も大切な安全軽視ともとれるような体質も明らかになった。
同社は「指摘を重く受け止めて業務改善に取り組む」としているが、現在も検査記録用のフォーマットを統一するなどの検討をしている段階だという。
会計検査院の担当者は「改善要求した内容が処置されているか、現在も検査している。改善されていない場合は継続して問題を指摘していく」と話した。
１３年３月期連結決算は６期ぶりの増収増益となり、今年度は安全対策投資として、前年比７４億円増の１９２億円を計上。小池社長は「安全基本計画を軌道に乗せるため、社員一丸となって取り組む」との談話を出した。だが言葉だけの決意表明だけでは、利用者の信頼を回復することはできない。
ＪＲ北海道によると、同社の「輸送トラブル」は２０１０年度までは１００件前後で推移していたが、１１年度は１３３件、１２年度は６１件増の１９４件と急増した。
１２年度の原因としては、走行中に特急のドアが開いたり、エンジンが故障したりするなど車両関係が１０４件と最も多かった。車両関係は、１０年度は５５件、１１年度は８３件だった。
◇ＪＲ北海道の主な特急出火・発煙トラブル
５月 石勝線トンネル（占冠村）で特急列車が脱線し、炎上。乗客７９人が負傷
６月 室蘭線長和駅付近で特急列車のエンジンが破損し発煙
（２０１２年）
９月 石勝線トマム駅に停車中の特急列車で電気配線がショートして発煙
（２０１３年）
２月 函館線トンネル（旭川市）で特急列車の床下ゴムベルトが溶け発煙
４月 函館線八雲駅に停車中の特急列車のエンジンが破損し、潤滑油が消音器に漏れて発煙
５月 函館線茶志内駅付近で特急列車のベアリングが破損、発熱しゴムカバーを溶かし発煙
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
○ブログ者も、他のＪＲ各社に比べＪＲ北海道でトラブルが多いと感じていたが、毎日新聞の記事を読んで、その理由の一端がわかったような気がした。
○毎日新聞に紹介されている事例のうち、石勝線トンネルでの脱線事例と函館線の３事例は、本ブログに掲載済。
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５日午前７時半ごろ、ＪＲ函館線を走行中の旭川発札幌行き特急「スーパーカムイ６号」（５両編成）の乗客から、「車内がこげくさい」と車掌に通報があった。
列車を茶志内駅に臨時停車させて確認したところ、最後尾の１号車床下の車軸から白煙と約１０cmくらいの火が出ており、運転士が消火器で消し止めた。乗客６２人にけがはなかった。
ＪＲ北海道では、３月２４日と４月８日にも特急の床下から火が出るトラブルが起きている。
ＪＲ北海道によると、今回は車軸を支える「車軸軸受け」の上部にあるゴム製の「防雪カバー」（直径２３ｃｍ、高さ２５ｃｍ、厚さ１．５ｍｍ）が燃えて垂れ下がっていた。
車軸の回転をよくするために軸の周囲に複数取り付けた「コロ」の潤滑油が漏れ出しており、軸受けが発熱しカバーに熱が伝わり、溶けて燃えたとみられる。カバーは１２０～１５０℃で溶けるという。
軸受け部品の走行可能距離は３００万kmだが、今回の部品は２０１２年３月に交換されて走行はまだ３８万kmだった。軸受けの過熱によるトラブルは，北海道では例がないという。
このトラブルで特急など６２本が運休し、連休のＵターンラッシュと重なって約１万３０００人に影響した。
難波車両部長は「１カ月もたたないうちに発火を起こして申し訳ない。利用者の信頼を損なう事象で、反省している」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130506k0000m040075000c.html
また、2013年5月10日10時55分に北海道新聞から、原因に関する更に詳細な下記趣旨の記事が、イメージ図付きでネット配信されていた。
ＪＲ北海道は９日、ベアリングが大きく破損していたことを明らかにした。ただ、破損に至った原因は不明とした。
ＪＲによると、ベアリングは車軸を支える軸受けの内部に組み込まれており、ベアリングなどが発熱し、上部にある防振ゴムやゴム製防雪カバーの出火につながったとみて、分解調査を進めていた。
その結果、ベアリングのほぼ半分が大破。回転する「コロ」と呼ばれる円柱形の鉄製部品などが原形をとどめないほど変形したり、ばらばらになったりしていた。
このためベアリングがスムーズに回転できなくなり、摩擦で少なくとも２００℃以上に発熱したと考えられるという。
ベアリングは３００万ｋｍの走行に耐えられるが、出火した車両は昨年３月の定期点検時に交換後、３８万ｋｍしか走行しておらず、ＪＲは「部品に異常があったか、交換の方法に問題があったかなども含めて破損原因は不明」と説明。
近く鉄道総合技術研究所（東京）にベアリングを送り、詳しく分析してもらう。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
４月8日に起きたトラブルは、本ブログに掲載済。
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ＪＲ西日本の全社員約２万８０００人の５％に当たる約１４００人が、自分しか知らない業務上のミスについて上司らへの報告を「できない」と考えていることが、同社が実施したアンケートで分かった。
評価が下がることへの懸念や、報告が役に立たないという認識が主な理由だ。
ただ、過去の調査よりその割合は減っており、同社は意識改革のあり方をなお模索する。
ＪＲ福知山線脱線事故を受け、同社は現場からのミスの報告などを基に、事故の危険性を低減させる「リスクアセスメント」を導入した。
軽微な事案は社員の責任を問わないとし、積極的な報告を促している。
アンケートは社員の意識や考えを把握するため、鉄道事業以外の部署を含め、休職者などを除く全社員を対象に実施している。
昨年９〜１０月の調査では、「自分にしか分からないミスなどを報告できるか」と尋ねたところ、７７％が「できる」としたが、５％は「できない」と答えた。１５％は「どちらでもない」、残りは無回答だった。
「できない」とした理由には、
「マイナス評価をされる」（３１９人）
「報告しても生かされない」（１９９人）
「上司から叱られそう」（１５９人）
「面倒」（１４２人）
「同僚や先輩の目が気になる」（１１１人）
などが挙がった。
同様のアンケートは過去にも０５年度を皮切りに、０７年８月、１０年２月の計３回実施している。
結果は公表していないが、１０年の調査では「できない」とした社員が１２％おり、今回は半分以下の割合になった。
逆に「できる」と答えた社員は５８％から約２０ポイント増えた。「できる」とした社員は事故後の最初の調査では３９％だった。
出典ＵＲＬ
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東京と茨城を結ぶ通勤電車「つくばエクスプレス（ＴＸ）」で今年３月、運行前点検の作業ミスで車両のヒューズを破損させたことに気付かないまま運行し、２万ボルトの高電圧区間で正常に走行できなくなるトラブルを起こしていたことがわかった。
走行中、車体上部から火花が出るのを乗客が目撃、運転士に通報して判明した。
乗客ら約２５０人にケガなどはなかったが、運行会社側はトラブルを公表していなかった。
ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道によると、トラブルが起きたのは３月２２日午後６時頃、茨城県内のみらい平―みどりの駅間を走行中の下り区間快速電車。
６両編成の２両目で、車体上部から火花が飛び散っていることに乗客が気付き、車内の非常通報装置を押して運転士に知らせた。
運転士はただちに車両への送電を止めて惰行運転で次の駅に到着。車体を調べたところ、パンタグラフ付近から焦げた臭いがしていたため、その場で運転を取りやめ、乗客を後続電車に案内した。
トラブルがあった車両は直流と交流の二つの電化方式での運行が可能。
同社の調べでは、車両基地で行った運行前点検の際、作業員が手順を間違って交流用の回路に直流電流を流した結果、２両目と４両目の車体上部にあるヒューズが破損した。
作業員はこのミスに気付かず、車両を運行させていた。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130414-OYT1T00399.htm
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20130414/8891084de42653ccb0d643ea71c78159.html
[0回]
８日午後８時５０分ごろ、ＪＲ函館線の八雲駅で、停車中の札幌から函館に向かう特急「北斗２０号」の車両の床下から火が出て、煙が車内に入り込んだ。
すぐに消火され、乗客１１１人には、けがはなかった。
ＪＲの調べで、火は７両編成のうち、４号車の床下にある「消音器」という装置の一部から出て、周辺には油のようなものが付着していた。
その後、近くのエンジンの上部に１０ｃｍ程度の穴が開いていたことがＪＲ北海道などへの取材でわかった。
ＪＲは、この穴からエンジン内部に使われる潤滑油が漏れ、高温になっている「消音器」に付着して引火したとみている。
このエンジンは、２４年間使われてきた特急列車として最も古いタイプ。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130409/e447eef5497c5d3afbb8114c70d8eb03.html
また、2013年4月10日6時20分に北海道新聞から、事故原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は９日、記者会見し、ディーゼルエンジン内部の部品の破損が原因との見方を明らかにした。
会見したＪＲ車両部長は「重大なトラブルと受け止めている。他列車の安全に影響する事案で、なぜ破損したのか原因究明する」と述べた。
ＪＲは同日、函館運輸所で問題の車両を調査した。さらに、近く苗穂工場に輸送し、エンジンを分解点検する。
ＪＲによると、同日の調査で、エンジン上部の鉄板に縦２５ｃｍ、横１５ｃｍの穴が開いているのが確認された。
穴からエンジン内部を目視すると、往復運動するピストンの先に伸びているはずの「連接棒」が見当たらなかった。
出典ＵＲＬ
（２０１３年４月１７日 修正１ ；追記）
2013年4月16日23時52分に読売新聞から、4月17日2時8分に毎日新聞から、燃料噴射ポンプの部品が破損していたことが原因だったという下記趣旨の記事が、ともに図解付きでネット配信されていた。また4月16日17時54分にＮＨＫ札幌からも同主旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は１６日、エンジンへの軽油供給量を調節する部品が破損し、エンジンの回転数が通常の高速走行時の１．２５倍以上に高まっていたとみられると発表した。
部品の破損で適切な量よりも過剰に軽油が供給され続け、エンジンが異常な高回転状態に陥って出火に至ったとＪＲは推定している。
破損したのは「燃料噴射ポンプ」の「スライジングブロック」と呼ばれる部品。
通常の高速走行時、エンジンの回転数は１分間当たり２０００回転程度だが、トラブル発生時には２５００～２７００回転にまで高まっていたとみられる。
その結果、車輪に動力を伝える回転軸とピストンをつないでいる連接棒が破損し、傾いたピストンの隙間から潤滑油が排気管に漏れ出し、消音器に流れて出火したという。
運転席にはエンジンの回転数を確認できる計器がなく、運転士は異常な回転に気づかなかった。
ＪＲは、部品が壊れた原因を詳しく調べるとともに、１６日から同じ型式のエンジンが使われている車両３６両について部品の交換作業を進めている。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130416-OYT1T00989.htm
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m040137000c.html
一方、4月17日14時45分にＮＨＫ札幌からは、去年の同様なトラブルの対応が甘かったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲは、去年あった同じようなトラブルを受けて、この部品を交換する基準を見直していたが、この基準が実際のトラブルの状況とあっていないことがわかり、ＪＲは対策が甘かったとして、さらに見直した。
ＪＲによると、去年９月にも同じ型のエンジンを積んだ特急列車で、同じ部品が折れてエンジンが破損したのを受けて、この部品の交換時期を、それまでの走行距離が５０万ｋｍになった時点から２５万ｋｍへと短縮した。
しかし、このときのトラブルは２１万ｋｍで起きていたうえ、今回も２１万ｋｍで生じていたという。
ＪＲは、見直した基準が実際のトラブルの状況とあっていなかったとして、この部品の交換時期を「６か月に１回」とし、実質的に１５万ｋｍ未満で交換できるように見直したという。
ＪＲ北海道は、「去年のトラブルの原因を調査中だったので、暫定的な基準にしていたが、対策が甘かった」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130417/8fef6859c646d005ac2570120fa09707.html
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２５日、札幌市のＪＲ函館線で変圧器が不具合を起こして送電ができず、あわせて２００本近くの列車が運休したトラブル、原因は小さな変圧器の冷却装置（ラジエーター）の破損だった。ＪＲ北海道で初めてという。
変圧器内部の圧力が異常に上昇した可能性があるが、基本構造が同じ道内１０３カ所の装置の再発防止に不可欠な原因究明はできていない。
ＪＲは緊急点検を始めるとともに変圧器を鉄道総合技術研究所（東京）に送り、調べる。
ＪＲによると、壊れた変圧器は「吸上（すいあげ）変圧器」と呼ばれる。
列車に供給される電気は、電柱で線路上に張られた「架線」から列車に供給される。
使用後の電気は架線と同様に張られた「帰線」を通じて変電所に送り戻されるが、その際の電気の流れを安定させるのが、吸上変圧器だ。
この変圧器は、電化区間のおおむね３～４ｋｍおきの上下線各１カ所に設置されている。
破損したのは札幌から岩見沢方面への下り線の変圧器だが、今回は上り線でも安全機能が働き、上下線とも送電できなくなった。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/452323.html
（２０１３年４月６日 修正１ ；追記）
2013年4月5日21時0分にＮＨＫ札幌から、変圧器内部で配線が切れ漏電したことが原因だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は、不具合のあった変圧器の内部で配線が切れて漏電したことが原因だったと発表した。
ＪＲ北海道が５日発表した原因調査の中間報告によると、不具合があった変圧器の内部でコイル状に巻かれている銅線が切れ、容器の内側に接触し、焦げたとみられる跡が見つかったという。
ＪＲでは、漏電により送電が止まったのが原因だとして、調査を依頼している鉄道総合技術研究所に銅線が切れた原因について、さらに調べてもらうことにしている。
また、ＪＲでは再発を防止するため、指令センターから変圧器の異常を監視する装置や、遠隔操作で送電を制御する装置の導入を進めることにしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130405/eadd11aada911be328de87a0ac9cdd24.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。