2013年10月1日 ＪＲ横浜線の踏切で男性を助けようとした女性が列車にはねられて死亡、最新型の障害物検知器があったが誤作動防止のため大きいものにしか反応しない設定

2013年10月3日付で朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。

横浜市緑区のＪＲ横浜線の踏切で１日、男性（７４）を助けようとした女性（４０）が列車にはねられ死亡した事故で、踏切には最新型の障害物検知器が設置されていたが、反応していなかったことが、ＪＲ東日本への取材でわかった。
主に自動車を検知する設定になっていたことなどから、反応しなかったとみられるという。

ＪＲ東日本横浜支社によると、装置は事故のあった川和踏切に１基設置。
立体的にレーザー光線を出し、警報音が鳴り始めた後で踏切内に数秒間とどまった物体を検知できる。
検知すると、踏切前の信号が光り、運転士が急ブレーキを操作する仕組みだ。
ただ、検知器は誤作動を防ぐため、自動車ほどの大きさがないと反応しない設定になっており、人は検知しない場合があるという。

国土交通省は省令で、大事故につながる車との衝突を防ぐよう鉄道事業者に求めているが、人との事故には触れていない。
鉄道事業者が踏切に非常ボタンや障害物検知器を設置する法的義務もない。

結局、運転士は目視で線路上の人影に気づき、現場の約２００ｍ手前で急ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/shimen/articles/TKY201310020895.html

 

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

この女性の勇気ある行動に対し、官房長官や横浜市長が通夜に弔問に訪れるなど、社会的に大きな反響があった事故だった。

合掌。

 

2013/10/08 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(1)

2013年9月30日報道 ＪＲ東日本の団体臨時列車用の車両が緊急停止装置配線ミスのまま１６年近く運行、回路図面が誤っていた

2013年9月30日23時58分にｍｓｎ産経ニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東日本は３０日、団体臨時列車用の車両６編成で、運転士が急病になった際などに働く緊急列車停止（ＥＢ）装置が配線ミスで作動しない状態だったと発表した。
１６年近く気付かなかったが、運行トラブルはなかったとしている。

 

ＪＲ東によると、平成９年１２月に自動列車停止装置（ＡＴＳ）を新たに取り付けた際、ＥＢ装置の回路の図面が誤っていたのが原因という。

 

ＥＢ装置は、運転士が運転機器を１分間操作しないとブザーが鳴り、さらに５秒間操作しないと自動的に非常ブレーキがかかる仕組み。

総武快速線の幕張－稲毛間を回送中の「ニューなのはな」で９月１４日、ＥＢ装置の警報ブザーが突然鳴りやまなくなった。
運転士の報告で調べたところ、この車両を含む４８５系の６編成でミスが発覚。
ＪＲ東は配線をやり直し、正常に作動することを確認した。

 

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131001/dst13100100010000-n1.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

このような安全装置なら、問題なく作動することを定期点検などで確かめていないのだろうか？

それとも、点検の方法に問題があったのだろうか？

 

 

 

 

2013/10/08 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年9月19日 ＪＲ北海道大沼駅構内で貨物列車が脱線、基準値以上のレール幅を１年近く放置、他に放置２６７ケ所、２８年間旧基準で検査していた場所も （第２報 ；修正１）

（２０１３年１０月５日　修正１；追記）

 

2013年9月25日21時44分に朝日新聞から、9月26日5時15分に読売新聞から、脱線現場のレール幅は規定より３７ｍｍ広がっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

運輸安全委員会によると、副線から本線に合流する分岐器（ポイント）付近のレール幅を調べたところ、分岐器の手前で最大３７ｍｍ広がっていた。
同社の基準値は１９ｍｍで、脱線はこの付近から始まったとみられるという。

ＪＲ北によると、この地点のレール幅の広がりは、昨年１０月の検査時点で、すでに基準値を超える２０ｍｍだった。
それを放置した結果、今年６月の時点では２５ｍｍに拡大。現在は３７ｍｍだが、脱線時の衝撃で広がった可能性もあるという。

あるいは、現場のレールは木製の枕木に専用のクギで固定する方式で、脱線現場のレール幅は、約１年前から急激に広がりが進展していた可能性があり、木材の劣化などでクギが緩み、保持力が急激に低下した可能性がある。

同社は、レールの広がりの「限界値」は４３ｍｍとしており、この広さに達すると脱線する可能性がきわめて高くなるとしている。

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/national/update/0925/TKY201309250263.html

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130926-OYT1T00135.htm

 

 

2013年9月28日15時4分に毎日新聞から、レール幅検査基準が変更になったことを知らない社員が多かった背景に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

最長で２８年間にわたり、レール幅の検査で誤った整備基準値が適用されてきた背景を現場で取材すると、若い社員に技術が引き継がれにくい人員配置や、保線作業が優先されない社内事情が見えてきた。

「新旧のレールで検査基準が異なることは、職場でも話題にならない。若い人は知らないかもしれない」「基準が二つあるとは知らなかった。教わった記憶もない」。ＪＲ北海道の複数の保線担当者は、こう証言した。

 

ＪＲ北海道の線路の総延長約３０００ｋｍのうち、８５年以前の旧型レールは現在も１６８ｋｍある。

今回は４４の保線担当部署のうち、１０部署が旧型レールの整備基準値として、２０ｍｍではなく新型レール用の２５ｍｍを誤って適用。結果的に５ｍｍ甘い基準で検査していた。

２つの基準はなぜ徹底されなかったのか。背景には、保線担当者の異動事情があるとの指摘もある。

誤検査が発覚した１０部署の担当路線は、札沼線や留萌線など旧型レールが多いローカル路線が含まれる。ところが、保線担当社員は新人時代を新型レールが多い大規模部署で過ごすことがほとんどだ。

ＪＲ北は誤検査を発表した２５日の記者会見で、２つの基準について「新人研修で教え、詳しい内容は仕事の中で学ぶ」と説明したが、鉄道関係者は「旧型レールの扱いを知らないまま、新型の基準のみで検査してしまった可能性が高い」と指摘する。

保線現場でも民営化による採用抑制で３０〜４０代が極端に少ない傾向にある。

あるベテラン保線担当者は嘆く。「保線の技術力が落ちていることも原因の一つ。人も減って担当区間が長くなり、綱渡りで仕事している。現場は『安全第一』というトップのかけ声通りになっていない」

保線に詳しい北見工業大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「８５年のレール変更を現場で経験していない若い世代が増えた。また以前より人事異動が増えたことで、現場の保線担当者間でしっかりと引き継ぎがされていなかった可能性がある」と話している。
　　　　

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130928k0000e040231000c.html

 

 

2013年9月28日19時49分に共同通信から、ＪＲ各社のうち北海道だけが検査結果をダブルチェックしていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道がレールの異常を放置していた問題で、ＪＲ各社のうち北海道だけが検査結果や補修の状況を本社と、現場で保線業務を担当する工務部門でダブルチェックしていないことが２８日、ＪＲ各社への取材で分かった。

保線管理の仕組み作りを怠ったことが、レール異常発生や放置長期化の一因となった可能性が出てきた。

ＪＲ北海道は関連会社と共同で、軌道検測車と呼ばれる特殊車両を使って本線にレール異常がないかを検査している。

検査回数は、特急列車が走る区間で年４回、普通列車だけが走る区間では年２回で、検査結果は本社にも送られていたが、内容は特に検討されず、放置されていた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.47news.jp/CN/201309/CN2013092801001945.html

 

 

2013年9月28日21時58分に毎日新聞から、国交省の監査結果、レール幅以外に違反はなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

国交省が行っていた鉄道事業法に基づく特別保安監査（立ち入り検査）は２８日、終了した。札幌市中央区のＪＲ北海道本社で取材に応じた潮崎・主任監査員は「レール幅の他に明らかな法令や社内規定の違反は見当たらなかった」と明らかにした。

項目は、土木、車両、運転など技術系４部門に加え、異例の経営部門も対象とし、人事や財務も調査。

潮崎氏は「経営と安全は表裏一体。経営問題は安全と密接に関わる」とした。

同社は石勝線脱線炎上事故（２０１１年５月）を受け、安全基本計画を策定。

それでも今回の事態に至った理由について、野島社長からは「安全意識が浸透していなかった」との趣旨の回答があったという。

国交省は入手した資料を分析して追加調査し、事業改善命令を出す方針。

野島社長は監査終了を受け「大変厳粛に受け止めており、改めて、極めて重大な事態を発生させたと認識している」とのコメントを発表した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130929k0000m040045000c.html

 

 

2013年9月30日18時48分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、保線現場は予算と人手が不足しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

線路の管理に携わる「保線」の現場では、予算や人手の不足のため、社内規程の１５日以内に補修できないケースが日常的に起きていることがわかった。

保線担当の複数の社員によると、規程を守ることは基本だとしながらも、「基準の値を超えていても枕木やレールを固定するくぎの状態などを見て、現場の判断で補修を後回しにすることはある」と話し、社内規程の１５日以内に補修できないケースが日常的にあることを明らかにした。

その背景としては、レールの補修だけでなく、定期的な検査や巡回など多くの業務があるにもかかわらず、人員が大幅に削減され、作業量に対して人手が不足している状況を指摘している。

このため、今回、脱線が起きたような列車の往来が少ない副本線の補修を後回しにするなど優先順位をつけざるをえないとしている。

さらに、補修に必要な資材を要求しても予算が限られていることから、すべてが認められることは、ほとんどないとして、「管理している現場は、何か起きないかとひやひやしている」と打ち明けた。

こうした現状について「危機感という以上に大変な状況で『保線』ということば自体が死語になっていく気がする」と安全がおろそかになっている実態に強い懸念を訴えた。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130930/4873411.html

 

 

 

 

2013/10/05 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年9月24日報道 京浜急行土砂崩れ脱線事故から１年、その後の対策実施状況と事故報告書の概要

2013年9月24日付で読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

横須賀市の追浜―京急田浦駅間で起きた土砂崩れによる京急線脱線事故から、２４日で１年となる。

京急電鉄は事故について、短時間に局所的な豪雨が降り、沢状の斜面に水が集中したことで地盤の深い層から崩落した「深層崩壊」が原因として、運輸安全委員会に報告。

現場や現場と同じような斜面で約１０億円をかけて進めていた再発防止対策は今年５月までに終え、新たな運転規制も設けた。

事故直後、現場に設けた高さ３ｍ、幅１４．７ｍの木製防護柵は高さ５ｍの鉄製に取り換え、落石検知装置を設置。斜面は整地してコンクリートで固め、防護ネットで覆った。

 

沿線にある同様の地形４３か所で再調査を行った結果、２４か所で安全性を高める必要があると判断。１４か所に防護柵と落石検知装置、線路まで離れている１０か所は落石検知装置を設置した。

同装置は、防護柵の柱などに取り付けた機械が土砂崩れを検知すると、約６００ｍ前にある表示器のランプが点滅し、運転士に危険を知らせる仕組みだ。

さらに雨量計の設置場所を見直し、８か所から９か所に増設、民間会社の気象情報システムも新たに導入した。

運転規制は昨年１０月に見直し、雨量が毎時３０ｍｍ以上か連続２００ｍｍ以上で時速６０ｋｍ以下に抑える区間を京急川崎駅以南の全線に拡大、金沢文庫駅以南は同じ条件で時速４５ｋｍ以下とした。

京急によると、崩落した土砂は、斜面上部に設置された鉄製防護柵と柵を支えていた約１ｍ四方のコンクリート製基礎７個、斜面を覆っていた防護ネット（高さ１５ｍ、幅１６．５ｍ）ごと押し流した。土砂の量は約５０ｍ３で、倒木も約１０本まじっていた。

運輸安全委員会が昨年１０月に公表した事故の調査状況によると、基礎の１個は２両目の車輪が乗り上げた形で見つかり、先頭車両の床下も損傷していた。

調査は、「土砂崩れの危険性が予見できたか」や「斜面の構築物の設置状況に問題はなかったか」などが焦点になるとみられるが、京急は「安全対策は講じていた。想定外の大雨による深層崩壊は予見不可能」との見解を示しており、同委員会は近く最終的な調査結果をまとめる見通しだ。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130923-OYT8T00998.htm

 

 

また、2013年9月28日付で毎日新聞神奈川版から、9月27日15時43分にＮＨＫ横浜から、当該事故の報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

運輸安全委員会は２７日、事故報告書を公表した。
その中で、脱線事故の原因になった斜面崩落については、同社の管理に問題なく「予想困難だった可能性がある」と分析した。
一方で、斜面の健全度判定基準やルール見直し、崩落防止などを巡って多くの課題があったとも指摘し、同社に改善を求めた。

報告書によると、事故は９月２４日深夜、横須賀市の京急本線追浜−京急田浦駅間で発生した。
脆弱な斜面の表層が長年の降水と湧水で劣化していたことに加え、当時の１時間当たり最大約４０ｍｍの雨による地下水位の上昇が原因と推定した。

２両目の車輪の付近におよそ９０ｃｍ四方のコンクリートの塊が見つかり、１両目の床下には、このコンクリートに乗り上げてできたとみられる傷がついていた。
また、１両目の屋根には、架線にぶつかったとみられる痕跡が確認された。
このため報告書は、１両目の車両が線路に流入したコンクリートの塊に時速約６６ｋｍで衝突して乗り上げ、およそ１ｍ跳ね上がり、被害が拡大した可能性が高いとしている。

コンクリートの塊は、斜面に設置されていた鋼鉄製の柵の土台部分で、土砂が流出したため落下したとみられるが、詳しい図面が残されておらず、強度などはわからなかったとしている。
このため運輸安全委員会は、詳細な図面が残されていない設備については、大雨などへの対策が十分か改めて調べるよう求めている。

同社は２年に１度、社外専門家と社員による現地調査を基に斜面の健全度を判定していた。
運輸安全委は、２０１１年４月の調査で現場付近の区間を最も危険性の高い「Ａ」、またはそれに次ぐ「Ｂ」と判定したが、同年１１月の判定会議ではすべて「Ｂ」に緩和した点に注目。「根拠が不明確で、判定会議の判定基準などを見直すべき」と指摘した。

また再発防止策として、現場と類似した地形の斜面の危険性を再評価し、降雨量による運転規制区間を見直すよう求めた。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20130928ddlk14040162000c.html

http://www.nhk.or.jp/lnews/yokohama/1056687181.html?t=1380323371889

 

 

 

 

2013/09/30 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年9月24日 ＪＲ北海道の白糠駅で普通列車から発煙、網走駅では特急のブレーキ部品の一部が無くなっているのを整備士が発見 （修正１）

2013年9月24日23時19分に毎日新聞から、9月25日0時10分に北海道新聞から、9月25日18時33分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

運行をめぐる問題が相次ぎ特別保安監査中のＪＲ北海道で、２４日も普通列車から煙が上がったりブレーキの不具合が見つかったりした。

 

２４日午後２時１５分ごろ、ＪＲ根室線白糠駅構内で停車中の釧路発帯広行き普通列車（１両編成）の床下から白煙が上がり、油が漏れているのを運転士が発見。エンジンを止めると煙は収まった。乗客乗員１５人にけがはなかった。
同社によると、車両後方にあるディーゼルエンジンの燃料タンク付近から油が漏れていた。

漏れ出した油がエンジン内のシリンダー外部に付着し、熱で気化して煙が出た可能性があるという。

列車は２０日に定期点検を行ったほか、運行前に運転士が目視点検した際も異常はなかったという。

 

２５日に調査の結果、燃料をエンジンへ送り込む直径２ｃｍほどの細い管とエンジンとの接続部分にわずかな隙間が生じていて、ここから燃料がしみ出していたことが確認された。

エンジンに比べて配管が古く、接続部分が十分にかみ合っていなかった可能性があるということで、接続部分を改めて整備した結果、燃料漏れは収まったという。

一方、２４日午後４時２０分ごろには、ＪＲ石北線網走駅で、札幌発網走行き特急オホーツク３号（５両編成）の運行後の点検で、ブレーキ部品の一部が無くなっているのを整備士が発見。

同社によると、ブレーキパッドを動かす部品で、走行中に落下した可能性があるという

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130925k0000m040078000c.html

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/493652.html

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130925/4779131.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

整備士がブレーキパッドを動かす部品の脱落を発見したという件、普通に整備していれば発見は容易な場所だったのだろうか？

それとも、なかなか発見は難しい場所だったのだろうか？

 

もし後者であれば、整備不良ばかりが大々的に報道されている昨今、しっかり整備している現場も多いというポジティブ報道もしてほしいものだ。

 

 

 

（２０１３年１０月２３日　修正１　；追記）　　

 

発煙トラブルの原因に関し、以下の３つの記事がネット配信されていた。

一つの記事にまとめようとしたが元記事の微妙なニュアンスが損なわれるため、３記事を併記する。

 

（2013年10月18日21時38分　毎日新聞）

 

燃料をエンジンに送る管のつなぎ目に隙間が生じ、軽油が漏れたのが原因だったことが１８日、ＪＲ北海道への取材で分かった。

ＪＲによると、この車両は９月２４日、釧路運輸車両所でエンジンに燃料を供給する管に差し込むノズルを新品に交換した。

管の先端は汚れや傷で凹凸ができているため紙やすりで削る作業が必要だが、作業員が怠ったため隙間ができたまま運行。

漏れた燃料が高温の排気管に触れて気化し、白煙が上がった。

 

ＪＲは、ノズルを交換した場合は部品が密着しているか、確認するよう徹底する。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131019k0000m040075000c.html

 

 

（2013年10月19日　朝日新聞北海道総合版（聞蔵））

 

部品を接合する際の調整が不十分だったことが、ＪＲ北への取材でわかった。

同社は、燃料漏れにつながった可能性があるとみて調べるとともに、再発防止のための技術指導を実施した。

 

ＪＲ北によると、トラブル前日の２３日、エンジンに燃料を送るパイプと噴射ノズルの接合部付近に燃料のにじみが見つかって、同社は２４日に噴射ノズルを交換。

この際、噴射ノズルとパイプの接合面を紙ヤスリなどで滑らかにしなかったため、凹凸が残ってしまったという。

交換後はエンジン出力を上げ、燃料漏れが起きてないことを確認していた。

 

接合面のヤスリがけはマニュアルに記載されておらず、技術者の経験に左右される部分だという。

ただ同社は、「経験豊富な技術者であれば、問題は起きなかった可能性がある」として、部品を交換した釧路運輸車両所にベテラン技術者を派遣、技術指導を実施した。

 

 

（2013年10月19日12時12分　北海道新聞　※図解付き）

 

この列車は、出発前に別の燃料漏れが見つかり点検を受けたにもかかわらず、部品の異常が見逃されていたことが１８日、ＪＲ北海道への取材で分かった。
ＪＲでは、車両の修理が適切に行われずに同じ問題が繰り返される例が目立ち、ＪＲはエンジンなどの修理を苗穂工場に一元化するなどの検討を始めた。

 

この車両は、出発前に釧路運輸車両所で行われた日常点検で、ノズルの別の箇所でわずかな燃料漏れが見つかり、ノズルやゴムパッキンを交換した。
その際、燃料パイプも取り外して接着面を確認していたが、検査社員は変形に気付かなかった。

同社は「変形は１ｍｍ以下で目視での発見は難しかった」とする一方、「ノズル交換後に長い時間、エンジンをかけっぱなしにして点検すれば、新たな燃料漏れを発見できた可能性はある」と説明する。
釧路運輸車両所では通常、ノズルの交換は行わない作業という。

同車両所では、特急列車の車両が昨年末、走行中にドアが開くトラブルが起きた際にも適切な修理が行われず、同じ車両が同様のトラブルを計７件繰り返した。
特急車両のドアは構造が複雑で、苗穂工場に持ち込んだ点検により、ドアの関連部品が摩耗していたことが判明したが、根本的な修理が遅れた。

出典ＵＲＬ

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/498903.html

 

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

北海道新聞に掲載されている図によれば、出発前点検で漏れが見つかったのは、噴射ノズルとエンジンの接合部。漏れて白煙が上がったのは、噴射ノズルと燃料パイプの接合部だった。

 

 

 

2013/09/29 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年9月19日 ＪＲ北海道大沼駅構内で貨物列車が脱線、基準値以上のレール幅を１年近く放置、他に放置２６７ケ所、２８年間旧基準で検査していた場所も （第１報）

2013年9月19日21時28分に朝日新聞から、事故発生を伝える下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１９日午後６時すぎ、北海道七飯町のＪＲ函館線の大沼駅構内で、１８両編成の貨物列車のうち４両が脱線した。貨物列車は線路を切り替えるポイント付近で脱線したとみられ、運転士にけがはなかった。

 

ＪＲ貨物北海道支社などによると、列車は大沼駅を出発した直後、先頭の機関車から６～９両目が脱線した。

 

道内では、８月に八雲町のＪＲ函館線で大雨のために貨物列車が脱線したほか、昨年９月にも木古内町のＪＲ江差線で貨物列車が脱線する事故が起きている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/national/update/0919/HOK201309190001.html

 

 

2013年9月21日23時21分に毎日新聞から、9月22日5時4分に朝日新聞から、レールの幅が基準値を超えていたという下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

脱線現場で、レール幅が基準値を超える「整備不良」が約１年間放置されていた。

国交省運輸安全委員会によると、事故が起き、レール幅（規格＝１０６７ｍｍ）の広がりが確認されたのは、貨物列車が本線に合流するポイントの２０〜３０ｍ手前にある副本線（待避線）上。

線路の傷から「脱線が始まった場所」とみられている位置とほぼ同じだった。

現場を通過するのは１日に貨物列車１本で、客車は通らない。

ＪＲ北によると、レール幅が広がると、車輪がレールから落ちて脱線する恐れがある。

そのため、同社の内規でレール幅は年２回、保線担当者が実測検査することになっている。

昨年６月の定期検査では、幅が整備基準値（１９ｍｍ）にギリギリ収まる１８ｍｍだったが、同１０月に２０ｍｍに拡大。

内規では１５日以内に補修作業をする必要があったが放置され、今年６月には２５ｍｍに拡大していたが、その後も手つかずだった。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130922k0000m040054000c.html

http://www.asahi.com/national/update/0921/TKY201309210269.html

 

 

2013年9月22日23時53分に読売新聞から、基準値超え放置は９７ケ所だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ北は、脱線事故後に進めた調査で、レールの幅や高低差が基準を超えていて補修が必要にもかかわらず、放置していた線路の不具合が新たに８８か所で確認されたと発表した。
このうち４９か所は、乗客を乗せた客車が日常的に走行する本線で見つかった。
２１日に判明した分を含めると、不具合は計９７か所になった。

２１日に判明した９か所の不具合は、いずれもレール幅の広がりが、同社の内規で定める基準値（カーブで１９ｍｍ、直線で１４ｍｍ）を超えたケースだったが、新たに見つかった８８か所の中には、左右のレールの高さが違ったり、レールが波打つようにしてゆがんでいたりしたケースもあった。

補修担当者は社内調査で、「基準値超えを把握していたが、その後に失念した」、「本線の補修を優先し、副本線を後回しにしてしまった」などと釈明している。

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130922-OYT1T00590.htm

 

 

2013年9月23日1時14分に毎日新聞から、レール幅の管理方法が本線と副本線では違うという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北によると、保線作業は「線路技術心得（実施基準）」と呼ばれる内規に基づき行われる。

本線は、「軌道検測車」と呼ばれる検査車両が年４回通り、自動的にレール幅や高低を検査。
主に待避線に使われる「副本線」は、現場の保線担当者が計測機械を年２回、手動で使い計測する。

内規では、軌道に異常があった場合は、現場の保線管理室の所長代理まで報告が上がる決まりとなっている。
だが同社によると、検査をした担当者が補修担当者に異常を連絡したままで、上司に報告しないケースがあった。
検査担当者は聞き取りに「補修担当者が上司に報告していると思った」などと説明。ルールが骨抜きになっている実態が垣間見えた。

　

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130923k0000m040072000c.html

 

 

2013年9月24日2時30分に毎日新聞から、不具合９７ケ所の放置は保線担当の一部の部署に集中していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

レールの点検や補修を担当する部署によって異常を放置した数に大きな偏りがあることが、同社への取材でわかった。

保線を担当する４４部署のうち４部署による放置が６５カ所と全体の７割を占める一方、２９部署では放置がゼロだった。

 

ＪＲ北によると、保線作業を担当するのは保線所（工務所）の出先機関である「保線管理室」や、各駅の工務部門など４４部署。７８５人の社員が作業に当たっている。

異常放置の社内規定違反があった９７カ所（本線４９、副本線４８）のうち、違反が最も多かったのは函館保線所・大沼保線管理室の２３カ所（本線４、副本線１９）。

同管理室は１９日に貨物列車脱線事故が起きた大沼駅を担当しており、国交省が既に立ち入り検査している。

 

他に違反件数が多かったのは、『室蘭保線所・苫小牧保線管理室１６カ所（全て副本線）』、『石狩当別駅１４カ所（全て本線）』、『北見工務所・遠軽管理室１２カ所（本線１０、副本線２）』。
この４部署で全体の７割を占めた。

一方、札幌保線所管内には、札幌、小樽、江別など五つの保線管理室があるが、本線、副本線ともに放置はゼロだった。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130924k0000m040090000c.html

 

 

2013年9月25日13時56分に読売新聞から、9月25日13時58分に毎日新聞から、新たに170ケ所の線路異常が見つかった、28年間旧基準で検査を続けていた可能性があるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

新たに７路線１７０カ所の線路異常が見つかり、ＪＲ北は２５日、民営化以前の旧国鉄時代から２８年間、間違った基準で検査を続けていた可能性があることを明らかにした。

２４日午後３時ごろ宗谷線の担当者から検査記録に疑問があるとの連絡があり、間違った基準を適用して検査していたことが判明した。

異常放置はこれまでに９７カ所が判明しており、計２６７カ所に増えた。

 

新たに判明した１７０か所は全て、旧国鉄時代の１９８５年以前に敷設されたカーブ部分。
正規のレール幅は１０６７ｍｍだが、旧国鉄時代の８５年３月までは、例えば半径５００ｍのカーブでは、大型で重量が重い機関車を想定し、５ｍｍの余裕をみて１０７２ｍｍで敷設していた。
その後、機関車のスリム化や走行性能の向上に伴って、１０６７ｍｍに狭められた。

同社は内規で、カーブ区間ではレールの幅が２５ｍｍ広がった段階で補修するとしており、本来なら１０９２ｍｍを超えた箇所は補修する必要があった。
ところが、同社の保線担当者は、旧国鉄時代のレール幅を基に１０９７ｍｍまで補修の必要がないと勘違いしていたため、実際には補修が必要な箇所が放置されてきた。
最大で基準から３ｍｍ超過していたケースもあったという。

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130925-OYT1T00685.htm

http://mainichi.jp/select/news/20130925k0000e040221000c.html

 

 

 

 

 

2013/09/26 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(1)

2013年9月4日報道 ＪＲ北海道は安全対策の一環として１１月のダイヤ改正で特急などを異例の減速減便

2013年9月4日23時12分に毎日新聞から、9月5日1時9分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

特急列車の出火・発煙事故が相次いだＪＲ北海道は４日、１１月からダイヤを改正し、札幌と主要都市間を結ぶ特急や快速の最高速度を時速１３０ｋｍから１０〜２０ｋｍ落とし、運行本数を１日あたり計８本減らすと発表した。

列車運行に余裕をもたせて整備時間を確保し、減速でエンジンの回転数を低くすることなどで車両への負荷軽減を図る。減速減便の終了時期は未定だ。

 

このダイヤ改正で乗客が年間約２８万人減り、約１６億円の減収になると試算。事故多発の責任を取り、野島社長らの役員報酬を９月から３カ月間、１０〜３０％削減する。

国交省によると、鉄道事業者が安全対策として「減速減便」を行うのは異例だ。

利用客減少以外の理由で減速減便のダイヤ改正をするのは、１９８７年のＪＲ北海道発足以来初めて。

最高速度を１３０ｋｍから１２０ｋｍに減速するのは、スーパー北斗（札幌−函館間）など６特急と快速エアポート（札幌−新千歳空港間）。

２０１１年５月に脱線炎上事故を起こしたスーパーおおぞら（札幌−釧路間）は、軽量化された車両で、高速走行で受ける負荷が大きいとして、２０ｋｍ減速し１１０ｋｍとする。

減速により所要時間は札幌−釧路間は約２０分、その他の区間は数分〜１０分程度長くなる見込み。

特急の運行本数を削減するのは札幌−函館、釧路、旭川の３区間。削減本数が最も多い札幌−函館間は１日２２本（１１往復）から４本減らし１８本（９往復）となる。札幌−釧路、札幌−旭川の両区間は各２本（１往復）減便する。

札幌市中央区の本社で記者会見した野島社長は「脱線炎上事故後の安全対策が社員に浸透していなかった。ダイヤ改正でお客様に迷惑をかけてしまい申し訳ない」と陳謝した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130905k0000m040111000c.html

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130904-OYT1T01166.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

減速減便にまで踏み込んだ異例の対応。

それだけ本気で安全対策に取り組んでいるのだろうと感じた。

 

 

 

 

2013/09/11 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年8月23日報道 東海道新幹線の運転士８人が運転中に業務用携帯電話を使って私的な通話やメール

2013年8月23日21時0分に中日新聞から、8月23日19時13分にＮＨＫ東海ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、8月23日19時54分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東海は２３日、東海道新幹線の運転士８人が運転中、業務用携帯電話を使って私的な通話やメールをしていたとして、減給処分などにした上で運転業務から外したと発表した。

ＪＲ東海では２００３、１１年にも新幹線運転士が運転中、私物の携帯を使った事例が発覚。
私物携帯は電源を切るよう指導してきたが、今回は業務用を使っていた。

 

今回発覚したのは８月１０日、見習い運転士を指導中の男性運転士（３８）が掛川―浜松間を走行中の下りのぞみから、同僚に「お互い頑張ろう」という内容の私的なメールを送ろうとして、職場の上司に誤送信したため。

 

これを受けＪＲ東海は、全運転士７３６人の過去３カ月の業務用携帯の使用履歴を照会。さらに対面調査したところ、２７～６３歳の男女８人の運転士が運転中に私用で使ったと認めた。

 

過去１年で、１人は通話のみで１１回、７人はメールのみで、１～２９回使っていた。

内容としては、「仕事後の予定はどう？」「おはようございます」など。

８人は「業務で携帯を使ううち、気が緩んでしまった」などと話しているという。

 

ＪＲ東海は再発防止策として、業務用携帯のインターネット利用を制限し、定期的に使用履歴を確認することにした。

 

運転中の携帯電話の私的使用は国土交通省令の「異常運転」に当たり、ＪＲ東海は２３日、中部運輸局に報告し、口頭注意を受けた。

運輸局では、運転士８人に最大２０日間の免許停止処分を出す見込み。

運輸局鉄道部は「自動制御された新幹線とはいえ、一人一人の心の持ち方が重要。安全にかかわる意識を再確認してもらいたい」と話した。

 

出典ＵＲＬ

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013082390210039.html

http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20130823/3981411.html

http://www.asahi.com/national/update/0823/TKY201308230269.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

新幹線の運転士の安全意識は、普通の運転士に比べ、各段に高いだろうと勝手に思っていたのだが、そうでもなかったようだ。

 

 

 

 

2013/08/30 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年8月23日報道 ＪＲ北で相次いだトラブルの対応；ＪＲ北とＪＲ東の車両部門と安全管理部門が初検討会

2013年8月23日18時35分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、8月23日10時27分にｍｓｎ産経ニュースから、8月23日15時30分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道で走行中の特急列車から火が出るなどのトラブルが相次いだ問題をめぐっては、再発防止のため、ＪＲ東日本が支援に乗り出していて、２３日、両社の車両部門の幹部による初めての検討会が開かれた。

一連のトラブルでは、車両整備の際の確認が不十分だったとみられるケースもあり、２３日の会合では、若手社員の技能を高めるための教育のあり方などが議論された。

検討会のあと、ＪＲ北海道の難波車両部長は「ＪＲ北海道では、若手社員に対する専門教育の研修期間は数日から１週間程度だが、ＪＲ東日本では一部の若手社員を日常の業務から外して２年間の長期的な教育を行っていると知り、当社には不十分な面もあると感じた。ＪＲ東日本の例も参考にして長期的な教育のあり方を検討していきたい」と述べた。

一方、両社の安全管理部門も７日に東京都内で初会合を開き、車両の不具合情報を社内で共有し、対応する仕組みをテーマに話し合っている。
本社が日常的なトラブルも含めて全件に対応しているＪＲ北海道に対し、ＪＲ東日本からはトラブルの深刻さに応じて本社と支社が手分けし、本社が重大事案の対応に専念できていることが紹介されたという。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130823/3948832.html

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130823/dst13082310280004-n1.htm

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/487273.html

 

 

 

 

2013/08/30 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年8月21日 ＪＲ函館線を走行中の特急列車でエンジンが３回停止、電気部品を収めた制御箱の内側が結露していた

2013年8月22日1時35分に北海道新聞から、8月21日21時33分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

札幌発函館行き特急スーパー北斗６号（７両編成）は２１日午前、渡島管内七飯町から函館市にかけてのＪＲ函館線を走行中、エンジンが計３回停止するトラブルがあった。

ＪＲ北海道は「電気系統の部品に結露が発生したため」としている。

ＪＲによると、同日午前１１時４０分ごろ、七飯町の大沼―仁山間で、４号車のエンジンが自然に停止した。エンジンをかけたところ、動きだしたため運転を続行した。

その後、北斗市市の渡島大野駅付近でも４号車など計３両のエンジンが自然に停止。再始動させ同駅で停車後、運転士が点検したところ、異常がなかったため運転を再開させた。

 

函館市の桔梗駅付近でも４号車など計５両のエンジンが同様に停止し、再始動させて約２０分遅れで函館駅に到着した。

車両を函館運輸所に移して検査したところ、最後尾の７号車の床下にある電気系統の部品を収めた「制御箱」の内側に結露が生じたため、各車両のエンジンが停止したことが判明。

結露を拭き取った結果、エンジンが正常に動くようになった。

ＪＲは「運転中にエンジンが３度も停止するのは極めてまれ。エンジン自体には問題はないが、結露が生じた原因も含め調査したい」としている。

この影響で、同じ車両を使う特急１本に約７０分の遅れが出た。

 

出典ＵＲＬ

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/486939.html

http://mainichi.jp/select/news/20130822k0000m040060000c.html

 

 

 

 

2013/08/27 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年8月19日 新見市のＪＲ姫新線刑部駅で猛暑でレールの温度が基準値に達したため一部運行を見合わせ

2013年8月19日23時46分にさんようタウンナビから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１９日午後１時４０分ごろ、新見市のＪＲ姫新線刑部駅で、レールの熱膨張による変形を防ぐための温度センサーが基準値（５７℃）に達し、一部運行を見合わせた。

点検の結果、異常はなく、３時間後に運行を再開。

ＪＲ西日本岡山支社管内で猛暑でレール温度が上昇し、運行休止に至ったのは初めて。

岡山支社によると、レールは鉄製で１本２５ｍ。

高温になると伸び、ゆがみや浮き上がりの恐れがあるため、温度センサーが１９８０年ごろから順次設けられている。
支社管内では２２カ所、刑部駅は今年４月に設置した。

この日の新見市の最高気温は３３．３℃。

岡山大大学院自然科学研究科の野原実教授（固体物性物理学）は、「鉄は熱伝導率が高く、日射の影響を受けやすい」と指摘。

同支社は、「局地的に日射が強く、風が弱い場合、レールの温度は６０℃近くに達することもあり得る。ただ、安全基準は余裕を持って設定し、基準値に達してもただちにレールの損傷や事故にはつながらない」としている。

中国勝山―新見間の上下計２本が部分運休、同２本が最大２時間５０分遅れ、約７０人に影響した。

ＪＲ北海道では９９年夏の猛暑でレールがたわみ、ダイヤが混乱。２０００年夏からレールにタンクの水をまいて冷やす「散水列車」を走らせている。

 

出典ＵＲＬ

http://town.sanyo.oni.co.jp/news_s/d/2013081923465581

 

 

 

 

2013/08/26 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月15日 ＪＲ千歳線を走行中の特急で焦げくさいにおい、緊急停車して確認中に配電盤から出火、別車両のＡＴＳ基板も焼損、昨年にも配電盤トラブルあり （第２報； 修正２）

（２０１３年８月１７日　修正１　；追記）

 

2013年7月23日付の北海道新聞紙面に、電源を切らずに消火活動したため別車両のＡＴＳ部品が焼損したらしいという、下記趣旨の記事が掲載されていた。

 

１５日に空調の配電盤から出火した事故で、乗務員が発生直後の消火で使った消火剤によって電気回路がショートし、被害が拡大した可能性が高いことが、２２日に分かった。

ＪＲ北は、この初期消火が、出火車両とは別の車両にあるＡＴＳの部品の焼損につながった可能性があるとみて、調査を進める。

 

複数のＪＲ関係者によると、先頭から３両目の空調の配電盤や配線などが熱を持ち、火花が出ているのに気付いた運転士らが備え付けの消火器で消火作業に当たった。

この際、電源を切っていなかったため、配電盤内の配線などに付着した消火剤によって、ショートが多発した。

 

この結果、配電盤下部のブレーカーから出火するとともに、高電圧の電流がＡＴＳのある車両３両に到達。配電盤よりも低い電圧で作動するＡＴＳの保護部品「バリスタ」が焼損したとみられる。

 

ＪＲのマニュアルには記載されていないが、電気による火災を消火する際は、電源を切ることが基本動作。
だが今回は、乗務員が消火器を使用する前に電源を切っていなかったという。

 

ＪＲは今後、配電盤からの電流が車両の連結部分などを含め、どんな経路でＡＴＳのある車両に伝わったのか、解析を進める。

 

 

また、2013年8月10日0時55分に毎日新聞から、配電盤火災は端子をつなぐネジの緩みが原因だったという下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。

ＪＲ北海道は９日、原因は配電盤のスイッチにある端子をつなぐネジの緩みだったと発表した。端子が接触不良を起こし火花が出たとみられる。

ＪＲでは、７月２２日に根室線で起きた別の特急の発煙事故でも、エンジン部品のナットの締め付け不足という人為ミスが判明したばかり。
記者会見した難波車両部長は「ネジをきちんと締めていれば防げたミスで、重大な事象が起きたと認識している」と述べた。

ＪＲによると、出火した配電盤は昨年２月に石勝線の特急で客室のエアコンから煙が出る事故が起きたことを受け、同年４月、新しいスイッチに取り換えた。この際にネジの締め付けが緩かった可能性が高い。
ネジは１００ボルトの電圧が通る二つの端子をつないでいるが、１ｍｍのすきまができて接触面積が小さくなって抵抗が増えたとみられる。

ＪＲは事故を受け、同型の５７両でネジを一斉点検したが、異常はなかったという。他の９１７両でも、緩みがないか点検を続けている。
　


◇相次ぐ人為ミス、特効薬見当たらず…ＪＲ北海道

一連の特急の出火・発煙事故の原因を巡っては、ディーゼル車両の老朽化や整備の難しさ、積雪・寒冷という北海道特有の気象条件などが挙げられていたが、主原因は人為ミスだった。
ただ、ミスが相次ぐ根本的な原因は不明で、安全運行に向けた特効薬は見当たらないのが実情だ。

ＪＲによると、配電盤スイッチの交換でネジの締め付けを担当したのは苗穂工場の「車両技術係」の社員だった。別の担当者による二重のチェックは実施していなかった。
事故原因の判明を受けて、ＪＲは部品を取り換えた場合は列車を稼働する前に再度、別の社員が確認する体制を５日から取ったとしている。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130810k0000m040085000c.html

 

 

一方、2013年8月10日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からは、上記にプラスする下記趣旨の内容がネット配信されていた。

 

９日に記者会見した難波部長は「小さなネジの緩みだが、起きたことは非常に重大。現場の社員に重大さを認識させるしかない」と繰り返した。

 

この事故では、配電盤のほか、別の車両に設置されていた「バリスタ」と呼ばれるＡＴＳを守る部品が焼けた。

列車停止後の消火作業でブレーカーがショートし、バリスタに通常の２０倍近い４４０ボルトの電圧がかかったが、ＡＴＳは壊れなかったという。

 

ネジの締め付けが不十分だった配電盤内の「接触器」は、昨年２月に石勝線の特急の配電盤から白煙が出たトラブルを受け、昨年４月に交換していた。

ただ、作業後に交換部品を再確認する手順はなかったという。

 

このため再発防止策として、同社は今後、部品の取り換えや配線工事をした場合は、作業後に再確認を実施する方針。

工場から車両を送り出す際に実施する「出場検査」の担当者にも交換部品があることを伝え、二重のチェック体制を取ることにした。

 

 

 

 

（２０１４年３月６日　修正２　；追記）　

 

2014年3月1日7時0分に北海道新聞から、ネジ締め付け不足に対する再発防止策が国交省に了承されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は２８日、昨年７月に出火事故を起こし、使用を中止していた特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）の車両８両の運行を３月中旬から再開すると発表した。当面は予備車両として使う。

同社によると、事故原因は、配電盤内の端子がネジの締め付け不足で緩んだため。

同社は、

①部品の締め付けなどを現場で二重チェックする

②整備から９０日後に行う「交番検査」の際に再チェックする

との再発防止策をまとめ、２月２７日に国交省の了承を得た。

試験走行後に現場に配備し、繁忙期の増車用などで活用する。
同型車両は現行４８両から５６両に増え、同社は「整備に余裕ができ、安全性向上につながる」（車両部）としている。

ただ、本来の７往復から６往復にしているスーパーおおぞらの減便は解消されない

 

出典ＵＲＬ

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/524257.html

 

 

 

2013/08/17 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年8月6日 ＪＲ釧網線で枕木から発煙

2013年8月6日14時21分に読売新聞から、また8月7日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

６日午前１１時２０分頃、北海道清里町のＪＲ釧網線の札弦駅～緑駅間で、線路の枕木から煙が出ているのを網走発釧路行き快速「しれとこ」（１両編成）の男性運転士が発見し、列車を止めた。
運転士が消火器で鎮火し、約１０分後に運転を再開させた。乗客１７人や運転士にけがはなかった。
ＪＲ北海道によると、この列車のほか、普通列車２本が、それぞれ約１時間遅れた。

 

同社などによると、木製の枕木の端のほうに焦げた跡があったという。

現場は畑作地の野原で、近くの踏切からは約７００ｍ離れた地点。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130806-OYT1T00640.htm

 

 

 

 

2013/08/13 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2012年7月 富山地方鉄道の上掘駅で到着寸前の列車が脱線したのは、レール交換後にボルトを締め直す必要性を知らなかったことが原因

2013年7月26日19時7分にＮＨＫ富山から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

去年７月、富山地方鉄道、上滝線の上堀駅で到着する直前の列車が脱線した事故は、レールを固定していたボルトを締め直さなかったため、ボルトがゆるんで軌道の幅が広がったことが原因とわかった。

去年７月、富山地方鉄道上滝線の上堀駅で、２両編成の上り列車がホームのすぐ手前で脱線した。乗客２０人が乗っていたが、けがをした人はいなかった。

 

国の運輸安全委員会が調べた結果、現場では軌道の幅が最大で８ｃｍ余り広がっていて、車輪の幅を超えていたという。
レールは脱線の２か月前に交換されていたが、その後、固定しているボルトを、一度も締め直していなかったという。
運輸安全委員会は、繰り返し列車が通過するうちにボルトがゆるみ、軌道の幅が広がって脱線した可能性が高いとしている。

運輸安全委員会によると、レールを交換したあとはボルトがゆるむのを防ぐため定期的にボルトを締め直す管理が必要だが、富山地方鉄道はこうした管理が必要なことを知らなかったという。

このため、運輸安全委員会は、ほかに軌道の幅が広がっている箇所がないか測定し、あれば速やかに直すよう、富山地方鉄道に勧告した。

 

富山地方鉄道は、担当職員４人を処分したほか、社長と運輸事業本部長も減給処分にした。その上で「このようなことが二度とないよう施設の整備や点検をしっかりと行います」と話している。

 

出典ＵＲＬ

http://www.nhk.or.jp/lnews/toyama/3063317911.html?t=1374870221699

 

 

7月26日16時44分にＫＮＢ　ＮＥＷＳからは、上記とは別の情報などが、下記趣旨でネット配信されていた。

 

上堀駅で起きた脱線事故の原因について、運輸安全委員会は２６日、調査報告書を公表した。
レールのずれが事故の２か月前から基準値を超えたままだったなどと指摘している。

報告書によると、事故の２か月前に交換された現場のカーブ部分のレールが基準通りに整備されておらず、列車が通った時にレールとレールの幅が広がって、脱線した可能性が高いとしている。

富山地方鉄道はレール交換後の確認で支障がないと判断し、そのまま運行に入っていた。

運輸安全委員会は、これらを重く受け止め、富山地方鉄道に対しレールの整備や維持の管理態勢や再発防止対策への取り組み計画を作成して実施状況を適切に管理することを勧告した。

出典ＵＲＬ

http://www2.knb.ne.jp/news/20130726_37314.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

熱や振動で緩む可能性があるボルトについては、締めた後、しばらくしてから増締めが必要だ。

日常生活でも、車のタイヤ交換をした時には、数日後に増締めする。

この点、ＮＨＫの「知らなかった」という報道が疑問に思え、運輸委員会の報告書を確認したところ、１８ページにＮＨＫ報道どおりの下記表現があった。

 

「事故現場でのレール支持力の低下は、同社がレール交換後における締結装置の締め直し管理のことを知らず、これまで実施していなかったことから生じたものと考えられる。」

 

http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2013-6-3.pdf

 

知識がないために起きる事故を防ぐには知識を得ることが一番だが、問題は、知識がないことをいかにして知るか？ということだろう。

 

 

 

 

2013/08/02 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2012年4月4日 柏崎市のＪＲ信越線で電車の屋根から出火したのはパンタグラフ取り付け部に付着した塩分が原因、定期洗浄していたが少雨が影響

2013年7月26日10時24分に新潟日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

日本海に面した柏崎市のＪＲ信越線で昨年４月、３両編成の普通電車の２両目屋根から出火、天井が燃えた事故で、運輸安全委員会は２６日、パンタグラフ（集電装置）の取り付け部に付着した波しぶきや風の塩分で屋根に電気が流れ、アーク放電が発生、出火した可能性が高いとする調査報告書をまとめた。

報告書によると、塩は電解質で電気を流す性質があるため、パンタ取り付け部をＪＲ東日本は定期的に洗浄していた。
しかし当時、降雨が少なく塩が残った状態で、強い風が吹き付け、波しぶきなどがかかり、高圧電流が車体に流れやすくなっていたと考えられる。

ＪＲ東日本は事故後、新潟支社所属の同型車両のパンタ取り付け部に絶縁剤を塗って加工する再発防止策を取った。

事故は昨年４月４日午前９時５５分ごろ発生。
電車は青海川―鯨波間を強風による規制で時速約２０ｋｍで走行中、パンタ付近から炎が上がっているのが見つかり、運転士が急停車した。
消火器では消えず、駆け付けた消防が鎮火した。乗客乗員47人にけがはなかった。

出典ＵＲＬ

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130726057022.html

 

 

運輸安全委員会の報告概要は、下記参照。

 

http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1815

 

 

 

 

2013/08/01 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月25日報道 ＪＲ北海道はＪＲ東日本に対し車両メンテナンス関係の技術協力を要請する方針

2013年7月25日23時4分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

特急列車からの出火や発煙が相次いでいるＪＲ北海道が、ＪＲ東日本に、車両メンテナンス（保守）の技術者の派遣などを来週にも要請する方針を決めたことが２５日、ＪＲ北海道関係者への取材で分かった。

ＪＲが、トラブル解決のためＪＲ他社に協力を要請するのは、異例。

多発する事故について、ＪＲ北海道は車両の保守が不十分だったと認めており、整備体制を確立するのが狙いだ。

関係者によると、ＪＲ東日本から技術者を北海道に呼び、現場での整備の技術指導や修繕計画の策定など、保守に関わる幅広い助言を依頼。

ＪＲ北海道からも技術者がＪＲ東日本に出向き、技能を身に付ける方向で検討している。

 

出典ＵＲＬ

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481804.html

 

 

 

 

2013/07/31 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月22日 清水町のＪＲ根室線で走行中の特急列車から白煙、エンジン内部の排気弁破損が原因、国鉄時代の古い設計のエンジンだった （修正１）

2013年7月22日20時45分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２２日午前１０時１５分ごろ、北海道清水町のＪＲ根室線十勝清水−羽帯間に停車した札幌発帯広行き特急スーパーとかち１号（４両編成）で、３号車床下のエンジン付近から潤滑油が漏れ、白煙が出ているのが見つかった。
乗客乗員７２人にけがはなかったが、ＪＲは列車の運行を取りやめ乗客をバスで帯広駅に代替輸送した。
特急の発煙・出火事故は今年７件目。

ＪＲ北海道によると、３号車のエンジンが動いていることを示すランプが消えたため近くの信号場に停車し、運転士が事故を確認した。
白煙は間もなく収まったが、３号車の乗客４１人は１、２号車に避難した。
影響で特急１本が運休、後続の普通列車に最大約２時間１０分の遅れが出た。

煙が出た車両は２００７年製造のディーゼル車。
同型車両では、今年２月に深川市の函館線で特急スーパー宗谷２号から出た白煙が車内に入り込み緊急停車する事故があった。
ＪＲによると、この時の煙は床下にある空気圧縮装置のゴム部品の摩擦で発生しており、今回の事故との関連性は低いとしている。

一方、潤滑油が漏れて煙や炎が出る事故は今年４、７月、函館線の特急北斗で発生しているが、車両の型は今回と異なる。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130722k0000e040302000c.html

 

 

2013年7月23日22時27分にｍｓｎ産経ニュースから、7月24日6時47分にＮＨＫ札幌からは、原因などに関する下記趣旨の記事が、ネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は２３日、エンジンの中にある排気弁が破損して不完全燃焼が起き、エンジン内の圧力が高まったことが原因だったと明らかにした。

同社によると、エンジン内のピストン１本の排気弁が破損して動かなくなり、ピストンが上下するシリンダー内からガスが排出されなくなった。

連動する他の５本のピストンは動き続けたため、破損したシリンダー内で不完全燃焼が起き、エンジン内の圧力が異常に高まった。

その結果、エンジン全体の圧力を調整するための排気パイプを通じて内部にある潤滑油が漏れ出すとともに、水蒸気となったエンジンを冷やす冷却水と不完全燃焼のガスも一緒に外に出たという。

同社によると、この車両はディーゼルエンジンの特急としては最も新しく、６年前に導入されたもので、これまで同様のトラブルはまったく起きていないという。
また、今回の車両は、去年８月の定期検査にあわせて、内部の部品などを新しいものに交換済みのエンジンに取り替えたばかりだったという。

同じ型のエンジンを点検した結果、異常は見つかっていないということで、同社ではトラブルがあったエンジンを近く分解して、原因を詳しく調べることにしている。

 

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130723/dst13072322280013-n1.htm

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130724/3245471.html?t=1374622662583

 

 

2013年7月26日18時0分にＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢからは、国鉄時代からの古い設計のエンジンで細かい情報がなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

このエンジンには安全装置がついておらず、スライジングブロックが壊れると燃料が過剰に送られて出火にいたるおそれがある仕組みになっていた。

しかし、ＪＲ北海道は２０年以上前からこのエンジンを使ってきたにもかかわらず、ことし４月に２回目のトラブルが起きるまで、部品が壊れた場合の危険性を認識していなかったことがわかった。

 

これについて、ＪＲ北海道の難波車両部長は「国鉄時代から古い設計のエンジンのため、内部の細かい構造についての情報がなかった」と説明したうえで、今後、部品が壊れた原因を究明し、抜本的な再発防止に取り組むとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130726/3249091.html

 

 

 

 

（２０１３年８月２日　修正１　；追記）

 

2013年8月1日16時16分に北海道新聞から図解付きで、排気弁を調整するロックナットが緩んでいたことが原因だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は１日、エンジンの排気弁を調整する部品「ロックナット」が緩んでいたためピストンの破壊や発煙につながったとの調査結果を発表した。
同社は「調整や整備の不良だった可能性が高い」とした。

ＪＲは問題のエンジンを分解して調査。その結果、エンジン内部にあるピストンや排気弁などの周辺部品計８種類に破損などの異常が見つかった。

ＪＲは、発煙などに至った過程について
①排気弁の位置を調整する「ロックナット」が緩んでいた
②排気弁の位置がずれ、別の部品と当たって弁の一部が破損
③破損した弁が燃焼室に落ち、ピストンやシリンダー（気筒）の壁を破壊
④潤滑油や冷却水が気筒内に漏れ、水蒸気となって外部に排出
と説明した。

出典ＵＲＬ

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/483147.html

 

 

 

 

2013/07/28 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月21日 兵庫県養父市のＪＲ山陰線線路で枕木から発煙

2013年7月22日8時23分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２１日午後３時３５分ごろ、兵庫県養父市八鹿町宿南のＪＲ山陰線八鹿－江原間の線路で、「枕木から煙が出ている」と通行人の男性から１１０番があった。

警察によると、枕木１本が縦約１０ｃｍ、幅約１．２ｍにわたって焼失した。

警察は、列車通過時の熱などで出火した可能性もあるとみて調べている。

この火災で、上下計５本が最大４５分遅れ、約３００人に影響が出た。

 

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130722/waf13072208240023-n1.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

今度は兵庫でも発生した由。やはり、日本海側だ。

 

 

 

 

2013/07/27 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月20日 ＪＲ北山形駅構内の信号機が焼損したため山形新幹線が運休中、変電所に入り込んだヘビが原因、県内では６月にハクビシンによるトラブルも

2013年7月22日21時54分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

山形新幹線が山形―新庄間で運休している。

 

ＪＲ東日本によると、２０日夜、山形市の北山形駅構内にある信号機器が焼損したためで、復旧には１週間ほどかかるという。

ＪＲは焼損の原因について、近くの変電所にヘビが入り込み、電気回路がショートしたためとしている。

 

ＪＲが２２日に同市で開いた記者会見によると、北山形駅から約３ｋｍ離れた変電所で、碍子と呼ばれる絶縁体部分でショートの痕が見つかり、近くに体長１．４ｍのヘビの死骸があった。

ＪＲは、変電所で発生した高圧電流が何らかの形で信号機器に伝わり、焼損させたとみている。

 

山形新幹線のほか、在来線の一部が運休しており、ＪＲは一部区間で代替バスを走らせたり、手信号などを使って列車を運行したりすることを検討している。

 

山形県内では６月にも、ハクビシンが架線に接触したことによる信号機トラブルが起きたばかりだ。

ＪＲ東日本の薬師広報部担当部長は「ご迷惑をおかけしていることをおわびします。一日も早い復旧のため全力で作業します」と話した。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/national/update/0722/TKY201307220439.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

小動物による電気トラブル事例として紹介する。

 

 

 

 

2013/07/26 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2013年7月20日報道 ＪＲ北海道は車両の整備体制に欠陥があったと認め、再発防止策を国交省に報告

2013年7月20日0時22分にｍｓｎ産経ニュースから、7月19日22時55分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

特急の出火事故が相次いでいることを受け、ＪＲ北海道は１９日、「メンテナンスが十分に行われていないという問題があった」と車両の整備体制の欠陥を認め、メンテナンスの時間確保のため、列車の編成車両数の削減や運休を検討するなどとした再発防止策を取りまとめ、国土交通省に報告した。

鉄道会社が整備体制の欠陥を認め、編成車両数を減らすことは異例。

原因解明が進まないための“苦肉の策”だが、運休が長期化する恐れもあり、利用客に大きな影響が及ぶことは必至だ。

国交省を訪れた同社の小山常務が滝口鉄道局長に報告した。

１１日に野島社長が鶴保副大臣に口頭注意を受けた際、防止策の報告を求められていた。

札幌市の本社で記者会見した野島社長は「お客さまにご心配、ご迷惑をかけていることをあらためておわび申し上げる」と謝罪した。同社は北海道にも再発防止策を報告した。

同社は「車両の老朽化が進み、輸送サービスレベルを維持する中でメンテナンスが十分に行われていない問題があった」と認め、２０１１年５月の石勝線特急脱線火災など多くの事故がその延長線上にあるとの認識を示した。

今後の対策としては

（１）一部列車で車掌を通常の１人から２人に増やし、指令室にも車両修繕担当の社員を常駐させて事故発生時には連携して迅速に対応する

（２）特急列車は運転士による運転前の点検に加え、車両基地から出発前に検査担当社員がエンジンからの油漏れ、異常音の有無を点検する

などを挙げた。

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130720/dst13072000230000-n1.htm

http://mainichi.jp/select/news/20130720k0000m040129000c.html

 

 

また、2013年7月20日19時26分に読売新聞から、「列車出火頻発、指摘されるＪＲ北海道の事情とは」というタイトルの解説的記事が、下記趣旨でネット配信されていた。　

 

ＪＲ北海道で、特急列車から出火するトラブルが相次いでいる。
　エンジンや配電盤など出火元は様々だが、原因が特定されず、夏の観光シーズンにもかかわらず、一部の便では運休が長期化する見込みだ。

 

同社の出火件数は、ＪＲ旅客他社と比べても突出しており、識者は老朽化した車両の酷使が原因と指摘する。

ＪＲ北海道では、特急列車から火の出るトラブルが今年４、５月に１件ずつ起き、今月６日にはＪＲ函館線でエンジンから出火、車両外壁が焼け、炎は車窓まで達した。
同１５日にはＪＲ千歳線で車内の配電盤と自動列車停止装置（ＡＴＳ）の一部が焼損している。
２０１１年５月には占冠村のＪＲ石勝線で乗客ら７９人が負傷する脱線炎上事故も起きている。

ＪＲ旅客各社によると、同社を除く５社では、過去５年間で営業走行中に火が出たトラブルはＪＲ東日本の１件だけで、ＪＲ北海道の５件は突出している。

事態を重くみた国交省は１９日、安全確保の対策を同社に提出させた。

同社の出火５件のうち、４件が燃料を載せて走るディーゼル型の特急列車で起きている。
同社では、ディーゼルの特急車両の約半数に当たる１１１両が製造から２０年以上たち、ＪＲ旅客６社の中で、ＪＲ北海道は２０年以上の車両の保有数が最も多い。

１日当たりの走行距離も長く、広い道内で最大１２００ｋｍ以上走る車両もある。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130720-OYT1T00689.htm

 

 

 

 

2013/07/26 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)