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2016年5月5日0時57分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月4日20時8分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東北、上越、北陸新幹線の全４４駅で、４日、発車時刻や行き先を示す電光掲示板が、始発から表示されないトラブルが発生した。
掲示板を一元管理するＪＲ東日本によると、大型連休中の臨時列車の増発などで、運行本数が表示システムで処理できる上限を超えたのが原因といい、トラブルは終日続いた。
同社によると、同システムで設定された上限の運行本数は、２日間で計１６００本。
通常は同１４００本程度だが、臨時列車などのため、３、４日で計１６０６本に上り、システムの設定を変更していなかったため、ダウンした。
同社は、「部署間の連携ができていなかった可能性がある。ご迷惑をかけ、申し訳ない」と話している。
同社では、東京駅などで改札口やホームの係員を増やし、列車の時刻や乗り場を知らせる紙を貼り出したり、乗客に口頭で説明したりするなどの対応に追われた。
ただ、ダイヤに異常はなく、大きな混乱はなかった。
出典
『新幹線全駅の掲示板ダウン、表示できず…ＪＲ東』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160504-OYT1T50028.html
『新幹線電光板 連休対応ミスか』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160504/5059901.html
（ブログ者コメント）
ブログの知人は、昔、電光掲示板になる前のパタパタ表示板をＪＲに納入する会社に勤めていた。
「部署間の連携ができていなかった可能性あり」ということだが、その「部署間」とは、ＪＲ社内の部署間ではなく、ＪＲと協力企業間だった可能性も考えられる。
[0回]
2016年4月29日16時43分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１２月、東京・板橋区徳丸の東武東上線の踏切で、近くに住む当時２８歳の会社員が、下りていた遮断機をくぐって線路に立ち入り、急行電車にはねられて死亡した。
警察の調べによると、当時、会社員は酒に酔っていて、運転士が急ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
警察は、捜査の結果、現場は緩やかなカーブになっていて、会社員が立ち入ったことで急ブレーキによる脱線や、乗客の転倒につながるおそれがあったと判断し、３月１日、電車の運行に危険を生じさせたとして、過失往来危険の疑いで会社員を容疑者死亡で書類送検していたことが、警察への取材で分かった。
警察によると、踏切内の事故で電車の運行に危険を生じさせたとして書類送検されたケースは、平成２３年以降、ほかに５件あるが、いずれも車やバイクが電車と接触していて、徒歩で立ち入った人の書類送検は、過去に例がないという。
警察は、今後も、踏切事故については、捜査結果を踏まえて個別に判断するとしているが、無理な横断は絶対にしないよう、呼びかけている。
【遺族団体「疑問に感じる」】。
鉄道事故の遺族などでつくる団体の代表、Ｋさん（女性）は、今回の書類送検について、疑問に感じると話している。
Ｋさんは、１１年前、駅の係員のミスによる踏切事故で母親を亡くしていて、「踏切で亡くなったというだけで悲惨なことなのに、さらに書類送検が重なると、家族としては非常につらいと思います。
本当に脱線の危険性があったのか、過失往来危険という罪に問うべきなのか、疑問に感じます」と話していた。
そのうえで、「無理な横断をした人に責任がないと言うつもりはないが、その人だけを責めて根本的な踏切の安全対策が問われないままになってしまうのではないかと心配している」と話していた。
【「危険性知らせる意味ある」】。
今回の書類送検について、鉄道の安全に詳しい関西大学社会安全学部の安部誠治教授は、「過失往来危険罪は、踏切内に放置された車や自転車と列車が接触したケースでの適用はあったが、歩行者の事故では聞いたことがない。歩行者がはねられて脱線することはまずないが、危険な横断は罰せられる可能性があることを知ってもらうという観点で意味がある」と指摘した。
そのうえで、踏切事故を防ぐためには、「道路と線路を立体交差にして踏切をなくすなどのハード面の改善が大前提だが、鉄道会社の対応にも限界があるので、遮断機が下りてから踏切に入るのは、非常に危険だと認識することが必要だ」と話していた。
出典
『遮断機くぐって死亡 書類送検』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160429/4929611.html
4月29日21時40分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故は、昨年１２月２日午前６時５０分ごろ発生した。
歩行者との衝突で、実際に電車が脱線することはほぼないが、今回は、電車が急ブレーキをかけ脱線の危険が生じたことや、朝のラッシュ時間帯の発生だったことなどを重く見たとみられる。
捜査関係者によると、酒に酔うなど自殺以外の理由で歩行者が路線内に立ち入り電車に危険を与えた場合、鉄道営業法違反容疑で摘発することはあるが、過失往来危険容疑を適用するのはまれ。
同容疑は、車両の踏切侵入などに用いられることが多かった。
出典
『踏切立ち入りで死亡の歩行者を送検、異例の過失往来危険容疑適用 警視庁』
http://www.sankei.com/affairs/news/160429/afr1604290037-n1.html
[0回]
2016年4月29日付で読売新聞富山版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
立山町田添の富山地方鉄道立山線の踏切で、昨年６月１９日夜、歩いて渡っていた女性（当時８３歳）が電車にはねられて死亡した事故で、国の運輸安全委員会は、２８日、調査報告書を公表した。
報告書は、踏切手前で気笛を鳴らす目印となる標識がなくなっていたことをあげ、「（標識が）正しく設置され、気笛を鳴らせば、事故を未然に回避することができた可能性がある」と指摘した。
事故は、警報機と遮断機がない踏切で起きた。
男性運転士は踏切の約４５ｍ手前で女性を発見し、非常気笛を鳴らし非常ブレーキを作動させたが、間に合わずに女性は死亡した。
報告書では、また、「制限速度は５５ｋｍだったが、事故当時の最高速度は６５．７ｋｍと、１０ｋｍ程度の速度超過で走行していた」、「遅延が生じていない場合でも制限速度を超えた速度で運転していたことが確認された」とも指摘した。
事故を受け、富山地鉄が全線を調査したところ、踏切１０数か所で気笛を鳴らす標識がなくなっていたことが判明。
現在までに踏切２１か所に標識３２基を設置し直し、踏切２２か所で標識３２基を交換した。
運転士に制限速度を順守するように、指導も強化した。
富山地鉄鉄軌道部運転管理課の伊東次長は、「報告書の指摘を真摯に受け止め、再発防止を徹底する。５９か所ある、警報機と遮断機のない踏切の統廃合も進めていく」と話した。
出典
『「気笛で回避できた可能性」…踏切死亡事故』
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20160429-OYTNT50006.html
（ブログ者コメント）
○運輸安全委員会の報告書は、下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1874
○当該報告書中、どのような方法で標識が設置されていたかは、記されていない。
道路標識のように線路脇の地面にポールを突き刺す形で設置していたのだろうか？
とすれば、根元腐食で折れたのかもしれないが、それなら、保線作業時などの機会に見つかりそうな気がするのだが・・・。
それとも、電柱等に固定していて、風に飛ばされたのだろうか？
[0回]
2016年4月11日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報（１／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5805/
第１報（２／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5806/
（２０１６年５月５日 修正１；追記）
2016年4月28日6時58分に読売新聞から、再発防止策に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月27日17時44分に時事ドットコムからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロの奥社長は、２７日、車両ドアが異常を検知する精度を向上させるなどの再発防止策をまとめた報告書を、国土交通省に提出した。
同社は、再発防止策として、ドアに物が挟まった際に異常を検知できる幅を、これまでの「１５ｍｍ以上」から「１０ｍｍ以上」に狭めたほか、ホームの非常ボタンが押された場合、電車が自動停止するように、システムを改修する。
また、車掌が異常に気付きやすいよう、ホームの縁に紅白のしま模様を施した「注意喚起シート」を一部の駅で設置し、警備員をホームに配置する駅も増やす。
運転士に異常を知らせる合図灯を増設し、手順の明確化や乗務員教育の強化にも取り組む。
非常ブレーキの操作についても、実車での訓練に切り替える。
出典
『ベビーカートラブル、東京メトロが再発防止策』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160427-OYT1T50061.html?from=ycont_top_txt
出典
『ドア改良、社内教育強化＝ベビーカー引きずりで対策－東京メトロ』
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042700793&g=soc
（２０１６年５月１９日 修正２ ；追記）
2016年5月14日8時0分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ベビーカーの持ち主が旅行中の台湾人だったことが分かった。
ホーム上の警備員の増配置など多数の再発防止策が取られる事態に発展したが、実は外国人だったためにドアの閉まるタイミングが分からなかった可能性も指摘されている。
いずれにせよ、鉄道業界にとっては、東京五輪を迎える“宿題”が与えられた格好だ
東京メトロでは、電車のドアに太さ１５ｍｍ以上のものが挟まっている場合、センサーが感知し、発進できないはずだった。
今回のベビーカーは太さ１６ｍｍだったが、「ドアの下部３０ｃｍと上部１５ｃｍ以外は、ゴムが柔らかくなっていて、センサーが感知しにくい」（東京メトロ広報）。
ベビーカーが持ち上げられていたため、センサーの“死角”で挟まったようだ。
ベビーカーの挟まり事故は、初めてではない。
一般財団法人「製品安全協会」は、平成２１年、同種の事故が相次いだことから、ベビーカーのパイプなどの太さを３５ｍｍ以上とするよう、安全基準を改定。基準を満たした製品に「ＳＧマーク」を付けている。
国内のメーカー６社がＳＧマークを取得し生産しているが、外国製品などは、この限りではない。
また、東京メトロによると、外国人だけに、「ドアが閉まります」という日本語のアナウンスが聞き取れなかったり、ドアが閉まるタイミングも分からなかった可能性もある。
インターネット上では、「男性が駆け込み乗車をしようとしたのではないか」という趣旨の声もあったが、監視カメラで確認したところによると、駆け込み乗車はなかったという。
その後、東京メトロは、ベビーカーの弁償金を男性に送ったが、恐縮した様子で対応していたという。
事故を受け東京メトロは、４月２２日から外国人向け案内サイトに、電車の発着の流れやベビーカー利用時の注意点などを説明する文章を、英語や中国語、韓国語、タイ語で掲載した。
外国語でも「ドアが閉まります」というアナウンスをすることも検討したが、「４カ国語も流すと、出発までの時間がかかってしまう」として見送った。
東京メトロは４月５日、「ベビーカー引きずり事故再発防止対策推進会議」を設置。
５月６日以降、外部の有識者を加えて原因究明を進め、３カ月後をめどに議論の結果を公表する方針。
政府が進める観光立国政策の影響で、訪日外国人は右肩上がりに増えている。
今回の事故は、さらに多くの外国人が押し寄せる２０２０年東京五輪を控え、鉄道業界にとってはよい教訓となった格好だ。
あるベビーカー製造業者は、「電車でのベビーカーをめぐるトラブルは絶えない。乗降時に手を貸してあげたり、スペースを空けてあげたりする場面がもっとあってもいい」と話し、少子化や国際化の進展に合わせ、子育てにより理解のある社会の実現を提案した。
出典
『被害にあったのは台湾人観光客だった！ 規格違いでセンサー作動せず 東京五輪に向け新たな課題も…』
http://www.sankei.com/affairs/news/160514/afr1605140001-n1.html
ｷｰﾜｰﾄﾞ；九段下
[0回]
2016年4月27日13時35分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
泉北高速鉄道は、２７日、泉ケ丘駅（堺市南区）で２６日午後１０時ごろ、到着した電車のドアの戸袋に引き込まれた乗客のかばんを駅員らが取り除いた後、開閉に異常がないか確かめた際、ホーム側と反対のドアが開くトラブルがあったと発表した。
原因は車掌の勘違いといい、開ける前に「ホームと反対側のドアが開くので注意してください」と車内アナウンスをしており、約２００人の乗客にけがはなかった。
運転士の指摘を受けた車掌は、約５秒後にドアを閉め、転落した人がいないかを確認してから発車したため、この電車に約１０分の遅れが出た。
出典
『あわや！？ 乗降側と反対側のドアが開き… 大阪・泉北高速、事前にアナウンスあり、けが人なし』
http://www.sankei.com/west/news/160427/wst1604270064-n1.html
（ブログ者コメント）
なぜ、勘違いしたのだろう？
かばんが挟まれるのはホーム側に限った話だろうに。
まあ、そこがヒューマンエラーなのかもしれないが・・・。
同じようなトラブルは、１週間ほど前にＪＲ幕張駅でも起きている。
2016年4月26日掲載
2016年4月20日 千葉県のＪＲ幕張駅で車掌が到着ホームを勘違いし反対側のドアを開閉して出発したため２５人が乗車できず、ホームは車両の両側にあったためけが人はいなかった
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5851/
[0回]
2016年4月15日23時23分に朝日新聞から、事故時の状況を伝える下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午後７時半ごろ、岐阜県美濃市須原の須原トンネル（全長約２８０ｍ）内で、岐阜県などが出資する第三セクター「長良川鉄道」（本社・同県関市）の北濃発美濃太田行き１両編成のディーゼル車が脱線した。
男性運転士（３５）が肋骨を骨折し、乗客の男女２人にけがはなかった。
警察と長良川鉄道によると、トンネルは車両の進行方向に向かって右にカーブしており、何らかの原因で後輪が左側に脱線した。
衝撃で、車体の一部がトンネルの壁面に接触したという。
この事故の影響で、美濃市～郡上八幡間は終日運休。１６日も、同区間は運休する見通しだという。
国の運輸安全委員会は、１６日、調査官２人を現地に派遣し、原因を調査する。
出典
『長良川鉄道、トンネル内で脱線 運転士が軽傷 岐阜』
http://www.asahi.com/articles/ASJ4H728QJ4HOHGB01G.html
2016年4月25日9時17分に岐阜新聞からは、原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同鉄道は、２４日、現場付近でレールの破断が見つかり、破断が発端となり脱線につながったとする、独自の調査結果を発表した。
全てのトンネルで線路の緊急点検を行い、異常がないことを確認したとして、２５日に通常運転を再開する。
同鉄道によると、レールは１本２５ｍで、須原トンネルの入り口から４本目の左側のレールが破断していた。
破断箇所付近のレールと枕木を固定するボルト６本も、手で回る程度に緩んでいた。
トンネル内の漏水でレールが腐食してひびが入り、列車の走行で破断につながった。
破断箇所から車輪が乗り越えて、脱線に至ったと推定されるとまとめた。
事故原因については、運輸安全委員会が調査中で、公表には約１年かかる見込み。
同鉄道は、委員会の調査で原因が判明次第、再発防止策を策定する。
運転再開に当たり、当面、社員が列車が通過するごとに事故現場を監視するなど、事故防止に努める。
同鉄道は、観光列車「ながら」も、２７日に予定通り運行開始する。
出典
『「レール破断で脱線」調査結果公表 長良川鉄道、きょう再開』
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160425/201604250917_27162.shtml
（ブログ者コメント）
4月25日付で長良川鉄道ＨＰに、本件に関する下記趣旨の記事が掲載されていた。
２．認定された事実
（１）線路の状態について
①トンネルの入口から４本目の左側のレールに破断が確認された。
②当該列車は脱線後約９０ｍ走行したのち停止した。
③レールの破断箇所の周辺にあるレール締結装置のボルト６本が手で回る程度に緩んでいた。
（２）点検状況等について
①平成２７年７月の軌道検測、４月８日の徒歩巡回及び１３日の列車巡回において、異常は認められなかった。
②当日、３０分ほど前に現場を通過した大矢駅行き違いの対向列車において、異常の報告はなかった。
４．当社の推定原因
（１）車輪が軌間の外方に脱線している状況、及び、直近で実施した軌道検測結果等から、軌間拡大によるものとは考えにくく、レール破断 が発端で脱線につながったものと推定する。
（２）レールが破断した理由として、判明している事実から、以下のような要因が重なり、列車脱線事故に至った原因と推定する。
①トンネル内部の漏水がレールに長期間にわたってかかり続けたことにより、レール（特に底部）が腐食して耐力が低下していた。
②Ｒ３００ｍの曲線区間のため、列車の走行による横圧を受けやすく、耐力が低下したレール、特に外側にあるレールにひびが入り、進行 していた。
③レール締結装置の板バネが、レールのひびの進行などとともに上下動を繰り返し、板バネを保持するボルトに緩みを生じさせていた。
④ひびが進行していたレールが、列車の走行により破断につながり、 ボルトの緩みも進行していたレール締結装置の保持力が低下し、 レールの破断箇所から車輪が乗り越えて列車脱線に至ったものと推定される。
（３）レール破断面の状況から、レール上部は錆等の付着が少なく、かなり直近に、かつ、急激に破断が進行したものと推定される。
http://www.nagatetsu.co.jp/images/company/Report20160424.pdf
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2016年4月21日19時49分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ニュースほっと関西」で４月２１日（木）に放送したリポートです。
１０７人が死亡したＪＲ福知山線の脱線事故から、４月２５日で１１年になります。
ニュースほっと関西では、２１日から３回にわたって、鉄道の安全の課題や遺族の思いをお伝えしていきます。
事故の最大の原因は、運転ミスでした。
ＪＲ西日本は、人のミス＝「ヒューマンエラー」を、罰によってなくそうとしてきましたが、その企業風土があだになったとも指摘されています。
ＪＲ西日本は、事故のあと、方針を１８０°転換。
今月から、「ヒューマンエラー」を懲戒処分の対象にしないという新たなルールを導入しました。
全国の鉄道会社で初めてのルールです。
出典
『脱線事故１１年 “ヒューマンエラーは非懲戒”ＪＲが新ルール』
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160421/4502671.html
一方、2016年4月24日10時20分に読売新聞からは、ＪＲ西を含む鉄道事業者６社が、原則、ヒューマンエラーを懲戒処分の対象から外しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故やトラブルなどを招いた運転士の人的ミスを、原則、懲戒処分の対象から外す鉄道事業者が全国で６社あることが、読売新聞社の調べでわかった。
ＪＲ福知山線脱線事故を起こしたＪＲ西日本も、今年４月に導入。
処分を恐れず事故の危険因子を報告してもらう狙いがあり、国内の航空会社で常識となっている考え方が、鉄道にも広がりつつある。
今年３～４月に、ＪＲと全国の都市圏で鉄道を運営する４６社に対し、不注意などの人的ミスによる事故や誤操作などの考え方についてアンケートし、４５社から回答を得た。
その結果、ＪＲ西を含む６社が「原則処分しない」とし、「（処分しないことを）検討課題としたい」も１社あった。
ＪＲ西以外は、２０１２年にＪＲ貨物、１４年にはＪＲ北海道が導入。京王電鉄（東京）、つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道（同）、新京成電鉄（千葉）も実施していた。
出典
『鉄道６社、ミスは懲戒対象外…事故など報告促す』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160424-OYT1T50014.html
（ブログ者コメント）
○ＮＨＫの番組中、社員対象の安全研修風景の映像に重ねる形で、「ミスの責任を追求しないかわりにミスを隠さず報告してもらうことで再発防止につなげる方針ということを伝えています。」というナレーションが流されていた。
○ＪＲ西が、このようなルールを採用した経緯などの詳細は、下記記事参照。
2015年12月12日掲載
2015年12月4日報道 ＪＲ西日本では、人的エラーで事故が起きても悪質などのケースを除き懲戒処分の対象から外す制度を来年４月から導入、現在、線引き基準作り中 （修正１）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5458/
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2016年4月21日付で毎日新聞千葉版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本千葉支社は、２０日、総武線の三鷹発千葉行き下り電車（１０両編成）が幕張駅に到着した際、車掌が誤って本来開閉すべきドアとは反対側のドアを開閉し、そのまま出発するミスがあったと発表した。
電車の両側にホームがある構造だったため、線路に転落するなどしてけがをした乗客はいなかった。
同支社によると、電車は同日午前１０時２５分ごろ駅に到着。
車掌は進行方向右側のドアを開閉し、本来ドアが開くはずの左側のホームで待っていた２５人が乗車できなかったという。
車掌が到着ホームを勘違いしたのが原因で、同支社は、「基本動作の徹底に努めたい」とコメントした。
出典
『反対側ドア開閉、２５人乗車できず 総武線・幕張駅』
http://mainichi.jp/articles/20160421/ddl/k12/040/081000c
4月20日16時13分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本千葉支社によると、２０日午前１０時半前、千葉市花見川区のＪＲ総武線の幕張駅に三鷹発千葉行きの下りの各駅停車が止まった際、車掌が、本来は下りホーム側のドアを開けるところを誤って反対の上りホーム側のドアを開けたという。
このため、千葉方面に向かおうと下りのホームで待っていた乗客２５人がこの電車に乗車できず、後続の電車に乗車したという。
車掌が停車したホームを勘違いしていたのが原因だということで、ＪＲ東日本千葉支社は、「乗客の方にご迷惑をかけてしまい申し訳ありません。乗務員による確認を徹底し再発防止に努めていきます」と話している。
出典
『電車ドア開閉ミスで乗客乗れず』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160420/4710121.html
キーワード ；ヒューマンエラー
[0回]
2016年4月12日1時51分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後５時４０分ごろ、大阪市淀川区の阪急神崎川駅で、西宮北口発梅田行きの上り普通電車（８両編成）が、乗降口の扉をすべて開けたまま発車した。
電車は、通常、扉が開いた状態では進まないが、下り勾配だったため、約６ｍ前進。
車掌が非常ブレーキで停止させた。
乗客約１５０人にけがはなかった。
阪急電鉄によると、同駅に停車中に、運転士が前方踏切の異常を知らせる信号を確認。
踏切まで徐行運転しようとしていた。
運転士は、「踏切の安全確認に気を取られた」と話しているという。
出典
『阪急電車、全ての扉を開けたまま発進 非常ブレーキで停止、けが人なし』
http://www.sankei.com/west/news/160412/wst1604120006-n1.html
4月11日23時49分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後５時半すぎ、大阪市淀川区の阪急神崎川駅ホームで、西宮北口発梅田行き上り普通電車（８両編成）が、すべての乗降口の扉を全開にしたまま発車するトラブルがあった。
運転士のミスという。
乗客約１５０人にけがはなかった。
阪急電鉄によると、電車が駅に着くころ、前方の踏切で異常を知らせる通報装置が作動。
男性運転士は、規定に従い、踏切まで徐行して状況を確認しようとした。
車掌から扉を閉めた合図が届く前に、ブレーキを解除して発車。
電車は、扉が開いた状態では加速しない仕組みだが、緩やかな下り勾配だったため、時速約２ｋｍで６ｍほど進んで止まった。
運転士は運転歴３年。
「確認作業に気を取られた」と話しているという。
出典
『阪急電車、すべての扉全開で発車 運転士のミス』
http://www.asahi.com/articles/ASJ4C7HDDJ4CPTIL02K.html
キーワード ；ヒューマンエラー
[0回]
（１／２から続く）
4月6日付で東京新聞から、ベビーカーが電車に乗ろうとした時の様子ならびに東京メトロの再発防止策などに関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故に遭ったのは、夫婦とみられる男女と子ども二人。
東京メトロが九段下駅ホームの防犯カメラを分析したところ、男女は２台の空のベビーカーを押していた。
まず、妻とみられる女性と子ども２人が乗車し、ホーム側から、夫とみられる男性がベビーカー１台を車内の女性に受け渡した。
次に、男性がもう１台のベビーカーを自力で押して乗車しようとした際、ドアが閉まって左前輪が挟まれた。
同社によると、男性ら４人が駆け込む様子はなく、電車の到着を待ち、客が降りた後にベビーカーを乗せ始めた。
ＪＲなどでは、「ドアが閉まります。ご注意ください」などのアナウンスが流れるが、東京メトロでは、発車を告げる口頭の呼び掛けは原則的にしていない。
「利用客に不快感を与えないため」（広報担当者）で、代わりに、ブザーと駅にちなんだメロディーで知らせている。
九段下駅では、メロディーではなくブザーで注意喚起をしており、同社は、ブザーの長さを「７秒以内」と決めている。
しかし、国土交通省が２０１０年に全国の主な鉄道事業者の利用客を対象に行った調査では、ベルやメロディーの場合、ドアが閉まるタイミングについて「分かりづらい」などとする回答が５５％を占めた。
技術評論家の桜井淳さん（６９）は、「一つ間違えば、駆け込み乗車なども大事故につながるという危機感を、利用者側があらためて持つべきだ」、「扉が閉まる時にメロディーを流すことは、利用者に不快感を与えたくないという鉄道事業者側の配慮だが、その心地良さが、人間の緊迫感や緊張感をそぎ落とす一面もある。東京メトロに再発防止策を徹底してもらいたい」と指摘する。
同社は５日、ホームの非常停止ボタンが押された場合は必ず非常ブレーキをかけるよう全車掌に徹底するなど、４項目の再発防止策を明らかにした。
石井国交相は、原因究明と再発防止策の取りまとめを指示しており、同社は今後、さらに防止策を検討する。
残る３項目は
（１）車両ドアの検知精度向上
（２）ホームドアの導入促進
（３）監視業務の重要性を再認識させる乗務員への教育。
同社によると、ドアのセンサーが１５ｍｍ以上の隙間ができたのを検知すると、発車できない。
都内の車両基地で報道陣に公開された検知システムの動作試験では、１５ｍｍの板を挟むと反応したが、１０ｍｍの部分では反応しなかった。
事故の際にベビーカーの脚でできた隙間は、１５ｍｍ未満だった。
出典
『地下鉄ドアに潜む危険 閉まる間合いをつかめず ベビーカー事故』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201604/CK2016040602000144.html
4月9日付で毎日新聞東京版からは、ベビーカー対策の難しさなどに関する、下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本によると、同社の車両は、ドアに２０〜３０ｍｍ以上（検査基準値）の物が挟まると、異常を検知して発車しない仕組み。
東京メトロの１５ｍｍ（同）に比べ緩やかなのは、服などにも反応しかねないからだ。
検知できなくても、ホーム上の非常停止ボタンが押されれば、自動的に車両は停止する。
ＪＲ東日本管内の設置駅は山手線など５線区に限られるが、担当者は、「駅ではとにかく止めることが重要」と指摘する。
同様のシステムは、小田急電鉄も全駅で導入している。
東京メトロは、自動停止するボタンを導入していない。
地下鉄の駅は閉ざされた空間で、「火災時に一般乗客が押して、火災現場に停車してしまう恐れもある」（担当者）ためだ。
同社は、「危険度の見極めと緊急停止の判断は、専門の訓練を受けた乗務員らに委ねるべきだ」との考えを取っているという。
挟み込み事故などを防ぐため、国は、ホームドアの設置を進めている。
国交省の調べでは、２０１５年９月現在で全国６２１駅に設置され、０６年度の約２倍に増えた。
ただ、扉の数が異なる車両が運行される駅は、位置がずれるため設置できない。
半蔵門線は東急田園都市線も乗り入れるが、一部の東急車両は、メトロ車両と扉の数が異なる。
国交省が１２〜１３年に実施した都市部の鉄道会社への調査で、ベビーカーに関する事故が、回答した３０社の３割で起きていた。
事故につながりかねない「ヒヤリ・ハット」例を含めると、８割の会社が経験していた。
ベビーカーによる電車への乗車を巡っては、国交省は１４年３月、「電車ではベビーカーをたたまなくても良い」との指針を示した。
これを受け、横浜市営地下鉄は、１５年７月、最短２０秒だった駅での停車時間を５〜４０秒延ばし、乗降にゆとりを持たせた。
運行時間は片道４分延び、担当者は、「速達性を犠牲にする難しい判断だった」と明かす。
国交省は６日、全国の鉄道事業者に対し、注意喚起と安全対策の徹底を要請する文書を送った。
ある鉄道会社幹部は、「乗務員個人の問題とせず、乗務員の教育・訓練強化はもちろん、安全運行に協力してもらうよう、利用者に訴えていくことも重要」と指摘する。
出典
『ベビーカー対策苦慮 メトロ挟み込みで鉄道各社 停止ボタン・ホームドア、導入に壁』
http://mainichi.jp/articles/20160409/dde/001/040/051000c
（ブログ者コメント）
○従業員の訓練不足ではないかとブログ者が感じたトラブルは、今年３月に名古屋市の遊園地でも起きている。
2016年3月29日掲載
2016年3月21日 愛知県名古屋市の東山動植物園で観覧車に子供が乗った後に扉を閉め忘れ、数ｍ過ぎたところで気付いた母親が停止を求めたが、係員は咄嗟のことで緊急停止ボタンを押せず
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5773/
○４月９日付の毎日新聞で紹介されている「乗務員個人の問題とせず、・・・」という鉄道会社幹部の指摘、ブログ者もまったく同感だ。
[0回]
2016年4月5日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日午後３時ごろ、東京メトロ半蔵門線九段下駅（東京都千代田区）で、中央林間発押上行きの電車（１０両編成）がベビーカーをドアに挟んだまま発車した。
ベビーカーは、１００ｍほどホームを引きずられた後、ホーム端の柵に衝突し、大破。
子供は乗っておらず、けが人はなかった。
東京メトロによると、子供２人を連れた夫婦がベビーカーを１台ずつ押していた。
６両目の車両に母親が子供２人と乗り、続いて父親がもう１台のベビーカーを押して乗せようとしたところ、ドアが閉まった。
ホームで父親はベビーカーから手を離したが、電車はそのまま発車した。
電車は、ドアに１５ｍｍほどの物が挟まると、センサーが感知して発車できない仕組みになっているが、挟まったのが左前輪のつなぎ目のパイプ部分で細かったため、感知しなかったという。
また、車内とホームで乗客が非常ベルを押したが、最後尾の車両に乗っていた車掌は気付かなかった。
通常、車掌は目視などで安全確認をした上で、出発する決まりになっている。
出典
『ベビーカー挟み１００メートル 車掌気付かず大破 けが人なし 東京・九段下駅』
http://mainichi.jp/articles/20160405/ddm/041/040/142000c
4月5日8時32分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
今回のトラブルでは、乗客が２度にわたって非常ボタンを押して異常を知らせたものの、車掌は列車を停止させなかった。
最初に、列車が走り始めてからおよそ１００ｍ進んだところで、車内にいた乗客が、壁に取り付けられた非常通報装置のボタンを押した。
列車の長さはおよそ２００ｍあり、ちょうど半分ほどがホームを通過中で、前から６両目のドアに挟まれたベビーカーがホームの端の柵に衝突したころとみられる。
この装置は、ボタンを押すと運転席に何両目のボタンが押されたかが表示され、車掌が乗客とインターホンを通じて会話することで、異常の内容を確認することができる。
今回のトラブルで、車掌はボタンが押されたことに気づいたが、窓から顔を出し外の安全を確認していて、すぐに応答できなかったという。
次に、ホームにいた乗客が、駅の非常停止ボタンを押した。
このボタンを押すとホームの両端にある専用の赤いランプが点滅し、ホームには大きな警報音が鳴り響くという。
ボタンが押されたのは、列車が走り始めてからおよそ１５０ｍ進んだところで、後ろから３両目までがホームを通過中だったとみられる。
最後尾の運転席にいた車掌も、非常停止ボタンが押されたことに気づいたが、決められた手順に従っての緊急停止操作を行わなかった。
車掌は、最初に押された車内の非常ボタンの対応に追われ、「気が動転して緊急停止をためらってしまった」と話しているという。
このため列車は、およそ４００ｍ先にある次の神保町駅まで止まらずに走り続けた。
出典
『車掌「動転し停止ためらう」』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160405/6945071.html
4月5日18時3分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、車掌の意識行動などに関し、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
東京メトロによると、車掌は母親が押した非常ボタンに気づいたが、緊急停止の操作を行わず、列車が次の駅のあたりまで進んでから、ようやく母親のもとに駆け付けたものの、「問題はない」という主旨の発言を受けて、そのまま乗務に戻ったという。
車掌は、九段下駅から７つ先の錦糸町駅まで乗務を続けていて、会社の聞き取りに対し、「乗務後に詰め所に戻って上司から説明されるまで、ベビーカーを挟んだことに気づかなかった」と話しているという。
出典
『車掌「乗務の後まで気づかず」』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160405/4262411.html
4月5日20時43分に朝日新聞からは、車掌の経験などに関し、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
「次の神保町が４００ｍ先と近かったので、そこで確認しようと思った」。車掌はそう話したという。
昨春入社し、今年３月に車掌の研修を終え、単独での乗務は１９日目。
営業運行中に非常ブレーキを操作した経験はなく、広報担当者は「電車を止めるのをためらってしまったようだ」と話す。
出典
『ベビーカー挟んだ電車、なぜ止まらなかった その時何が』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ453K81J45UTIL01R.html?rm=510
4月6日付で毎日新聞東京版からは、車掌の訓練がどのように行われているか、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロは、５日、全ての車掌を対象に、回送電車を使って非常ブレーキをかける緊急停止訓練を実施すると明らかにした。
非常ボタンが押された場合は必ず非常ブレーキをかけるよう、徹底を図る。
東京メトロによると、入社後、車掌になるために、シミュレーターで非常ブレーキを使った緊急停止などの訓練を重ねる。
その後、指導役と２人で乗務し、１人での乗務に切り替わる。
１人乗務を始めた後は、決まった訓練は実施していない。
出典
『全車掌対象に停止訓練 再発防止策』
http://mainichi.jp/articles/20160406/ddm/041/040/092000c
（２／２に続く）
[0回]
2016年4月6日9時51分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月6日12時59分に朝日新聞から、4月6日付で毎日新聞東京版から、4月6日23時54分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道新幹線が１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことが、６日、ＪＲ北海道への取材で分かった。
緊急停止は、３月２６日の開業後、初めて。
ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして、発表していなかった。
ＪＲ北によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を約１４０ｋｍで走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。
約１分後に青信号に変わったため、車両は数分後に発車。
奥津軽いまべつ駅に２分遅れで到着した。
このトラブルで、乗客約３５０人のうち、１人が首に異常を訴えたという。
ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの狭い隙間に、縦６ｃｍ、横４．５ｃｍ、厚さ０．２ｃｍの楕円形の金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったために、運行システム上、貨物列車が走行していると誤って認識され、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の停止信号を受信したのが原因とみられる。
共用走行区間はレールが３本敷かれた複雑な構造で、保守・点検が難しく、トラブルの発生が懸念されていた。
北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の約８２ｋｍの区間で、フル規格の新幹線としては唯一、貨物列車と線路を共用する。
共用走行区間では、新幹線用のレールの内側に、幅が狭い在来線用のレールがもう１本が敷かれていて、各レールに通電して列車の有無を確認している。
双方のレールは約３７ｃｍ離れているが、間にはレールと枕木を固定する金属装置などがあり、実際の絶縁部分は約４ｃｍの幅しかない。
このため、金属片を通じて双方のレールが通電し、新幹線の前方を貨物列車が走行していると運行システムが誤って判断し、緊急停止に至った可能性があるとＪＲ北はみている。
通電トラブルがごく短時間に解消されたのは、列車の風圧などですぐに金属片が動いたためとも考えられるという。
ＪＲ北は、６日、金属片が、列車の車輪や車体の一部のほか、トンネル内の構造物の可能性もあるとみて、外部機関に分析を依頼することを明らかにした。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/affairs/news/160406/afr1604060006-n1.html
http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html
http://mainichi.jp/articles/20160406/dde/041/040/061000c
http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00m/040/141000c
（２０１６年４月１７日 修正１ ；追記）
2016年4月14日10時44分に読売新聞から、金属片は新幹線の部品ではなさそうだという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の島田社長は、１３日の記者会見で、原因とみられる金属片について、「新幹線車両のものではないと考える」と話した。
さびの状態が古く、新しい新幹線のものとは考えにくいという。
同社は、鉄道総合技術研究所（東京都）に依頼し、金属片の成分分析を行っている。
同社によると、トンネル内に落ちた金属片によって貨物列車の走行を示す電流が流れ、新幹線の停止信号が出されたとみられる。
島田社長は、「お客様の安全に関わる問題ではないが、今後も様々な事象が発生すると思う」と語り、「保守と運行管理の課題を克服したい」と述べた。
出典
『緊急停止させた金属片「新幹線のものではない」』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160414-OYT1T50016.html
（２０１６年６月１２日 修正２ ；追記）
2016年6月9日付で読売新聞北海道版から、金属片はレールから剥がれたものだった可能性が高いが特定はできなかった、という下記趣旨の記事が、金属片の写真付きでネット配信されていた。
6月8日18時21分に産経新聞から、6月8日18時59分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は、８日、原因とみられる金属片について、「レールからはがれた可能性が高い」とする調査結果を公表した。
金属片は、縦４ｃｍ、横６ｃｍ、厚さ２ｍｍ。
ＪＲ北が鉄道総合技術研究所（東京）に依頼し、現場で見つかった金属片の成分分析を行ったところ、レールに含まれる鉄やマンガンなどの元素が検出されたという。
ただ、同様の元素は塗装した車両やトンネル内の金具にも含まれており、金属片はそういった様々なものから落ちる可能性があるが、今回は錆がひどかったため、素材の特定には至らなかった。
ＪＲ北は、４月末までに青函トンネル内を清掃するなどの対応を行ったほか、再発防止のために清掃を継続していくとしている。
出典
『「レール剥離片の可能性」…新幹線緊急停止』
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160609-OYTNT50017.html
『金属片はレールの一部か 鉄道総合技術研究所調査』
http://www.sankei.com/affairs/news/160608/afr1606080030-n1.html
『ＪＲ 落下金属片特定できず』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160608/5975751.html
[0回]
2016年3月31日付で産経新聞フォトから、電車運転席から撮られた衝突直前の映像写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月31日13時51分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
岡山県倉敷市のＪＲ山陽線の踏切で、昨年２月、立ち往生した大型トラックと電車が衝突、４５人がけがをした事故で、運輸安全委員会は３１日、電車の運転士がトラックに気付くのが遅れたのが原因とする報告書を公表した。
報告書によると、トラックの運転手は踏切の非常ボタンを押し、光の点滅で電車に異常を知らせる「特殊信号発光機」が作動した。
しかし、電車はカーブを走行中で、線路脇の電柱で死角となる区間が３００ｍ以上あったことなどから、運転士が点滅を視認できなかった可能性があるという。
２月１３日午前８時２０分ごろ、西阿知－新倉敷間を時速約９５ｋｍで走行中の普通電車の運転士が、踏切のトラックに気付き、非常ブレーキをかけたが間に合わず、衝突。
２両目の側面に穴が開き、部品が車内に散乱。乗客１人が重傷、運転士を含む４４人が軽傷を負った。
発光機が点滅し始めた際、電車は踏切の約８３０ｍ手前のカーブを走行していたが、トラックや発光機に気付かなかったことから、ブレーキをかけたのは、約２１０ｍ手前だった。
安全委は全国の鉄道事業者に、発光機を適切な場所に設置したり複数を動作させたりして、視認性を確保するよう求めた。
ＪＲ西日本に対しては、車両の側面の強度を向上させる必要性も指摘した。
同社は、事故後、発光機を線路側に移設して見えやすくし、１つ手前の踏切の発光機に連動するように改良した。
トラックは、制御装置などに不具合があるとして、６回、リコール対象となっていたが、全て改修していた。
ほかに、変速機も３回改修していた。
事故後の調査で、変速機の異常発生が制御装置に記録されており、立ち往生の原因となった可能性があるとしたが、異常発生時刻の記録がないため、特定は避けた。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/photo/daily/news/160331/dly1603310016-n1.html
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99087010R30C16A3CC0000/
（ブログ者コメント）
○運輸安全委員会の報告書は下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1869
ＰＤＦ報告書４２／６１、５２／６１ページ等に、位置関係を示す図や写真が掲載されている。
○近くのＪＲ線踏切で確認したところ、踏切から２０ｍほど離れた場所に報道どおりの特殊信号発光機が設置されていた。
[0回]
2016年3月20日11月29日に読売新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
2016年3月1日6時0分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ四国は、列車内から乗客を脱出させる新たな装置「列車用避難シューター」を発表した。
避難はしごを使えない災害弱者のためにと、同社高知運転所の社員が、航空機の脱出シューターや遊具の滑り台にヒントを得た。
南海トラフ巨大地震が起きた際、津波からいち早く逃れるため、高知県の土讃線と徳島県の牟岐線のワンマン列車計１１３両に４月末までに導入する。
巨大地震では、高知県や徳島県の沿岸部に、わずかな時間で津波が襲来することが予想される。
ところが、現在の車両に備えている脱出装備は、避難はしごのみ。
乗客は、災害時、はしごを使うか、扉から飛び降りるかして脱出する必要がある。
一方で、客室から地上までは約１．５ｍ。
足腰の弱い高齢者や妊婦らは、はしごを使うことも困難で、同社は、災害弱者が安全で速やかに脱出できる方法を模索していた。
新装置のシューターは、長さ２．５ｍ、幅０．８ｍ、重さ７ｋｇのシート状。
普段は客席の下に収納していて、非常時に乗務員が取り出し、車両の正面扉下部とレールにシューターの両端を結んで固定し、乗客に滑り降りてもらう。
設置は、数分で済むという。
乗客は、滑り台のようにシートをゆっくりと滑り降りて脱出する。
滑りが良すぎると、地上に到着した時にけがをする恐れがあるため、滑りにくいポリエステルを素材に選んだ。
ポリエステルは、トラック荷台の雨よけシートに使われる材質と同じだ。
鉄道の場合、はしごや飛び降りのほうが避難が早いため、足の弱った高齢者や妊婦らを対象にして、座った姿勢から安全に進めるよう工夫した。
高知運転所の社員らが、列車からの避難訓練で足が不自由な人を降ろす際、カーテンを担架のように使った場面を見て、「はしごとは別に安全で速やかに避難できる設備がいる」と気づいた。
空気で膨らませる航空機のシューターを思いついたが、車両には空気を注入する設備がない。
公園で幼児が滑り台を楽しんでいる場面を見て、「安全な形はこれだ」と確信。
約１か月で完成させた。
費用は１セット数万円。
こうした取り組みはＪＲ各社で初といい、量産してＪＲの他社や私鉄にも売り込みたいという。
泉社長は、「高知運転所は自ら津波訓練を考えるなど、随分頑張ってくれている。ありがたい」と社員発案のアイデアを喜ぶ。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160318-OYT1T50241.html
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97855470Z20C16A2LA0000/
（ブログ者コメント）
あるだろうと思っていたのに、なかったとは・・・。
高知運転所の方々の知恵と工夫に拍手。
[0回]
2016年3月16日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事が漏電メカニズムの図解付きでネット配信されていた。
3月15日11時59分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
埼玉県熊谷市新堀のＪＲ高崎線・籠原駅構内で１５日に起きた火災は、送電線を梁から吊る「碍子」が破損して漏電が起き、周辺の信号やポイントを動かす機器などが焼けていた。
ＪＲ東日本が、明らかにした。
同駅前後の熊谷−本庄間は終日運転を見合わせ、熊谷−岡部間は１６日も運休し、復旧は１７日の始発からとなる見通し。
経年劣化による腐食が碍子破損の原因とみられ、同社と警察が詳しい経緯を調べている。
同社などによると、火災は午前３時５５分ごろ発生した。
破損した碍子は、電車を動かす電気を下方の架線に送る電線を吊っていた。
磁器製の二つの絶縁体を結ぶ太さ１９ｍｍの鉄製部品が断裂し、１５００ボルトの高電圧がかかる電線が鉄製の梁に接触して、漏電した。
電気は梁を通って流れ、電柱との接続部分が一部溶けたほか、コンクリート製電柱を伝わって地中にも漏電し、近くの信号、ポイント、踏切を動かす電子機器や駅舎の配電盤などに過電流が発生し、焼損させたとみられる。
消防によると、午前４時５分ごろ、籠原運輸区の職員から「架線や配電盤から火花が出ている」と１１９番があり、籠原駅東側の架線３カ所と運輸区の建物から火花や煙を確認。
午前７時２０分ごろに鎮火した。
この碍子は１９９１年に設置され、寿命は２０〜２５年で、２０１７年度に交換予定だった。
断裂部分は錆が付いて腐食が進んでいたという。
同社管内では、同種のトラブルが１２年までに３件起きており、首都圏の約８万カ所の同様箇所で碍子を緊急点検する。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160316/ddm/041/040/122000c
http://www.sankei.com/affairs/news/160315/afr1603150007-n1.html
3月19日16時38分に毎日新聞からは、珍しいタイプの漏電事故だった可能性ありという下記趣旨の記事が、解説図付きでネット配信されていた。
漏電を検知して電気の流れを止める安全装置が漏電を認識できず、しばらく電気が漏れ続けたために付近の電気設備の焼損につながり、被害が拡大したことが、ＪＲ東日本の調査で分かった。
検知しにくい珍しいタイプの漏電が起きた可能性があり、ＪＲ東は、鉄道総合技術研究所と連携して、詳しい原因を調べている。
ＪＲ東によると、一般的には、漏電で架線に通常と異なる量の電気が流れると、変電所にある安全装置の遮断器が察知し、自動的に短時間で停電させる。
漏電が続くと、他の電気設備にも被害が及ぶためだ。
一方、現場のような多数の電車が短い間隔で運行される区間では、電車の本数やモーターの作動状況によって架線に流れる電気の量に差が生じるため、遮断器が正常と判断する電気の量にも一定の幅を持たせて、停電が頻発しないようにしている。
籠原駅の現場も、そうした場所だった。
今回の漏電の直接のきっかけは、架線をつるす鉄製の梁にある絶縁体の碍子が劣化して壊れ、送電線が梁に接触したこと。
通常、送電線の電気は架線とパンタグラフを通し電車に入り、線路に流れるが、漏れた電気は、梁と電柱を通って地中に流れた。
ところが、電柱がコンクリート製で電気抵抗が高く、漏電量が一気に増えなかったために、遮断器が漏電を検知できなかったらしい。
電柱経由で地中に漏れた電気が近くの信号、ポイント、踏切関係の電気設備に流れ、過電流となって設備を焼損し、復旧作業を手間取らせることになった。
籠原駅は、電車を留め置く線路が多数あり、信号関係の設備が多かったことも、被害を大きくしたという。
［ＪＲ東日本出身で交通コンサルタント会社「ライトレール」の阿部社長の話］
今回のタイプの漏電の検知技術はコストがかかるため、低コスト化が長年の課題だった。
送電線につけられている碍子は、ＪＲ東日本の首都圏だけで８万カ所もあり、検査の徹底だけでは、トラブルは撲滅できない。
技術革新に期待したい。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160319/k00/00e/040/210000c
（ブログ者コメント）
静電靴を履いている場合、床がコンクリートであれば、人体の静電気は問題なく大地に逃げるとされている。
※下記労安研資料の５項参照。
http://www.jniosh.go.jp/publication/mail_mag/2011/41-column.html
よってブログ者は、コンクリートの電気抵抗は小さいものだと思いこんでいた。
ＪＲの人たちも同じ認識だったのだろうか？
事故が起きて初めて、システムの脆弱部分を教えられるケースがままあるが、今回の事例もそうだったのかもしれない。
[0回]
2014年7月22日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4115/
（２０１６年３月２１日 修正２ ；追記）
2016年3月14日19時8分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、積荷偏り測定装置が設置されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道新幹線の開業で青函トンネルをともに利用することになるＪＲ貨物は、走行中の列車の安全性を高めようと、積み荷が偏っていないか測定する新たな装置をこのほど設置し、１８日に運用を開始する。
ＪＲ貨物では、江差線で相次いだ貨物列車の脱線事故を防ごうと、事故原因の可能性が高いと指摘された積み荷の左右への偏りを測定する新たな装置を開発し、北海道新幹線の開業にあわせて設置を進めてきた。
１４日は、本格的な運用が１８日から始まるのを前に、ＪＲ函館貨物駅で装置についての説明会が開かれ、職員あわせて８人が出席した。
装置は、列車が通過する際に生じるレールのたわみを調べて車両ごとに偏りを測定し、基準値を超えた場合、指令センターなどにアラームで異常を知らせる仕組みになっていることなどが説明された。
ＪＲ貨物によると、装置は北海道側と本州側にそれぞれ２か所ずつ設置されたという。
ＪＲ函館貨物駅の高橋駅長は、「まもなく新幹線が開業するので、より一層、安全に気をつかっていきたいです」と話していた。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160314/3579821.html
（ブログ者コメント）
映像によれば、線路の下に「輪重測定センサー」と表示された測定器が取り付けられ、その近くには、基準値を超えた場合に異常を知らせるパトロールランプも設置されていた。
[0回]
2016年3月13日8時9分に千葉日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ京葉線で、４日、電車が停車駅を誤って通過したトラブルで、男性車掌（５９）が居眠りをしていたことが、１２日、ＪＲ千葉支社への取材で分かった。
当初、同支社はミスの原因を、「違うことを考えていて（通過に）気付かなかったと話している」などと説明していた。
その後の調査で判明したという。
重大な事故につながる可能性もあり、同支社は、「指導を徹底し、再発防止に努める」としている。
同支社によると、今月４日午後９時２５分ごろ、東京発蘇我行き下り各駅停車（１０両編成）がＪＲ二俣新町駅（市川市）を誤って通過。
乗客約１２人が乗降車できなかった。
次駅の南船橋駅で乗客２人が「停車せず、降りられなかった」と駅員に申し出て判明。
二俣新町駅で乗車できなかった乗客については、後続の快速電車を同駅に臨時停車させ、蘇我駅まで各駅電車として運転することで対応した。
千葉日報社が入手した内部文書によると、男性車掌は同社の聴取に対し、前駅の市川塩浜駅を発車後に電車最後尾の車掌室でイスに座り、ウトウトしてしまったと証言。
二俣新町駅を通過し、次駅の南船橋駅へ向かう途中で目覚めた。
その後、二つ先の新習志野駅に到着した際、輸送司令室からの無線連絡でミスに気付いた。
同支社によると、運転室や車掌室には通過ミス防止のため、「次は停止」などと音声で知らせるブザーを設置。
当時も正常に機能していたが、男性車掌は気付かなかったという。
当初、同支社はミスの原因を、電車の男性運転士、男性車掌がいずれも「『違うことを考えていて（通過に）気付かなかった』と話している」としていた。
同支社は、「その後の詳しい聴取で、男性車掌が居眠りを打ち明けた」としている。
今回のトラブルで、同支社は男性運転士の責任を重く見ているが、電車の最後尾に乗務する男性車掌は、電車通過後の線路の破損や人の立ち入りなどを確認する業務を怠っていたことになる。
重大事故につながる可能性もあるミスで、同支社は、「今後、厳正に処分する。基本に立ち返って指導を徹底し、再発防止に努める」とコメントした。
出典ＵＲＬ
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/310245
[0回]
2016年3月8日付で河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月7日11時56分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後９時４５分ごろ、会津若松市のＪＲ只見線七日町駅で、会津若松発会津川口行き下り最終列車（２両編成）の男性車掌のメガネが風で飛ばされた。
「乗務に支障がある」として次の西若松駅で車掌を交代したため、列車は約５５分遅れ、乗客１０人に影響した。
ＪＲ東日本福島支店によると、車掌は発車時、車掌室の窓から顔を出してホームを確認した際、強い風が吹き付けた。
ずれた制帽を直す際、メガネが外れ、飛ばされた。
付近を捜索したがメガネは見つからず、安全確認は完了していたため、列車を発車させ、次の駅で交代した。
同支店は、「このような事案は聞いたことがない。大変迷惑をかけた」、「コンタクトレンズ着用の乗務員だけでなく、メガネ常用の乗務員にも予備のメガネを持つよう、指導した」としている。
メガネは、７日朝になって線路の脇で発見された。
出典ＵＲＬ
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160308_63010.html
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000069790.html
3月8日付で読売新聞福島版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
会津若松市のＪＲ只見線七日町駅で、６日夜、列車の車掌がメガネを落とし、次の駅で１時間近く発車が遅れるトラブルがあった。
ＪＲによると、６日午後９時４５分頃、会津若松発会津川口行き普通列車（２両）の２０歳代の男性車掌が、発車直後の安全確認のため、窓から半身を乗り出してメガネを車外に落とした。
風で帽子がずれ、直そうとして手が当たったという。
列車は、次の駅で停止。
車掌は替えのメガネを持っておらず、信号が見えないなど乗務に支障があったため、会津若松駅から代わりの車掌が到着するまでの約５０分間、運転を見合わせた。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20160307-OYTNT50070.html
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2016年3月3日18時59分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道東のＪＲ根室線で、２日夜、普通列車が２時間半にわたって動けなくなったトラブルは、ＪＲ北海道の調査の結果、総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず、走行中に燃料が切れたことが原因だとわかった。
このトラブルは、２日午後７時すぎ、白糠町のＪＲ根室線の古瀬駅と白糠駅の間で、１両で走っていた釧路行きの普通列車のエンジンが突然止まり、そのまま、およそ２時間半にわたって動けなくなったもの。
乗客４人にけがなどはなく、列車の燃料計の目盛りがゼロになっていたことから、ＪＲ北海道が原因を調べていた。
その結果、車両に不具合は見つからず、適切に給油しなかったため走行中に燃料切れを起こしていたことがわかった。
この列車は、先月２８日に給油していて、次は１日夜に給油する予定だったが、暴風雪の影響で途中までで運休となったため、給油の場所も変わった。
この際、釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず、運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気づかなかったという。
ＪＲ北海道釧路支社は、「チェック体制の確認を行うなど再発防止策をとり、信頼回復に努めたい」としている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160303/3386741.html
3月4日付で毎日新聞北海道版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道白糠町のＪＲ根室線で普通列車（ディーゼル車、１両編成）が燃料切れで停止したトラブルで、ＪＲ北海道釧路指令室の社員が給油の指示をし忘れていたことが、３日、同社への取材で分かった。
暴風雪のため、運行計画が何度も変更されたことが原因。
ＪＲは、「再発防止に向け、社員の教育を行いたい」と話している。
ＪＲによると、この車両は２月２８日に帯広運転所で給油後、２９日に滝川駅で給油する予定だったが、暴風雪のため部分運休となり、滝川駅に到着しなかった。
その後も何度も運行計画が変更され、給油の指示をし忘れてしまったという。
燃料計は車両外の燃料タンクに付いており、運転士は燃料の残量を確認する義務はない。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160304/ddr/041/040/003000c
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2016年2月5日21時6分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５日正午すぎ、旭川市などにまたがるＪＲ函館線のトンネルで、作業員が誤って信号機のケーブルを損傷し、ＪＲは復旧作業のため、旭川と深川駅の間でおよそ３時間にわたって運転を見合せた。
このトンネルは、去年１２月に火災が起きたトンネルで、ＪＲ側は、再発防止に努めたいとしている。
ＪＲ北によると、５日正午すぎ、旭川市と隣の鷹栖町にまたがるＪＲ函館線の嵐山トンネルで作業員が線路脇の氷をツルハシを使って除去していたところ、誤って信号機の電源ケーブルを損傷し、電気が通らなくなった。
ＪＲは、復旧作業を行うため、旭川と深川駅の間の全線で、およそ３時間にわたって運転を見合わせたが、午後３時１１分に運転を再開した。
この影響で、札幌と旭川を結ぶ特急スーパーカムイ１３本を含む１９本が運休した。
現場のトンネルは、去年１２月に天井や壁に貼られた断熱防水板が焼けて火災が起きたトンネルで、ＪＲは、「お客様にご迷惑をおかけして申し訳ございません。指導を徹底して再発防止に努めていきたい」としている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160205/5671851.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。