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2017年12月23日17時46分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都港区の東京メトロ南北線麻布十番～六本木一丁目駅間で、２３日早朝、走行中の電車のパンタグラフが架線に設置されていた部品と接触するトラブルがあり、同日午前６時頃から南北線の全線で運転を見合わせた。
白金高輪～溜池山王駅間では、６時間以上にわたって見合わせが続き、約３万３０００人に影響が出た。
東京メトロによると、同日午前５時５５分頃、運転士が走行中に異音に気付き、停車して点検したところ、パンタグラフが損傷しているのが見つかった。
工事のために架線の部品を固定していたビニール線が熱で溶けて部品が垂れ下がり、パンタグラフと接触したという。
出典
『架線トラブルでメトロ南北線、６時間超ストップ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171223-OYT1T50005.html?from=ycont_top_txt
12月23日9時54分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午前６時ごろ、東京都港区の東京メトロ南北線で、麻布十番～六本木一丁目間を走行していた日吉発浦和美園行き電車の運転士が、異常な音に気付いた。
六本木一丁目駅で車両を点検した結果、パンタグラフが故障しているのを発見。
その後、この区間の架線設備に不具合があることが分かり、南北線は、一時、全線で運転を見合わせた。
メトロによると、この区間では、２３日未明に架線設備の工事をしていた。
他の電車のパンタグラフにも同様の故障があることが判明。
施工の不具合が原因の可能性もあるといい、同社は架線の復旧作業をした。
出典
『東京メトロ 南北線で架線トラブル 全線一時運転見合わせ』
https://mainichi.jp/articles/20171223/k00/00e/040/218000c
[0回]
2017年12月18日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7862/
（２０１７年１２月２７日 修正１ ；追記）
2017年12月19日19時0分にＮＨＫ東海から、亀裂は破断寸前の状態だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
ＪＲ西日本は、１９日の会見で、台車の亀裂などの写真を初めて公開した。
公開された写真のうち、亀裂を撮影したものは、台車を支える「側（がわ）バリ」と呼ばれる側面の鋼材と、走行時の衝撃を吸収する「軸バネ」と呼ばれる部品との接合部の近くで亀裂が確認できる。
ＪＲ西日本によると、亀裂は縦約１４ｃｍあり、側バリの縦方向の長さは１７ｃｍだったため、あと３ｃｍで亀裂が最上部まで達し、破断するおそれがあったという。
また、側バリの底の面の長さは１６ｃｍで、亀裂はそのすべてに達していたという。
出典
『台車亀裂３センチで破断のおそれ』
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20171219/3704511.html
12月20日5時6分に朝日新聞からは、名古屋駅で確認するまでの経緯について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月19日20時21分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
最初の停車駅の小倉駅を出発した後、焦げた臭いなどの異常があったため、保守担当者３人が岡山駅から乗車した。
その後、亀裂が生じた１３号車付近でうなり音が確認され、異臭もあったという。
ＪＲ西日本によると、この保守担当者は、東京にいるＪＲ西の輸送指令とのやりとりで「次の駅で止めて点検したらどうか」と進言していた。
ところが、異臭はしたりしなかったりしていたこともあり、「運行に支障はない」とＪＲ西の輸送指令が判断。
運転を継続したという。
ＪＲ西では、新幹線の運行では、異音が生じた場合は直ちに停車や次の駅で点検するなどの対応マニュアルはあるが、異臭に関しては特に対応は決められていない。
その後、新大阪駅で乗務員がＪＲ東海に交代し、ＪＲ東海の輸送指令が「念のため」と異臭の確認指示を出したところ、車掌が京都駅を過ぎたところで異臭を報告。
名古屋駅で停車し、床下の点検で油漏れや亀裂が見つかった。
出典
『運行停止判断、なぜ遅れた？ 「のぞみ３４号」トラブル』
https://www.asahi.com/articles/ASKDM6DX7KDMUTIL069.html
『のぞみの台車亀裂「破断寸前」 ＪＲ西、脱線招く恐れも』
https://digital.asahi.com/articles/ASKDM5H97KDMPTIL014.html?rm=415
12月19日23時13分に毎日新聞からは、異常時の対応マニュアルの内容について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台車枠は破断寸前だった。
専門家から「『首の皮一枚』で走らせていたようなもの」と厳しく批判する声が上がった。
２００５年に乗客１０６人が死亡、５６２人が負傷した福知山線脱線事故を受け、ＪＲ西は安全管理体制の見直しを図ってきた。
新幹線も、異常があった場合は独自のマニュアルに沿って対応する。
危険と感じられる音なら運転士や車掌が直ちに停車させ、すぐに危険が感じられない場合は指令が判断する。
今回もこれに従ったが、亀裂は生じていた。
１９日の記者会見でＪＲ西日本の吉江副社長らは、「今のルールで、列車を止められなかった」と悔いるように振り返り、マニュアルを見直す方針を示した。
出典
『新幹線亀裂 本当にヒヤリ…専門家「首の皮一枚だった」』
https://mainichi.jp/articles/20171220/k00/00m/040/138000c
12月20日9時57分に産経新聞からは、新大阪駅での引継ぎ内容について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新大阪駅でＪＲ東海の乗務員に運行を引き継ぐ際に、ＪＲ西の乗務員は「異臭があり、走行検査班が乗り込み確認したが、異常はなし」と伝達したという。
もやや異音については、伝えられていなかった。
出典
『ＪＲ西乗務員、交代時に「異臭あったが異常なし」と口頭報告 新大阪駅で』
http://www.sankei.com/west/news/171220/wst1712200029-n1.html
12月19日付で毎日新聞からは、ＪＲ５社が緊急点検した結果、異常はなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
所有する新幹線の台車の緊急点検をしていたＪＲ５社は、異常が確認されなかったことを、１８日までに国交省に順次報告した。
出典
『ＪＲ西乗務員、交代時に「異臭あったが異常なし」と口頭報告 新大阪駅で』
https://mainichi.jp/articles/20171219/ddm/012/040/145000c
[0回]
2017年12月16日23時38分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１６日午前１０時５６分ごろ、ＪＲ京浜東北・根岸線の鶴見～川崎駅間で架線が切れ、磯子発南浦和行き快速列車（１０両編成）が横浜市鶴見区の鶴見川橋付近で緊急停止し、他の２列車も止まった。
このトラブルで京浜東北線と東海道線、横須賀線の上下線が、蒲田～磯子駅間などで最大６時間以上運転を見合わせ、約２２万人に影響が出た。
止まった３列車の乗客約２４００人は線路を歩いて、近くの駅などに移動した。
出典
『京浜東北線で架線切断、３列車停止 ２千人が線路を移動』
http://www.asahi.com/articles/ASKDJ3S2JKDJUTIL007.html
12月17日4時41分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１６日午前１１時ごろ、神奈川県の鶴見駅と川崎駅の間でＪＲ京浜東北線の架線が切れるトラブルが起き、京浜東北線、東海道線、横須賀線が一部区間で運転を見合わせた。
なかでも、京浜東北線は７時間近くも運転ができなくなり、およそ２２万人に影響が出た。
ＪＲ東日本が架線が切れた原因を調査した結果、２本の架線が金具を通じて接触し、ショートしたことが原因だったことを明らかにした。
架線が切れた区間は「エアセクション」と呼ばれる架線と架線のつなぎ目で、数１０ｍにわたり、電圧の異なる２つの架線が並行して設置されている。
架線には金具がついていて、もう１本の架線と接触しないよう、通常は１５ｃｍ離して設置されているが、１６日未明にこの部分の架線を工事した際に、間隔の調整が不十分だったため、電車が走行した振動により２本の架線が金具を通じて接触したという。
ＪＲ東日本は、今後、架線と金具の間隔について十分確認を行うとともに、万一、接触してもショートしないようにするため、架線や金具に絶縁性のカバーを取り付けるなど、再発防止を図ることにしている。
出典
『走行の振動でショート ＪＲ京浜東北線の架線トラブル』
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171217/k10011261541000.html
12月17日0時21分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場は変電所の変わり目で、２組の架線が平行して設置されている。
電車の走行に伴う振動で、一方の架線の位置を固定する金具が別の架線と接触し、ショートしたため切れた。
１６日未明に固定金具の位置を下げた際、別の架線に近付け過ぎたのが原因という。
出典
『京浜東北線 架線切れ、３路線２２万人影響』
https://mainichi.jp/articles/20171217/k00/00m/040/070000c
12月17日5時10分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ京浜東北・根岸線の架線が切れて列車（１０両編成）が止まり、２２万人の足を直撃した事故。
列車のパンタグラフは、すべて破損していた。
架線から電気を受け取るパンタグラフは、３本ある架線のうち、一番下のトロリー線にのみ接している。
今回切れた補助吊架（ちょうか）線はトロリー線をつるしている架線で、ＪＲ東日本横浜支社によると、補助吊架線は１６日未明に行った工事の不具合の影響で切れたとみられる。
垂れ下がった補助吊架線の下を列車が通過した際にパンタグラフが接触したため、３つあるパンタグラフがすべて壊れた可能性があるという。
出典
『京浜東北線、パンタグラフすべて破損 工事影響し切断か』
http://www.asahi.com/articles/ASKDJ6V6HKDJUTIL02C.html
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2017年12月15日19時13分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都世田谷区の東急電鉄田園都市線で１１月に起きた送電トラブルについて、同社は１５日、約８年前の施工時に付いた傷が原因となり漏電に至ったとの見解を明らかにした。
過去の点検で傷を発見できず、同社は点検態勢を強化する方針。
トラブルは１１月１５日朝、池尻大橋～駒沢大学間で発生し、約４時間半にわたる運転見合わせで約１２万６０００人に影響した。
同社によると、ショートしたのは送電線の接続部分で、表面カバーに傷が入っていたことが判明。
約８年前に現在の送電線に交換した際、施工ミスで表面に傷が付き、金属製の棚でこすれて摩耗、絶縁が維持できなくなったとみられる。
同社は、２カ月に１回の目視点検でも、５年に１回の精密点検でも、発見できなかった。
対策として、接続部分を絶縁カバーで覆うなどした上で、手で触って確かめる点検を追加するという。
同社は地下区間で緊急点検を行い、送電線の計２８１カ所で傷を見つけた。
いずれも補修済みという。
また、三軒茶屋駅で１０月１９日朝に発生した停電については、ねずみの侵入を防ぐためのプラスチック板が送電線を圧迫し損傷したことが原因と明らかにした。
田園都市線の地下区間では、近年、設備不良などのトラブルが相次いでいる。
同社担当者は、「過去にトラブルがなかったので、目視点検で十分と考えていた。地下は暗く狭いため、点検しにくいことを踏まえ、今回、厳しめの基準を導入した」と話した。
出典
『東急田園都市線の送電トラブル 原因は施工時に付いた電線の傷』
http://www.sankei.com/affairs/news/171215/afr1712150045-n1.html
12月15日17時52分にＮＨＫ神奈川からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東急田園都市線は今年１０月、三軒茶屋駅で換気装置の送電線がショートしたほか、先月にも池尻大橋駅付近で変電所から電気を送る送電線がショートし、通勤、通学の時間帯に長時間電車が止まり、多くの乗客に影響が出た。
東急電鉄は、これらのトラブルの原因について１５日、調査結果を公表し、国交省に報告した。
それによると、１０月のトラブルは、１０年前に送電線を交換した際、ネズミの侵入を防ぐための板に開いた穴に太い送電線を通したため、被膜に板が食い込んで傷がつき、ショートにつながったとしている。
また、１１月のトラブルについては、８年前に送電線を設置する際についた傷が広がって被膜が破れたとみられ、いずれも送電線を設置した際の不適切な施工が原因になったとしている。
出典
『田園都市線トラブルは不適切施工』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20171215/1050001139.html
また、12月15日付で東急電鉄ＨＰに、１１月のトラブルに関する下記趣旨のお知らせが掲載されていた。
日時
２０１７年１１月１５日（水）午前５時３５分頃 田園都市線池尻大橋駅付近
・・・・・
（２）推定原因
メーカーにて「き電ケーブル損傷部分」の解体調査を行った結果、「き電ケーブルの接続部」の施工不良により、ケーブル表面に傷がつき、時間の経過とともに傷が拡大、さらに電車の振動による金属製ラックとの接触等により、ケーブル内部の防水テープが摩耗したため絶縁が保てなくなり、ショートに至ったと推定されます。
・・・・・
『田園都市線における輸送障害を踏まえての緊急安全総点検の結果と今後の対策に
ついて』
http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_32.html
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2017年12月15日11時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋発東京行きの東海道新幹線「こだま６８４号」が１３日、名古屋駅のホームでドアを開けず、乗客約２００人を乗せないまま発車していたことが分かった。
駅員が非常ボタンを押し、ホームまで約２０ｍバックで戻り、客を乗せて再出発したという。
ＪＲ東海によると、列車は１３日午後８時３１分に乗客を乗せないまま発車した。
発車時には、最後尾に乗り込む車掌がドアを開けてから運転士と打ち合わせをし、打ち合わせ後にドアを閉める手順だが、ドアを開けずに打ち合わせをしたため、運転士がドアを開閉済みと勘違いしたのが原因とみられる。
乗客のほか、中間車両に乗り込むはずの車掌２人も乗り損ねた。
出典
『新幹線こだま、２００人乗せ忘れ 名古屋駅、後退し戻る』
http://www.asahi.com/articles/ASKDH2F59KDHOIPE001.html
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2017年12月13日17時51分に日テレＮＥＷＳ２４（中京テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日朝に発生したＪＲ東海道線の列車緊急停止トラブルについて、ＪＲ東海は１３日、トラブルの原因は愛知県幸田町の幸田駅構内の電車線の仮設工事で付けられたボルトが破損したことによるものと発表した。
ボルトが破損したことで鋼材が垂れさがり、そこを通過した列車のパンタグラフに接触したという。
幸田駅を出た列車は、そのまま約６０ｋｍ走行。
その間、運転士はトラブルに気づかず、走り続けた。
別の車両で岐阜発名古屋行きの快速列車の運転士が、同県清須市の枇杷島駅を出た直後に異音を感じたため緊急停止ボタンを押し、車両を停止させた。
周辺車両も止めたため、約４０００人が車内に閉じ込められ、その後、最寄り駅などにたどり着くため、線路上を歩く事態となった。
東海道線は、トラブルから９時間半を経過した午後５時半に復旧。
ＪＲ東海によると、運休した列車は上下線で１８２本となり、約７万４７００人に影響したという。
出典
『ＪＲ東海道線トラブル、原因はボルトの破損』
http://www.news24.jp/nnn/news86237308.html
12月13日22時17分に毎日新聞からは、ボルト破断の状況に関し、下記趣旨のやや詳しい記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は１３日、幸田（こうだ）駅構内下り線の架線周辺に取り付けていたボルトの破断が原因と発表した。
早朝の冷え込みが影響した可能性があるという。
同社によると、１１日に幸田駅周辺で線路上方にある架線の電気供給方式などを変更する工事を行い、架線は仮設の鋼材（長さ７２ｃｍ、重さ７ｋｇ）でつり下げられていた。
ところが１２日未明に、この仮設鋼材を固定するボルト（直径１６ｍｍ）が破断し、一部鋼材が逆に架線にぶら下がる形になったという。
そこを通過した電車が鋼材と接触し、電車４台で計９基のパンタグラフを損傷させた。
特に３台目の電車の損傷が激しく、名古屋～枇杷島間を走行中、約３ｋｍにわたって、変形したパンタグラフが架線をつるす金具などを次々に壊したという。
ＪＲ東海は、当初、名古屋駅周辺のトラブルとみて調べたが原因は分からず、その後、大垣駅や岐阜駅を折り返して上り線を走行中の電車３台でもパンタグラフの損傷が見つかった。
駅のホームを写すビデオなどをチェックし、ようやく幸田駅での接触が判明した。
ただ、ボルトが破断した正確な原因は分かっていない。
出典
『東海道線不通 ボルト破断が原因 幸田駅周辺の架線』
https://mainichi.jp/articles/20171214/k00/00m/040/157000c
12月13日14時37分に朝日新聞からは、破断したボルトの写真や取り付け状況の模式図付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋～枇杷島間の約３ｋｍにわたり、架線をつるす「ハンガー」と呼ばれる部品が１６２本壊れていた。
パンタグラフが破損した列車４本は、いずれも豊橋発の下り線で、幸田駅を通った際に損傷した可能性が高いという。
４本目の列車のパンタグラフが名古屋駅付近で大破し、ハンガーを引っかけながら走ったとみられる。
出典
『鋼材がパンタグラフと接触か ＪＲ東海道線架線トラブル』
http://www.asahi.com/articles/ASKDF3V2HKDFOIPE00K.html
12月13日付の中日新聞夕刊紙面には、事故時の状況に関し、下記趣旨の記事が掲載されていた。
ＪＲ東海によると、幸田駅の下り線では、列車に電気を送る電線の吊り下げ方法を変える工事中で、仮設の部品で電線などを吊っていた。
鉄のボルト１本が折れ、長さ７０ｃｍ、重さ７ｋｇの棒状の部品１つが、本来よりも低い位置に垂れ下がった。
１２日早朝の現場付近の温度は１℃。
低温で電線が縮み、ボルトに力が加わって折れたとみている。
現場付近を通過した４つの列車のパンタグラフが相次いで変形。
変形したパンタグラフが名古屋～枇杷島間の電線を吊る設備にぶつかり、破壊した。
（２０１８年２月１２日 修正１ ；追記）
2018年2月10日9時2分に読売新聞から、ボルト穴の形状が標準品と違っていたという、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
ＪＲ東海は９日、通常とは違う形状の鋼材を使ったため、固定するボルトが破断したことが原因だったと発表した。
発表によると、鋼材は電線をつり下げるために架線に設置され、長さ約７２ｃｍ、幅約８ｃｍ。
通常は、ボルトを通す穴が丸形（直径１８ｍｍ）のタイプを「標準品」として使っているが、施工業者は用意していなかったとして、穴が長方形（縦４５ｍｍ、横１８ｍｍ）のもので代用した。
ボルトは２か所で鋼材を固定。
一方が長方形の穴だったためボルトが列車の振動などで上下に動きやすくなり、破断につながったという。
この結果、鋼材が外れ、パンタグラフを傷つけたとみられる。
出典
『東海道線運休、架線工事で異形の鋼材使用が原因』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180210-OYT1T50042.html
2月9日19時2分にＮＨＫ東海からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
本来使うべき鋼材とは違う形状の鋼材を使っていたことがわかった。
その結果、列車の震動や寒さも加わって、鋼材を固定していたボルトに想定を超える負荷がかかってボルトが破損し、鋼材が垂れ下がり、パンタグラフなどの損傷につながったという。
ＪＲ東海では、同様の工事の際に使うべき鋼材の形状について、これまで明確な規定を設けていなかったとして、「今後は適切な鋼材の使用をルール化して徹底し、再発防止につなげたい」としている。
出典
『東海道線架線トラブル 原因判明』
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20180209/5153501.html
[0回]
2017年12月13日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１２日、博多～名古屋間を走行していた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂や油漏れなどの異常を発見したと発表した。
１１日に運転中、異臭がしたため、名古屋駅で運転を取りやめて検査していた。
国の運輸安全委員会は１２日、事故につながりかねない重大インシデントとして、鉄道事故調査官を現地に派遣した。
航空・鉄道事故調査委員会が発足した２００１年以降、新幹線の重大インシデントは初めて。
同社によると、異常が見つかったのは博多発東京行きのぞみ３４号（Ｎ７００系、１６両編成）の１３号車。
博多駅を１１日午後１時半ごろ出発し、乗務員がうなるような音や焦げたような臭いに気付いた。
同５時ごろ、名古屋駅で点検し、走行できないと判断。
乗客約１０００人は後続列車に乗り換えた。
検査で、鋼鉄製の台車枠に亀裂が１カ所あったほか、歯車箱付近に油漏れがあり、モーターの回転を車輪に伝える継ぎ手が黒っぽく変色していた。
同社は、焦げて変色したとみている。
この車両は０７年１１月に製造され、６９２万ｋｍ走行。
今年２月、車両を解体して行う「全般検査」を受け、今月１０日の目視点検でも異常はなかった。
車両は名古屋駅に停車したままで、１２日時点で移動させるめどは立っていない
出典
『のぞみ台車に亀裂 新幹線初、重大インシデント』
https://mainichi.jp/articles/20171213/ddm/001/040/173000c
12月14日付で毎日新聞東京版からは、小倉での異常覚知から名古屋で異常を発見するまでの経緯が、下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ西日本によると、異常が見つかったのぞみ３４号は、小倉駅を出発した１１日午後１時５０分ごろ、客室乗務員らが「焦げたような臭い」に気付いた。
午後３時ごろ、福山駅を出発。
その後、１３号車（先頭から４両目）に乗った３０代の男性が「もやがかかっている」と車内販売員に伝えた。
車掌が確認すると、もやは既に消えており、「問題ない」と判断したという。
１３号車の台車には、亀裂のほかにも、モーター動力を高速回転で車輪に伝える「継ぎ手」に焦げたとみられる黒っぽい変色が見つかっている。
同社は、もやについて「現在は、継ぎ手が高温になり、蒸気が発生したと考えている」としている。
同３時１５分ごろ、岡山駅で車両保守担当者が乗り込み、うなるような音を確認したが、「走行に支障があるような音ではない」として、新幹線総合指令所が運転を継続させた。
新大阪駅でＪＲ東海の運転士や車掌に交代し、京都駅を出た直後の同４時２０分ごろ、車掌が異臭を確認。
指令に報告し、名古屋駅で車両点検をすることになった。
同５時ごろ、点検で継ぎ手と車輪の間の「歯車箱」付近の油漏れが見つかった。
小倉駅で異臭に気付いてから、約３時間がたっていた。
出典
『のぞみ台車トラブル 岡山で乗客「もや」 異常認識後も運転』
https://mainichi.jp/articles/20171214/ddm/041/040/134000c
12月13日12時21分に朝日新聞からは、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
乗務員が最初の停車駅の小倉駅を出る際に、７、８号車付近で異臭に気づいた。
さらに岡山駅を過ぎ、１３号車付近で「うなり音」を確認。
乗客からも異臭の訴えがあったという。
しかし、異音や異臭は継続していなかったことから、そのまま運行を続けた。
出典
『異臭や異音、感知後も運行続ける 新幹線のぞみ台車亀裂』
http://www.asahi.com/articles/ASKDF3HFQKDFPTIL006.html
12月14日7時9分に読売新聞からは、亀裂発生個所はこれまで非破壊検査の対象ではなく目視点検だけだったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
亀裂のあった場所が磁気などによる詳細な検査の対象外だったことがわかった。
過去に同様の事例が起きていなかったためで、主に目視で点検していた。
今回のトラブルを受け、ＪＲ西日本は検査方法のあり方を検討する。
ＪＲ西によると、この車両では今年２月、分解による「全般検査」を実施。
台車の傷や亀裂の兆候をチェックしたが、異常は確認されなかった。
台車の亀裂は、特に溶接部分で起こる可能性が高いとされ、ＪＲ各社は、磁気や鉄粉を使った特殊な方法で溶接部を調べている。
だが、今回亀裂が見つかった場所は溶接部ではなく、こうした検査の対象外だった。
ＪＲ西の担当者は、「通常、亀裂が入る場所ではなく、過去にも例がないため」としている。
出典
『新幹線台車、亀裂箇所は目視のみ…過去に例なし』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171213-OYT1T50107.html?from=ycont_top_txt
12月16日付で毎日新聞からは、１６日に列車をホームから移動させるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日の終電後に１３号車をクレーンでつり上げ、１６日午前３時半ごろに新しい台車への取り換えが完了した。
１～１３号車は名古屋駅１４番線ホームに停車したままで、車両の移動は１７日未明から始める。
１４番線ホームの使用再開は同日以降となり、東海道新幹線は１６日も上り線の一部で遅れが続く見込み。
出典
『のぞみ台車トラブル 亀裂入った台車交換 新幹線、車両はあす移動 名古屋駅』
https://mainichi.jp/articles/20171216/dde/041/040/040000c
[0回]
2015年2月5日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第４報修正４として掲載します。
第３報修正３は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4608/
（２０１７年１２月１４日 修正４ ；追記）
2017年12月6日20時44分に北海道から、裁判で私鉄担当者はレールのゆがみは衝撃的だったと証言したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日の裁判で、私鉄の京王電鉄で長年、レールの保線を担当してきた社員が証人として出廷し、「京王電鉄では、レールのゆがみやずれは限りなくゼロにするようにしているが、ＪＲ北海道が事故のあとに作成した検査表には７５や４２の値が記載され、衝撃を受けるほど大きい。自分が同じ立場だったら、納得いくまで現場に確認を尽くした」と証言した。
出典
『私鉄保線担当者“ゆがみ衝撃的”』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171206/3369581.html
（２０１９年２月９日 修正５ ；追記）
2019年2月6日18時22分にＮＨＫ北海道から、本社幹部３人に無罪判決が出た、現場社員１３人は既に罰金刑確定という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
改ざんされたレールの検査データを国などに報告したとして、ＪＲ北海道の当時の責任者３人と法人としてのＪＲ北海道が鉄道事業法違反などの罪に問われた裁判で、札幌簡易裁判所は「データの改ざんを認識していたとまでは言えない」として、３人に無罪を言い渡した。
一方で、ＪＲ北海道には罰金１００万円の判決を言い渡した。
・・・・・
【データ改ざん事件の経緯】
・・・・・
警察は事故の５か月後、鉄道事業法違反などの疑いでＪＲ北海道本社や保線管理室などを捜索し、捜査の結果、レールのずれを小さくしたうそのデータを国などに報告した疑いが強まったとして、責任者を含む社員ら１９人と法人としてのＪＲ北海道を書類送検した。
このうち、現場の保線担当者ら１３人は略式起訴され、罰金刑が確定している。
一方、検察はＪＲ北海道本社工務部の奥芝元副部長など、当時の保線部門の責任者３人を在宅のまま起訴し、平成２８年から裁判が始まった。
【裁判の争点は】
裁判の争点となったのは、当時、ＪＲ北海道の保線部門の責任者だった３人が、現場が行った検査データの改ざんを認識していたかどうかだ。
現場に改ざんを指示したり、改ざんに関与したりした直接的な証拠がない中、双方の主張は真っ向から対立した。
３人は、現場から提出された、データが改ざんされる前と後の検査表に、それぞれ目を通した上で、国などに報告している。
これについて検察側は、「検査データの改ざんを黙認していた」と主張した。
その理由として挙げたのが、３人の当時の言動だ。
データが改ざんされる前の検査表に目を通した際、３人は「大きすぎるな」などと、レールのずれの大きさを気にする発言を周囲にしていたことがわかっている。
しかし、改ざんされた後の検査表について、３人は数値が大幅に変わった理由を現場に確認せず、そのまま国に報告したという。
検察は、知識や経験が豊富な３人がこうした行動をとるのは不自然だとして、データの改ざんを認識した上で、それを黙認したと指摘した。
これに対し、弁護側は「改ざんの事実は知らなかった」と、一貫して無罪を主張した。
検査データが変わったのは現場が数値の誤りを訂正したためだと認識しており、改ざんを黙認した事実はないとしている。
また、改ざんされたレールのずれを表す数値は、脱線事故の原因とは直接関係がないと考えていたため、データに対する関心もなく、改ざんに関わる動機はなかったと主張した。
・・・・・
出典
『ＪＲ改ざん 当時の責任者ら無罪』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190206/0007664.html
2月6日13時57分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３人は現場社員と共謀し、「通り変位」と呼ばれるレールの横ずれの数値を「７５ｍｍ」から「４２ｍｍ」に小さく書き換えるなどした検査データを国に提出したとして起訴された。
現場社員は改ざんを認め、書き換え前後のデータを目にした３人にも改ざんの認識があったかどうかが争点だった。
公判で３人は無罪を主張。
「書き換え前のデータには明らかな誤りがあり、数値の変化は入力ミスの訂正だと思った」などと訴えた。
一方、検察側は、それまでの経験や知識から「３人は数値の不自然な変化に気付いた」と指摘していた。
出典
『函館線レール検査改ざんで幹部3人無罪 JRは罰金100万円』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/274058/
2月7日5時0分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
判決では、同社が２回にわたって横ずれの数値を運輸安全委員会に報告していた点に注目。
改ざんされたのは初回のデータのみだった点を挙げ、結城裁判官は「２つのデータの齟齬が発覚することは容易に想像でき、改ざんを認識していたとすれば、合理的な説明ができない」と述べた。
出典
『ＪＲ北元３幹部無罪…札幌簡裁 「改ざんを認識」認めず』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190207-OYT1T50060/
（２０１９年２月２２日 修正６ ；追記）
2019年2月20日19時42分に毎日新聞から、判決が確定したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
当時のＪＲ北海道幹部３人を無罪とした札幌簡裁判決について、札幌区検は２０日、控訴しないことを明らかにした。
罰金１００万円を言い渡されたＪＲ北海道も控訴しない方針を示し、３人の無罪とともに簡裁判決が確定した。
国交省によると、同法違反による鉄道事業者の有罪確定は初めて。
出典
『ＪR北海道、レール検査記録改ざん無罪確定 検察控訴せず』
https://mainichi.jp/articles/20190220/k00/00m/040/196000c
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2017年12月5日11時1分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５日午前８時３１分ごろ、ＪＲ中央線の武蔵境駅構内で、東京発高尾行きの下り電車の車両内で異臭がしたため、電車は一時停車した。
このため、特急２本を含む上下線計２８本に最大２２分の遅れが出た。
ＪＲ東によると、３０代の男性客が床に置いていたカバンのひもが座席下の暖房用ヒーターに触れたのが原因。
ヒーターは座席の奥にあり、最高で７０℃まで温度が上がるが、カバーが付いていて、通常は危険はないという。
この車両には約１５０人の乗客がいたが、異臭による影響はなかった。
出典
『カバンのひも、座席下ヒーターに触れ異臭 中央線に遅れ』
http://www.asahi.com/articles/ASKD53CTDKD5UTIL005.html
キーワード；熱面
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2017年11月28日16時59分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東急田園都市線の二子玉川駅で、今月１７日、電車がホームにいた視覚障害のある男性の白いつえをドアに挟んだまま発車していたことがわかった。
男性は無事だったが、東急電鉄は「確認を徹底するなど再発防止に努めたい」としている。
東急電鉄によると、今月１７日、東京・世田谷区にある東急田園都市線の二子玉川駅で、下り電車がホームにいた視覚障害のある男性の白いつえをドアに挟んだまま発車した。
男性がつえから手を放したためけがはなかったということだが、電車はつえを挟んだ状態で次の二子新地駅まで運行したという。
当時、男性は運転士に近い先頭車両付近のホームにいて、電車内の乗客に各駅停車か急行かを尋ねていたということで、男性がドアから離れたのをホームの一番後ろにいた車掌がモニターで確認し発車したが、つえが細かったためモニターで確認できず、ドアに物が挟まったことを検知するセンサーも反応しなかったという。
また、運転士も気がつかなかったという。
東急電鉄は男性に謝罪するとともに、折れたつえを弁償したという。
二子玉川駅には来年２月にホームドアが設置予定で、東急電鉄は「ホームドアの設置など視覚障害のある方の事故防止の対策に取り組んでいるが、確認を徹底するなど再発防止に努めたい」とコメントしている。
東急電鉄によると、トラブルがあったのは今月１７日の午後４時４５分ごろで、男性は車両のドアの近くに立って、電車内の乗客に各駅停車か急行かを尋ねていたという。
この電車は、男性が乗りたかった各駅停車だったが、男性の質問に対し乗客から返答がなかったため、男性は乗るのをあきらめてドアから離れたという。
車掌は、男性がドアから離れるのをモニターで確認し発車したが、白いつえが細かったため、つえが挟まったことをモニターで確認できなかったという。
東急電鉄は２０年あまり前に、すべての駅のモニターを白黒からカラーに変更したが、二子玉川駅のモニターはハイビジョン化されておらず、画像が粗いため確認できなかったという。
また、当時は朝夕のラッシュ時ではなかったため、ホームには駅員や警備員はいなかったという。
東急電鉄は先月と今月、朝の通勤・通学の時間帯に田園都市線が電気系統のトラブルで長時間止まった問題を受け、老朽化が進む田園都市線の地下部分について、設備の緊急点検を行うといった再発防止策を今月１６日に発表していた。
今回のトラブルは、この発表の翌日に起きたもので、報告を受けた国交省は東急電鉄に対し、電車の出発時の安全確認を徹底するよう指導したという。
国交省によると、視覚障害者のホームからの転落は昨年度６９件起き、去年８月には東京メトロの駅のホームから盲導犬を連れた男性が転落して死亡するなど、死亡事故も３件起きている。
転落事故を防ぐため、国交省は鉄道各社とともにホームドアの設置を進めていて、２０２０年度までに利用者の多い都市部の駅を中心に、およそ８８０の駅で設置する計画だ。
また、駅のホームのカメラの機能を向上させるとともに、盲導犬や白いつえをカメラが認識し、視覚障害のある人に複数のスピーカーが音声でドアまで誘導するシステムについて数年後の実用化を目指し、メーカーとともに開発を進めることにしている。
全国にある視覚障害者の団体でつくる「日本盲人会連合」などが、去年、視覚障害者５０人あまりを対象に行ったアンケートでは、電車のドアに白いつえが挟まり、そのまま電車が走り出してしまったという経験を過去にしたことがあると答えた人は、４人いたという。
「日本盲人会連合」の部長、藤井さんも、電車に乗る際に白いつえを挟まれ、そのまま電車が走り出してしまい杖が壊れてしまった経験があるということで、「つえがなくなった状態でホームに取り残されて、身動きもとれずとても恐怖を感じました」と、当時の状況を振り返っている。
視覚に障害のある人は、ほかの乗客が乗り降りしている間は危なくて電車に近づけず、乗客の動きが落ち着いてから、一番最後に乗り降りすることが多いという。
さらに、電車に乗り込む際も、ドアの場所やホームと車両の隙間を確認しながら乗らなくてはならず、発車のベルが鳴り終わっているのに電車に乗り切れていないことも少なくないという。
藤井さんは、「鉄道事業者には、電車に乗り切れずに戸惑っている人がいないか、視覚障害者の動きに気を配ってほしいです。周囲の乗客からも『お先にどうぞ』といった声かけをしてもらったり、みんなで気遣いができるようになれば、事故は防げると思います」と話していた。
今回の事故について、ひざにかかる負担をやわらげるため、日ごろからつえを利用している７４歳の女性は、「つえが人にぶつかって、ひっかかったりこけたりするのが怖いので、電車を利用するときはなるべく混雑する時間帯を避けるようにしています」と話していた。
ベビーカーを押した子ども連れの女性は、「ふだんから、ベビーカーがドアに挟まれないよう、電車と距離をおくように気をつけています。視覚障害のある人にまわりの人が気をかけてあげられたらよかったのにと思います」と話していた。
また、ベビーカーを押していた３０代の女性は、「以前、ベビーカーが電車のドアに挟まれたまま出発してしまう事故があったので、とてもひと事とは思えません」と話していた。
出典
『視覚障害者のつえ挟んで電車発車』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20171128/0004215.html
11月28日23時6分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
車掌は、駅ホームのモニターで発車を告げるブザーが鳴った後にドアから離れる男性を確認し、出発の合図を運転士に送ったが、白杖が挟まっていることには気づかなかったという。
車両には、ドアに挟まった物を検知するセンサーがついていたが、幅１５ｍｍに満たない物は検知しないといい、このときは作動しなかった。
出典
『田園都市線、男性の白杖をドアに挟んだまま出発』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171128-OYT1T50138.html
（ブログ者コメント）
ＮＨＫからは、電車の発車前にホーム上方にある４台のモニターを車掌が確認している様子が放映されていた。
ただ、モニターの画面は小さく、また画像も粗いということで、細い杖を挟んだことは見えなかったのかもしれない。
[0回]
2017年11月8日23時46分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
８日午後９時１５分ごろ、ＪＲ宝塚線（福知山線）の高槻発新三田行き普通電車（７両編成）が、兵庫県尼崎市の尼崎駅の先５０ｍ付近で近くの電車に危険を知らせる防護無線を受信し、緊急停止した。
電車は約１時間半にわたって現場で停車、乗客約６００人が閉じ込められた。
午後１０時５０分ごろ尼崎駅まで電車を戻し、乗客を降ろしたという。
ＪＲ西日本によると、この電車で異常がないのに緊急に停車させる装置が作動するトラブルがあったといい、詳しい原因を調べている。
この影響で、同線の尼崎～新三田駅間とＪＲ東西線の京橋～尼崎駅間の上下線で一時運転を見合わせ、午後１１時１０分ごろ運転を再開したが、後続に遅れや運休が発生している。
停車した電車の中は満員の状態で、「急病人が出たので医療関係者の方のご協力をお願いします」といった内容の車内放送も流れたという。
出典
『車内に１時間半、６００人が閉じ込め ＪＲ宝塚線』
http://www.asahi.com/articles/ASKC87QX7KC8PTIL02M.html
11月22日19時6分に神戸新聞からは、原因に関し下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月８日、兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線尼崎～塚口間で普通電車が約１時間半停車したトラブルで、緊急停止装置の配線に鉄粉が付着し、一緒に束ねられたほかの配線から通電して同装置が作動したとみられることが、２２日、ＪＲ西日本への取材で分かった。
ＪＲ西によると、４両目の乗務員室にある緊急停止装置。
部屋は施錠され、同装置を作動するボタンが押された形跡もなかった。
運転席の制御盤を調べたところ、複数の配線が一緒に束ねられた部分に鉄粉が付着し、鉄粉を通じて絶縁されている同装置の配線に電気が送られ、誤作動した可能性が高いことが分かった。
このトラブルで、宝塚線と東西線が約２時間運転を見合わせ、乗客約６００人が約１時間半、停車車両に閉じ込められた。
上下線計１５本が運休し、神戸、京都線などで大幅な遅れが発生。
約１万３０００人に影響が出た。
出典
『普通電車１時間半停車トラブル 原因は配電線束に鉄粉付着 ＪＲ西』
https://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201711/0010755482.shtml
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2017年11月22日12時31分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前５時５０分頃、広島県大竹市のＪＲ山陽線玖波（くば）駅構内で、下り線を走行していた貨物列車（２０両編成）の男性運転士が運転席の窓から顔を出した際、線路上に眼鏡を落とした。
運転士を交代させるため、大野浦（広島県廿日市市）～岩国（山口県岩国市）間で約１時間にわたり旅客電車の運転を見合わせ、約１万１０００人に影響した。
ＪＲ西日本広島支社などによると、列車が玖波駅を通過しようとした際、速度制限（時速７０ｋｍ）を超えたため、自動ブレーキが作動し減速。
運転士が後方の貨物の状況を確認しようと顔を出したところ、眼鏡を落としたという。
運転士は列車から降りてしばらく線路上を捜したが見つからなかったため、運転士を交代させることになった。
出典
『線路に運転士が眼鏡落とす、発見できず遅れ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171122-OYT1T50030.html
11月22日11時54分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ山陽線玖波駅付近で、札幌貨物ターミナル駅発福岡貨物ターミナル駅行きの下り貨物列車（２０両）の運転士から「線路上に眼鏡を落としてしまった」と、ＪＲ広島総合司令所に連絡があった。
列車から降りてしばらく眼鏡を捜したが見つからず、交代の運転士を要請。
到着するまでの間、約２時間にわたって運転を見合わせた。
ＪＲ貨物広島支店によると、この貨物列車が玖波駅を通過中、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動したため、運転士が運転室の窓から乗り出して後方の安全を確認。
その際に誤って眼鏡を落としたという。
出典
『運転士が眼鏡落とし、列車２時間運行できず ＪＲ山陽線』
http://www.asahi.com/articles/ASKCQ3CSTKCQPITB004.html
（ブログ者コメント）
列車の乗務員が眼鏡を落とし運行に支障が出た事例は過去にもあった。
2016年3月14日掲載
2016年3月6日 福島県会津若松市のＪＲ七日町駅で列車発車時、窓から顔を出していた車掌のメガネが突風で飛ばされ行方不明、信号が見えないなど支障があったため車掌交代で５０分遅れ
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5732/
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2017年11月20日18時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・秋葉原と茨城県つくば市の間で「つくばエクスプレス（ＴＸ）」を運行する会社が、電車を定刻より２０秒早く出発させたとして謝った。
海外メディアは「遅れや運休でもないのに……」と驚く。
「２０秒」の差は謝るべきなのか。
「定刻９時４４分４０秒のところ、発車時刻を十分に確認しないまま、９時４４分２０秒に発車してしまいました。お客様には大変ご迷惑をおかけし、深くおわび申し上げます」。
つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道のホームページに１４日、こんな謝罪文が載った。
この日、秋葉原発守谷行きの普通列車が南流山駅（千葉県流山市）を定刻より２０秒早く出発していた。
乗務員に「基本動作を徹底するよう指導した」という。
ただ同社によると、駅の時刻表には「４４分」としか記されておらず、４分後には後続の電車が来ることになっていた。
乗客からの苦情もなかったという。
同社広報課は、「発車を知らせる駅の放送が発車１５秒前に自動で流れる設定で、周知されないまま電車が動き、発車後に流れてしまった。謝罪は当社の基準に基づいており、今後も同様の対応をする」。
昨年６月にも、北千住で３０秒早く出発した際に、おわびを出したという。
当初、国内でほとんど注目されなかったが、これが英語のネットニュースで報じられると「（日常的に遅れる）ニューヨークの地下鉄なら、謝罪のためだけに職員が必要だ」とツイッターなどで話題に。
英紙ガーディアンは、日本の鉄道の運行時間の正確さは素晴らしいとしたうえで、「時間厳守が悲劇を生んだこともある」として、１０７人が死亡した２００５年のＪＲ宝塚線の脱線事故で、運転士が約１分半の遅れを取り戻そうとしていたことが一因とされていることに触れた。
日本の鉄道史に詳しい原武史・放送大教授（日本政治思想史）は、日本のダイヤ厳守の習慣は、天皇が乗る「お召し列車」に源流があると指摘する。
「１９２８（昭和３）年に、即位の礼と大嘗祭のため天皇が京都へ行った際、３０秒単位の特別ダイヤが組まれ、ほぼ正確に運行されたと言われている」という。
これが日本の正確な運行につながっているという見立てだ。
原さんは、「ＴＸは他社との乗り入れがないため、ダイヤがシンプルで乱れにくい。それゆえ、少しの狂いにも過剰に反応しているのかも知れない」ともみている。
とはいえ、今回の謝罪を「聞いたことがない。ダイヤは秒単位で作っていても、客にとっては同じ『９時４４分』。言われなければ気づかない。いちいち公表する必要があるのか」と原さんは言う。
鉄道会社の横並び意識も感じるといい、「他社が少しのダイヤの乱れでも謝るので自分たちもと、儀礼的に謝っている面もあるのではないか」と話す。
米紙ニューヨーク・タイムズは記事で、過剰に謝る日本の企業文化が背景にあると指摘した。
日本社会を「世間」という切り口で研究する佐藤直樹・九州工業大名誉教授（刑事法学）は、「日本では、場の空気を壊さずに円滑にものを進めるため、『とりあえず謝る』習慣がある。企業も同じで、法律上の問題がなくても、苦情やネットでの炎上を恐れ、先回りして謝ることが当たり前になっている」。
ここ２０年ほど、成果主義が広がって社会がぎくしゃくし、小さなことでもクレームを入れる風潮が強まり、企業の謝り方がどんどん過剰になっていると感じるという。
佐藤さんは、「２０秒早く出発して謝るなんて、やっぱりおかしい。消費者自身も、普段から要求が行きすぎていないか、考え直す必要があるのではないか」と話す。
出典
『２０秒早く電車出発、謝罪はやりすぎ？ 海外から大注目』
http://digital.asahi.com/articles/ASKCN4GT8KCNUTIL01K.html?rm=505
（ブログ者コメント）
４４分発と表示されている電車が４３分４０秒に発車したのならまだしも、４４分２０秒に出ようが４４分４０秒に出ようが、ブログ者として支障は全く感じない。
いつも乗る電車は４０秒発ということに気付いていて、それに合わせてホームに来る人がいたかもしれないが、そのような１０秒単位で行動計画を立てている人は滅多にいないだろう。
発車後に発車アナウンスした点を問題視しての謝罪かもしれないが、駆け込み乗車による事故を防ぐため発車アナウンスは廃止したほうがよいという考え方もあることだし、そう気にする必要はないのではなかろうか？
[0回]
2017年11月6日17時1分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
11時20分に産経新聞ｗｅｓｔから、11月6日21時6分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
京阪電鉄の２階建て車両で補助席に座っていた大阪府内の３０代女性が、車内の階段から転落した男性に激突されて後遺症を負ったのは車両の構造に問題があったとして、京阪と男性に計約２億３７００万円の損害賠償を求める訴えを大阪地裁に起こした。
６日に第１回口頭弁論があり、京阪と男性側は争う姿勢を示した。
訴状などによると、車両は８両編成で、４号車のみが２階建てのダブルデッカー車両。
乗降口と半地下の１階席、２階席の間にそれぞれ階段がある。
女性は昨年２月２４日夜、淀屋橋（大阪市）発、出町柳（京都市）行きの特急に乗車し、１階の補助席（普段は乗降口から階段を下りた場所の壁面に横向きに収納されており、引き出して使うことができる）に座っていた。
電車の走行中、酔った男性が階段から転落し、女性の頭に激突。
女性は首を骨折して半年間入院し、今も両手足にまひが残っている。
つえがないと歩けず、仕事は退職し、家事もできない状態だという。
女性は「路線はカーブが多く、揺れも激しい。階段で乗客が転落する危険があるのに、転落防止措置も取らず、階段の下に補助席を設置した」と主張。
「京阪は乗客を安全に運送する安全確保義務を怠った」と訴えている。
また、男性にも過失があったとして、通院費や慰謝料などを求めている。
京阪によると、２階建て車両は１９９７年に導入し、現在１０車両が運行。
特別料金がかからず景観を楽しめるため、京都への観光客などに人気だ。
事故を受け、京阪は昨年３月、全ての同様の補助席を撤去した。
京阪は取材に、「ご本人、ご家族にお見舞い申し上げます。補助席が危険な状態とは認識していなかったが、詳しい主張は差し控えたい」としている。
出典
『京阪事故 車両構造に問題、被害女性が提訴 大阪地裁』
https://mainichi.jp/articles/20171106/k00/00e/040/186000c
『２階建て電車で酔客が転落、階段下補助席の女性直撃で重度障害 女性が京阪電鉄を提訴 「安全確保怠った」』
http://www.sankei.com/west/news/171106/wst1711060033-n1.html
『電車内でぶつかられ、手足にまひ 京阪電鉄などを提訴』
http://www.asahi.com/articles/ASKC6578GKC6PTIL00Z.html
（２０１８年１２月２３日 修正１ ；追記）
2018年12月20日18時14分に朝日新聞から、男性側の支払い能力を考慮した和解が成立したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。 （新情報に基づき、タイトルも修正した）
男性が女性に９０００万円の支払い義務を認める内容で和解が成立した。５日付。
和解調書によると、男性が９０００万円の支払い義務を認めた上で、１２月中に女性に５１０万円を払えば、残額の支払いを免除する内容。
男性の支払い能力などを考慮したとみられる。
京阪への訴えは取り下げた。
出典
『電車内で酔って女性と衝突、９千万円支払い義務で和解』
https://www.asahi.com/articles/ASLDN3RWGLDNPTIL00H.html
[0回]
2017年11月2日1時13分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
11月2日1時54分に日テレＮＥＷＳ２４からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後９時４５分ごろ、神奈川県鎌倉市の湘南モノレール西鎌倉―湘南深沢間で、走行中の湘南江の島発大船行きモノレール（３両編成）と、地上の作業用車両の一部が接触した。
モノレールの運転席部分の窓ガラスが割れたが、車内にいた乗客乗員計４人にけがはなかった。
警察によると、現場は市道とモノレールの高架が交差する地点。
道路補修用の車両から伸びるベルトコンベヤー部分がモノレールに衝突したという。
目撃者「（モノレールの）警笛が１０秒くらい鳴っていた。前のガラスが割れてるし、横に傷が入ってるし、ぶつかったんだなってわかりました」
警察が原因を調べている。
湘南モノレールによると、一時、全線で運転を見合わせた。
２日の始発からの運転再開を目指し、安全点検を進める。
出典
『湘南モノレールと地上の作業用車両の一部が接触 鎌倉』
http://www.asahi.com/articles/ASKC200R7KC1ULOB01S.html
『湘南モノレールの車両がクレーン車と接触』
http://www.news24.jp/articles/2017/11/02/07376879.html
[0回]
2017年10月30日19時14分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の６０歳の運転士が、緊急時に列車を停止させる装置のひとつを作動させない状態で３年あまりにわたって普通列車を運転していたことがわかり、ＪＲは再発防止を徹底することにしている。
ＪＲ北海道によると、函館運輸所に所属する６０歳の男性運転士は、２３日、函館線の函館発森行きの普通列車を運転した際、緊急時に列車を停止させる装置のスイッチを切ったままにしていたという。
この装置は「デッドマン装置」と呼ばれ、運行中に運転士が気を失った場合などに備えて、一定の時間、運転士がペダルから足を離すと、自動的に非常ブレーキがかかる仕組み。
この運転士は会社の聞き取りに対して、「膝が痛いのでペダルを踏み続けるのがつらかった」と話していて、３年あまり前から社内の規定に違反して、ペダルを踏まなくていいよう、スイッチを切った状態で普通列車の運転を繰り返していたという。
ＪＲ北海道では今年４月にも、札幌発函館行きの特急列車が緊急時の停止装置のスイッチを切った状態で運行されていた。
ＪＲ北海道は、「安全を最優先に取り組んでいる中、大変ご迷惑をおかけしております」とコメントし、今後、故意に装置のスイッチを切ることができないよう、対策を検討することにしている。
国交省北海道運輸局は、「安全に関わる問題で、会社が事態を長期間見抜けなかったことを重く見ている。会社の管理体制を含め、徹底した再発防止を求めたい」と話している。
出典
『緊急時の停止装置 スイッチ切る』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171030/5273351.html
10月30日18時4分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は３０日、函館線大沼～森間で２３日、男性運転士（６０）が安全装置のスイッチを切ったまま普通列車を運行していたと発表した。
運転士が意識を失った際などに自動的にブレーキをかける「デッドマン装置」で、平成２６年夏ごろから、度々スイッチを切って運転していたという。
事故や乗客への影響はなかったが、同社は「厳正に対処する」としている。
ＪＲ北海道によると、デッドマン装置は、運転席の足元にあるペダルを５秒以上踏まない状態にすると、非常ブレーキが作動する。
運転士は、「ひざが不調で、ペダルを踏み続けることが苦痛だった」と説明している。
停止信号や速度制限超過でブレーキをかける自動列車停止装置（ＡＴＳ）は作動していたという。
２３日に森駅で列車を別の線路に移動させる際、この運転士が信号を見落とすミスがあり、列車の運行データを解析したところ、スイッチを切っていたことが判明した。
出典
『安全装置オフで列車運行 ＪＲ北海道の男性運転士』
http://www.sankei.com/affairs/news/171030/afr1710300031-n1.html
（ブログ者コメント）
○ペダルは、どのような場所にあるのだろうか？
ネットで探してみたが、情報は得られなかった。
自動車のブレーキペダルのような場所にあるのだろうか？
もしそうなら、たしかに、ひざが不調な人は踏み続けるのがつらいかもしれない。
それが足元にあって、踏むというよりは足を乗せる・・・といった場所にあるとすれば、そうつらくはないような気もするのだが・・・。
○規則を制定した場合、できるだけ、その規則が守れるような
環境を整えておかなければならない。
今回の規則不順守事例は、膝が悪い、この運転士に限った話しなのだろうか？
他の運転士は不具合を感じていなかったのだろうか？
[0回]
2017年10月30日17時1分にＮＨＫ香川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後６時半頃、高松発高知行きの特急列車「しまんと７号」が高松市内を時速およそ１００ｋｍで走行中、５７歳の男性運転士が誤って予備ブレーキのスイッチを引き、列車が急停車した。
列車には、乗客乗員あわせて１２人が乗っていたが、けが人はいなかった。
ＪＲ四国によると、この運転士は「台風２２号に伴う雨の影響で、運転席にあるワイパーを動かそうとしたところ、誤って隣の予備ブレーキのスイッチを引いてしまった」と話しているという。
ＪＲ四国によると、ワイパーとブレーキのスイッチは隣同士に並んでいて、それぞれ黒色と赤色に色分けがされているという。
この影響で、本州と四国を結ぶ瀬戸大橋線の快速列車など、上り下り合わせて７本で最大２１分の遅れが出た。
ＪＲ四国は、全ての運転士に改めて機器の取り扱いの注意喚起を行い、再発防止に努めることにしている。
出典
『ＪＲ特急 スイッチ間違え急停車』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8035275201.html
10月30日11時12分に産経新聞ｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士が「ワイパーを動かしたら、なぜか列車が止まった」と指令所に連絡し、やりとりの中で誤操作に気付いた。
列車は約２０分間停車した。
出典
『ワイパーのはずがブレーキ操作、特急１００キロ走行中に急停車 ＪＲ四国の
予讃線』
http://www.sankei.com/west/news/171030/wst1710300040-n1.html
（ブログ者コメント）
○ＮＨＫの映像中、アナウンサーがほぼ同型の車両に乗り、ボタンの位置関係を説明していた。
それによると、ボタンは運転操作盤の一番右端に並んでいて、手前の黒いボタンがワイパー、窓側の赤いボタンが予備ブレーキになっている。
ただ、表示があるのは予備ブレーキボタンだけで、下側に「直通予備ブレーキ」、左側に「引く」と表示されていた。
○隣のボタンと間違えて引いてしまう・・・これはヒューマンエラーの典型例だ。
対策として色違いにしているのだろうが、ボタンを引く際に色を指さし確認などしていると、脇見運転になってしまう。
これが工場であれば、たとえば、たびたび使うボタンはプッシュ式、非常時に使うボタンはプル式にするなど、ハード対応をとることもできるのだろうが、電車の場合はそうもいかないのだろうか？
[0回]
2017年10月27日18時58分にＮＨＫ福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後１時すぎ、北九州市小倉北区のＪＲ小倉駅のホームで、５０代の男性車掌が乗客と接触し、およそ１ｍ下の線路に転落して頭にけがをし、治療のため病院に運ばれ業務ができなくなった。
ＪＲによると、車掌は、博多を正午過ぎに出発して大分に向かっていた特急ソニック２３号に乗務していたという。
ＪＲでは、車掌が安全確認のために列車からホームに降りた際、乗客と接触し、はずみで線路に転落したのではないかと説明している。
ＪＲは代わりの車掌を手配したということだが、この影響で、特急列車に２５分程度の遅れが出たという。
出典
『車掌が線路に転落 特急に遅れ』
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20171027/5206201.html
（２０１７年１１月１９日 修正１ ；追記）
2017年10月28日付の西日本新聞紙面に、より詳しい記事が下記趣旨で掲載されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
５０代男性車掌が、安全確認のため列車からホームに降りた直後、ホームを走っていた５０代男性と接触してホームに転落した。
ＪＲ九州などによると、車掌は頭から血を流し、病院に搬送された。
ぶつかった男性は、タバコを吸うためにホーム端の喫煙所に向かって急いでいたという。
ＪＲ九州の担当者は、「ホーム上では安全に留意した行動をお願いしたい」と話している。
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2017年10月24日16時21分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午後０時４０分ごろ、東京都中央区の東京メトロ・日比谷線の茅場町駅と八丁堀駅の間で、中目黒駅に向かう８両編成の電車の窓ガラスが突然、割れた。
東京メトロによると、割れたのは１両目の車両の進行方向に向かって右側のガラス１枚で、この電車は現場に数分間停止したあと、ガラスが割れた付近に乗客が立ち入らないようにしたうえで、終点まで運行したという。
けがをした人はいないという。
ガラスが割れた原因はわかっていないということで、東京メトロが詳しく調べている。
出典
『東京メトロ日比谷線 走行中に車内の窓ガラス突然割れる』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171024/k10011195861000.html
10月24日18時54分にテレビ朝日からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月24日13時35分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
電車は八丁堀駅で停車し、駅員がガラスの破片を片付けて、割れた部分を段ボールで覆ったという。
その後、駅員が乗車して、安全を確保しながら乗客を乗せたまま、車両交換できる中目黒駅へ向かった。
出典
『日比谷線の窓ガラスが粉々に 走行中に突然…』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000112972.html
『地下鉄日比谷線、走行中に窓ガラス割れる けが人なし』
http://www.asahi.com/articles/ASKBS4DFJKBSUTIL01F.html
10月24日23時48分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日比谷線では４月にも、走行中の電車の窓ガラスにひびが入るトラブルがあったが、原因は判明していない。
ガラスが割れた時はいずれも地下を走行中で、砂利が敷き詰められている区間でもなかった。
出典
『日比谷線、走行中に窓ガラス割れる…４月もひび』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171024-OYT1T50102.html
10月25日5時0分に朝日新聞からは、下記趣旨の解説的記事がネット配信されていた。
東京メトロ日比谷線線で、２４日、走行中の列車の窓ガラスが突然割れた。
９月にもＪＲと私鉄で破損が相次いだ。
今回は地下区間での出来事。
いったい何が起きたのか。
午後０時４０分ごろ、８両編成の日比谷線が茅場町駅を八丁堀方面へ出発した直後、先頭車両の後方で「ドン」と音がした。
さらに「ドーン」という大きな音が響くと、乗客から悲鳴があがった。
偶然乗り合わせた朝日新聞の記者が音がした方を見ると、進行方向に向かって右側の窓ガラス１枚が割れ、厚さ５ｍｍの丈夫そうなガラスが粉々になっていた。
「誰か運転士に伝えて！」と男性が叫ぶ。
荷物を抱えて扉付近に向かう人、写真や動画を撮ろうとする人、車内は騒然となった。
列車の窓ガラスが破損することは、しばしばある。
９月２１日には、ＪＲ東海道線と東急東横線の車両で、相次いでガラスが割れた。
それぞれ原因を調べているが、特定には至っていない。
列車の窓には強化ガラスが使われており、風圧や劣化で割れることは考えにくい。
では、なぜ割れるのか。
過去には、鳥などの衝突で運転席の正面が割れたケースが報告されている。
昨年９月には東急田園都市線で、列車の揺れでバランスを崩した男子高校生が、ドアガラスに頭をぶつけてヒビが入ったケースもあった。
だが、それらは「相当まれなケース」（東急電鉄）で、「多くの場合、最も可能性が高いのは投石」と、鉄道関係者は口をそろえる。
ただ、「車内に貫通した石があるとか、目撃者がいる場合でなければ断定は難しい」（ＪＲ東日本）という。
なるほど、地上なら投石が疑わしい。
しかし、この日の日比谷線線のケースは、一般人が立ち入れない地下区間で起きた。
実は、日比谷線線では今年４月にも、秋葉原～小伝馬町間を走行中にガラスが破損している。
やはり完全な地下区間で、東京メトロが両駅の防犯カメラや駅間の設備を調べたが、原因は分からなかったという。
ほかの地下鉄ではどうか。
東京都営地下鉄は、「把握している限り、地下区間でのガラス破損はない」とする。
一方、大阪市営地下鉄では、２０１５年１０月、天井にある換気口に設置していた資材運搬用のチェーンが、何らかの理由で一部垂れ下がり、列車が接触して前面のガラスが割れたケースがあったという。
鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、このケースに注目する。
「地下鉄のトンネルは狭く、車両との距離がごく短い。もちろん、ぶつからないように配備されているが、劣化で傾いた設備が軌道上にはみ出し、カーブなどで横にぶれた車体に接触することは考えられる」
対策はあるのか。
「地下鉄では、トンネルや設備の保守管理に万全を期すのが第一」と梅原さんは指摘する。
一方、地上での鳥の衝突や投石は、鉄道会社側で完全に防ぐことは難しい。
「鉄道会社にとって悩ましい問題だろう」と話す。
東京メトロは営業運転終了後、トンネルや設備に異常がないか調べる方針だ。
出典
『電車の窓ガラス破損相次ぐ 人が入れぬトンネル内で何が』
http://www.asahi.com/articles/ASKBS5V94KBSUTIL039.html
（ブログ者コメント）
昨年９月の田園都市線で頭をぶつけた事例は、本ブログでも紹介スミ。
[0回]
2017年10月24日20時21分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午前９時５０分すぎ、ＪＲ土讃線の高知駅発岡山駅行きの上りの特急列車が大豊町の豊永駅のおよそ４００ｍ手前にある赤信号で止まれず、２３０ｍほど行き過ぎて停車した。
乗客と乗員あわせておよそ７０人にけがはなかった。
ＪＲ四国によると、現場は上りと下りの列車が同じ線路を走る単線で、特急列車の先には下りの列車がいて、駅に向かって走ってきていたという。
特急列車は２１分遅れで運転を再開し、この影響で土讃線の特急列車と普通列車あわせて６本に最大で３４分の遅れが出たという。
ＪＲ四国は、台風２１号の影響で落ち葉が線路に残っていたため車輪が滑りやすくブレーキがかかりにくくなっていたのではないかとみて調べている。
出典
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20171024/8010000503.html
10月25日付で秋田魁新報からも、同じようなトラブル事例が下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ東日本秋田支社によると、２５日午前５時半ごろ、ＪＲ五能線の横磯―艫作間（青森県深浦町）で落ち葉による運行障害が発生し、普通列車は２本が運休、２本に遅れが出た。
出典
http://www.sakigake.jp/news/article/20171025AK0012/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。