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2018年4月13日23時40分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本仙台支社は１３日、東北新幹線の４０歳代の男性運転士が今月１日、運転中に居眠りをし、仙台駅で停止位置を約２０ｍ通り過ぎ、非常ブレーキで停止したと発表した。
乗客約５００人にけがなどはなかった。
発表によると、この車両は東京発盛岡行き「やまびこ５９号」（１０両編成）。
同日午後１０時過ぎ、自動減速して仙台駅に近づいていた車両の速度が通常より速かったため、車掌が非常ブレーキをかけたが、停止位置を越えた。
車両を所定の位置に戻すため、１分半ほど到着時間が遅れた。
社内の聞き取りに対し、運転士は当初、「１７両編成の新幹線と勘違いした」と説明していたが、曖昧な点があったため調査を続けたところ、１３日になって「停車の約４分前から居眠りをしていた」と話したという。
同支社は、「迷惑をお掛けし、深くおわびする。運転士には厳しく指導した」としている。
出典
『新幹線の運転士居眠り、駅で車掌が非常ブレーキ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180413-OYT1T50128.html
4月13日21時5分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士は当初、社内調査に対し、長さ約２５０ｍのやまびこ号（１０両編成）ではなく、約４００ｍのはやぶさ・こまち号（１７両編成）と勘違いして、停止位置を誤ったと説明した。
あいまいな点があり、確認していたところ、１３日になって「仙台駅に着く４分ほど前から居眠りしていた」と申告した。
新幹線の乗務歴は６年で、乗務前点呼でも異常はなかったという。
出典
『東北新幹線運転士が居眠り 車掌が非常ブレーキ 仙台駅』
https://www.asahi.com/articles/ASL4F6D79L4FUNHB00N.html
（ブログ者コメント）
〇新幹線運転士が居眠りしたなど、あまり聞いたことがない。
そこで調べてみると、２００３年に山陽新幹線岡山駅で、運転士が睡眠時無呼吸症候群（ＳＡＳ）で８分間、２６ｋｍにわたり居眠り運転していたという事例が見つかった。
『鉄道機関における睡眠時無呼吸症候群対策』
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/35-1-04.pdf
今回は、単なるヒューマンエラー的居眠りだったのだろうか？
〇在来線では、たまに居眠り運転事例が報じられることがある。
以下は昨年の千葉県事例。
（2017/6/5 0:06 日本経済新聞）
ＪＲ東日本千葉支社は４日、逗子発千葉行きの総武線快速電車（１５両編成、乗客約６５０人）が３日、津田沼駅に到着する際、５０代の男性運転士が居眠りし、約３０ｍ手前で停止したと発表した。
運転士は「ブレーキ作業中に一時的に睡魔に襲われた」と話している。
同支社によると、快速は午後２時５５分ごろ停止。
運転士は車掌の指摘を受けてすぐに出発させたが、乗客を全員降ろした後だと思い込み、今度は停止位置を約１０ｍ行き過ぎ、車掌が非常ブレーキをかけて停止した。
駅には８分遅れで到着した。
運転士は昨年、睡眠時無呼吸症候群と診断されていたが、治療して医師から乗務可能と言われていた。
３日の乗務前の健康状態も問題はなかったという。
同支社は、この運転士を当分は乗務から外すとしている。
〔共同〕
出典
『駅手前で電車停止 千葉、運転士「睡魔に襲われた」』
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDG04H2G_U7A600C1CC1000/
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2018年4月3日0時40分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後１１時１５分ごろ、東京都千代田区丸の内の東京メトロ千代田線二重橋前駅で、「停車中の電車から出火したとの情報がある」と１１９番通報があった。
東京メトロなどによると、同８分ごろに代々木上原発我孫子行きの１０両編成の電車が駅に進入しようとしたところ、前方から２両目の車両の床下のモーターが破裂。
安全装置が自動的に作動し、一時、ホームに煙が充満した。
東京消防庁なども駆けつけたが、出火は確認されなかった。
乗客やホームにいた人にけがはなく、電車は約１５分後に運行を再開。
東京メトロによると、モーターに一時的に過大な電流が流れたことが原因とみられる。
出典
『地下鉄二重橋前駅、電車のモーター破裂 ホームに煙、けが人なし』
http://www.sankei.com/affairs/news/180403/afr1804030002-n1.html
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2018年3月30日12時46分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海道線で昨年１２月、走行中の新快速列車床下にある箱状の機器からアルミ製カバー３枚（重さ最大約１０ｋｇ）が外れて落下したトラブルで、ＪＲ西日本は３０日、機器内にあるダイオードがショートし高温になったため、別の部品に塗られた塗料が溶けて気化するなどして気圧が上昇、カバーが外れたとする調査結果を公表した。
トラブルは昨年１２月３０日午後５時半ごろ、東海道線芦屋～尼崎間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速（８両編成）の２号車で発生した。
カバーはいずれも厚さ３ｍｍ、縦約５０～６０ｃｍ、横約４５～８５ｃｍ、重さ約４．５～１０ｋｇ。
後続車がカバーに乗り上げるなどの事故や、けが人はなかった。
ＪＲ西によると、箱状の機器内にある電灯や空調に電源を供給する装置のダイオードが何らかの原因でショート。
電流を制御する部品に電流が長時間流れ続けて表面温度が１４００℃となり、表面に塗られた塗料が溶けて水素とメタンが発生した。
最終的に電流を制御する部品もショートして機器内の気圧が爆発的に上がり、カバーの留め金が外れて落下したと推定されるという。
トラブル発生当時、新快速列車は芦屋駅付近を約６０ｋｍで走行しており、カバーは軌道から最大１２ｍ離れた線路内で見つかった。
ＪＲ西は、「発生時に対向車があったり、踏切近くを走行していたら何らかの事故につながった恐れもある。ご心配とご迷惑をおかけし、申し訳ない」として、早急に対応策をとるとしている。
出典
『昨年末の新快速アルミカバー落下、部品ショートで気圧上昇が原因 ＪＲ西が
調査発表』
http://www.sankei.com/west/news/180330/wst1803300062-n1.html
3月30日13時52分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
兵庫県芦屋市のＪＲ東海道線で、昨年１２月、走行中の新快速の床下から機器カバー３枚が外れたトラブルで、ＪＲ西日本は３０日、内部に約１４００℃の熱が生じて部品が溶け、生じた水素やメタンガスが燃焼して爆発的に圧力が上昇したのが原因とみられると明らかにした。
部品の抵抗器に、通常より長く電流が流れて高熱が生じたという。
圧力が大きかったため、カバー１枚（重さ約４．４ｋｇ）は約１２ｍ離れた別の線路内まで飛んでいた。
出典
『ＪＲ西 内部で高熱、圧力上昇 新快速のカバー落下原因』
https://mainichi.jp/articles/20180330/k00/00e/040/318000c
※以下はＪＲ西日本からのニュースリリース（抜粋）。
4 調査結果
3枚のカバーが外れたメカニズムについて、以下と推定しま
した。
（1）SIV装置のダイオードが何らかの原因でショートした。
（2）パンタグラフからダイオードに直列に組み込まれている充電抵抗に電流が継続して流れた。
（3）継続して流れた電流により充電抵抗が熱せられ、その周辺に気体が発生した。
（4）その後最終的に充電抵抗のショートにより機器箱内の圧力が上昇し、3枚のカバーが外れた。
5 対策
・抵抗やダイオードなどの部品にショートが生じた際には速やかに回路から部品を開放する対策を、4月上旬を目処に実施します。
・上記の対策が完了するまでの間、過電流の記録を定期的に確認することにより、ダイオードがショートする予兆を把握することとします。
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12196.html
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2018年3月10日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第６報修正５として掲載します。
第５報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8115/
（２０１８年４月２日 修正５ ；追記）
2018年3月27日21時16分に神戸新聞から、有識者会議から最終提言書がＪＲ西の社長に手渡されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本の対応を検証する有識者会議が２７日、大阪市内であった。
最終提言書は「ＪＲ西のリスク認識に甘さや油断があった」と指摘。
社員の判断力向上へ教育の強化や、新幹線のトラブルをＪＲグループ各社で共有することなどを盛り込み、来島社長に手渡した。
社外有識者がまとめた提言では、ＪＲ西が１月から保守担当経験者を東京の指令所に配置したことや、部門間での意思疎通が円滑に進むように改善した点を評価。
一方、異臭や異音を体験するなど頻度の低い事象への対応力を高めるなど、「より広い視点」での安全対策を求めた。
運行を止められなかった最大の要因について、座長の安部誠治関西大教授は、「岡山駅から乗り込んだ保守担当の３人が、自信を持って（指令に）伝えられなかったこと」と述べた。
「現場の社員が止める判断をするのは難しい。判断力を養うための訓練や教育が不十分だった」と強調した。
有識者会議は１月に発足し、計４回開催。
人為ミスの専門家ら３人の社外委員が当日の車掌らから聞き取った内容などを基に、副社長ら社内委員４人と議論を重ねた。
１年後をめどに、取り組みの進展を検証する会合を開く。
来島社長は、「報告を受け止め、着実に実現するよう努力していきたい」と述べた。
出典
『のぞみ台車亀裂「リスク認識に甘さや油断」 有識者会議が提言』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011108059.shtml
3月28日6時37分にＮＨＫ関西からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書では、新幹線は在来線と比べ事故などが少なく、安全に対する認識に甘さや油断があったと指摘している。
その上で、保守担当者や指令員など社員の安全意識や技術力を高めるべきだとする一方、人間の判断には限界があるとして、異常を感知する装置などの早期の導入を図るべきなどとしている。
さらに、１３年前の福知山線の脱線事故の後、ＪＲ西が進めてきた安全最優先の取り組みにはまだ課題が多いと指摘し、この問題を安全性向上の改革を加速させるきっかけにすべきだとしている。
有識者会議の座長で関西大学社会安全学部の安部誠治教授は、「今回の問題で、これまでの安全管理に弱点があったことが明らかになった。ＪＲ西は、会社全体の問題としてしっかり向き合う必要がある」と話していた。
出典
『新幹線の台車亀裂で最終報告書』
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180328/5976571.html
（２０１８年５月３１日 修正６ ；追記）
2018年5月31日付で毎日新聞東京版から、再発防止策２件に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は３０日、東海道新幹線の沿線に設置して走行車両の台車温度の異常を測る赤外線センサーを、従来の２カ所から２０１９年度末までに５カ所に増やすと発表した。
併せて、台車の空気ばね圧力を自動分析し異常を早期検知する装置を、今年度末までに、東海道新幹線のＮ７００Ａ型全車両に搭載する
センサー新設は、静岡県焼津市の瀬戸川、愛知県一宮市と岐阜県羽島市境の木曽川、大阪市の神崎川の橋りょう、計３カ所。
既に神奈川県小田原市の酒匂川と愛知県豊橋市の豊川の橋りょうにあり、亀裂のトラブル時に温度上昇を確認していた。
一方、空気ばねの装置は、台車の異常で車体との間にある一対の空気ばねのバランスが崩れると、運転台にアラームが表示される。
出典
『のぞみ台車トラブル 亀裂問題 台車異常、感知器増設 ＪＲ東海、亀裂防止策』
https://mainichi.jp/articles/20180531/ddm/012/040/125000c
（２０１８年１１月１８日 修正７ ；追記）
2018年11月15日付で大阪日日新聞から、ＪＲ西は安全性向上の取り組みを発表したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１４日、東海道新幹線の台車に亀裂などが見つかった昨年１２月の「重大インシデント」を踏まえ、新幹線の安全性向上の取り組みを公表した。
異常検知装置を台車に装備したり、車両の異音を実際に体感する訓練などを通じ、ハード、ソフト両面で安全性に対する信頼回復につなげる。
ハード面では、車輪から車両本体に伝わる振動を軽減する「空気バネ」の圧力差で異常を検出する装置を、１６両編成のＮ７００Ａタイプに、来年３月末までに順次取り付ける。
線路脇に設置したマイクで走行音を収録し、通常と異なる音を検知すると司令員に通知されるシステムも開発している。
車両に使う油脂類が焦げた臭いや、車両から発生する異音を実際に体感する訓練は、２０１７年度から継続中。
安全が確保できない場合の列車の停止手配などを、実際に列車を走行させて行う訓練も実施している。
大阪市内で会見した来島社長は、「新幹線の安全を高めるため、努力を続ける」と強調した。
出典
『新幹線の安全向上策公表 ＪＲ西日本』
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/181115/20181115037.html
11月17日6時28分にＮＨＫ首都圏からは、薄く削られた台車の交換が進んでいるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
鋼材が設計より薄く削られていた台車は、ほかにも、ＪＲ西日本が所有する列車に１０１台、ＪＲ東海に４６台あることが分かり、交換が進められている。
このうちＪＲ東海では、今月１４日までにすべての台車の交換が終わったほか、設計上の厚さは満たしていたものの、傷が見つかった３台の台車についても、合わせて交換した。
一方、ＪＲ西日本の台車についても、年内をめどに交換作業が終わる見通しだという。
出典
『台車亀裂 ＪＲ東海は交換終了』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20181117/0021437.html
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2018年3月23日22時49分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電車の網棚から落ちたカバンが頭に当たり、頸椎捻挫などのけがを負ったとして、兵庫県の５０代女性が持ち主の男性に約１４００万円の損害賠償を求めた訴訟の控訴審判決で、大阪高裁（田川裁判長）は２３日、首の痛みなどの症状と事故の因果関係を認め、約４３０万円の支払いを命じた。
判決によると、男性は平成２３年３月、ＪＲ福知山線（宝塚線）の満員電車内で重さ７～８ｋｇのカバンを右手で網棚に載せようとした際、座席にいた女性の頭部に落下。
女性は病院などで首の捻挫と診断され、痛みが残る状態となった。
一審神戸地裁伊丹支部判決は、「網棚から直接落下したのではなく、男性が支えきれずに当たったと認めるのが自然だ」と判断し、賠償額を約３３０万円とした。
田川裁判長は、「網棚付近の高さから落下したことで衝撃が加わったと推認される」と認定。
慰謝料などを増額する一方で、年齢による首の痛みも影響しているとし、男性が損害額計約７８０万円の半額と弁護士費用を負担するのが相当とした。
出典
『電車の網棚の荷物が頭に落下で首負傷 ４３０万円賠償命令』
http://www.sankei.com/west/news/180323/wst1803230130-n1.html
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2018年3月9日21時22分にＮＨＫ東海から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午前６時半すぎ、中部空港駅から岐阜県の新鵜沼駅に向かっていた４両編成の回送列車が、中部空港がある空港島と対岸とを結ぶ連絡橋の上で故障し、動けなくなった。
名鉄によると、列車の２両目のパンタグラフが壊れ、架線の一部も損傷しているということで、列車は停車したままの状態になった。
名鉄によると、本格的な復旧作業は９日夜にほかの路線の営業運転が終わってから開始するということで、名鉄は、空港線の中部空港駅と常滑駅の間の上下線で終日、運転を見合わせた。
名鉄ではバスによる代行輸送を行ったが、常滑駅は一時、バスを待つ人たちで混雑した。
名鉄は９日夜の復旧作業を急ぎ、１０日の始発から運転再開を目指したいとしている。
また、故障した回送列車の約２０分前に別の列車が同じ場所を通過した際には異常はなかったということで、故障の原因も調べている。
今回のトラブルの原因について、専門家からは、架線が海の上にあることが背景にあるのではないかという推測も出ている。
※以下はナレーションなどの情報。
架線の一部、ブラケットの半分が壊れ、電線にぶら下がっている。
よーく見ると、ブラケットを柱につなぐ碍子という部分が破断しているのがわかる。
列車は、ここから少し走ったところに停まっていた。
進行方向から２両目の屋根の上、パンタグラフが外れている。
脇には破損したパンタグラフ。
作業員が取り外したという。
【鉄道の技術に詳しい工学院大学の曽根悟特任教授の話し】
潮風を受けてブラケットの本体にサビが出る。
サビが出て力がかかれば、（碍子から）抜けやすくなる。
今までの類似の例からすると、そんなことが考えられる。
壊れたパンタグラフは２両目のものだった。
教授は、１両目のパンタグラフの通過が破断を決定づけたのではないかという。
１つ目は壊れず通過したが、２つ目が落ちかけたブラケットにぶつかれば、ひとたまりもなく今回のように壊れる。
出典
『連絡橋で列車故障 空港線がまひ』
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20180309/5888071.html
3月10日9時3分に読売新聞からは、翌日も運転見合わせという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋鉄道は１０日、愛知県常滑市の名鉄空港線常滑～中部国際空港駅間の運転を終日見合わせると発表した。
同区間ではバスによる代行輸送を行う。
同線は９日、中部国際空港～りんくう常滑駅間で、回送電車（４両編成）が停電のため緊急停車。
２両目のパンタグラフ１基が破損し、付近の架線なども損傷していた。
復旧作業は１０日未明以降に予定していたが、強風で実施できなかったという。
出典
『復旧作業できず、名鉄空港線は一部運転見合わせ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180310-OYT1T50011.html
3月12日19時5分にＮＨＫ東海からは、下記趣旨の続報記事がネット配信されていた。
名鉄によると、架線を安定させる金具が外れたことでパンタグラフが不安定な動きとなり、パンタグラフ自体や架線を次々と壊していったという。
ただ、金具が外れた原因は現在も調査中だという。
出典
『空港線トラブル 原因は架線金具』
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20180312/5969431.html
3月12日18時49分にＣＢＣニュースからは、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。
なぜ架線は損傷したのか、名鉄の説明では、
「曲線引装置（ワイヤ）が破損したことにより、トロリー線が内側に移動。その状況によって、パンタグラフの２両目が上部から外れた」。
つまり、トロリー線の位置を固定するためのワイヤーが何らかの理由で切れ、このため、通常はパンタグラフの上にあるはずのトロリー線が内側へ９０ｃｍほど移動。
これにより、２両目のパンタグラフがトロリー線から外れ、上昇したパンタグラフが架線を破壊しながら進んでいったと見られるという。
調査の結果、先頭から２両目のパンタグラフ１基が脱落していたほか、およそ２３０ｍにわたって架線などが損傷していたという。
名鉄によると、切れたワイヤーは、３月１日におこなった列車内からの目視検査では異常は無かったという。
出典
『名鉄空港線２日ストップの原因は架線を支えるワイヤーの切断か』
http://hicbc.com/news/detail.asp?id=00046347
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2018年3月2日18時53分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新幹線「のぞみ」の台車に破断寸前の亀裂が見つかった昨年１２月以降、ＪＲ西日本が異音などを理由に山陽新幹線の運転を止めるケースが急増し、３月１日までに１０件に達した。
昨年４月から亀裂発見まではわずか１件。
結果的に大きな異常は見つかっていないが、今後も安全を最優先して停止させる方針だ。
ＪＲ西によると１０件は、乗客や乗務員が異音などに気付き、駅や駅間で点検して１０分以上の遅延が生じたケースだった。
異常が確認できなくても、念のため、乗客が別の車両に乗り換えたこともあった。
昨年４月から亀裂が見つかるまでの期間、異音などの報告は約１００件あったが、うち１件で運転を止めて点検しただけだった。
亀裂問題では、３０件の異変が報告されながら列車を止めなかった点が厳しく非難された。
従来の指令のマニュアルでは、異音の場合、「ゴゴゴ」や「カコンカコン」という音がしたら停止して床下点検をすると定められている。
ただ、判断が難しい場合があり、ＪＲ西は問題発覚後、グレーゾーンだった「異常がないと確認できない場合」について、迷わず停止するよう徹底している。
出典
『新幹線 のぞみ台車トラブルで臨時停止が急増』
https://mainichi.jp/articles/20180302/k00/00e/040/310000c
[0回]
本日掲載した第４報がプロバイダーの字数制限オーバーになりましたので、引き続き、新情報を第５報として掲載します。
2018年3月2日19時54分に産経新聞ｗｅｓｔから、台車枠を削ったやや詳しいいきさつなどが、下記趣旨でネット配信されていた。
「指導票」は作業現場に張り出されていたが、４０人の作業員はこれを読ます、責任者も内容を理解していなかった。
一方、業界内の作業基準では、溶接部位に近い場所に限り、鋼材を最大で０．５ｍｍ削ることを認めていた。
だが、責任者は「０．５ｍｍまでなら全体を削ることができる」と誤解。
さらに、作業員への指示で「削るのは０・５ｍｍまで」と告げなかったため、底面が広範囲にわたり削られ、中には厚さが基準の７ｍｍを大幅に下回る箇所もあった。
鋼材を削ったのは、「軸バネ座」という部品を接合する際、密着度を高めるためだったという。
出典
『川重の作業責任者、「思い込み」で鋼材削る指示 マニュアルで禁止も理解せず』
http://www.sankei.com/west/news/180302/wst1803020095-n1.html
3月1日付で神戸新聞から、川重は今回の不手際で経営に大きな影響が出るかもといった、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎重工業の鉄道車両事業は、１世紀以上前から業界の先陣を走ってきた。
近年は、新興国を中心に高速鉄道車両を積極的に売り込んで業績拡大を図ってきた同社の看板事業だけに、今回の台車亀裂問題が海外展開に影を落とす恐れも否定できない。
今後の経営への影響が懸念される。
川重の鉄道車両は、造船技術を核に、１９０７（明治４０）年に南海鉄道（現南海電鉄）向けの木製電動車を製造したのが起源。
他社に先駆けて電気機関車を製造し、第２次世界大戦後はディーゼル機関車を開発して旧国鉄などに納入したほか、寝台車や貨車も数多く生産してきた。
国内同様に、海外展開も積極的に図ってきた。
１９８０年代に進出した北米では、米ニューヨーク市交通局向けの地下鉄で累計２０００両以上の納入実績を誇る。
近年は、ワシントン首都圏交通局向けの地下鉄車両も受注している。
今年１月には、ニューヨークで新たに導入される地下鉄車両の受注を勝ち取った。
最大１６１２両で、受注総額は約３７億ドル（約４０００億円）に上り、同社の鉄道車両受注案件としては過去最大規模だ。
新興国での受注増が期待されるのが高速鉄道だ。
２０１２年に台湾で車両を初めて納入した。
１６年には、計画を進めるインドのモディ首相が川重兵庫工場（神戸市兵庫区）を訪れ、安倍晋三首相が技術力をアピール。
日本の新幹線方式を採用することで日印政府は合意し、川重は１７年に同国の重電最大手と技術協力を結び、車両受注を目指している。
１６年度の鉄道車両の国内生産実績では２位のシェアを誇る。
売上高は同年度で約１３７２億円に上り、川重の連結売上高に占める割合は約９％に当たる。
出典
『川重、看板事業に痛手 海外の車両受注に影響懸念』
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201803/0011027736.shtml
3月2日5時0分に産経新聞からは、溶接部に傷がある台車は川重製が他社製にくらべ８倍以上多いという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
こうした溶接部に傷がある台車は、ＪＲ西とＪＲ東海の台車製造元の中で川重製に集中していることが、１日、分かった。
川重製では６．９％に上り、他社製（０．８％）の８倍以上だった。
溶接部の傷は亀裂の起点になったとされており、川重のずさんな製造管理体制が改めて浮かび上がった。
ＪＲ２社は、同型の台車について、目視できない内部の状態を確認する超音波の探傷検査を実施。
川重製の検査を終え、日立製作所など他社製の検査を継続している。
ＪＲ西によると、川重製全３０３台のうち、溶接部分に微細な傷があったのは２２台で、７．２％に上った。
一方、他社製は、検査済みの１６５台中、２台（１．２％）だった。
ＪＲ東海では、川重製で傷があったのは全１３０台中、８台（６．１％）で、３２５台のうち２台（０．６％）だった他社製を大きく上回った。
ＪＲ２社の台車を合計すると、川重製では４３３台のうち３０台（６．９％）に傷が確認されたが、他社製は現状で４９０台のうち４台（０．８％）にとどまっており、製造品質に大きな開きがあることが確認された。
同型の台車は、ＪＲ西に９２１台、ＪＲ東海に約３９００台ある。
出典
『溶接部傷、川重製が突出 ＪＲ２社台車、他社製の８倍』
http://www.sankei.com/affairs/news/180302/afr1803020001-n1.html
3月10日付で毎日新聞からは、神奈川と愛知にある台車温度検知装置が事故当日の午前に温度上昇を検知していたという下記趣旨の記事がネット配信されていた。
博多で折り返す前の下り運行の際、神奈川～愛知県の約２００ｋｍを走行する間に台車の温度が約１０℃上昇し、他の台車より約１５℃高い４０℃近くに達していたことが分かった。
異臭や異音として表面化する約４時間半前には、台車で異常が進行していたことになる。
ＪＲ東海によると、昨年１２月１１日午前９時前後に、神奈川県小田原市と愛知県豊橋市に設置した赤外線センサー「台車温度検知装置」で、モーター回転を車輪に伝える「継ぎ手」の温度上昇を記録していた。
基準値内だったため警報は出ず、亀裂発覚後の調査で判明した。
数値は公表していない。
毎日新聞が入手した内部資料によると、小田原で同じ列車の他の台車より突出して高い約３０℃を記録。
豊橋では、さらに差が開いて４０℃近くに達した。
この後、博多までの約８００ｋｍにセンサーはなく、温度変化は把握できていない。
亀裂で台車枠がゆがみ、変形した継ぎ手が高速回転して熱が発生したと考えられている。
出典
『のぞみ台車トラブル 亀裂問題 走行中、１０度上昇 神奈川－愛知の２００キロで』
https://mainichi.jp/articles/20180310/dde/041/040/013000c
3月8日付で毎日新聞からは、ＪＲ東海は台車温度検知装置を増設するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は７日、異常を早期発見するため現在沿線２カ所にある赤外線センサー「台車温度検知装置」を２０１９年度中に増設すると発表した。
検知装置は１５年、東海道新幹線の神奈川県小田原市の酒匂（さかわ）川と愛知県豊橋市の豊川の鉄橋に設置された。
増設は東海道新幹線が対象だが、場所や数は未定。
柘植社長は、山陽新幹線についても「ＪＲ西日本と連携し、取り付けていきたい」と言及した。
また、今年６月から新幹線の運行を管理する東京、大阪の両指令所に専門の車両技術者を常時配置し、走行中の車両の状態などを確認できる端末も新設する。
４月には、約１５００人の乗務員に対し、異常発生時の臭いや音などを体感する訓練も始めるという。
出典
『のぞみ台車トラブル 亀裂問題 台車センサー増設 １９年度 ＪＲ東海、早期発見へ』
https://mainichi.jp/articles/20180308/ddm/041/040/063000c
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2018年1月4日に掲載した第３報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第４報修正４として掲載します。
第３報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7916/
（２０１８年３月１０日 修正４ ；追記）
2018年2月24日5時55分に神戸新聞から、新幹線台車の設計基準などに関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新幹線の台車は、目視で確認できる傷ができてから破断するまでに約１６万ｋｍ走行できる設計になっている。
亀裂発覚の昨年１２月１１日から、この走行距離をさかのぼると１０月上旬ごろで、この間、１１月に電気配線などを点検する「交番検査」と、１２月１１日運行前の「仕業検査」があった。
発覚時に亀裂は破断まで残り約３ｃｍだったことから、保守作業に詳しい鉄道関係者は、「検査時点で、傷は相当の大きさになっているはず。見逃すとは考えにくい」とする。
両検査から亀裂発覚までの走行距離は、それぞれ約２万７０００ｋｍと約２５００ｋｍで、いずれも設計基準の約１６万ｋｍに達していない。
鉄道関係者は、「当日の運行中にできた亀裂が急速に進行したのでは」とも指摘する。
出典
『のぞみ台車亀裂は強度不足 製造段階で溶接不備か』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0011013132.shtml
2月27日15時9分に神戸新聞から、亀裂断面の模様から亀裂は急速に進行したと考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台車は川崎重工業が２００７年に製造。
同時期に製造されたのは計１６０台あり、うち１０数台で同様の作業をしたとみられる。
亀裂の断面にできたスジ模様の間隔は、亀裂が進行するのにかかった時間を示すとされる。
徐々に圧力がかかって亀裂が進んだ場合は模様の間隔は狭く、数も多くなるが、今回のケースでは間隔が広く、数も少なかった。
さらに、亀裂の断面に酸化や汚れがないことからも、亀裂が新しく、急速に進行したと考えられるという。
国交省が定めた台車枠の検査マニュアルでは、台車枠の亀裂は「急激には進展しないことが明らか」としており、今回の台車も、目視できる傷があっても約１６万ｋｍの走行が可能なように設計されている。
また、同マニュアルは「亀裂を小さいうちに発見して処置できれば、脱線などの重大事故が防止できる」としている。
亀裂発覚の当日朝に行った点検で傷は確認されておらず、今回のケースが極めて異例であることがうかがえる。
出典
『のぞみ台車亀裂 強度不足、ほかにも数十台』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0011022703.shtml
2月28日22時43分に毎日新聞からは、台車枠に部材を溶接で取り付ける際に台車枠を削ってしまったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、過去記事ともどもタイトルも修正した）
メーカーの川崎重工業は２８日、台車枠の製造過程で底部を不正に削り、鋼材の板厚が最も薄い箇所で基準の７ｍｍを下回る４．７ｍｍとなり、溶接不良もあったと発表した。
いずれも、亀裂の原因になったとみられる。
基準を下回る台車は、ＪＲ西日本と東海で他に計１４６台。
ＪＲ西は１００台（１両に２台）あり、超音波検査の結果、強度に問題はないとし、運行を続けながら順次交換する。
ＪＲ東海の４６台も安全性を確認しており、年内に交換する。
他のＪＲ３社では該当がなかった。
川崎重工やＪＲ西によると、２００７年、兵庫工場（神戸市）でコの字形鋼材同士を合わせてロの字形の台車枠に溶接した際、コの字鋼材の曲げ方が不足し、底部が平面にならなかった。
「軸バネ座」と呼ばれる部品を溶接で取り付ける必要があり、本来の作業手順にない削る対応で平面にし、板厚が基準を大幅に下回った。
さらに溶接の際、底部２カ所の鋼材内部を傷付けるミスも加わった。
台車枠の鋼材は、製造の際、削る加工を原則禁じる決まりがあるが、同工場の班長が従業員約４０人に徹底させなかった。
従業員は軸バネ座をしっかり取り付けようと削ってしまい、そのまま出荷したという。
台車枠は、運行を続けるうち、溶接不良で傷付いた２カ所を起点に金属疲労が進み亀裂が広がった。
起点は亀裂発覚の相当前に生じたとみられるが、その後は一気に広がったとみられる。
亀裂が生じた台車以外にも、基準以下の１００台の台車で７ｍｍ未満に削り込まれていた箇所が見つかり、最も薄いもので４ｍｍだった。
ＪＲ東海も４６台のうち、６．５ｍｍ未満の箇所が確認された１６台は優先して３月中に交換する。
出典
『のぞみ亀裂 川崎重工、台車１４６台交換へ ＪＲ西・東海』
https://mainichi.jp/articles/20180301/k00/00m/040/115000c
3月1日16時40分に毎日新聞からは、現場には製造時の注意事項などを記した「作業指導票」が張り出されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎重工業が台車枠の底部を不正に削った２００７年当時、現場の兵庫工場（神戸市）に台車枠の削り込みを禁止する社内規定が文書で張り出されていたことが分かった。
しかし、現場では、溶接部の最小限の削りを許容した別の規定を誤って適用。
ずさんな製造工程や品質管理体制で、欠陥製品が出荷されていた。
問題となった台車枠は、設計上、鋼材の板厚８ｍｍ、加工後は７ｍｍと決められている。
しかし、川重が鋼材と部品を溶接する過程で、最も薄い箇所は４．７ｍｍまで削られ、強度不足で亀裂が早く進んだと考えられている。
川重によると、製造時の注意事項などを記した「作業指導票」は、台車枠の鋼材を削ってはいけないと規定していた。
指導票は作業現場の掲示板に張り出され、担当の作業員約４０人全員が見られる状態だった。
一方、台車枠以外の鋼材も含めた一般的な「組立溶接作業基準」で、溶接部付近は０．５ｍｍまで削ることが許容され、作業員を統括する班長が拡大解釈して削り込みを指示。
さらに作業員がこの制限を超えて削り、最も薄い箇所で４．７ｍｍにまで加工したことも班長は把握していなかった。
当時の作業員は底部に部品を溶接しようと削り込んでおり、規定に反しているとの認識はなかったという。
同社は、「部品をきっちり付けることと、削ってはいけない規定のどちらが重要か、作業員は分からなかった」と説明している。
さらに班長は完成した台車枠の確認をしておらず、作業の指示規定を作った生産技術部門も完成品の確認をしなかった。
ＪＲ西日本は、定期的に車両を解体して行う「台車検査」や「全般検査」で、磁気を利用する検査法で傷やひび割れがないか調べている。
ただ、台車枠の検査箇所は荷重が特に集中する８カ所に絞られ、今回の亀裂部位は対象外だった。
出典
『のぞみ亀裂 現場に「削り禁止」張り紙 川重兵庫工場』
https://mainichi.jp/articles/20180301/k00/00e/040/298000c
『のぞみ台車トラブル 亀裂問題 川重、発覚まで１０年 作業手順現場任せ』
https://mainichi.jp/articles/20180301/ddm/002/040/108000c
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2018年3月4日17時20分にＮＨＫ新潟から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月１日の夕方、南魚沼市にある上越新幹線の浦佐駅構内の送電設備から火が出て、上越新幹線は越後湯沢駅と長岡駅の区間で２時間近くにわたって運転を見合わせた。
ＪＲ東日本が現場を調べたところ、雪をとかすために送電設備に取り付けているヒーターの燃え方が激しかったということで、ＪＲはヒーターが何らかの原因で発火したとみている。
このヒーターはゴム製のマットに電熱線を埋め込んだもので、長さ４ｍ、幅４０ｃｍ、厚さは２ｃｍ程度ある。
ＪＲは、現場近くにある変電所から新幹線に電気を送る架線を支えるため、線路の周辺に複数の鉄柱を設置しているが、鉄柱に積もった雪が架線に落下して衝撃を与えないよう、鉄柱にヒーターを取り付けていた。
ヒーターは気温が下がると自動的に作動し、表面温度が２０℃になるまで温まる仕組みになっている。
ＪＲによると、国内の新幹線の路線で雪をとかすヒーターを設置しているのは上越新幹線の２か所だけで、平成１８年に運用を始めてから、これまでに発火などのトラブルはなかったという。
ＪＲ東日本は、「当時、現場付近では強い風が吹いており、飛来物によって衝撃が加わった可能性も含めて、出火の詳しい原因を調査する」と話している。
出典
『鉄柱の雪とかすヒーターが火元か』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20180304/1030002380.html
3月4日20時29分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、ヒーターは線路上をまたぐ鉄製の梁に設置されていた。
出典
『上越新幹線の設備火災、融雪用ヒーターが火元か』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180304-OYT1T50116.html
3月4日18時31分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２００６年の運用開始以来、火災発生の報告はなく、今年２月１４日に目視で点検した際も異常はなかった。
火災は１日午後５時４０分ごろ、浦佐駅から約１．５ｋｍ地点で発生。
越後湯沢～長岡の上下線で一時運転を見合わせ、上下計１６本に最大約１４０分の遅れが出た。
出典
『融雪ヒーターから出火か 上越新幹線、新潟・南魚沼の架線設備火災』
http://www.sankei.com/affairs/news/180304/afr1803040027-n1.html
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2018年2月27日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
全国で生息範囲を広げているシカと列車との衝突事故を防ごうと、鉄道総合技術研究所（東京都国分寺市）はシカの習性を利用し、仲間に危険を知らせる鳴き声とシカが嫌う犬の鳴き声を組み合わせた「忌避音」を作った。
列車からシカを遠ざける効果があり、試験では目撃回数が約４５％減ったという。
実証実験を経て、来年度の実用化を目指す。
鉄道総研によると、シカは仲間とのコミュニケーションで１３種類の鳴き声を使い分け、仲間に危険を知らせる場合は「ピヤッ」という甲高く短い声を出す。
試しに聞かせたところ、周囲を警戒して一斉に鳴き声の方向に顔を向けたという。
しかし、その場からは逃げないため、「ピヤッ」という３秒間の音の後に、シカが嫌う犬の「キャンキャン」という鳴き声を２０秒間つなげて忌避音を作った。
ＪＲ北海道の協力で２０１６年１～２月に列車のスピーカーから忌避音を鳴らし続けたり、鳴らさなかったりしながら計約１７６０ｋｍの区間を走行する実験をした。
１００ｋｍ当たりに換算すると、鳴らさない場合のシカの目撃回数は１３．６回だったのに対し、鳴らした場合は７．５回だった。
鳴らすと約４５％、目撃回数が減ったことになる。
また、忌避音を聞いた約２００ｍ先のシカの群れが遠ざかる様子も確認されたという。
環境省などによると、山間部の過疎化などが原因で、シカは１４年度までの３６年間で、北海道、東北、北陸地方を中心に生息域を約２．５倍に拡大。
個体数も１５年度は推計で３０４万頭に上り、１０年間で倍増している。
シカと列車との接触事故も頻繁にあり、ＪＲ北海道によると、北海道では１６年度だけで１７７７件起きている。
事故があると、安全確認をするためにダイヤに遅れが生じたり、車両が損傷したりする。
ＪＲ各社は侵入防止柵を設置したり、シカの嫌いなにおいのする忌避剤を使ったりしているが、効果は限定的だった。
鉄道総研の担当者は、「研究を重ね、接触事故を減らして安定輸送につなげたい」と話している。
出典
『シカ鳴き声合成で退散 鉄道総研「忌避音」 列車衝突を防止』
https://mainichi.jp/articles/20180227/dde/001/040/058000c
（ブログ者コメント）
シカなどの衝突防止策としては、今年２月、近鉄の「シカ踏切り」を本ブログで紹介している。
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2018年2月25日0時5分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午後６時１３分ごろ、都営地下鉄浅草線と三田線、都電荒川線で、同時に停電が発生するトラブルが起きた。
この停電の影響で、３線は午後７時３０分ごろまで全線で運転を見合わせ、最も時間がかかった浅草線が全線で復旧したのは午後８時４２分ごろだった。
東京都交通局によると、全体で１３１本が運休し、５万５０００人に影響があった。
交通局によると、都が管理する複数の変電所で同時に異状を知らせる警報が鳴り、３線の架線が停電。
いったん復旧したが、午後６時４４分に再び停電した。
三田線では、１５駅の構内でも停電が起きた。
３線の電気系統はそれぞれ分離されており、停電が同時に起きた理由はわからないという。
今のところ、人為的な操作などの形跡はないという。
交通局によると、三田線は大手町～神保町駅間で車両が停車し、乗客が約３０分間にわたって閉じ込められたが、体調を崩す人やけが人はなかったという。
出典
『浅草線・三田線・荒川線が同時停電 都の変電所で問題か』
https://www.asahi.com/articles/ASL2S64MSL2SUTIL01Z.html
2月25日18時50分に朝日新聞から、原因に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月25日19時30分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都交通局は２５日、浅草線の浅草～本所吾妻橋間で、電車に電気を供給する架線と天井の鋼材が接触したことが原因だったと発表した。
交通局によると、鋼材に火花が散ったあとが残っていた。
架線をつっている「ちょう架線」が、電車の通過時などの振動で鋼材に接触して異常電流が発生、浅草線の変電所が停電したとみている。
「ちょう架線」と天井は通常、２０ｃｍほど離れ、去年１２月の点検では異常はなかった。
三田線、荒川線の停電も、この異常電流の影響とみられるという。
担当者は、「通常、天井はコンクリート製で、架線が接触しても異常電流は発生しない。だが、この場所では耐震補強で鋼材が使われた」と話し、交通局は、今後、同様の箇所の調査を進める。
出典
『架線と天井鋼材との接触原因 地下鉄浅草線などの停電』
https://www.asahi.com/articles/ASL2T5RX7L2TUTIL018.html
『都営地下鉄の停電…架線が天井に接触しショート』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000121649.html
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2018年2月2日20時20分にＮＨＫ奈良から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
近畿日本鉄道が、シカなどの野生動物を電車がはねる事故を防ごうと、大阪線の宇陀市内の区間に、動物が嫌う超音波を出す特殊な装置を設置したところ、事故が大幅に減少し効果を発揮している。
大阪から奈良県を通って名古屋までを結ぶ近鉄大阪線は、線路内に立ち入る鹿などの野生動物を列車がはねる事故が多発し、平成２７年には年間２２４件の事故が起きて、たびたびダイヤが乱れていた。
このため近鉄は、おととし三重県津市に、去年３月に宇陀市内の区間に、「シカ踏切」と呼ばれるシステムを開発して設置した。
「シカ踏切」は、遮断機の代わりに動物が嫌う超音波を出して、列車が運行される時間帯には鹿が線路に入らないようにし、列車が走らない深夜などには超音波を止めて鹿を通す仕組み。
おととし「シカ踏切」が設置された三重県津市の東青山駅付近では、前の年に１７件あった衝突件数が去年は１件まで減ったほか、宇陀市の榛原駅と室生口大野駅の区間でも、年間２０件から３０件ほどあった事故が、「シカ踏切」を設置した去年３月以降は７件へと大幅に減ったという。
近鉄八木信号区の坂本助役は、「効果は絶大と捉えている。鉄道と鹿の双方にとってよい試みで、ほかの場所にも設置していく方向で検討したい」と話している。
（以下はナレーションの趣旨）
鹿による事故を防ごうと近鉄は、事故の多い区間の線路沿いにロープを設置するなど、試行錯誤を繰り返してきた。
ところが、鹿はロープをくぐって線路に侵入。
効果はなかった。
そこで今度は、線路わきに張ったロープやネットにあえて隙間を作った。
この隙間を通って鹿が線路を渡って自由に行き来できるようにしたのだ。
名付けて「シカ踏切り」。
踏切りといっても、遮断機はない。
その代わりに役目を果たすのが、動物が嫌がる超音波を発する設備だ。
こちらは津市の「シカ踏切り」の映像。
電車が通り、超音波が出ている間は、鹿は線路に入ってこない。
ところが、超音波が鳴りやんで１分ほどすると、鹿たちは次々と線路を渡っている。
近鉄によると、「シカ踏切り」の装置が出す超音波は人に害はないという。
出典
『事故防止「シカ踏切」が効果』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/2054883011.html
少し昔の記事だが、2017年11月17日12時13分に朝日新聞からも、同趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
野生のシカとの接触事故に頭を抱えていた近畿日本鉄道が、運行時間外にあえて線路を渡れるようにする「シカ踏切」を導入した。
侵入しないように排除するのではなく、共存を目指したところ、事故は激減し、対策に光明が差してきた。
効果の裏には、シカの目線で取り組んだ鉄道マンの「優しさ」があった。
「シカ踏切」は、線路脇に張った高さ約２ｍの獣害防止ネットの一部に、幅２０～５０ｍの隙間を作る仕組み。
シカは日中は移動しないため、事故は起きない。
危険が高い早朝や夜間の運行時間帯だけ、隙間にシカが嫌がる超音波を発して侵入させないようにし、終電から始発までは発信しないで、自由に線路内に入れるようにする。
これまでの鉄道各社の主なシカ対策は、侵入防止ロープや赤色ＬＥＤ灯の設置、野獣の糞尿をまくなど、線路から遠ざけようとするものだった。
しかし、目立った効果はなく、国交省によると、シカなどの野生動物との接触事故が原因となった運休や３０分以上の遅れは、昨年度に過去最多の６１３件（前年度比１８５件増）に上った。
特に、山間部の路線を多く抱える近鉄は深刻で、シカとの接触事故は全線で２００４年に５７件だったのに対し、１５年は約５倍の２８８件にまで増えた。
「またシカでダイヤが乱れた」。
運転指令担当の同僚の嘆きを聞いた近鉄名古屋統括部電気課の匹田さん（４８）は１５年秋、シカの実態を調べ始めた。
線路を挟んだ両側に生息域を示す足跡やフンなどが見つかり、鉄分の補給で線路をなめる習性も確認した。
監視カメラには、衝撃的な映像が残されていた。
夜間、親子のシカが線路を渡り、小ジカ３頭のうち最後尾にいた１頭がはねられた。
親は約４０分間、その場を離れずに、倒れた小ジカを見つめ続けていたという。
事故撲滅への思いを強く抱いた匹田さん。
「いくら締め出しても、線路に入ってくる。シカにも『踏切り』があればいい。」
逆転の発想がひらめいた。
・・・・・
出典
『シカ思いの踏切、近鉄導入 悲しむ親ジカ見て…社員発想』
https://www.asahi.com/articles/ASKCB40WWKCBPTIL00J.html
2017年11月6日9時0分に毎日新聞からは、「シカ踏切」がグッドデザイン賞に選ばれたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
近鉄が昨年以降、津市などで設置した「シカ踏切」が、列車と鹿の接触事故防止に効果を発揮している。
線路をまたぐ形で鹿の生息域が存在していることを重視。
生息域内を行き来する鹿の侵入を完全に防ぐのではなく、列車の通らない時間帯に踏切を渡ってもらう「逆転の発想」で事故を急減させた。
「人間だけでなく、鹿にも安全な踏切が必要。鹿の目線で問題を捉えた」点が評価され、今年度のグッドデザイン賞（公益財団法人日本デザイン振興会の主催）に選ばれた。
・・・・
出典
『近鉄「シカ踏切り」 深夜に渡って…超音波で線路内侵入調整』
https://mainichi.jp/articles/20171106/k00/00m/040/109000c
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2018年2月1日22時13分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１日、来年度から５カ年の安全計画を公表した。
新幹線「のぞみ」台車に破断寸前の亀裂が入ったまま運転し続けた問題を踏まえ、「安全が確認できない時は迷わず止める」と初めて明記したほか、乗務員らのコミュニケーション技術習得など、新たな取り組みを盛り込んだ。
計画の柱として、「組織の安全管理の充実」「安全最優先の意識の浸透」を掲げた。
亀裂問題では、異音などが報告されながらリスクを見逃し点検の判断ができなかったため、想定する重大事故から逆算して課題を洗い出す手法などを導入。
安全に関する情報を共有する対話や、誤った指示なら立場が上の社員にも確認を求める教育を盛り込んだ。
また、運行停止判断を全てルール化するのは困難とし、グレーゾーンだった「安全が確認できない時」についても、「迷わず列車を止める」と明記。
結果的に異常がなくても、安全確保できたと考えるよう示した。
一方、現行計画は「利用客が死傷する列車事故ゼロ」など５項目の数値目標を示し、現状では「死亡労災ゼロ」など２項目で達成できなかった。
次期計画は一部の目標をさらに厳しく設定し、引き続き実施する。
ＪＲ西は、２００５年の福知山線脱線事故後に安全計画を策定し、次期計画は第４次にあたる。
次期計画を策定中の昨年１２月、亀裂問題が発生し、今年１月に設置した有識者会議の中間提言や独自の検証結果を反映させた。
今後、亀裂が生じたメカニズムが解明されれば、必要に応じ計画を修正する。
来島社長は、「安全最優先の判断と行動ができず、次期計画ではそこが問われている。着実に成果を出していきたい」と語った。
福知山線脱線事故で、長女を亡くした藤崎さん（女性、７８歳）は、「安全対策に巨額投資をしたのに問題が起きた。安全最優先の意識が広がったと思えない」と批判。
次期計画に「迷わず列車を止めるとメッセージを発信し続ける」と盛り込まれたが、「『メッセージ』では強い決意を感じない」と疑問視した。
長女を亡くした大森さん（６９）は、組織を経営・技術・現場に分けて安全確保を図る点を「幹部が現場を見るきっかけになる」と一定の評価をしている。
ただ、亀裂問題で現場社員が処分されず、「過度な罰は問題だが、襟を正すような処分は必要ではないか」と話した。
出典
『ＪＲ西日本 安全未確認時「迷わず停車」 台車亀裂受け』
https://mainichi.jp/articles/20180202/k00/00m/040/124000c
2月1日20時0分に日本経済新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１日、２０２２年度を最終年度とする５カ年の「鉄道安全考動計画２０２２」を発表した。
１７年１２月に新幹線「のぞみ」が亀裂が入ったまま運行を続けた重大トラブルを受け、組織の安全管理の構築や安全を最優先する意識の浸透に力を入れる。
安全投資額は、１３～１７年度に計画した４８００億円を上回る。
安全体制の強化で、早期の信頼回復を目指す。
・・・・・
出典
『ＪＲ西日本、５カ年の安全計画、投資額上乗せ』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26425900R00C18A2TJ1000/
2月1日18時24分に読売テレビからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
ＪＲ西日本は会見で、これまでルールに載っていない事案が発生した際、「安全最優先」の判断ができていなかったとした上で、安全が確認できない時は迷わず列車を止めることや、異常時には現場の判断を最優先すると明記した。
また、今回、新幹線に亀裂が見つかった問題を受け、台車の異常を検知するシステムを導入することなどが新たに盛り込まれた。
この安全計画について、有識者として新幹線の調査に携わる専門家、関西大学社会安全学部の安部誠治教授は、「本社でこういうものを出したとしてもですね、社員が３万人もいる大きな組織ですから、これが社員の１人１人に浸透するのはかなり時間がかかるし、困難な課題でもあると思うんですね。問題はこれをどのように浸透させるかということなんですね」と指摘した。
福知山線脱線衝突事故から１３年近い年月が経ち、安全運行にほころびも見えはじめたと指摘されるＪＲ西日本。
信頼を取り戻せるか、重い課題を背負っている。
出典
『トラブル相次ぐＪＲ西日本、安全計画を発表』
http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D18141.htm
（ブログ者コメント）
ブログ者の経験から言えば、経営トップがいくら安全第一を標榜しても、現場第一線で働く人に、その思いが直ちに浸透するとは限らない。
時間をかけ、まずは中間管理層から浸透させていく・・・そういった方法しかないような気がする。
[1回]
2018年１月30日19時48分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日正午すぎ、ＪＲ旭川駅で網走駅から到着した特急列車を点検した際、列車の下についているエンジンの冷却装置に縦４ｃｍ、横６ｃｍの穴が開いて冷却水が漏れているのが見つかった。
この影響で、２９日は同じ車両を使う予定だった特急２本が運休し、およそ４００人に影響が出た。
このトラブルについてＪＲが調べたところ、列車が当麻町内のＪＲ石北線を通過した際に、線路内に落ちていた大型の工具があたって破損していたことがわかった。
工具は線路と枕木をつなぐ「くぎ」を抜くためのもので、ＪＲによると２９日、担当者が作業を行った際に工具を落としたまま気付かなかったという。
ＪＲ北海道は、「お客様に多大なご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます。再発防止の徹底に向け取り組んでまいります」とコメントしている。
出典
『特急の装置破損 原因は工具落下』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180130/4861171.html
（ブログ者コメント）
冷却系異常アラームがあると思うのだが、それは発報しなかったのだろうか？
当麻駅から旭川駅までは２０分程度につき、漏れ量が少なく発報する手前だったということなのだろうか？
[0回]
2018年1月25日21時29分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
首都圏を襲った大雪は、都心の交通網に大混乱をもたらした。
気象庁などが「早めの帰宅」を促した結果、主要駅には家路を急ぐ会社員らが殺到。
ホームは人であふれ、長時間にわたって入場制限がかけられた。
逆に、雪がピークを超えた夜遅い時間帯には混雑が緩和され、企業や官庁が一斉に帰宅を促すことのデメリットが浮き彫りになった。
２２日午後７時半ごろの渋谷駅。
ＪＲや東京メトロ、東急などの路線が連絡する駅構内は大勢の人々で埋め尽くされた。
東急田園都市線では午後３時５６分から入場規制がかかり、閉鎖された改札前には１００ｍを超える行列ができた。
鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「鉄道は雪に弱い乗り物。輸送力が弱まった駅に帰宅を急ぐ人がなだれ込めば、パニックになるのは当然」という。
梅原さんは、「通常の速度を時速８０ｋｍとすると、レール下４ｃｍの積雪で列車の稼働率は半減する。帰宅させるなら、雪が降り始める前か、雪がやんだ後にすべきだった」と指摘した。
気象庁が「早めの帰宅」を呼びかけたのは、２２日午前１０時すぎ。
担当者は、「夕方以降、雪は強まる見通しで、帰宅の時間帯に交通機関が乱れ、かなり影響が出ることが考えられる。時間に余裕を持って行動してほしい」と求めた。
呼びかけはテレビや交流サイト（ＳＮＳ）で拡散。
多くの企業が呼応し、早めの退勤を促した。
その結果、職場を後にした人たちが短時間に集中して駅に到着し、大混乱が発生。
東急田園都市線渋谷駅で５時間以上入場規制がかけられたほか、京急品川駅や西武池袋線池袋駅、ＪＲ蒲田駅でも、一時、入場を制限した。
ある私鉄の広報担当者は、「入場規制は、ホームや階段から転落しないよう安全を確保するため、やむを得ない対応だった」と打ち明ける。
混雑は、ほとんどの路線で深夜までには解消。
遅めの時間帯には、空いている電車も多かった。
インターネット上では、国交省が大雪前日に緊急発表した「不要不急の外出を控える」との注意喚起にも批判の声が上がる。
ＳＮＳには「どこから不要不急なのか。国として対象となる部分を示して」、「理解に苦しむ日本語」などのつぶやきが相次いだ。「企業も学校も休みにすべきでは」との投稿もあった。
石井啓一国交相は２３日の閣議後記者会見で、「不要不急の基準は個人の事情で違ってくる。大事なのは、普段と状況が大きく変わる可能性が高いことを念頭において判断すること」と述べた。
筑波大の糸井川栄一教授（都市リスク管理学）は、「気象庁は『１時間に５０ｍｍの降雨量』などとだけ警告するのではなく、それがどの程度の被害につながるかを分かりやすく発信すべきだ」と情報発信の改善を求め、「企業側はしっかりと災害情報を収集し、降雨量や積雪量が増える前に早めに帰宅命令を出す判断をする必要がある」と指摘している。
出典
『大雪、早めの帰宅が混乱拡大 駅に殺到・入場規制』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26141020V20C18A1CC1000/?n_cid=NMAIL007
一方、1月23日付で東洋経済オンラインからは、大雪時の電車の間引き運転は逆効果だという、鉄道関係者の寄稿文？がネット配信されていた、
首都圏では１月２２日の昼過ぎから雪が激しくなり、夕方の帰宅ラッシュの鉄道は大混乱した。
首都圏で大雪となるたびに鉄道は大混乱し、利用者の間では「自然災害なのだから仕方ない」と、あきらめの声が大半だ。
豪雪地では、この程度の雪なら列車は普通に運行するが、首都圏では違う。
「数年に１度の大雪のために豪雪地のような設備投資はできない」というのが、首都圏の鉄道事業者の共通認識だろう。
しかし、あきらめることはない。
大きな設備投資をしなくても、東京の鉄道をもっと雪に強くする方策はある。
筆者は、ＪＲ東日本に１７年間勤めた間にさまざまな実務を経験し、雪に関しては、長野支社で３年間みっちりと経験した。
・・・・・
長野勤務の３年間に普通の２０年分くらいの雪の経験を重ねたが、先輩たちから教わった中で、最もなるほどと思ったことは、「列車を動かし続けると、線路にも架線にも雪は積もらない。止めると積もる」という点だ。
言われれば当り前のことなのだが、雪との格闘を散々しただけに、実感としてよくわかった。
ところが、豪雪地で働くベテランたちの声に反し、雪が降ると列車を間引いて本数を減らし、雪を積もらせてトラブルを起こすケースが多い。
１月１１日夜から１２日にかけて発生した信越本線の１５時間半の立ち往生トラブルがその典型だ。
大雪時に計画的に間引き運転するのは、過去の経験に基づき、多数の列車が運行していると、何かあったときに駅間停車が続出し、収拾がつかなくなるからである。
しかし、現場を見ると、間引き運転がかえって混乱を拡大している。
ここでは、２２日の夕方ラッシュの山手線の様子をレポートしよう。
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いったん混んだ列車は停車時間が伸び、次の駅以降で待っている人が増え、ますます遅れる。
そのため、１周の在線を見ると、遅れ、かつ混んだ列車を先頭にした数珠つなぎがいくつかできていた。
先行列車と間隔が空いた列車を中心に、超満員だった。
乗っている人の大半は「災害だから仕方ない」とあきらめの心境だろうが、混雑の原因は計画的な間引き運転である。
・・・・・
長野の大雪対策のベテランたちから教わったように、間引かないことで雪が積もることを防ぐべきだ。
短い間隔で運行することで、列車がラッセル車の役割を果たすことができる。
極論を言えば、むしろ増発すべきだ。
大雪時は、ブレーキ始動点を早くせざるをえないため，走行時間が伸びる。
ホームで待つ乗客は足元がすべって乗降に手間取り，停車時間が伸びることもある。
山手線の例で言うと、本来なら１周６５分のところ６８分になるなら、駅間停車を避けるため間引き運転をしているわけだが、２０本の在線を逆に２１本に増やすことで、通常と同じ輸送力を実現できる。
・・・・・
出典
『首都圏｢大雪時の間引き運転｣は逆効果だ 増発すれば列車がラッセル車代わりに
なる』
http://toyokeizai.net/articles/-/205736
（ブログ者コメント）
信越線のトラブルについては、下記参照。
2018年1月17日掲載
『2018年1月11日 新潟県三条市でＪＲ信越線の電車が大雪で動けなくなり１５時間缶詰状態、普段雪が降らない場所ゆえ普段通りの積雪対策をしていたが想定外の大雪が降った （１／２）』
・・・・・
降雪でダイヤが乱れ運休が続出したため乗客が集中し、“運転強行”に判断が傾いた可能性がある。
現場付近では日中の除雪は実施されておらず、１本前の電車は約２時間前に通過。
電車は雪をかき分け進んだが、２分ほどで運転席の窓近くまで雪がたまり、停車した。
・・・・・
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7948/
[0回]
2018年1月12日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後６時５５分ごろ、新潟県三条市のＪＲ信越線東光寺～帯織駅間の踏切で、新潟発長岡行き普通電車（４両編成）が線路上に積もった新雪に阻まれ、動けなくなった。
車内には満員状態の約４３０人が乗っており、立っている人も多数いた。
車内は空調が利いていたが、乗客らは互いに席を譲り合うなどして一夜を明かした。
ＪＲ東日本は夜を徹して除雪を行い、約１５時間半後の１２日午前１０時２６分に電車を動かし、立ち往生を解消した。
ＪＲ東によると、乗客のうち４０代男性が脱水症状を訴え、救急車で同県長岡市内の病院に搬送されるなど、計５人が救急搬送された。
三条市消防本部によると、１０代と２０代の２人が「具合が悪い」と訴え、迎えに来た家族に保護された。
ＪＲ東新潟支社広報室は立ち往生について、「進行方向に雪が想定以上にたまり、前に進めなくなった。無理に進めば脱線の恐れがあった」としている。
出典
『鉄道トラブル 大雪で４３０人車内閉じ込め 満員で一晩 新潟・ＪＲ信越線』
https://mainichi.jp/articles/20180112/dde/001/040/068000c
1月12日23時17分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
立ち客２１０人を含む約４３０人の客を乗せた普通電車は駅を発車してわずか２分後、約３００ｍ進んでストップした。
ＪＲ信越線が立ち往生したトラブルは、乗客が約１５時間半も車内に閉じ込められる異例の事態に。
ＪＲ東日本や行政は一体何をしていたのか。
ＪＲ東日本新潟支社によると、管内には積雪の運行停止基準やマニュアルはなかった。
問題の電車は１１日午後７時前、無人駅の東光寺駅（新潟県三条市）を出発。
降雪でダイヤが乱れ運休が続出したため乗客が集中し、“運転強行”に判断が傾いた可能性がある。
現場付近では日中の除雪は実施されておらず、１本前の電車は約２時間前に通過。
電車は雪をかき分け進んだが、２分ほどで運転席の窓近くまで雪がたまり、停車した。
同支社は人海戦術での除雪を決め、近隣にいた社員らを現地に派遣したが、除雪は難航。
最終的に除雪車で線路を開通させることにした。
除雪車は上り線を逆方向から進み、除雪を終えたのは１２日午前１０時半前。
「除雪車の出動はダイヤの調整が必要で、時間がかかる。雪が固く、除雪も進まなかった」（同支社）。
現場にバスを向かわせることも検討したが、バス会社から「雪で近づけそうにない」と難色を示され、タクシーなどで乗客全員を運ぶには時間がかかるため断念したという。
東光寺駅側にバックするという選択はなかったのか。
踏切の警報トラブルや後続車と衝突する危険性もあり、同支社は「後方に戻るという認識はなかった」とする。
ただ、鉄道技術に詳しい工学院大の曽根悟特任教授（７８）は、電車を後進させて主要駅まで引き返すべきだったと指摘。
「警備要員の派遣など安全確認に数時間かかったとしても、乗客の苦痛を少しでも早く取り除くことができた」との見方を示す。
乗客への対応も後手に回った。
見附駅に乾パンなどが届いたのは１２日午前２時２２分。
乗客にペットボトルの水が渡されたのは同２時４３分だった。
一方、県や市は大雪への警戒態勢をとるなどしていたが、トラブルに自ら動こうとはしなかった。
県の担当者は、避難所の開設など具体的な要請があれば対応できたが、「依頼がなく動きようがなかった」と説明。
自衛隊への災害派遣要請は検討対象にもならなかったという。
出典
『ＪＲ信越線１５時間立ち往生 乗客集中で運転強行か 新潟県は自衛隊要請
検討もせず』
http://www.sankei.com/affairs/news/180112/afr1801120066-n1.html
1月13日0時49分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東によると、積雪時は運転士と支社指令室が連絡を取り合って運行を判断する。
電車は午後６時５５分、東光寺駅を発車。
当時、線路には大量の雪が積もっていたが、電車前面に雪をかき分ける金属板が付いており、「前進可能と判断した」（新潟支社広報室）。
しかし発車して３００ｍ、１分もたたないうちに電車の前にたまった雪で停止した。
東光寺駅に戻ることも検討したが、無人駅でホームに雪が積もっており、乗客を避難させるのは困難。
さらに停止位置は踏切近くで、警報機が鳴り出した。
この警報機は、鳴り始めてから後退すると再整備が必要になる。
「警報機の不具合で後続列車が通行できなくなるリスクを冒してまで戻る意味はない」と判断。
約２．３ｋｍ先の帯織駅を目指し、近隣駅から応援を得て人力での雪かきを試みた。
しかし、雪かきを上回る速さで雪が積もり、運転再開に失敗した。
代替輸送としてバスやタクシーの手配を試みたが、周囲は細い農道で、近くまでバスを寄せるのは不可能と判断。
午後７時半ごろには、長岡、新潟両市内に待機していた除雪車を出動させる準備に入ったが、積雪量が多く、現場到着は翌朝にずれ込んだ。
車内は暖房が利いていたが、乗客は約４３０人と満員状態で、立っている人も多かった。
トイレは１カ所しかなく、飲み水を我慢する人もいた。
１２日午前０時前後から体調不良を訴える乗客が出始め、救急搬送された。
水や食料の配布も午前２時４０分ごろからと、後手に回った。
ＪＲ東は当初、「ふぶいているうえに真っ暗な中、線路を歩くのは危ない」との判断から、乗客が車外に出ることを認めなかった。
しかし、付近で迎えに来た家族の車が列をなしたのを受け、午前４時半ごろから、迎えの車が来た乗客に限り降車を認めた。
出典
『信越線立ち往生 発車１分で停止 過小評価、判断裏目に』
https://mainichi.jp/articles/20180113/k00/00m/040/115000c
1月12日7時7分にYAHOOニュースからは、当日の気象状況に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新潟では、１１日午前はほとんど積雪がなかったが、昼頃から状況が一変した。
見る間に積雪が増えていったのだ。
一方、長岡では、１１日午前は雪が強く降ったものの、午後になって雪は小康状態、積雪に大きな変化はみられなくなった。
新潟県内でも雪の降り方に大きな差があったことがわかる。
どのくらい強い雪が降ったのだろうか？
新潟地方気象台の観測によると、１１日午後は数分間外にいるだけで雪が衣服に積もるほどの強い降り方で、見通しが３００ｍメートルと極端に悪かったようだ。
実際、１１日午後２時から３時までの１時間に１４ｃｍもの雪が降った。
通常は、１時間に３ｃｍ程度の降り方で強い雪とされているから、その５倍の強さで降ったと推測される。
また、雪のピークは２度あったことがわかり、１回目は１１日夕方、２回目は１２日未明だ。
・・・・・
出典
『新潟・JR信越線列車立ち往生 大雪を降らせた「線状の雪雲」』
https://news.yahoo.co.jp/byline/katayamayukiko/20180112-00080387/
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
1月13日6時22分にＮＨＫ首都圏からは、普段は雪が降らない地域ゆえ深夜だけの除雪計画だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電車は、１１日の午後７時ごろ、立往生した地点の手前にある東光寺駅を出た付近で１度停車し、除雪したうえで２時間後に運転を再開したが、再び雪を車両の下に抱え込んでしまい、止まっていたことがわかった。
その後、応援の社員７人が到着して車両の下回りの除雪を行ったが、運転できなかったという。
このため、除雪車が１２日の午前０時前に長岡市内の車両センターを出発したが、その際、車両センターの構内の除雪に時間がかかり、本線上に出たのは午前１時半すぎだったことがＪＲへの取材でわかった。
さらに、部品の交換で作業を中断するなどしたため、車両センターからおよそ１５ｋｍ離れた場所にある現場に到着できたのは午前９時半で、出発から９時間余りかかっていたという。
また、磐越西線や信越線の別の区間では、日中に電車を運休にして除雪機を使って除雪作業をしていた。
しかし、今回の区域は普段あまり雪が降らないため、今回は深夜だけの除雪の計画とし、電車が立往生した周辺では、日中に除雪機を使った除雪作業をしていなかったこともわかった。
出典
『信越線 除雪車到着まで９時間』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180113/0006143.html
1月13日付で東京新聞からは、安全は最優先だが到着するのも使命だという思いがあったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
立ち往生した電車は、普段より多い約４３０人の乗客を乗せて定刻から１時間１８分遅れの午後４時２５分ごろに新潟駅を出発した。
５時４６分ごろ、保内駅（三条市）手前で、パンタグラフに雪が積もって電車に電気が流れずに停車。
復旧して運転再開したのは６時１４分だった。
保内駅の次の東三条駅を出てからは、積雪で何度も停止し、そのたびに乗務員が雪かきをして発車するということを繰り返した。
東光寺駅を出て約３００ｍの地点で止まった際、雪かきを試みても電車はわずかに動いただけで、ついに立ち往生を余儀なくされた。
三条市では１１日夕から夜にかけて１時間当たり８～９ｃｍの雪が積もり、積雪は最大約８０ｃｍに達した。
立ち往生した電車の先頭には排雪板がついているが、かき分けられる量を上回っていたとみられる。
新潟県は豪雪地帯だが、現場は平野部で、電車が立ち往生するような積雪は珍しい。
それでも交通技術ライターの川辺謙一さんは、「高い乗車率の電車が止まったらどうなるのかを考え、運行を見合わせるべきだった」と指摘。
国交省の職員も、「ＪＲは雪が激しく降ることは分かっていたはず。早めに止めることもあり得たのでは」と話す。
記者会見した新潟支社の担当者は、「常に安全は最優先だが、到着するのも使命で、仮に遅れが出ても走らせたいとの思いもあった」と弁明。
「除雪で何とかと思ったが時間がかかった。今後の教訓にしないといけない」と反省を語った。
出典
『新潟、電車立ち往生 運転中止の機会逃す』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201801/CK2018011302000125.html
（ブログ者コメント）
辛口報道が並ぶ中、以下のようなほのぼのとする報道もあった。
（1月13日 0時49分 毎日新聞）
乗客は疲労の色を見せながらも、自発的に席を譲り合うなどして運転再開を待った。
乗客の一人で新潟県見附市の女性（６８）によると、立ち往生してしばらくした頃、８０代くらいの女性が「席を代わりましょう」と周囲の乗客に声をかけた。
女性は気遣いをみせる高校生に「座っていると腰が痛くなるのよ」と穏やかに対応していた。
このやりとりをきっかけに、席を譲り始める光景が広がったという。
出典
https://mainichi.jp/articles/20180113/k00/00m/040/115000c
（1月13日10時44分 産経新聞）
乗客の男性がツイッター上で「ＪＲの方の苦労、ありがたみや頑張りをすごく身近に感じました」などと運転士の対応を称賛し、話題になっている。
この男性は１１日のツイッターに、「思ったことをまとめたのでぜひ見てください」と当時の状況を報告。
「（運転士は）応援が来るまで一人で乗客の対応をして、一人で除雪作業をしていました」、「車内放送では疲れがわかるような放送で、一部の方からは『頑張れ！頑張れ！』と励ましの声も上がっていました」と、生々しくリポートした。
また、「あなた方のおかげで安心して待つことができました。本当にありがとうございました！」と謝辞を述べ、「ＪＲに対して厳しい意見をなされているようですが、僕は本当に素晴らしいなと思いました」と称賛した。
これについて６万件以上のリツイートがあり、「良い話過ぎて泣けてきた」、「ニュースなどでは批判的な意見が多い中、大変な思いをされたご本人からの貴重なレポートに涙しました」と感動の声が寄せられたほか、「ＪＲ側と乗客側の板挟みになっていた運転手さんにはもう脱帽です」などと、運転士の苦労をねぎらう声もつづられた。
ＪＲ東日本は、乗客を一晩降ろさなかった理由について「車外に出すのは危険で、安全を優先した」と説明したが、「雪が降る深夜に外に出るよりも、暖かい電車の中で安全を確保したからこそ、怪我人など出さずに済んだのだと思います」と、今回の対応に理解を示す意見も寄せられた。
出典
『運転士が一人で除雪作業、乗客から「頑張れ！」とエール…ツイッターでの現場報告が話題に』
http://www.sankei.com/affairs/news/180113/afr1801130008-n1.html
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2018年1月8日8時57分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は７日、特急オホーツク２号（４両編成）が緊急列車停止装置（ＥＢ装置）の電源を入れずに、ＪＲ石北線の遠軽駅から上川駅に向かう約４７ｋｍを走行していたと発表した。
ＥＢ装置は、運転士の居眠り防止などのため、６０秒間運転操作しないとブザーが鳴り、そのまま放置すると非常ブレーキがかかる仕組み。
特急には約１００人が乗車していた。
ＪＲ北によると、遠軽駅で運転を引き継いだ男性運転士（２６）が７日午前８時半頃に気づき、電源を入れたところ正常に作動したため、運行を続けた。
オホーツク２号は遠軽駅でスイッチバックするため、先頭と最後尾の車両にＥＢ装置があり、始発の網走駅で点検した男性運転士（２３）が、最後尾の車両の電源が切れていることを見落とした。
網走～遠軽駅間は、ＥＢ装置が作動していた。
この運転士は、「点検した際に気づかなかった」と話しているという。
出典
『緊急列車停止装置、電源切ったまま特急が走行』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180108-OYT1T50002.html
1月8日付で毎日新聞北海道版からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は７日、網走発札幌行き特急オホーツク２号が同日朝、石北線の遠軽～奥白滝信号場間を約４５分間にわたり、緊急列車停止（ＥＢ）装置のスイッチが切れた状態で走行したと発表した。
ＥＢ装置は、運転士が機器操作を６０秒間行わないとブザーが鳴り、さらに５秒間何もしなければ非常ブレーキが作動する仕組み。
ＪＲによると、網走で運転士がスイッチを確認したが、遠軽で進行方向が変わり、反対側の運転台で新たに乗務した運転士はチェックしていなかった。
この車両が６日昼に網走から旭川まで走行した時点では、異常はなかったという。
出典
『鉄道トラブル 緊急停止装置が切れたまま走行 石北線の特急』
https://mainichi.jp/articles/20180108/ddl/k01/040/042000c
1月8日0時3分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は７日、網走発札幌行きの特急オホーツク２号（４両編成、乗客９６人）で、運転士の居眠りや意識喪失時に作動する緊急列車停止装置（ＥＢ装置）の電源スイッチが切れたまま、少なくとも約４５分間にわたって走行したと発表した。
ＪＲが原因を調べている。
ＪＲによると、遠軽駅（オホーツク管内遠軽町）で交代した男性運転士（２６）が７日午前８時半ごろ、約４７ｋｍ走った奥白滝信号場（同町）付近で電源が切れていることに気付いた。
運転士が電源を入れ直し、札幌駅まで運行した。
乗客にけがはなかった。
通常、ＥＢ装置の電源は入ったまま。
車両は、６日昼から夕方までの使用時は電源が入っていたが、旭川での折り返し便以降は状況を確認できておらず、７日も出発前の点検で電源が入っていたかどうか確認漏れがあったという。
出典
『緊急停止装置が切れたまま約４７キロ走行 特急オホーツク』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/155508?rct=n_hokkaido
（ブログ者コメント）
〇イマイチ状況が分かりにくいが、３つの情報を総合すると、以下のようになるだろうか・・・。
・６日昼、網走から旭川まで運行した際には、電源は入っていた。
ただ、旭川から網走までの折り返し運転でどうだったかは確認できていない。
・７日朝、網走出発前の点検時、運転士は先頭車両の電源が入っていることは確認したが、最後尾車両の電源が切れていることは見落とした。
・出発後、遠軽で進行方向が逆になり、それまで最後尾だった車両が先頭車輛になったが、遠軽から乗務した運転士は電源入りをチェックしなかった。
・遠軽出発後、４７ｋｍ走った時点で運転士は電源が切れていることに気付き、電源を入れた。
〇読売新聞の記事は、網走から乗務した運転士が最後尾車両の電源を確認しなかったのが原因・・・と受け取れる記述になっている。
そういうルールなのかもしれないが、遠軽から乗務した運転士も、自分が運転する列車なのだから、運転前に確認するのが筋のような気がする。
[0回]
2017年12月27日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7896/
（２０１８年１月４日 修正２；追記）
2017年12月27日22時44分に毎日新聞から、保守担当と指令の間にコミュニケーションギャップがあったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後１時３５分。異常事態は博多を出発した直後に始まっていた。
台車の亀裂が判明する１３号車デッキで「甲高い音」を聞いたのは客室乗務員（２５）。
だが、確認しにいった車掌長（５６）は異常なしと判断する。
小倉駅を出た同５０分ごろから、７、８号車付近で車内販売員らが次々と「鉄を焼いたような臭い」などに気付く。
同様の臭いは１１号車でも確認された。
広島駅到着前の午後２時半ごろ、報告を受けた指令員は保守担当者を乗せるよう指示。
担当者３人の乗車は３駅先の岡山駅だったが、異変は広がっていた。
福山～岡山駅間の１５分間には、１３号車の乗客３人が、臭いに加え「もやがかかっている」と申告。
臭いは４、１０号車にも及んでいた。
保守担当者３人は、そんな状況の中、乗り込んだ。
１３号車で「ビリビリ伝わる」振動や異音を感じ取り、「床下を点検したい」と打診。
「走行に支障があるのか」。指令員（３４）が問うと、保守担当者の一人（６０）は「そこまでいかない。見ていないので現象が分からない」。
曖昧とも取れる返事だが、指令員は支障なしと受け取った。
この担当者はさらに「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案したが、指令員は隣に座る指令長から報告を求められ、耳から受話器を離したことで聞き逃していた。
指令員が点検実施を調整してくれている・・・。
保守担当者は専門家なので危険なら伝えてくる・・・。
互いに思い込みを抱えたまま判断を人任せにし、のぞみは名古屋駅まで走り続けた。
出典
『新幹線台車亀裂 「安全をとって」指令員の耳に提案届かず』
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00m/040/088000c
12月28日6時3分にＮＨＫ関西からは、今後は保守経験ある社員を指令所に配置するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は、脱線にいたるおそれがあった今回の問題の課題として、社員どうしの認識のズレなどを挙げている。
これを受けＪＲ西日本は、指令体制の強化策として、保守担当の経験がある車両の仕組みに詳しい社員を今後指令所に配置するほか、社員間の連携の強化策として、来年２月をめどに映像を見ながら会話ができる新たなシステムを導入することを決めた。
さらに、列車停止の判断基準を明確にするため、今回のように複数の異常が確認された際の基準も、今後、定めていくとしている。
出典
『新幹線台車亀裂で対策強化』
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20171228/3982501.html
2017年12月29日8時6分に毎日新聞から、新型車両は台車の異常振動を運転席で覚知できるが、トラブルがあったのは旧型車両だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
異常な振動を検知する最新型車両「Ｎ７００Ａ」であれば、早期に点検できた可能性の高いことが関係者への取材で判明した。
今回の車両は１世代前で、ＪＲ西日本の車掌らが振動を感じながら台車の異常と明確には認識せず、点検が遅れた。
ＪＲ西は再発防止策として、Ｎ７００Ａと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ。
新幹線を共同運行するＪＲ西と東海は、２０１３年にＮ７００Ａを投入。
西は全８３編成のうち１１編成、東海は全１３３編成のうち３８編成を占める。
ＪＲ東海と車両メーカーが開発した台車振動検知システムが搭載され、各車両の台車の振動を常時監視。
異常があれば運転台に表示され、運転士がブレーキを掛けることになっている。
亀裂が見つかった車両は、Ｎ７００Ａの前に開発されたＮ７００系。
ＪＲ西、東海の両社は、Ｎ７００Ａで採用した新型ブレーキなどの最新技術を搭載する改造を行ったが、振動検知システムは見送った。
両社は、「台車の構造が異なり、検知システム搭載は難しかった」と説明している。
ＪＲ西は、Ｎ７００Ａなら今回の台車の異常を検知できたかについて、「今後の調査で把握していく。現時点では分からない」とし、検討する新たなセンサーの仕組みも具体的には明らかにしていない。
出典
『のぞみ車両 旧型、亀裂検知できず 新型はシステム搭載』
https://mainichi.jp/articles/20171229/k00/00m/040/152000c
（２０１８年１月２８日 修正３ ；追記）
2018年1月26日11時28分に朝日新聞から、契約社員の乗務員が異常に気付き正社員の車掌長に報告したが車掌長は問題なしと判断したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
山陽新幹線（新大阪―博多）では、多くの区間で車掌は３人。
そのうち１人は「客室乗務員」と呼ばれ、車内巡回など、乗客への対応を専門としている。
役割は東海道新幹線のパーサーと似ており、ドアの開閉や床下点検などの業務はできない。
身分は契約社員（１年、更新あり）で、正社員の車掌とは立場が異なる。
昨年１２月の「のぞみ３４号」のトラブルでは、最初に異常を察知したのは、客室乗務員（当時２５）だった。
ＪＲ西日本が公表した資料によると、博多駅を出た直後、１３号車のデッキで甲高い異音を聞いたため、すぐに車掌長（当時５６）に報告。
確認してもらったところ、「通常と変わらない」と判断されたという。
その後も同じ場所で再び異音を感じ、「さらに大きく高い音になっている」と報告。
焦げたような臭いがしていることや客室内のもや、振動などについてもすべて伝えていた。
社内調査によると、車掌長は「気にならなかった」、「消えていると感じた」などと答えたといい、結局、車掌長が指令と話し合った結果、「運行に支障なし」と判断されていた。
客室乗務員の訴えを、車掌長が受け流していなかったか。
このやり取りについて、ＪＲ西の森川・新幹線管理本部長は、「車掌長は申告を受けて『大丈夫』と確認し、車両の状況について責任を持って判断した。（客室乗務員が）車掌長に言いにくい雰囲気はなかったと思う」と話している。
【鉄道総合技術研究所の元主任研究員の芳賀繁・立教大教授（交通心理学）の話】
パーサーが、乗客対応だけでなく、保安の一翼を担っているという自覚を持つことが大事になる。
航空機の客室乗務員のイメージで、異常時の対応訓練を定期的に受けることも必要だ。
子会社の社員という立場で、車掌に申し出にくいこともあるだろうが、立場を超えて協力するように意識を変えなければいけない。
ＪＲ各社は、指令にお伺いを立てる傾向が強いが、現場で判断することがトラブルを未然に防ぐことにつながる。
出典
『のぞみ亀裂、契約社員の車掌察知 新幹線車掌減に懸念も』
https://digital.asahi.com/articles/ASL1S6D8PL1SPTIL02W.html?rm=205
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
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