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（１／２から続く）
6月6日21時33分に朝日新聞からは、電気系統の断線が原因か？という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故車両（５両編成）を調べたところ、１号車の電気系統に断線が見つかった。
駅側から出した進行方向の切り替え指示は、２号車にあるＡＴＯ装置から、１号車を通る配線を経由して、モーターの回転方向などを制御する装置に伝えられる。
断線によって指示が制御装置に伝わらなかった可能性があり、方向転換の指示が各車両に行き渡らないまま発車したため、逆走して車止めに衝突したとみられる。
断線を警告するシステムはなかったという。
断線箇所は１両目の車体下部の、外部から見えない場所にあるという。
同社では定期的に動作確認をしてきたが、目視での配線の確認は４年に１度。
多数の配線をすべて確認するのは困難という。
同社は、「こうした事態を想定して安全に停止させるシステムがなかった」と運行システムに欠陥があったと認めたうえで、「早急な修正が必要」とした。
出典
『逆走事故、電気系統の断線確認 運行会社、欠陥認める』
https://www.asahi.com/articles/ASM6644JMM66ULOB00R.html
6月6日21時45分に読売新聞からは、断線が原因で異常時に列車を停止する装置も作動しなかったなど、下記趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
運営会社が事故車両を調べたところ、１両目の配線１本に断線を発見した。
この配線は、２両目に搭載されたＡＴＯから進行方向の切り替えの信号を全車両のモーターに伝える役割を担っていた。
同社が記録を確認したところ、発車する前の段階で切り替え信号は途切れ、モーターに伝わっていなかった。
また、断線のため、逆走など異常があると列車を停止する装置にも進行方向の信号が伝わらず、作動しなかったという。
断線があった回路は６年ほど前から使用し、事故の３日前に実施した点検では異常はなかったという。
出典
『シーサイドライン逆走、断線で進行方向伝わらず』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190606-OYT1T50302/
6月6日16時13分にＮＨＫ神奈川からは、３日前に実施した電気を通す点検では異常なかったなど、同趣旨の記事がネット配信されていた。
先頭車両にある進行方向を制御する装置につながる回路で断線した箇所が見つかったという。
この回路は車両を導入した６年前から使われていて、事故の３日前に電気を通す点検で異常は見つからなかったが、目視では確認していなかったという。
出典
『先頭車両の制御装置付近で断線』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20190606/1050006439.html
6月6日21時9分に神奈川新聞からは、断線した配線は束の中の１本だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運営会社によると、断線していたのは、１号車後方部分に設置された「機器箱」内の回路。
１００本以上が束になって収納されており、うち１本が切れていた。
１号車の回路は他の車両の回路と連動しており、全てのモーターが後方に進むと認識。
その結果、車両は逆走して約２５ｍ後方の車止めに衝突した。
車両の後退を検知すると急停車する仕組みも機能しなかった。
会見した同社の担当者は、「車両全体が金沢八景駅に向かって走るよう認識すべきところ、一部の回路だけ、その認識が伝わっていなかった」とし、回路の断線が逆走の直接的な原因とみられると説明した。
また、断線で一部の指示が伝わらない事態を想定したバックアップ体制を取っておらず、その点は「システムの欠陥」との見方も示した。
事故車両の回路は６年前から使用。
同社は、断線した原因や時間を特定するとともに、無人による自動運転での運行再開のためにシステムを改修するとした。
出典
『車内で断線、方向切り替え伝わらず システム欠陥も認める』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-172922.html
6月8日4時48分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、フェイルセーフ設計になっていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
これまでの運行会社の調査などで、先頭車両にある進行方向を制御する装置につながる回路が断線しているのが見つかり、逆走につながったとみられている。
また、この回路が断線した場合に車両を動かなくする「フェイルセーフ」と呼ばれる設計になっていなかったということで、現在は有人運転を行っている。
一方、ＮＨＫが全国のほかの無人運転の新交通システム６社に取材したところ、５社は、回路が断線した場合、車両を動かなくする設計になっていることを確認したという。
国交省は新交通システムの運行会社などでつくる協議会を立ち上げ、フェイルセーフの設計が徹底されているかや想定外のリスクがないか検証し、再発防止策を検討することにしている。
出典
『シーサイドライン逆走 回路断線で車両止める設計なし』
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190608/k10011945411000.html
（２０１９年６月２１日 修正１ ；追記）
2019年6月14日22時20分に神奈川新聞からは、回路断線が事故前の走行中に起きていたなど、下記趣旨の記事が配線束の写真付きでネット配信されていた。
運行会社によると、事故が発生した１日午後８時１５分、新杉田発金沢八景行き下り列車は、新杉田駅で地上側ＡＴＯからの信号は正常に送られていたが、車両内の下り方向に進むよう指示する回路が断線していて進行方向の切り替え指示が伝わらなかったため、車両は逆走した。
同社などによると、断線したのは、１本前の下り列車が幸浦～産業振興センター間を走行中の午後７時２５分ごろ。
金沢八景到着後、新杉田へ折り返す際に、上り方向を指示する別の回路は正常だったため、通常通り金沢八景駅を出発した。
断線した回路は１号車後方に設置された「機器箱」に収納され、直径２～３ｍｍ。
一部はステンレス製車体の内骨に接触し、溶けていた。
同社や国の運輸安全委員会は断線が事故の原因とみて、さらに詳しく調べる。
出典
『逆走事故前、走行中に回路断線 自動運転再開メド立たず』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-174821.html
6月14日22時23分に産経新聞からは、骨組みとの摩擦で配線が切れた可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
上り、下りの進行方向をモーター制御装置にそれぞれ伝える電線２本のうち、下り方向を指示する１本が１両目で断線していた。
走行による振動で電線と骨組みが摩擦を起こし、切れた可能性がある。
電線は先が溶けた状態で車体内部に付着していた。
出典
『車体骨組みに接触し断線か 事故５０分前 横浜の自動運転逆走』
https://www.sankei.com/affairs/news/190614/afr1906140033-n1.html
[0回]
2019年5月27日5時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が害獣王装置の写真付きでネット配信されていた。
宮城、福島、山形の３県で、列車とイノシシなど動物との衝突が急増している。
３県を管轄するＪＲ東日本仙台支社によると、２０１８年度は１３５件（前年度比５０件増）で、過去最多。
列車の故障や長時間の不通など、多くの客に迷惑が及ぶことから、対策に知恵を絞っている。
３県で起きた衝突１３５件の内訳は、イノシシ（５３件）を筆頭に、カモシカ（３８件）、クマ（１２件）、シカ（９件）と続く。
線区別では、東北線と仙山線がいずれも２８件で、両路線で４割強を占めた。
奥羽線（２７件）や磐越西線（２４件）も多かった。
東北線や磐越西線ではイノシシ、仙山線や奥羽線ではカモシカやクマとの衝突が目立ったという。
背景にあるのは、耕作放棄地の拡大や、温暖化に伴う積雪量の減少による、中山間地域での動物の増加だ。
加えて、福島第一原発事故以降、基準値を超える放射性物質が検出されたツキノワグマやイノシシの肉の出荷が制限され、ハンターが減ったことも大きい。
衝突が多いのは夜間だ。
乗務員が動物を線路外に撤去して車両周りを点検するなど、運転再開まで３０分はかかる。
ブレーキなど機器の故障が見つかれば、運転見合わせは数時間にもなり、後続列車の手配など、影響は多方面に及ぶ。
そこでＪＲ東は、動物が線路に近づかないよう、対策を進める。
今のところ効果が高いのは、赤外線センサーで接近を感知し、動物の嫌う青色の光と超音波で追い払う装置だ。
１７年度以降、「害獣王（がいじゅうおう）」の名前で東北線や仙山線などに設置され、衝突はゼロ。
ただ、守備範囲は半径約６ｍで、１台当たり２０万円とお高いのがネックだ。
動物の侵入を防ぐフェンスも、これまでに３線区（約１．３ｋｍ）に取り付けており、衝突の報告はない。
こちらも、１ｍ当たり４万円と割高だ。
今年度も、地形などの条件から「害獣王」が置けない東北線と仙山線の２カ所（約６００ｍ）に設置する。
費用が安いのが忌避剤。
イノシシには唐辛子エキスが入ったものを、シカにはヒトデを原料にしたものが有効で、線路の周辺に作業員がまく。
人件費を除けば、１ｍ当たり３５０円。
１度まくと３カ月は効果が続き、衝突件数も減ることが確認されているという。
ＪＲ東の担当者は、「過去の衝突実績が多い区間から優先的に対策を進めている」と話す。
出典
『列車と動物の衝突、「害獣王」で防げ ヒトデも効果あり』
https://www.asahi.com/articles/ASM5G6JBLM5GUNHB00W.html
（ブログ者コメント）
列車と動物が衝突するのを防ぐ対策については過去に何件か紹介しているが、今回の情報も、その一つとして紹介する。
[0回]
2019年5月3日8時0分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国内有数の観光地・箱根で４月に特急ロマンスカーが線路間にあった大型の石と接触、約１時間半にわたって立ち往生した事故。
何者かによる悪質な置き石かと思いきや、意外な“容疑者”が浮上している。
鉄道事業者は、線路脇にある崖の斜面にイノシシが穴を掘ったことで落石が起きたとほぼ断定した。
箱根町内ではイノシシの出没数が増えており、関係者は落石対策の強化を迫られている。
箱根登山鉄道（小田原市）によると、４月１５日午後６時４０分ごろ、箱根登山電車の箱根湯本～入生田間で、箱根湯本発新宿行き特急ロマンスカーの運転士が線路間にある約４５ｃｍ四方、厚さ約２５ｃｍの石を発見。
ブレーキをかけたが間に合わず、石が車両の下に入り込んだ。
けが人はなかったが、同電車は約１時間半にわたり乗客を乗せたまま停車。
小田原～箱根湯本間で運転を一時見合わせ、上下線計１７本が運休した。
線路の片側は高い崖になっており、同社が現場周辺を翌日調べると、線路から４０ｍほど上の斜面で、地面が掘り起こされた跡や、周辺にかじられた山芋が見つかった。
同社担当者は、「九分九厘、イノシシによる落石」と、ほぼ断定した。
同社によると、線路周辺に小さな石が落ちていることは珍しくない。
雨などの浸食で生じた浮き石が線路まで転がってくることもあるが、イノシシが地中のミミズや山芋を食べるために斜面を掘った際に一緒に石が掘り起こされて落石が起きているという。
過去には、電車がイノシシやシカと衝突して数分止まることがあったものの、イノシシによる落石で今回のように運転が長時間ストップするケースは、近年、なかったという。
２０１２年６月には、台風に伴う豪雨で線路間に落ちてきた直径約７０ｃｍの石に普通電車が乗り上げ脱線する事故があった。
担当者は、「今回は石が平べったく、（当時の石より）小さかったのが不幸中の幸い」と胸をなで下ろす。
出典
『ロマンスカー落石、容疑者はイノシシ 線路脇に穴掘られ…』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-165115.html
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2019年5月3日21時53分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知県と愛媛県を結ぶＪＲ予土線の西ケ方（高知県四万十市）～真土（愛媛県松野町）間で、窪川発宇和島行きの普通列車が２日に線路脇に生えていたタケノコに接触し、約１０分の遅れが出ていたことが３日、ＪＲ四国への取材で分かった。
乗客約２０人にけがはなかった。
ＪＲ四国宇和島運転区によると、２日午後６時すぎに西ケ方駅を出発した列車が３ｋｍほど進んだ際、車両の左前方にタケノコが接触。
気付いた運転士が停車させて車両に異常がないことを確認し、約１０分後に運行を再開した。
タケノコは複数生えており、どれが当たったのか分からなかったため、そのままにしていたが、その後、別の列車の運転士が線路内に向かって伸びたタケノコを見つけ、撤去したという。
出典
『普通列車がタケノコに接触 ＪＲ予土線、１０分遅れ』
https://www.sankei.com/affairs/news/190503/afr1905030019-n1.html
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2019年4月15日19時9分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
京都市山科区のＪＲ山科駅で１１日夜、乗客の３０代男性がホームから線路に転落した。
救助しようとほかの乗客たちも線路に下りて男性を引き上げ、散らばっていた所持品も拾い集めた。
その一部をとらえた動画がＳＮＳに投稿されると、すぐに拡散。
「立派だ」「危ない」と賛否がわかれ、議論を呼んでいる。
ＪＲ西日本によると、１１日午後１０時４３分、快速電車（８両編成）が到着する寸前の上り線のホームから線路に落ちた。
乗客１人がすぐに下り、隣の下り線の線路に移した。
さらに別の乗客がホームの非常停止ボタンを押したため、快速電車は非常ブレーキをかけ、ホームにさしかかったところで停車した。
救助で線路に入ったのは４人という。
警察によると、転落した男性は顔を切るけが。
「酔っていて足を踏み外した」と話しているという。
現場ではブザーが鳴り、「絶対、線路には下りないようお願いします」とアナウンスが流れた。
ＳＮＳ上では、「一つ間違えれば大きな事故になる」、「人を助けて何が悪い」と賛否さまざま。
動画を撮影した３０代男性は、「非常ボタンが押されるのがあと少し遅かったら、救助に向かった人たちもひかれていた。危ない場面だった」と話す。
ＪＲ西の広報担当者は、「勇気ある行動だった」としながらも、「非常ボタンを押せば駅員が対応する。危険なので絶対に線路に下りないでほしい」と呼びかけている。
出典
『線路に下りて救助、動画拡散し賛否 ＪＲ西広報の答えは』
https://www.asahi.com/articles/ASM4H572DM4HPLZB01F.html
4月15日13時10分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（めざましテレビ）からは、下記趣旨の、より詳しい記事がネット配信されていた。
【一般人が転落者救助のため線路に立ち入り】
ホームをよじ登る２人の人物と、線路上を移動する人物。
これは４月１１日の午後１０時４０分頃、京都のＪＲ山科駅で撮影されたとみられる動画だ。
ＪＲ西日本によると、上り方面に向かう電車がホームに到着する直前、男性が線路上に転落。
一般人が助けに向かったとみられる。
この動画の撮影者は、めざましテレビの取材に対して「駅員が『絶対にホームに降りるな』と注意しているにも関わらず、無視して線路へと降りていった。『全員電車にひかれてしまうぞ！』と現場で強く感じた」と、当時の状況について語った。
【線路立ち入りに賛否の声】
すると動画を見た人たちからは、さまざまな反応が。
「自分の危険も顧みず真っ先に助けに降りた彼らはとても勇敢だし、簡単なことではないからこそ、やってのけた彼らは賞賛すべきだと思います」
「今回は運が良かっただけで、ホームから降りたヤツら全員跳ねられたなんて最悪のケースも有り得る」
【山科駅を実際に確認してみると・・・ 】
今回、動画が撮影されたとみられるのは、京都駅から電車でおよそ５分の場所にある、ＪＲ山科駅。
男性が転落した当時、何が起きていたのか？
実際にホームを見てみると、等間隔で非常停止ボタンが設置されている。
一方、駅のホームにはホームドアがなく、ホーム下に『退避スペース』もないように見える。
そこで、改めて動画を確認すると、救助に向かったとみられる一般人が小走りで線路上に落ちている靴を拾い上げてホームに投げる姿や、電車がまさにホーム直前で停車した様子が確認できる。
【過去には、救助のために線路に立ち入りをして死亡したケースも】
しかし、過去には線路上の人を助けようとして、巻き添えになったこともある。
２００１年には、東京のＪＲ新大久保駅で、ホームから転落した男性を助けようと線路に降りた２人の男性が電車にひかれ、３人とも死亡した。
２０１２年には、埼玉県本庄市・ＪＲ高崎線の踏切でしゃがみこんでいた男性を助けようと女性が駆け寄るも、快速列車にはねられ，２人とも死亡した。
【絶対に線路に立ち入らないでほしい】
今回の動画の冒頭の音声をもう一度よく聞いてみると、
「当駅では非常ボタンが発動しております。ただちに係員がまいりますので、お客様は絶対に線路のほうに降りないようにお願いいたします」
鳴り響くサイレンとともに、『係員が対応するので、線路には絶対おりないで』というアナウンスが・・・。
ＪＲ西日本によると、線路内に人が立ち入った場合の対応として、
『必ず非常停止ボタンを押して、駅係員を呼ぶ』
『二次被害を防ぐため線路には立ち入らないでほしい』
としている。
ＳＮＳ上でも、『勇敢だ！』、『二次被害の危険性があった！』などと、今回の一般人の救助活動には賛否が分かれている。
【基本的には違法だが…】
では、一般人が救助の為に線路に立ち入った場合、罪に問われる可能性はあるのか？
レイ法律事務所・髙橋知典弁護士は、
「鉄道営業法で基本的には違法になります。科料が１万円以下に定められていたかと思います。ただ、線路の中に救助の為に立ち入ったということであれば、日本の法律では緊急避難といって、立ち入ったこと自体は違法にならない可能性が高い」
と話した。
また、鉄道アナリストの川島令三氏によると、「２００２年に救助隊員が救助活動中に列車に跳ねられて死傷事故が発生した。その後、現在は安全確認がされないと、駅係員も線路には降りない」と話した。
出典
『一般人が線路に立ち入り救助した動画が物議 JR西日本「絶対に線路に立ち入らないでほしい」』
https://www.fnn.jp/posts/00044728HDK
[0回]
2019年4月5日0時14分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日午後８時２０分ごろ、福岡市博多区の市営地下鉄中洲川端駅で、停車した姪浜発福岡空港行きの空港線の列車から煙が出ていると、駅員から１１９番通報があった。
市交通局は空港線と箱崎線の全区間の運転を約３時間見合わせ、約４万３０００人に影響した。
現場に到着した消防隊員は煙を確認できなかったが、市交通局によると、３両目の屋根上の機器から煙が出た形跡があったといい、原因を調べている。
けが人はなかった。
この列車に乗っていた女子大学生（１８）は、「中洲川端駅に着く直前にボンと音がして、同時に衝撃を感じた。どこかにぶつかったのかと思った。駅に着いて外に出ると煙が充満していた。灰色の煙でひどい臭いがした」と話した。
同駅は九州最大の歓楽街・中洲にあり、火災警報や消防車で一時騒然とした。
出典
『福岡市営地下鉄で一時運転見合わせ 車両から発煙の形跡』
https://www.asahi.com/articles/ASM446T53M44TIPE03D.html
4月5日15時1分に西日本新聞からは、原因は避雷器の不具合だったという下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
市交通局は５日、車両の屋根に取り付けた避雷器に焦げた跡が見つかったと明らかにした。
屋根や床下など他の場所から異常は見つかっておらず、交通局は避雷器に何らかの不具合があったとみている。
焦げ跡があったのは、６両編成のうち、進行方向の福岡空港側から数えて４両目の屋根にある避雷器。
架線から電気を取り込むパンタグラフの近くに備えられている。
外を運転中に落雷した場合、車両の電子機器を守るため電流を避雷器に逃がす仕組みになっている。
３月２８日の目視による点検では異常は見つからなかったという。
出典
『福岡市営地下鉄発煙 避雷器不具合か』
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/500120/
4月5日21時6分にＮＨＫ福岡からは、他の同じ避雷器も点検するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トラブルを起こした車両は、３両目の屋根に取り付けられた避雷器に電流が流れたあとが見つかり、一部が溶けたようになっていた。
福岡市は、避雷器が不具合を起こした具体的な原因を特定するためメーカーに協力を求め、詳細な調査を行うことにしている。
また、トラブルを起こした車両だけでなく、同じ避雷器が設置されている１８編成のすべての車両で、緊急点検を実施するという。
出典
『地下鉄トラブル「原因は避雷器」』
https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20190405/0004086.html
4月5日付で福岡市交通局のＨＰには、避雷器に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「避雷器」とは，落雷等により地下鉄車両に過大な電圧がかかった場合に車両の機器等を保護するために，車両屋根上に設置しているもので，１編成当たり４個設置されています。
出典
『車両不具合による運休にかかる原因について』
https://subway.city.fukuoka.lg.jp/sp/news/detail.php?id=786
（ブログ者コメント）
以下はＮＨＫ映像の１コマ。
指をさされているのが避雷器。
[0回]
2019年4月3日13時52分に東京新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
首都圏の駅のホームで、ベンチの向きが線路と「平行」から「直角」に変わり始めている。
ベンチから立ち上がり、まっすぐホームに落ちてしまう酔客の行動パターンに着目し、ＪＲ西日本が２０１５年に開始し、注目された取り組み。
歓送迎会や花見のシーズンを迎えた首都圏でも威力を発揮しそうだ。
京成電鉄では青砥駅（東京都葛飾区）で２月末、上下線ホームにある全てのベンチが直角の向きに一新されるなど、京成高砂やお花茶屋などの８駅で、３月末までにベンチの向きを変えた。
今後、酔客の転落が多い駅から着手し、６９ある駅のほぼ全てで変更する方針だ。
ホームドアを設置できているのは日暮里と空港第２ビルの２駅だけで、京成の広報担当者は「ベンチの変更なら安くて早い」と説明する。
酔客の行動パターンは、ＪＲ西が２０１４～１５年に検証した。
駅構内のカメラ映像を基に、転落したり列車に接触した１３６人分の行動パターンを分析した。
突然線路に向かってまっすぐ歩きだし、そのまま転落するケースが約６割を占め、千鳥足でホームの端を歩き、足を踏み外すのは約１割にとどまった。
この調査結果を受け、関西地方からベンチの向きを変える動きが広がった。
首都圏では、東武鉄道が昨年２月から変更に乗り出した。
これまでに完了した南栗橋、久喜、北越谷などの８駅は、いずれも終点駅。
和光市駅を除いてホームドアがなく、ベンチに座っていた酔客が突然立ち上がって転落することがあったという。
「ベンチの向きを変えた後は転落が減り、一定の効果を感じている」と広報担当者。
志木駅でも変更する計画がある。
鉄道各社は、ホームドアがない駅を中心にベンチの変更に動いている。
ＪＲ東日本は新宿、品川、新橋の各駅で実施。
京王は府中や南大沢など１０駅で、小田急は下北沢や小田原など１５駅で変更を終えた。
東京メトロは「全ての駅にホームドアの設置を進めたい」としている。
国交省によると、ホームからの転落は６割が酔客。
ホームドアの設置には１駅あたり少なくとも数億円かかり、コスト面が導入のハードルになっている。
出典
『ホームのベンチ、平行から直角へ 酔客の転落防止 首都圏でも』
https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2019040390135245.html
（ブログ者コメント）
ＪＲ西日本での取り組み状況は、２０１６年９月に本ブログでも紹介している。
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2018年12月17日に掲載した第８報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第９報として掲載します。
第８報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9164/
（２０１９年４月５日 修正９ ；追記）
2019年3月29日5時0分に朝日新聞から、運輸安全委員会の報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は２８日、調査報告書を公表し、ＪＲ西日本の乗務員らが音や臭いなどの異常に気づきながらも運行を継続したことについて、「大したことにはならないだろう」と事態を過小評価する「正常性バイアス」が働いた可能性を指摘した。
報告書では、１７年１２月１１日午後、博多発東京行き「のぞみ３４号」の異常を点検するために岡山駅から乗り込んだ車両保守担当３人と東京の指令員のやり取りを詳細に再現した。
岡山駅を出発後、指令員が「走行上問題がない感じで大丈夫か」、「今のところ走行に支障があるという感じではないですよね」などと尋ねた。
これに対し保守担当は、「そこはちょっと判断がつかない」、「乗っている段階では判断できかねる」などと返答したという。
これらのやり取りで、指令員に「正常性バイアス」や自分の思いを支持する情報に意識が向く心理「確証バイアス」が作用したことで、走行に支障がないと判断した可能性があるとしている。
再発防止に向け、報告書は「運行継続が前提であるかのような誘導的な言い回しを用いないようにする必要がある」と提言した。
また、当時のＪＲ西の車両点検について「列車の終着駅で点検することが恒常化していた」と指摘。
１７年４月から問題発生までに、ＪＲ西が運行する山陽新幹線の異音申告は１０１件あったが、列車に保守担当が乗って点検したのは４件（４.０％）だった。
ＪＲ東海は、東海道新幹線で同じ期間に１５６件の異音申告があり、１２７件（８１．４％）で車両保守担当が乗車して点検していた。
運輸安全委は、「何が起きているかわからない事態は重大な事故に結びつく可能性があるとの意識を、組織として醸成する必要がある」と求めた。
・・・・・
出典
『のぞみ亀裂、事態を過小評価「問題ない感じで大丈夫か」』
https://digital.asahi.com/articles/ASM3X5JJ5M3XPTIL026.html?rm=356
3月28日22時5分に神戸新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書によると、博多発東京行き新幹線のぞみは出発直後から異音や焦げたような異臭の報告が繰り返しあり、指令員が保守担当に岡山駅で乗り込んでの点検を求めた。
しかし保守担当は「指令員が判断する」と考え、一方で指令員は「専門技術者である保守担当から明確な要請がある」と思っていたため、列車を止めて床下点検まではしなかった。
また、指令員は保守担当からの「床下点検をやろうか」との打診を聞き逃し、さらに「走行上問題がない感じで大丈夫か」など、運行継続に誘導するような言い回しもしていた。
こうした一連のやりとりについて、異常事態を過小評価し、平静を保とうとする「正常性バイアス」や、運行継続に有利な情報を求める「確証バイアス」が心理的に働き、列車を止められなかった可能性を指摘した。
出典
『新幹線台車亀裂、停車せず運行 司令と保守、判断「相手任せ」 』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012190332.shtml
※報告書は下記参照。
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1926
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2019年3月28日17時28分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）は４月から、事故や災害などの緊急時に空気で膨らませるタイプの避難用滑り台（スライダー）を導入する。
高齢者や体の不自由な人も車内からスムーズに脱出できることを目的としている。
現在運行している１０００形の全８編成に１セットずつ載せる予定。
スライダーは全長４ｍ、幅１ｍ、高さ約１．１０ｍ。
生地はポリ塩化ビニール製で厚さ０．９ｍｍ。
普段は乗務員室に電動式の空気ポンプとともに収納され、緊急時には膨らませてドアに設置する。
完全に膨らむまでに約２分かかるという。
エア遊具の製作などを扱う会社「ＢＲＡＶＯ」（愛知県安城市）が、飛行機のシューターをヒントに開発した。
同社の加藤社長は、「角度や幅を調整し、誰でも安全に滑ることができる形を目指した」と話す。
あおなみ線では２００４年の開業以来、車両内に「非常用はしご」を搭載していた。
だが、昨秋の避難訓練を体験した社員から「はしごだとお年寄りが降りるのが大変」などと意見があがり、見直すことになった。
あおなみ線の担当者は、「乗客には安心して速やかな避難を誘導できるようにしたい」と話した。
出典
『電車にも避難用滑り台 お年寄りも楽々、ヒントは飛行機』
https://www.asahi.com/articles/ASM3Q4DW1M3QOIPE015.html
（ブログ者コメント）
本ブログでは２０１６年３月、ＪＲ四国で空気を使わないシート状のシューターを開発したという、同種情報を紹介している。
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2019年3月26日18時3分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日正午前、高知市にあるとさでん交通の朝倉電停で、下りの電車が上りの電車の到着を待たずに単線区間に進入し、双方の電車は３７ｍの距離まで接近して停止した。
乗客あわせて１２人にけがはなかった。
国の運輸安全委員会は、事故になりかねない重大インシデントと認定し、２６日午後、鉄道事故調査官２人を現地に派遣し、本格的な調査を始めた。
とさでん交通によると、この電停では、電車が行き違う際に通票と呼ばれる金属のしるしを運転士どうしが受け渡す決まりになっていたが、下り電車の運転士は「受け取るのを忘れた」と話しているという。
この電停では３年前にも同様のケースがあり、運輸安全委員会から信号の設置を検討するようコメントされていたが、予算の都合で実現できていないという。
国の運輸安全委員会の小池鉄道事故調査官は、「一歩間違えれば大惨事となり、危険な事例だ。３年前の再発防止策をどのように生かしてきたのか検証したい」と話していた。
【とさでん交通の対応は】
通常、朝倉電停では、電車が確実に行き違ったことを確認するため、上りの電車の運転士から下りの電車の運転士に通票と呼ばれる金属のしるしが手渡されることになっている。
今回の一件を受けて、とさでん交通では、朝倉電停に新たに社員を配置し、運転士の間での通票の受け渡しの確認にあたる対応を、当面の間、続けることにしている。
朝倉電停では、３年前にも、通票の受け渡しを忘れた電車が単線区間に誤って進入していて、その後、とさでん交通は、通票を受け取った運転士は近くの電停に無線で連絡し、進入の指示を受けることを新たに定めたほか、通票の受け渡しの確認の徹底を求める看板を電停に設置するなどして、再発防止に向けて取り組んできたという。
出典
『路面電車誤進入 調査始まる』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20190326/8010004675.html
3月26日8時40分に高知新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
伊野線は、鏡川橋（高知市）～伊野（吾川郡いの町）間が単線区間。
朝倉電停以東は信号で管理しているが、朝倉～伊野間は、衝突を避けるため、対向車両同士が「通票」と呼ばれる通行手形を受け渡して、通票を受け取った車両だけが進入できる。
同社によると、伊野行きの運転士は朝倉電停で通票の受け取りを失念したまま発車。
前方の交差点で停車している対向車両に気付いて停車した。
その後、対向車両が近づいてきて、最終的に車両同士は約３７ｍまで接近した。
この後、同社は鏡川橋～伊野間を一時運休し、代替バスを運行。
午後３時３５分ごろ、電車の運行を再開したという。
出典
『とさでん交通 対向電車37メートルまで接近 単線で手続き忘れ 16年もミス』
https://www.kochinews.co.jp/article/264139/
※以下は、３年前の同様事例。
（2016年11月17日 毎日新聞高知版）
１７日午前９時ごろ、高知市曙町の「とさでん交通」伊野線朝倉停留場～朝倉駅前停留場間で、必要な手続きを怠った路面電車が、単線区間で対向車両と向き合う形で停車するトラブルがあった。
けが人はなかった。
国交省運輸安全委員会は同日、正面衝突につながる恐れのある「重大インシデント」として調査官２人を派遣。
調査を始めた。
とさでん交通や国交省によると、トラブルがあったのは文珠通発伊野行き下り電車（１両、乗客約７０人）で、４０代の男性運転士が運転していた。
車両の行き違いが可能な朝倉停留場に停車していた電車は、停留場に到着した対向車両の運転士から「通票」を受け取らないと単線区間に進入できないのに、対向車両の到着前に出発した。
男性運転士は通票を持っていないことに気付いてすぐ徐行し、停留場から約１５０ｍ先で対向車両を確認して停止した。
対向車両との距離は約６０ｍだったという。
出典
『とさでん交通 路面電車が単線に進入ミス 高知』
https://mainichi.jp/articles/20161118/k00/00m/040/143000c
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2019年3月17日6時21分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１６日午後９時すぎ、東京・八王子市にあるＪＲ中央線の八王子駅付近で架線が突然切れて停電が起き、付近を走っていた複数の列車が乗客を乗せたまま動けなくなった。
ＪＲの職員が列車から乗客を下ろして近くの駅まで誘導するなどしたが、けが人はいなかった。
当時、列車に乗っていた乗客によると、車両の真上からバリバリと音が聞こえて火花が散り、列車が止まったという。
このトラブルで、中央線は豊田駅と小淵沢駅の間の上下線で終日運転を見合わせたほか、八高線も八王子駅と東飯能駅の間で終日運転を見合わせ、あわせて２万５０００人あまりに影響が出た。
ＪＲによると、断線した架線の復旧工事が終わったことから、中央線、八高線とも、けさの始発から通常通り運転している。
ＪＲでは、架線が断線した原因について調べている。
出典
『JR中央線など始発から平常運転』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190317/0026987.htm
3月21日6時54分に山梨日日新聞から、原因に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本八王子支社は２０日、中央線八王子駅付近で１６日に架線が断線したトラブルについて、２０１７年８月に実施した電線を支える梁の改良工事で２本の電線の交差位置がずれ、電位差で電線が摩耗したことが原因だったと発表した。
同支社によると、断線の影響で一部の電車のパンタグラフや架線の金具などが複数損傷し、山梨県内を含む中央線の一部区間で運転を見合わせた。
約２万４０００人に影響が出た。
同支社は「多大なご迷惑をおかけしたことをおわび申し上げる。再発防止対策を講じ、信頼の回復に向け全力で取り組む」とのコメントを出した。
出典
『架線のトラブル 原因は改良工事 ＪＲ東日本が謝罪』
https://www.sannichi.co.jp/article/2019/03/21/00334616
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2019年2月25日18時4分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日午前５時ごろ、ＪＲ中央・総武線の御茶ノ水駅や水道橋駅など４つの駅で停電が起きた。
この影響で、中央・総武線の各駅停車は千葉の西船橋駅と東京の三鷹駅の間の上下線で、中央線の快速電車は東京駅と新宿駅間の上下線で、４時間余りにわたって運転を見合わせた。
御茶ノ水駅や水道橋駅など１１の駅で入場規制が行われたほか、ほかの鉄道会社への振り替え輸送が行われるなどし、２８万人に影響が出た。
水道橋駅と飯田橋駅の間の線路の橋では、２５日未明から始発前にかけてＪＲ東日本が改良工事を行っていて、直前には部材を切断する作業が行われていたという。
そして、作業を終えてからおよそ４０分後に線路脇に置いていた資材から火が出て、送電ケーブルに燃え移ったとみられることがわかった。
ＪＲ東日本は、作業で出た火花が資材の中に残ってくすぶり、燃え広がったとみて、作業の手順や安全管理に問題がなかったか詳しく調べている。
今回のトラブルについて、鉄道システムが専門の工学院大学の高木亮教授は、「電気設備で影響が出ると復旧までに長引く傾向にあることがこれまでにもわかっていて、特に、東京の大動脈でトラブルが起きたことで影響がさらに広がってしまった」と分析している。
その上で、「トラブルを起こさない対策が必要だが、もし起きた場合でも影響範囲を小さくできるかが重要だ。例えば、電車の折り返し場所を増やすなどの対策が取られていれば、運転見合わせ区間もこれほど広がらず、駅の入場規制も小規模に済んだはずだ」と指摘している。
また高木教授は、「都市部での鉄道の工事は、夜間の数時間の制約の中で行われているので、今回の工事で何が足りなかったのか、さまざまな角度から検証し、再発防止策を講じる必要がある」と話している。
出典
『中央総武線 工事４０分後に出火』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190225/0026085.html
2月25日20時35分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東によると、停電は２５日午前４時５５分ごろ発生。
同じ時間帯に水道橋～飯田橋間の高架橋工事の資材置き場で火災があり、そばに設置されていた駅や信号に電気を供給する送電ケーブルが約４ｍにわたって焼けた。
出典
『工事用資材が火元か ＪＲ中央線停電トラブル』
https://www.sankei.com/affairs/news/190225/afr1902250033-n1.html
2月26日17時46分に毎日新聞からは、線路わきに仮置きした防炎シートから出火したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本東京支社は２６日、鉄橋補強工事で使われた防炎シートが火元となり、線路脇の送電ケーブルに引火したとの見方を示した。
同支社によると、担当者が２５日午前１時１５分～４時１５分ごろ、東京都千代田区飯田橋３の水道橋～飯田橋間にかかる鉄橋の補強工事を実施。
作業中は火の粉が飛び散ることから、火災防止のため、鉄橋の隙間に防炎シートを詰め、作業終了後にシートをまとめて線路脇に仮置きした。
同支社は、「シートの中に残っていた火の粉が送電ケーブルに燃え広がった可能性がある」とみている。
送電ケーブルを収納するケースは樹脂製で、ＪＲ東は、順次、燃えにくい金属製に切り替える方針。
出典
『火元は防炎シートか 送電ケーブルに引火 JR中央・総武線停電』
https://mainichi.jp/articles/20190226/k00/00m/040/142000c
2月27日6時37分にＮＨＫ千葉からは、線路わきのケーブル火災に関する過去のいきさつと今後の対策に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本によると、始発前に行った橋桁の工事で出た高温の鉄くずが資材の中に残ってくすぶり、その後、線路脇に置いた資材から送電ケーブルに火が燃え移った可能性が高いという。
ＪＲ東日本では４年前、東京都内の線路のケーブルなどが連続して放火される事件が起き、ケーブルのカバーを「耐火シート」で覆う対策を進めてきた。
しかし、今回火災が発生した現場は、一般の人が立ち入れる場所ではなかったため、燃えやすい樹脂製のカバーのままだったという。
このため、ケーブルのカバーを金属製に交換する防火対策を進めるほか、送電ケーブルといった重要な設備の近くに資材を置かないことなどを徹底するとしている。
出典
『ＪＲ東 ケーブルカバー金属製に』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20190227/1080005107.html
（ブログ者コメント）
以下は２月２７日ＮＨＫ現場映像の１コマ。
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2019年2月20日19時13分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（石川テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２月１７日の夜に発生した北陸新幹線の停電。
走行中の「かがやき」が緊急停止したため、他の新幹線に遅れが出て、２０００人余りに影響が出た。
一体、なぜ停電は起きたのか・・・。
原因はフクロウだった。
（記者リポート）
「１分も狂わずに走る新幹線。その正確な運行を阻んだのは、なんと１羽のフクロウでした」
停電は１７日午後７時２５分ごろ、北陸新幹線の糸魚川駅と富山駅の間で発生。
下りのかがやき１本が緊急停止し、上下線合わせて５本に最大３４分の遅れが出るなど、２０００人以上に影響が出た。
その原因となったのが、フクロウ。
黒部市にある枕野トンネル内に入り込んだ１羽のフクロウが、架線とそれを支える金具に挟まりショートしたとみられている。
鉄道に詳しい専門家は・・・。
金沢工業大学客員教授 永瀬和彦さん：
「トンネル以外では時々あります。原因はカラスとかハト。フクロウは初めて聞きました」
専門家も驚く今回の停電。
なぜ、フクロウはトンネルにいたのだろうか？
永瀬教授は、現場の構造に要因があると指摘する。
「今回の事故があったのが短いトンネル。新幹線が通るときの風や音が小さく、鳥が寄って来たのでは」
夜行性で、日が沈んだ後に活発に動くフクロウ。
トンネルに住みつく習性はないが、暗いところを好むため、偶然に入り込んだと考えられる。
ＪＲでは、架線を支える柱など鳥が寄ってきそうな所に、嫌がる薬を塗るなど対策をとっているが、鳥の動きは予測が難しく、苦労しているのが現状だ。
出典
『専門家も“初耳”…新幹線の停電 原因『フクロウ』だった トンネルで架線等に挟まりショートか』
https://www.fnn.jp/posts/1242ITC
2月19日1時50分に北國新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１７日夜に北陸新幹線で発生した停電は、フクロウが架線に衝突したことが原因と１８日、分かった。
昨年６月に富山～新高岡駅間でもカラスの接触で停電が起きており、野鳥対策が課題となっている。
ＪＲ西日本金沢支社によると、黒部宇奈月温泉駅付近の枕野トンネル内の架線に、焼け焦げたフクロウの死骸が引っ掛かっているのが見つかった。
架線は、列車に電力を供給するために張られた電線。
金沢支社は、過去に鳥の接触があった架線付近の柱に鳥よけの薬剤を塗ったり、とげの付いたワイヤを巻いたりしている。
同支社は今回の区間にも同様の対策を検討する。
ＪＲ西によると、架線は広大な範囲にわたり、鳥が接触する箇所を予測するのは非常に難しく、根本的な対策はないのが現状。
担当者は、「目視による巡回を地道にやるしかない」と頭を抱える。
停電は１７日午後７時２５分ごろに発生。
走行中の東京発金沢行き「かがやき５１３号」が緊急停止した。
電源を入れ直したところ回復し、２２分後に運転を再開した。
上下線５本に最大３４分の遅れが生じ、約２１００人に影響した。
出典
『北陸新幹線停電、原因はフクロウ』
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20190219104.htm
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2019年2月8日付で上毛新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午前１時１０分ごろ、群馬県長野原町羽根尾のＪＲ吾妻線羽根尾駅構内で、保守点検の作業員が線路上に止めた作業用のカート（軌道自動自転車）が、無人のまま動きだした。
カートは線路を時速約２０ｋｍで１４分間走り続け、およそ５ｋｍ先の長野原草津口駅で作業員が停止させた。
当時、運行中の電車はなかった。
両駅間には踏切が５カ所あったが、けが人はいなかった。
ＪＲ東日本高崎支社によると、カートは線路に異常がないかを確認するためのもので、線路上をエンジン駆動で走る。
２人乗りで幅１２０ｃｍ、奥行き１５０ｃｍ、高さ６５ｃｍ、重さは約６７ｋｇ。
人が降りると自動でブレーキがかかる仕組みだが、何らかの原因で作動しなかったとみられる。
使用前の点検では、ブレーキに異常はなかったという。
作業員は４人で、電車に線路の異常を伝える特殊信号機の見通しなどを確認していた。
カートが動いているのに気付いたが追い付かず、同駅に先回りして止めたという。
同支社は「早急に点検したい」としている。
出典
『ＪＲ吾妻線で作業カートが無人走行 羽根尾－長野原草津口駅間』
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/110413
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2019年2月1日12時58分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午前６時５５分ごろ、都営浅草線泉岳寺～三田駅間でレールが破断しているのが見つかった。
浅草線は一時、全線で運転を見合わせたが、亀裂部分の両脇に鉄板を張る応急措置をして、約３時間後に復旧した。
ラッシュ時間帯と重なったため、通勤客ら約１８万７０００人に影響が出て、中学や大学の入試でも対応が取られた。
東京都交通局電車部によると、現場付近の信号機が、列車がその場にないのにあることを示す赤信号になって動かなくなったため、作業員が線路を点検。
泉岳寺駅の北、約４００ｍで、高さ約１６ｃｍのレール1本が切れているのが見つかった。
浅草線では、１月２０日にも浅草～本所吾妻橋駅間で線路に亀裂が入っているのが見つかっており、原因を調べている。
出典
『浅草線でレール破断、3時間後に復旧 泉岳寺－三田駅間』
https://mainichi.jp/articles/20190201/k00/00m/040/108000c
2月1日17時18分にＮＨＫ首都圏からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
レールの一部が数ｍｍの幅で破断しているのが見つかった。
浅草線では、先月２０日にも浅草駅と本所吾妻橋駅の間で、レールの一部に破断が見つかっている。
出典
『浅草線レール破断相次ぎ対策指示』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190201/0024899.html
（２０１９年４月２８日 修正１）
2019年4月25日17時48分にＮＨＫ首都圏から、２事例とも原因が判明したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
都営地下鉄の浅草線でことし１月と２月に相次いでレールの一部に破断が見つかった問題で、東京都交通局は２５日、破断の原因と対策を公表した。
それによると、１月２０日に浅草駅と本所吾妻橋駅の間で発生した破断は、急カーブしたレールの部分にトンネル内の漏水による腐食が起き、その後も列車が走行した結果、亀裂が入ったことが原因とみられている。
また、２月１日に泉岳寺駅と三田駅の間で発生したレールの破断は、レールの車輪と接する面にわずかな段差ができ、車輪からの衝撃が繰り返しレールに加わって亀裂が入ったことが原因とみられている。
これを受けて都の交通局は、都営地下鉄の全線について、急カーブの部分で腐食が進んでいるレールをことし６月末までに交換することや、レールに段差がある場合、削って平らにすることなどの再発防止策を進めることにしている。
出典
『都営線レール破断は腐食など原因』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190425/0028904.html
以下は、4月25日付で東京都交通局ＨＰに掲載されていたお知らせ記事の抜粋。
1.専門機関（（公財）鉄道総合技術研究所）による見解
（1）平成31年1月20日の事象
トンネル内、かつ漏水が有る箇所で、金属腐食が進行しやすい環境下にあり、レールの底部に腐食（電食）が見られた。
また、急曲線部では列車通過による横方向への力がレールに作用しているため、レール底部の腐食部から疲労亀裂が発生、その後急速に進行し破断に至ったと考えられる。
（2）平成31年2月1日の事象
レール底部の腐食は比較的軽微であったが、破断面近傍の溶接箇所に微小な凹凸が見られた。
このため、列車が破断箇所を通過する際に繰り返し大きな荷重が作用し、レール底部の腐食部から疲労亀裂が発生、その後急速に進行し破断に至ったと考えられる。
2.対策
都営地下鉄全線において以下の対策を行うこととします。
（1）電食箇所への対策
急曲線部における腐食（電食）箇所の亀裂が進行してレール破断に至ったことから、以下の対策を行います。
①急曲線部における電食発生箇所について、早期のレール交換を実施（発生箇所については、平成31年（2019年）6月までに完了予定）
②レールに影響を与えるトンネル内の漏水対策
③電食発生箇所の監視強化（曲線半径200m未満で電食が発生した箇所を、データベース化し、巡視時に経過観察）
（2）レール溶接部への対策
長年の列車走行で生じたレール溶接部の凹凸により、近傍のレール底部に疲労亀裂が発生したことから、以下の対策を行います。
①レール溶接部の監視強化（砕石道床区間のレール溶接部に監視マークを設置し、巡視時に経過観察）
②監視により凹凸の大きい箇所は、レール削正を実施
出典
『浅草線レール破断事象の原因と対策について』
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2019/sub_i_201904258548_h.html
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2019年1月29日13時48分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東武鉄道（本社・東京都墨田区）は２９日、東武東上線ときわ台駅（東京都板橋区）で２８日夜に、停車していた池袋発川越市駅行き下り電車（１０両編成）のホーム反対側のドアがすべて開くトラブルが発生していたと発表した。
乗客の中に、線路に転落した人やけが人はなかった。
ドアの保安装置を手動操作した際に、何らかの不具合が生じたとみられ、同社が原因を調べている。
同社によると、電車がホームに停車した後、車掌がホーム側のドアを開けるためスイッチを操作。
ところがドアは開かず、車掌が機器を確認したところ、走行中にドアの開閉を防止する保安装置が作動したままになっており、これを切ると、ホーム反対側のドアがすべて開いてしまったという。
同社は、車掌がただちに保安装置を元に戻してドアを閉め、その後、駅係員らとホーム側のドアを手動で開けたとしている。
同社は、利用客らに謝罪するとともに、原因が判明するまでの暫定措置として、保安装置が誤動作した際の手動操作を取りやめることにした。
出典
『東武東上線、ホーム反対側のドア全開…駅停車中』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190129-OYT1T50053.html
1月29日11時40分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東武鉄道によると、通常は走行中にドアが勝手に開かないようにする保安装置が作動。
駅に到着すると自動で解除され、車掌がドアを開ける仕組みになっている。
だが、ときわ台駅に着いても装置が解除されなかったため、車掌が手動で解除すると、ドア操作をしていないのに勝手に開いた。
電車は同駅で運転を打ち切り、乗客は他の電車に乗り換えた。
後続にも遅れが出た。
出典
『東武、反対側のドア開く 車両不具合か』
https://www.sankei.com/affairs/news/190129/afr1901290006-n1.html
1月29日12時39分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ホームとは反対側のドアが一斉に開いた。
夕方のラッシュと重なり、約１２００人が乗っていたが、けが人はなかった。
東武鉄道によると、駅到着後、車掌がホーム側のドアを開ける操作をしたが、開かなかった。
確認すると、走行中にドアが開くことを防ぐ保安装置が作動していたため、手動で保安装置を切ると、ホームの反対側だけが開いたという。
再び保安装置のスイッチを入れたところ、ドアは閉まったが、この電車は同駅で運転を打ち切った。
東武は保安装置の故障とみて、詳しい原因を調べている。
出典
『東武東上線、ホーム反対側ドアが一斉に開く 帰宅時間帯』
https://www.asahi.com/articles/ASM1Y3VCHM1YUTIL00V.html
1月29日付で東武鉄道ＨＰにも、同趣旨の記事が掲載されていた。
停車後、車掌がホーム側のドアスイッチを操作したが、開扉せず、状況を確認したところ、戸閉保安装置（列車走行中における開扉を防止する装置）が動作したままであることを確認しました。
本事象における所定の取扱いでは、手動で戸閉保安装置を切った後、ドアスイッチ を操作することで開扉しますが、車掌が戸閉保安装置を切った際に、ドアスイッチを操作していないにもかかわらず、ホームと反対側のドアが開扉する事象が発生しました。
車掌は、ただちに戸閉保安装置を復位したところ、閉扉し、駅係員とともにホーム下の安全確認を実施後、乗務員と駅係員が手動でホーム側のドアを開扉し、ご乗車のお客様全員（約１２００人）に降車していただき、当該列車の営業運転を打ち切りました。
出典
『列車ドアの誤開扉について』
（ブログ者コメント）
ブログ者の過去の電車通勤体験からいうと、混雑時、扉に身体を預けることが数えきれないほどあった。
また、混雑していない時でも、扉に寄り掛かっている人を何回も見かけた。
今回は、たまたま、そういう状態の人はいなかった模様だが、一歩間違えば大事故になっていた。
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2019年1月19日11時4分にデーリー東北から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
青い森鉄道は１８日、車両の緊急整備によって１２日から運行本数を大幅に減らしている問題で、運行列車１０編成のうち５編成の車輪に安全基準を超える傷が生じていたことを明らかにした。
原因は、荒天のためレールに多くの落ち葉などが付着し、強くブレーキをかけたため、車輪の負荷が大きくなったとみている。
同社は２１日に通常ダイヤに戻す方針だが、天災以外でダイヤが長期間乱れるのは初めて。
合わせて上下１２３本の列車が運休し、１万人弱の利用者に影響が出る見通しだ。
同社が青森市の本社で記者会見して報告した。
車輪の傷は、列車がブレーキをかけ、回転が止まったままレール上を滑った際にできる「フラット痕」。
法令では
▽長さ７．５ｃｍ超の傷が１つでも発生
▽長さ５ｃｍ超の傷が２つ以上発生
のいずれかの場合、車輪の緊急整備が必要になる。
同社で問題が生じた列車は、最大で長さ２５ｃｍ、幅１．５ｃｍ、最小で長さ５ｃｍ、幅１ｃｍの傷が５編成（１編成２両）に計２６カ所あった。
８日から１６日までの目視検査で見つかったという。
現在、機械で車輪を削る「削正（さくせい）」を急いでいる。
千葉社長は会見で、「１８年は台風の襲来が多く、倒木や停電、レール上の落ち葉の散乱などが車輪の負担増につながった可能性がある」と説明。
「多くの利用者に多大な迷惑を掛けている。心よりおわびする」と陳謝した。
同社の１８年度ダイヤは、目時～青森間で１日当たり上下９３本。
運行可能な列車編成が半減したため、「通勤、通学時間の朝夕も運休せざるを得なかった」（千葉社長）という。
２０日までに９５１６人に影響が出ると試算している。
短期間に車輪に傷がつき、相次いで判明したことを受け、同社は検査周期を短縮するなどの再発防止策を講じる。
また、１９、２０日に控えるセンター試験については、「試験開始時間までに複数の列車が走るため、運休前後の列車で対応できると考えている」（千葉社長）として、バス代行は実施しないという。
出典
『【青い森鉄道大規模運休】車輪の傷発見相次ぐ ２１日復旧方針』
https://this.kiji.is/459179498146333793?c=39546741839462401
1月19日3時0分に朝日新聞（青森版？）からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
青い森鉄道（青森市）は１８日、記者会見を開き、車両整備による運休が今月１２日から連日出ており、２０日までに計１２３本が運休し、約９５００人の足に影響が出る見込みだと明らかにした。
千葉社長は、「すべての利用者のみなさまにおわび申しあげます」と陳謝。
完全復旧は２１日になる予定だ。
運休は連日１０数本にのぼり、１７日は最多の１９本が運休した。
これほどの運休を出したのは、２００２年の創業以来、初めてという。
稼働している１０編成（１編成２両）のうち、半分にあたる５編成の車輪から基準を超える傷が見つかり、運行を休んで機械で車輪を削って傷を消す作業が必要となった。
同社は傷の原因について、昨夏の台風で大量の落ち葉がレールを覆ったり、冬の寒さでレールの表面が凍結したりして車輪が空転し負荷がかかったためとみている。
社内規定で６日以内に１回、目視による列車検査を行う。
車輪に５ｃｍ以上の長さの傷が２カ所、７．５ｃｍ以上の傷なら１カ所でもあれば、傷を消す作業を行う。
同社によると、傷が原因で運転に危険が生じるわけではないが、騒音などが大きくなるという。
出典
『青森）計１２３本運休、９５００人に影響 青い森鉄道』
https://digital.asahi.com/articles/ASM1L6GBQM1LUBNB00J.html?rm=354
1月18日付で東奥日報からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
車両整備の影響で青い森鉄道の一部列車の運休が長期化している問題で、同社の千葉社長は１８日、青森市内の本社で会見を開き、「多大な迷惑をかけた」と陳謝した。
問題のきっかけとなった、複数の車両で見つかった車輪の傷の原因について、冬期間のスリップ防止のため、ブレーキを多用した上に、例年よりも台風の接近が多く、レールに付着した落ち葉による空転を避けるために緊急ブレーキをかけた場面が複数あり、車輪への負荷が大きかった－との見方を示した。
作業のめどが立ち、２１日には平常運転に戻る見込み。
出典
『ブレーキ多用原因か 青い森鉄道の車輪傷』
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/141155
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2019年1月18日23時49分に埼玉新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午前１０時４５分ごろ、埼玉県富士見市東みずほ台２丁目、東武東上線みずほ台駅のホーム上で、富士見市の無職男性（８１）が、元町・中華街発森林公園行き下り急行列車（１０両編成）と接触した。
跳ね飛ばされた男性は、弾みでホーム上の女性２人に衝突した。
男性は頭などを強く打って死亡、女性２人は頭や肘などにけがを負った。
警察が詳しい事故原因を調べている。
警察によると、８０代女性が頭を強く打ち、２０代の女性が手などにけがを負って病院に搬送されたが、意識はあるという。
列車が同駅を通過する際、ホームの端で線路上をのぞき込むように立っていた男性を運転士が発見し、急ブレーキをかけたが間に合わず、接触したという。
東武鉄道によると、同線は志木～川越市間の運転を見合わせ、午後０時２５分ごろ、運転を再開した。
後続の上下３４本が運休、最大１時間４８分の遅れ、乗客約１万４０００人に影響が出た。
出典
『駅ホームから線路のぞく男性、列車と接触して死亡 跳ね飛ばされた男性に衝突して女性２人けが』
https://this.kiji.is/459007165858088033?c=39546741839462401
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2019年1月7日19時29分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本は７日、東京都板橋区のＪＲ埼京線浮間船渡～戸田公園駅間で、荒川にかかる橋の線路から約４ｍ下の河川敷にバラスト（砕石）約４０個が落下したと発表した。
けが人は確認されていない。
発表によると、河川敷を歩いていた人から６日午後、同社に「石が落ちてきた」と連絡があった。
消音用に線路に敷き詰められていた砕石が橋桁の隙間から落下したとみられ、最大で縦約６ｃｍ、横約４ｃｍ、重さ約１６０ｇ。
全部で計約５．５ｋｇに上ったという。
同社は、落下物を防ぐための橋桁の部品がずれたのが原因とみて調べている。
出典
『埼京線線路から砕石４０個落下、橋げたに隙間』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190107-OYT1T50066.html?from=ycont_top_txt
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2018年12月30日2時0分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後４時１０分ごろ、相模原市南区相模大野の小田急線相模大野駅で、小田急電鉄社員の男性（４６）が約１２ｍ下の地下駐車場に転落し、搬送先の病院で死亡した。
警察が事故原因を調べている。
警察などによると、男性は高さ約４．４ｍのコンクリート塀の上で作業していたところ、何らかの弾みで転落。
直下には排気口（幅２．５ｍ）があり、さらに約８ｍ下の駐車場に落下した。
信号機の故障を想定した訓練のため、信号機柱近くの塀上で，運転士が的確に判断しているか確認していた。
出典
『作業中の転落事故で男性死亡 小田急電鉄、相模原大野駅で』
http://www.kanaloco.jp/article/380343
12月30日15時20分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後４時１０分ごろ、相模原市南区の小田急線相模大野駅構内で、信号機故障時の対応訓練をしていた小田急電鉄社員の高沢さん（男性、４６歳）が排気口内に誤って転落し、病院で死亡が確認された。
警察によると、高沢さんは同僚と２人で、信号機を布で隠し電車を運行させる訓練を指導していた。
信号機の脇にある高さ約４．４ｍの塀から約１２．５ｍ落下した。
出典
『小田急社員が訓練中に転落死 相模大野駅』
https://www.sankei.com/affairs/news/181230/afr1812300009-n1.html
12月30日9時20分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高沢さんは信号機の故障に備えた研修中で、高さ約４．４ｍのブロック塀に上って作業をしていたが、誤って地下３階に通じる排気口（深さ約８ｍ）に転落した。
出典
『駅で研修中の係員、深さ８ｍの排気口に転落死』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181229-OYT1T50095.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。