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2021年6月24日20時9分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が脱線した車両の写真付きでネット配信されていた。
富山市の富山地方鉄道本線で2020年7月に起きた脱線事故で、国の運輸安全委員会は24日、レールと枕木の固定が緩んで線路幅が広がったことが原因の可能性が高いとする調査報告書を公表した。
事故前に緩みの兆候を把握したが修理対象としなかった経緯も判明し、保守点検で危険を判断する技術力が不足していると言及した。
事故は20年7月26日午前9時ごろ、富山市新庄の東新庄駅構内で発生した。
上市発電鉄富山行き普通電車（2両編成）が2両とも脱線した。
乗客31人と運転士1人にけがはなかった。
報告書などによると、事故の約3週間前に富山地鉄が実施した線路の定期検査で、現場のレールと枕木を固定する「板バネ」にひびが入っていたのを見つけた。
しかし同社は速やかに修理せず、社内規定に沿って「経過観察」と判断した。
一方、鉄道事故調査官が事故後に線路を調べたところ、板バネが折れて線路幅が大きく広がっていたことが判明。
電車が通過するたびに線路を外側に押し出す力が働き、脱線を誘発したとみられる。
こうした危険性を判定するためには、目視や打音検査などの熟練した技術が必要とされるが、報告書では技術力不足で危険性を過小評価した可能性があると指摘した。
富山地鉄も取材に対し、保線の知識と技術が不足し、事故を予見できなかったと説明。
事故後は「経過観察」を廃止し、問題が見つかり次第、直ちに部品交換などをするよう改めたという。
担当者は、「報告書を真摯（しんし）に受け止め、再発防止に向けて取り組む」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20210624/k00/00m/040/171000c
6月25日6時1分にYAHOOニュース（北國新聞）からは、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は24日、昨年7月に富山市新庄町の富山地方鉄道本線東新庄-新庄田中駅間で起きた電車脱線事故の調査報告書を公表した。
レールを固定する装置の不備などにより、線路幅が広がる「軌間拡大」の発生したことが原因とした。
同社が装置の不備や事故のリスクがある箇所を把握していながら、補修をしていなかった実態も明らかになり、事故につながったとみられる。
昨年7月26日午前9時ごろ、上市発電鉄富山行きの電車（2両編成）が、東新庄駅を出発して間もなく脱線した。
乗客31人と運転士1人にけがはなかった。
報告書によると、電車が左カーブを通過中、線路幅が大きく拡大し、先頭車両の左車輪が線路内に落下し、脱線した。
軌間拡大の発生には二つの原因があると指摘した。
一つ目は、枕木にレールを固定する締結装置の不良が連続していたことだ。
事故後には装置が破損していたり、しっかりと締結されていなかったりといった不良箇所が複数見つかった。
このため、電車走行時の圧力でレールが動き、線路幅が広がったとみられる。
二つ目は、線路幅が事故前に既に広がっていたことだ。
レールは電車の走行などでゆがむ。
同社は安全な運行を確保するため、緊急に保守点検が必要となる「整備基準値」を設定。
事故現場では、この整備基準値を超過していたが、補修していなかった。
事故現場に手回らず 同社はレール締結装置に不良があったことを事前に把握していたが、是正していなかった。
不良が見つかった際の対応マニュアルがなかったことや、リスクを正しく認識する保守管理の技術力の不足が要因とみられる。
また、整備基準値を超過していたにもかかわらず補修が行われなかったのは、他にも補修が必要な箇所が多くあり、人員の確保が困難だったためとした。
昨年実施した調査では1486箇所で超過していることが分かっており、他の箇所を優先し、事故現場まで手が回っていなかった。
再発防止策として、基準値を超過した箇所の補修までの期限を設定するべきと指摘。
レール締結装置の状態について適正に判定できるようマニュアル作成を要請し、保守計画を抜本的に見直し、管理体制を再構築するよう求めた。
富山地方鉄道は事故を受け、脱線防止レールを設置。
現場を走行する際に徐行するほか、全線でレール締結装置の不良箇所を全て交換した。
同社技術部の担当者は、「脱線を二度と起こさないよう、運輸安全委員会の指摘事項を真摯に受け止め、これから社内で実行するための計画を立てたい」と話した。
【過去にも同種事故 運輸局「行政指導あり得る」】
富山地方鉄道では2012年7月にも、富山市堀の上堀駅構内で電車の脱線事故が発生している。
原因は、今回と同様に線路幅が広がる「軌間拡大」が発生したためだ。
当時の事故では、運輸安全委員会から勧告も受けていたが、事故は繰り返された。
同種の事故は過去にも全国で相次いでおり、運輸安全委員会は18年に「軌間拡大防止策の促進について」との通知を出し、レール締結装置を適正に管理することなどを周知していた。
事故発生原因は、経営環境が厳しく規模の小さい地域鉄道に共通する点が多いとされる。
経年劣化などにより補修箇所が増える一方で、人員は限られ、降雪の多い北陸では冬季の作業が制約される。
実際、富山地鉄では整備基準値を超えている箇所が1486箇所にも上り、補修が追いつかなかった。
しかし、運行の安全確保は大前提であり、北陸信越運輸局の担当者は「今後の対応次第では、行政指導を行うこともあり得る」と強調。
同社の対応について、適切な再発防止策が講じられているかを継続して監督していく考えを示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c331fa82816c47fb19724395e8c133676a383b5
[0回]
2021年6月19日9時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が動画や県別棒グラフ付きでネット配信されていた。
踏切が設けられていない線路を住民が通り道として使う。
こうした「勝手踏切」と呼ばれる場所が、全国の約1万7000カ所に存在する。
踏切がない場所を渡るのは違法だが、なかなかなくならないのが現状だ。
専門家は「鉄道会社は黙認している」とみる。
どういうことなのか。
背景を探った。
JR岡山駅（岡山市北区）の2駅隣にある大安寺（だいあんじ）駅（同）から西へ約120メートル。
JR吉備（きび）線の線路脇に「きけん」と赤字で書かれた看板がある。
続けて「線路に立ちいらないで下さい」と記されている。
看板の先には線路へ続く小道がある。
緩い上り坂になっているが、途中までアスファルトで舗装されており、お年寄りでも線路を渡れてしまいそうだ。
「散歩や買い物の際に渡ることがある。近くの踏切までは少し距離があるから」。
近所に住むアルバイトの男性（74）は、そう語った。
辺りは田畑や住宅が点在する郊外。
看板を過ぎて線路を渡れば、コンビニエンスストアやスーパーといった店もある。
ここから東西に直線距離で各100メートルほどの場所には正式な踏切があるものの、男性によると、物心ついた頃には近所の住民がこの場所を踏切として使っていたという。
「近くの踏切の音が聞こえるので、列車が近づいていれば分かる。高齢の人には危険かもしれないが……」
【愛媛が最多、東京と大阪にも存在】
踏切がない場所で線路を渡ることは、鉄道営業法で禁止されている。
運行に支障が生じた場合は、刑法の往来危険罪に問われる場合もある。
それでも、住民たちが日常的に横断する勝手踏切が各地に存在する。
正確な数は不明だが、国の調査がある。
国土交通省が2021年1月、全国の鉄道事業者に「明らかに線路内を横断した形跡があるもの、または横断を認識しているもの」について報告を求めた。
すると、モノレールのみが走る沖縄を除く46都道府県の約1万7000カ所に存在することが明らかになった。
都道府県別では愛媛県の1031カ所が最多で、次いで長野県の872カ所、新潟県の825カ所と続く。
岡山県は10番目に多い580カ所。
都市部でも東京都に34カ所、大阪府に103カ所ある。
国交省は16年にも同様に調査した。
その際は約1万9000カ所にあり、5年間で1割ほどしか減っていない。
その理由について、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、「勝手踏切は元々、村道や里道で、後から鉄道が道を寸断したケースも多い。鉄道事業者は表だって封鎖しにくく、黙認しているのが現実だ」と解説する。
柵などを設けることはできるが、簡単に迂回（うかい）できてしまうため現実的ではない。
一方、鉄道事故の多くが踏切で発生していることもあり、国は現在、踏切の新設を原則禁止しているため、正式な踏切にするのも難しい。
安部教授は、「列車本数が少ない地方では、勝手踏切での事故のリスクも低い。言わば『自己責任』で渡る住民に対し、鉄道会社は『大人の対応』を取っている」と語る。
国交省幹部も「地域住民が反発する」と、全面的な封鎖は難しいとの見方を示す。
【封鎖に住民不満「不便を強いている」】
実際、住民の反対の声は根強い。
京都府宇治市では16年7月、JR奈良線の六地蔵―黄檗（おうばく）駅間にあった勝手踏切5カ所が封鎖された。
奈良線の高速化・複線化事業に向けてJR西と沿線自治体が13年に結んだ基本協定に、安全対策の一つとして勝手踏切の封鎖が明記されたからだ。
5カ所には、古くからの里道が元になったり、墓参りに使われたりする道があったが、高齢男性がはねられて死亡する事故も起きていた。
市は15年度に住民説明会を開いたところ、線路の反対側にある病院や商業施設への往復などに必要だとして、住民が封鎖に反発。
正規の踏切に移行するよう求める要望書を市に提出した。
だがJR西は住民の要望に応じず、市は線路へつながる道をフェンスで塞ぐなどした。
住民は迂回路を通らざるを得なくなった。
地元住民らでつくる団体は、封鎖後も、踏切を設置するよう市に働き掛け続けている。
市が地下道の新設という代替策を提案したこともあったが、用地の問題などで計画は暗礁に乗り上げている。
住民団体代表の辻さん（男性、84歳）は、「高齢者の多い地区なのに、迂回路は通院や買い物に不便。市は複線化を要望した相手であるJRの都合に合わせ、住民に不便を強いている。住民の立場に立ち、安全で便利な通行手段を確保してほしい」と訴える。
【過去に人身事故も、専門家「リスク警告を」】
勝手踏切では全く事故が起きていないわけではなく、宇治市のように列車にはねられて命を落とすケースもある。
JR西は勝手踏切について「無謀な横断の可能性がある場所では、声掛けや注意喚起の看板を設けている」としている。
安部教授はこう提言する。
「カーブとなっていたり、草木で見通しが悪かったりする勝手踏切では事故のリスクが高まる。たとえば、過去に死傷事故があった勝手踏切では、道路管理者である自治体や鉄道事業者は『横断は危険』との強いメッセージの看板を設置するなど、リスクがあることを警告する必要がある」
https://mainichi.jp/articles/20210618/k00/00m/040/197000c
（ブログ者コメント）
ブログ者の住んでいる市原市でも、地方鉄道路線に勝手踏切が数多くある。
以下は、車が渡っているのをたまに見かける勝手踏切。
以下は、近道ルートにつき、ブログ者もたまに渡っている勝手踏切。
以下は、誰が渡るんだろう？的な勝手踏切。
[0回]
2021年6月16日21時43分にYAHOOニュース（北海道文化放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月7日、JR北海道の保線作業用の機械が走行中にブレーキがきかない状態となり、約8キロに渡り走り続けた原因は、ブレーキ装置が機能しないことを確認していなかったためだとわかりました。
これは6月7日午後11時50分ごろ、JR北海道・函館線の仁山‐大沼間で、線路の砕石を補充する作業をしていた砕石散布用の保線作業用機械、「ミニホキ」のブレーキが機能しなくなり、約8キロ先の七飯で自然停止するまで走り続けたものです。
当時、軌道モーターカーと「ミニホキ」2両を連結した計3両で、ブレーキをかける操作をしていたものの、下りの急こう配もあり、ブレーキが機能しませんでした。
停止するまでの間、最高速度は時速80キロに達したとみられ、通過した3か所の踏切のうち、2か所は警備員が配置されておらず、安全の確保ができていない状態でした。
JR北海道は原因について、「ミニホキ」のブレーキを作動させるシリンダー装置が、正常に動作する範囲内に調整されていなかったため、車輪を止める「制輪子」を十分に押し付けることができなかったと発表しました。
さらに、この装置には正常に動作するように調整する目盛りがついていますが、日常的に行う「仕業点検」の項目に含まれておらず、確認していませんでした。
最後にブレーキ装置の点検をしたのは4月20日の年次点検で、その時には異常はなかったということです。
JR北海道は、当面の間、軌道モーターカー135台とミニホキ57両を使用する作業を一時禁止し、作業を再開する場合は、走行前にブレーキの動作確認や装置の目盛りの確認をルール化し、再発防止に努めるとしています。
島田社長は16日の会見で、「重大な事故につながりかねない大変危険な事象を発生させてしまった。極めて深刻かつ重大に受け止めている。多くの皆様に大変な心配をかけていることを改めて深くお詫びするとともに、ただちに緊急対策を取り、原因究明に全力をあげ、必要な再発防止策を講じていく」としました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b1077305a02ce9a594a73ecd05246b9a0db9106
6月16日18時52分にＮＨＫ北海道からは、起動前の点検項目は、これまでベテランの経験に頼っていたところがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
原因について、ＪＲ北海道の島田修社長は１６日の記者会見で、ブレーキを調整する「シリンダー」が伸びきった状態だったためブレーキが利かない状態になっていたと明らかにしました。
さらに、車両を動かす前の点検でもシリンダーの状態を示す目盛りを確認することをルールとして義務づけておらず、整備の不良を見逃したということです。
島田社長は、「これまではルールになくても、ベテランの社員がこれまでの経験にもとづいて自らの判断で必要なものを事前に確認するということに結果的に頼っていたのではないか」と述べたうえで、今後、車両を動かす前には必ずシリンダーの確認を行うなど、再発防止策を講じる考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210616/7000035475.html
6月16日20時30分に朝日新聞からは、社員構成が変わり、これまでベテランに頼っていたものが通用しなくなったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
発表によると、ブレーキはテコの原理で制動力を車輪に伝える仕組み。
7日のトラブル後に、軌道車が押していた作業車側の伝動装置に不具合が見つかった。
作業車にある四つのブレーキに制動力が伝わらなかったとみられる。
年1回の定期検査を4月20日に実施したが、装置は調整が必要な状態ではなかったという。
使用前の点検時に、装置を確認するルールがなかった。
島田社長は「これまでベテランの経験や勘でしのげたものが、社員構成が変わり、通用しない時代になった。点検項目をルール化することで、恒久的な対策につなげたい」と話した。
https://www.asahi.com/articles/ASP6J6JM2P6JIIPE00M.html
[0回]
2021年6月7日17時20分にＮＨＫ山形から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後７時半ごろ、五泉市赤羽にあるＪＲ磐越西線の猿和田駅と五泉駅の間にある橋を列車が通過した際、橋の下にある市道を走っていた乗用車に部品が落下し、車のフロントガラスが破損したと警察に通報がありました。
ＪＲ東日本新潟支社によりますと、落下したのは縦３３センチ横２３センチ、重さ２.４キロの、線路の枕木と橋げたの間に挟んで線路の高さを調節する合成樹脂でできたシート状の部品で、列車の振動で少しずつずれ、通過した際、落下したとみられるということです。
乗用車を運転していた人にケガはありませんでした。
ＪＲ東日本によりますと、列車の運行には支障はなく、磐越西線はその後も通常通り運行しています。
また、先月３１日に点検した際、異常はなかったということで、今後、落下箇所を詳しく点検することにしています。
ＪＲ東日本は「同様の事象が起きぬよう点検を強化し、再発防止に努めて参ります」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20210607/1030017101.html
[0回]
2021年6月4日17時21分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事が治具のイラスト付きでネット配信されていた。
【磁石でピタリと吸い寄せ…“新兵器”を実演】
事故やダイヤの乱れにもつながる、線路への落とし物。
JR東日本によると、首都圏の駅でのワイヤレスイヤホンの落とし物は、2～4月の3カ月で800件近くに上るという。
ワイヤレスイヤホンを線路に落としてしまった場合、駅員がマジックハンドを使って回収してくれるが、小さな物を拾うのは大変だ。
そこでJR西日本が開発したのが、様々なアタッチメントをつけることができるマジックハンドだ。
たとえば、ワイヤレスイヤホンを拾う際に使われるのは、先端に磁石がついたアタッチメント。
磁石の部分をワイヤレスイヤホンに近付けると、吸い寄せるようにして一瞬で回収することができた。
さらに、粘着パッドのアタッチメントに切り替えると、スマートフォンなどの大きな落とし物にもピタッと貼りつき、しっかりと安定させて拾うことができるのだ。
【回収作業でダイヤに乱れは? JR東日本も開発】
アタッチメントには、他にもフックなど様々なバリエーションがあり、ICカードやお土産、靴、駅弁など、あらゆるものがこの1台で回収可能だという。
JR西日本によると、ワイヤレスイヤホンの落し物は、2019年6月には265件だったのが2021年4月には1323件と、約5倍に増えており、高価なものも多いことから、回収の依頼が増えているという。
こうしたことが開発のきっかけになったという、このマジックハンド。
磁石を使うことで線路にくっついてしまったり、携帯電話の保護カバーなどが剥がれてしまうといった懸念もあり、粘着力の強さなどを調整し、完成までには1年半かかったという。
加藤綾子キャスター:
落し物は、かなりの件数あるんですね。
これだけあると、ダイヤの乱れや、遅れてしまったりといったことはないんですか?
榎並大二郎アナウンサー:
JR西日本によりますと、回収する時間が数十秒と短いのと、回収のタイミングを運転指令所と調整しているので、ダイヤの乱れはほとんどないそうです。
ちなみにJR東日本も、池袋駅が家電メーカーに依頼してイヤホンの形に近いものだけを吸い取る掃除機のノズルを開発し、威力を発揮しているということです。
さまざまな工夫がなされていて、ありがたいです。
榎並大二郎アナウンサー:
いずれにしても、まず線路に物を落とさないようにご注意いただいて、落としてしまった場合には絶対に自分で取りに行かないように、線路に下りたりしないように、駅員さんにお願いしてください。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d89b6d440142c8dbbb784fc416997c2a48aea0ac
（ブログ者コメント）
ワイヤレスイヤホンを線路に落とすケースが増えているが、小さいのでマジックハンドでは取りにくいといった記事を昨年１０月に掲載した。
今回は、その関連情報として紹介する。
[0回]
2021年5月24日21時38分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
24日午後4時23分ごろ、堺市堺区向陵中町2丁の南海電鉄高野線三国ケ丘1号踏切で、和泉中央発難波行き区間急行電車（8両編成）が遮断棒が上がったまま通過した後、緊急停止した。
電車の通過を認知する装置が正常に作動しなかったことが原因らしい。
直前に踏切を車が横断していたが無事だった。
電車の乗客約150人にもけがはなかった。
南海によると、踏切の約100メートル手前で、30代の男性運転士が横断する車に気がつき、非常ブレーキをかけて警笛を鳴らした。
当時の区間急行の時速は約65キロで、踏切を約60メートル通過した後に停止した。
現場付近では約20分前から、保守作業員が踏切の制御機器の部品交換をしていた。
その際、電車の情報を受信する装置の設定を間違えた。
このため、区間急行が通過したとの誤った情報を受信してしまい、制御機器が遮断棒を上げてしまったという。
受信装置の設定を修正し、午後6時3分に正常運転に戻った。
南海は「再発防止に努めます」と陳謝した。
https://mainichi.jp/articles/20210524/k00/00m/040/347000c
5月24日20時39分にＮＨＫ関西からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
この踏切では、列車の接近を感知し、遮断棒の上げ下げなどを制御する部品を交換したばかりだったということで、南海電鉄はトラブルが起きた原因を詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210524/2000046126.html
5月24日付で南海電鉄からは、いったん下がった遮断棒が上昇したなど、下記趣旨のプレスリリースがネット配信されていた。
『南海高野線で踏切の遮断棒が上昇した状態で列車が通過した件につきまして』
・・・・・
４．概 況
１６時２３分ごろ、当該列車の運転士が三国ヶ丘１号踏切を通過する際、一旦下がった遮断棒が上昇し、自動車が同踏切道を横断していることに気付き、直ちに非常ブレーキを操作するとともに警笛を鳴らしましたが、当該列車は同踏切を約６０ｍ通過して停止しました。
なお、自動車とは接触しておりません。
※踏切をご通行中の方、列車にご乗車のお客さまにお怪我はありませんでした。
なお、当該列車以降、同踏切が正常に動作することを確認できるまで列車を一旦停止させ、安全を確認した後に通過させておりましたが、正常に動作することが確認できましたので、１８時３分から通常運転に復しました。
５．原 因
列車が在線することを検知する軌道回路の部品を交換している際に、その設定に誤りがあり、列車が在線していない状態を示したことから、当該列車が接近しているにもかかわらず、踏切の遮断棒が上昇したものです
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210524.pdf
（ブログ者コメント）
ＮＨＫの映像を見ると、自転車や歩行者もいて、交通量は結構多い模様だ。
そんな状況下、直前に踏切を横断した車は、一旦停止して左右確認していたのだろうか？
[0回]
2021年5月13日15時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
滋賀県信楽町＝現・甲賀（こうか）市＝で平成３年、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）とＪＲ西日本の列車が正面衝突して乗客ら４２人が死亡した事故は、１４日で発生から３０年となる。
当時、鉄道事故の原因を究明する専門の調査機関はなく、遺族らは「鉄道安全推進会議」（ＴＡＳＫ）を設立。
現在の運輸安全委員会の発足につなげたほか、事故遺族を支援する制度も充実させた。
ＴＡＳＫは一昨年、役目を終えたとして解散したが、安全の指針として社会に示したものは大きい。
【鉄道安全推進会議（ＴＡＳＫ）を設立】
《事故に奪われた命はかえってくるものではないが、事故の悲惨な犠牲を将来に生かすことはできる》
５年８月に発足したＴＡＳＫの設立趣意書には、鉄道事故調査の専門機関を求める遺族らの強い決意が記されている。
その８カ月前、旧運輸省が公表した事故の報告書は、わずか１２ページ。
到底、遺族が納得できる内容ではなかった。
事故はなぜ起きたのか。
直接原因は、信楽駅で信号が赤のまま変わらないトラブルが生じたのに、ＳＫＲが規則通りの対応をしないまま列車を出発させたこと。
ＪＲ西の運転士も、列車がすれ違える唯一の場所だった待避線にＳＫＲの列車がいなかったことを分かってはいたが、青信号に従って漫然と運行を続けた。
背景要因もあった。
ずさんな安全管理だ。
両社は、法律に基づく届け出をせずに、それぞれの信号システムを変更。
当日のトラブルを生んだ。
事故前にも３回、信号トラブルが起きていたが、原因究明や再発防止の行動を取らなかった。
両社間の連携不足、安全意識の欠如…。
組織的背景が複合して起きた事故。
しかし、運輸省の調査は、運転が規則通りに行われたかどうかに焦点が絞られた。
関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、「なぜ現場がルール違反をしたのか。再発防止にはその背景までも解明することが重要だが、その観点は全くなかった」と指摘する。
遺族らは事故翌年、独立組織として事故原因を調査するアメリカのＮＴＳＢ（国家運輸安全委員会）を訪問し、専門機関の必要性を確信。
その後もヨーロッパを視察したり、ほかの鉄道事故の被害者らから状況を聞き取って、独自の観点から事故原因を考察した意見書を作成したりしながら、運輸省への訴えを続けた。
【運輸安全委員会発足につながる】
国は当初、「飛行機や船の事故は場所を特定することから始まり、難航する。鉄道はレールの上。わざわざ調査機関は必要ない」といった説明を繰り返していたが、ＴＡＳＫ元副会長の国府（こくふ）泰道弁護士は「次第に訴えに耳を傾けるようになった」と振り返る。
そして事故から１０年後の１３年１０月、航空・鉄道事故調査委員会が発足。
同委員会は２０年、権限を大幅に拡大した運輸安全委員会となった。
１３年以降、運輸安全委員会は鉄道事故だけでも３２０件を調査。
調査は事故原因を明らかにするだけではなく、乗客の生死を分けた状況から座席や設備の問題を分析する「サバイバルファクター」なども加わった。
乗客１０６人が死亡した１７年のＪＲ福知山線脱線事故の調査では、ＪＲ西への情報漏洩（ろうえい）が発覚したが、その反省から、調査の途中経過の公開範囲を拡大し、被害者への情報提供を強化する事故被害者情報連絡室が新設された。
安部教授は、「遺族らが求めてきたことは一定実現された。だが、安全の追求に終点はない。より良い調査方法や報告書への執念を失ってはならない」としている。
【被害者支援も後押し】
悲願の運輸安全委員会が発足する２カ月前の２０年８月。
当時ＴＡＳＫの会長だった遺族の吉崎さん（男性、故人）は、７５歳の高齢ながら、群馬県の「御巣鷹（おすたか）の尾根」へ初めて登った。
５２０人が死亡した昭和６０年の日航ジャンボ機墜落事故の慰霊登山。
「事故は違っても痛みは同じ」。
ほかの事故遺族の悲しみに寄り添う姿は、ＴＡＳＫの理念を象徴していた。
３０年前、信楽高原鉄道事故の遺族は家族の安否を知るため、現場や病院をさまよった。
鉄道会社や国は、説明を求めても、ほとんどが門前払いだった。
「被害者を均等にサポートする仕組みが必要」。
事故調査機関の設置に並ぶＴＡＳＫの目標となった。
「国に被害者支援も自分たちの仕事だと理解させることが第一歩。そのために手をつなごう」。
信楽事故の遺族の言葉に共感し、ＴＡＳＫに参加したのが、花火大会の見物客１１人が死亡した平成１３年の兵庫県明石市の歩道橋事故で次男を亡くした下村さん（男性、６２歳）。
下村さん自身も行政や警察の対応に憤りを感じていた。
歩道橋事故では、情報の乏しい中で複数の病院を回った揚げ句、遺体安置所で子供と対面した夫婦もいたという。
下村さんはＴＡＳＫの役員として「被害者の心情に共感して寄り添う支援」を求めて奔走。
国土交通省に要望書を提出したり、職員に被害者支援の必要性を訴えかけたりした。
中華航空機墜落事故（６年）やＪＲ福知山線脱線事故（１７年）など、多くの事故遺族とも連携を深めた。
その結果、国交省は２１年度に被害者支援の検討会を立ち上げ、２４年、国交省は検討会のまとめを受け、「被害者らに寄り添う」ことを基本とした「公共交通事故被害者支援室」を設置した。
【「被害者に寄り添う」組織の設置】
同室は約７０人の職員が、事故の被害者からの相談を一元的に受け付け、安否情報の収集や、補償制度の紹介などを担う。
１５人が死亡した２８年の長野県軽井沢町でのスキーバス事故では、現場に近い事務所に臨時の窓口を設置し、継続的に被害者の支援にあたった。
一方、同室を周知するために配布されるカードについて、ＪＲ福知山線脱線事故の負傷者らと意見交換した際は、「見た目を柔らかくすべきだ」などの指摘を受け、一部、文章を改めた。
同事故で次女が負傷した三井さん（女性、６５歳）は、「国の職員が被害者と一緒に机を囲み、未来の支援のために意見を聞こうとする日が来るなんて思ってもみなかった」と話す。
「ＴＡＳＫの一員であったからこそ、悲しみに押しつぶされそうになったときも『将来の安全のために』と自身を奮い立たせることができた」と下村さん。
遺族らの思いや活動が積み重なり、ＴＡＳＫは事故の遺族や被害者支援のあり方に大きな足跡を残した。
◇
【信楽高原鉄道事故】
平成３年５月１４日午前１０時３５分ごろ、滋賀県信楽町（現・甲賀市）で、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の列車とＪＲ西日本の臨時列車が単線上で正面衝突。
乗客ら４２人が死亡し、６００人以上が重軽傷を負った。
大津地裁は１２年、業務上過失致死傷罪などでＳＫＲ側の３人を有罪とした。
ＪＲの運転士らは不起訴となったが、一部遺族が起こした民事訴訟で大阪地裁は１１年、事故原因は「両社による複合的な人為ミス」として、ＪＲ西の注意義務違反を認定。
大阪高裁もＪＲ西の控訴を退け、判決が確定した。
ＳＫＲは単線（貴生川－信楽）を折り返し運転していたが、当時、信楽町では世界陶芸祭が開催されており、輸送量向上のため、途中ですれ違える待避線を設けてＪＲ西の列車が直接乗り入れられるようにしていた。
https://www.sankei.com/affairs/news/210513/afr2105130010-n1.html
5月14日19時8分にＮＨＫ滋賀からは、信楽鉄道では事故当時を知る社員が１人もいなくなったので風化防止が課題など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信楽高原鉄道事故から３０年、事故の記憶と教訓をどう伝えていくのか、遺族と鉄道会社の今を取材しました。
【高齢化の中で遺族は】
事故のあと遺族らは「鉄道安全推進会議・ＴＡＳＫ」という組織を立ち上げ、鉄道事故の調査の専門機関を設置するよう国に求めるなど、積極的に活動してきました。
しかし、遺族の高齢化が進む中、中心的なメンバーが亡くなったほか、事故の調査機関の設置や被害者支援で一定の役割を果たしたとして、おととしにはこの組織も解散しました。
遺族の１人、京都府城陽市の西山さん（男性、７２歳）は、事故で妻の姉の中田さん（当時４２）を亡くしました。
事故直後には、現場近くに建てられた慰霊碑のデザインをするなど、事故の原因究明に向けて遺族会の活動に積極的に参加していました。
しかし、西山さん自身も７０歳を超えるなど、遺族の高齢化が進み、事故が風化するのではないかと不安を募らせています。
西山さんは、「一緒に活動してきた遺族の仲間が亡くなっていき、本当につらい。消えていく意見かもしれないが、この事故のことを誰かに知っていてもらいたい」と述べ、事故のことを忘れないでほしいと訴えていました。
【教訓を継承する取り組み】
事故から３０年、信楽高原鉄道では、事故当時を知る社員が１人もいなくなり、記憶と教訓の継承が課題となっています。
こうした中で、月命日である毎月１４日を安全の日として定め、それにあわせて、社員が慰霊碑周辺の草むしりなどをし、犠牲者を追悼する取り組みを、１０年前から続けているということです。
また７年前からは、毎年５月に、地元の甲賀市の新人職員を事故現場に招き、事故の経緯と原因について説明を行うなど、風化の防止に向けた取り組みも行っています。
去年の夏に、信楽高原鉄道の安全管理を担当する常務に就任した松田さんは、「わたしも事故を経験していないので、正確に自分自身が知ることが大事だし、風化を防止するために継続して伝えていくことが重要と考えている」と話しています。
一方、ＪＲ西日本でも、８年前から、新人を含めた社員が年に１回慰霊碑の清掃に取り組むなど、若い世代へ事故の教訓と再発防止に向けた活動に取り組んでいます。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20210514/2060007511.html
5月13日9時0分に毎日新聞からは、事故当時の様子などが下記趣旨でネット配信されていた。
すし詰めだった乗客が衝撃音と共に折り重なった。
漂う燃料の臭いに恐怖感は増す。
助け出された母の手を握ると脈は止まっていた――。
滋賀県甲賀市（旧信楽町）で1991年5月14日、信楽高原鉄道（SKR）とJR西日本の列車が正面衝突して42人が死亡、600人以上が負傷した事故。
自らも重傷を負って生き延びた女性は、当時の光景をまざまざと思い出す。
あれから30年。
関係者の高齢化が進み、亡くなる人も相次ぐ中、風化を懸念する遺族らと、教訓を受け継ぐ人たちの声を聞いた。
・・・
あの日。久しぶりに親子で出掛けようと、信楽で開かれていた世界陶芸祭に母と姉と3人で向かっていた。
「車で行くより列車の方が安全だから」と鉄路を選び、SKRに直通乗り入れしていたJRの先頭車両に京都駅から乗車。
車内は陶芸祭を目指す人であふれていた。
・・・
突然「ドーン」と大きな音がした。
同時に身動きが取れなくなった。
何が起きたのか分からず、隕石（いんせき）が落ちたのかと思った。
人が折り重なり、左肩に姉のあごが乗っていた。
足は座席に挟まれ、首もわずかしか動かせない。
「どうしよう、ママがいない」。
姿が見えない母を姉と一緒に何度も大声で呼んだが、返事はなかった。
「苦しい」「息ができない」――。
しぼり出すような声が周りで聞こえ、消えていった。
燃料の臭いがして、誰かが「燃えるんちゃうか？」と声を上げた。
「このまま焼け死ぬの？」。
恐怖で体が震えた。
どれくらい閉じ込められていただろうか。
ようやく救助作業が始まり、他の乗客たちの下敷きになっていた母が引き上げられていくのが見えた。
ぐったりして意識はないようだった。
とっさに手を伸ばし、母の手首を握った。
数秒だったが、「脈がない」と感じた。
引き上げた隊員が首を横に振るのが見えた。
・・・
【信楽高原鉄道事故】
1991年5月14日午前10時35分ごろ、JR草津線貴生川駅と信楽高原鉄道（SKR）の信楽駅を結ぶSKRの単線上（滋賀県甲賀市、旧信楽町）で、SKRの普通列車（乗車人数15人）とJR西日本の臨時快速（同716人）が正面衝突。
42人が死亡、628人が負傷した。
両駅のほぼ中間にある信号所でSKRの列車が待機し、JRの快速と行き違うはずだったが、信号トラブルが発生してSKR側は赤信号で出発。
JR側も、信号所にSKRの列車が待機していなかったのに青信号に従って進行し、衝突した。
SKR側は過失責任を認め、業務上過失致死傷罪などに問われた社員ら3人が2000年に大津地裁で執行猶予付き禁錮刑を言い渡されて確定。
JR西は過失を認めず刑事訴追もされなかったが、遺族に起こされた民事訴訟の大阪地裁判決（99年）で「事前の信号トラブルなどから事故を予見できた」として過失責任を認定された。
控訴審判決（02年）でも敗訴し、社長が03年に初めて責任を認め謝罪した。
https://mainichi.jp/articles/20210512/k00/00m/040/227000c
（ブログ者コメント）
温故知新事例として紹介する。
[0回]
2021年5月9日21時29分にYAHOOニュース（在英国際ジャーナリストの寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日早朝、日立製作所が製造した複数の高速鉄道車両クラス800に亀裂が見つかったため、運行するイギリスのグレート・ウエスタン鉄道（GWR）とロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）などは安全点検のため運行を停止しました。
混乱は月曜日も続きそうです。
亀裂が見つかったのは車両下にあるジャッキングポイントの溶接部です。
クラス800は運用が始まって約3年半、866両すべての納品が終わっており、イギリスの社会インフラになったと日立製作所は自負しています。
クラス800をベースにした標準車両AT300の拡販攻勢をかけています。
クラス800は世界の鉄道市場に殴り込みをかけた「鉄道の日立」の、まさにフラッグシップと言える車両なのです。
スコットランド議会選を取材した筆者はクラス800のLNER「AZUMA（あずま）」に乗って7日早朝にスコットランドのエディンバラからロンドンに戻りました。
快適な4時間半だっただけに、ニュースに衝撃を受けました。
グレート・ウエスタン鉄道はロンドンとウェールズを結んでいます。
ロンドンとスコットランド、ウェールズを結ぶ大動脈が止まりました。
ディーゼル・電気両用のハイブリッド車両で最高速度は時速200キロメートルのクラス800は2017年10月、ロンドンとウェールズを結ぶGWRの路線で営業運転を開始した際、遅延や空調から水が漏れるトラブルに見舞われ、惨憺たるデビューを飾りました。
この車両には神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムが使われています。
クラス800は4月26日にも安定増幅装置に深さ最大15ミリメートルの亀裂が見つかり、5両の運行を一時停止して修理したばかり。
今回の亀裂は別の箇所で見つかり、「かなり深い」そうです。
182車両のアルミニウム部分に金属疲労の兆候がないか調査していると英紙デーリー・テレグラフは報じています。
GWRは「複数の車両から亀裂が見つかった」と話しています。
金属疲労は時間が経つにつれ悪化し、保守点検で見逃せば大事故につながる恐れもあります。
労働組合の運輸従業員協会（TSSA）のマニュエル・コルテス書記長は次のようにコメントしました。
「鉄道工学のスタッフが事故につながる前にこれらの亀裂を発見したことは歓迎すべきニュースだ。これらの亀裂の原因を完全に調査することが絶対に不可欠だ。この車両は100%安全と確信するまでサービスを再開することを許可してはならない。車両は比較的新しく、乗客や納税者ではなくメーカーが修理の費用を負担する必要がある」
日本ではどうなのでしょう。
深刻な事故につながりかねない「鉄道重大インシデント」の統計を見てみても、車両障害は最近では年1回しか報告されていません。
2017年12月、「のぞみ34号」で走行中に異臭や異音がし、台車枠の側ばりに亀裂が発見されました。
車両は10年前に製造され、亀裂は実に長さ146ミリメートル、幅16ミリメートルに及んでいました。
溶接や過度の研削が関与したと推定されています。
新幹線としては初の「鉄道重大インシデント」に認定されました。
のぞみの最高速度は時速300キロメートルです。
クラス800は時速200キロメートルとはいえ、これは日本で言う「鉄道重大インシデント」が2週間もしないうちに同じクラス800で立て続けに、しかも同時多発的に起きたということではないのでしょうか。
クラス800は、イギリスでデビューして、まだ4年も経過していません。
クラス800が、神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムを使用し、今回、アルミニウム部分の金属疲労を調べているというのも非常に気がかりです。
当時、日立製作所の正井常務は、「きちんと検証をしており、安全性に問題ない。今回の問題は残念だが、安全な製品を届けることがメーカーの責務だ」と説明していました。
欧州の鉄道市場には仏アルストム、独シーメンス、カナダのボンバルディアの3強がひしめき、アルストムがボンバルディアの鉄道関連事業を買収したばかりです。
そこに切り込んだ日立製作所の海外鉄道事業に大きな影響を与える恐れがあるような気がしてなりません。
どうか筆者の杞憂であることを祈ります。
それにしても、イギリスでは富士通の会計システム「ホライゾン」が最大736人にのぼるとみられる準郵便局長の大量冤罪事件を引き起こしており、「モノづくり日本」の輝かしい栄光は一体どこに行ってしまったのでしょう。
【日立製作所のイギリスにおける鉄道事業】
2009年12月、ロンドンとアシュフォードを結ぶ約100キロメートルの区間で日立製作所が製造した高速鉄道用の車両(クラス395)が運転開始
・・・・・
2020年2月、英政府がイングランドの主要都市を南北に結ぶ高速鉄道計画「ハイスピード（HS）2」の建設を進めると発表。
日立製作所はカナダのボンバルディアと第1期の車両受注を目指して応札
https://news.yahoo.co.jp/byline/kimuramasato/20210509-00237051/
5月11日12時40分にYAHOOニュースからは、問題となっている亀裂はハイブリッド車両に集中して見つかっているらしいなど、下記趣旨の続報的記事がネット配信されていた。
8日、日立製作所が製造した英都市間高速鉄道車両クラス800シリーズのジャッキングポイント溶接部に「深刻な」亀裂が見つかった事故で、緊急点検の対象になるのはグレート・ウエスタン鉄道（GWR）とロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）など運行会社5社計1456車両にのぼり、不合格は99件に達したと英鉄道専門メディア、レールビジネスUKは報じています。
運休と遅延は数週間続く見通しです。
ワクチン接種が進むイギリスは6月中の正常化に向け、ロックダウン（都市封鎖）を段階的に解除しているものの、ロンドンとスコットランド、ウェールズ間の乗客はパンデミック前の30%程度。
このため運行会社は仏アルストム製の代替車両や長距離バスを使って路線を再開させる予定です。
英政府は日立に対し、乗客への補償として数百万ポンド（数億円）を請求する方針です。
日立製作所鉄道部門の欧州拠点、日立レールは、筆者の電子メールでの問い合わせに一切答えていません。
レールビジネスUKの報道を見ていきましょう。
クラス800シリーズのうち、電気専用の車両クラス801では亀裂はそれほど見つからず、問題はディーゼル・電気両用のハイブリッド車両に集中しているようです。
スコットランドの運行会社スコットレールに納入され、2018年7月から運用されている日立製近郊輸送用車両クラス385でも10件の亀裂が見つかったそうです。
クラス800シリーズ、クラス385の車両は、いずれもアルミニウムでつくられています。
ジャッキングポイントとは、車両を整備するためジャッキで地面から持ち上げる箇所です。
運行が停止されたのは、車両の部品が亀裂により落下して線路や駅プラットフォームの人に危険を及ぼす恐れがあるからです。
クラス800シリーズは摩擦攪拌溶接技術を使って組み立てられており、アルミニウムの溶接部を修復できる施設は限られています。
さらに、溶接の際生じる大電流による損傷を防ぐ必要があるそうです。
クラス800シリーズでは4月11日にも安定増幅装置ヨー・ダンパーに深さ最大15ミリメートルの亀裂が見つかり、修理したばかり。
このとき亀裂は8件見つかったそうです。
亀裂が見つかったシリーズは日立製作所の笠戸事業所（山口県）と英北部ニュートン・エイクリフの車両工場で製造されており、溶接が均一に行われていなかった恐れもあります。
クラス800シリーズの車両には神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムが使われていますが、当時、日立関係者は「きちんと検証をしており、安全性に問題ない」と説明していました。
鉄道関係者によると、営業運転開始から2～3年で亀裂が立て続けにこれだけ広範囲で見つかるのは本来あり得ません。
ヨー・ダンパーのような台車で亀裂が見つかれば、日本では「鉄道重大インシデント」に当たります。
車両本体に亀裂が入ることは、まずないそうです。
クラス800シリーズは最高時速200キロメートルで走行するので、亀裂が広がれば大事故につながりかねません。
日立製作所と日立レールは、原因が分かり次第、すぐに記者会見する必要があるのではないでしょうか。
https://news.yahoo.co.jp/byline/kimuramasato/20210511-00237318/
（ブログ者コメント）
新型コロナワクチンの開発遅れに続き、技術立国の足元が揺らいでいるかの如きトラブルの報道があったので紹介する。
[0回]
2021年5月12日5時1分にYAHOOニュース（北國新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日に長野県軽井沢町を走行中の北陸新幹線車両がクマと衝突した事故で、クマがフェンスのそばにあった木をよじ登って線路側に侵入したとみられることが11日、分かった。
都内で会見したJR東日本の深沢社長が状況を説明し、再発防止に向けて柵周辺のチェックを強化する考えを示した。
クマは8日午後2時半ごろ、東京発金沢行きの「はくたか565号」とぶつかって死んだ。
乗客乗員にけがはなかったが、列車は緊急停止し、点検のため約30分遅れ、乗客約350人に影響した。
現場周辺の調査で、フェンス外側の木にクマの爪痕が見つかったため、同社は木に登ったクマが線路側に落ちたとの見方を強めた。
この木は既に伐採したという。
深沢社長は「（クマが柵を乗り越えられそうな）そういう箇所があるのかどうか、さらにチェックしていきたい」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/48884a1b30ab774b49071c30314e4b38ad070694 アカスミ
[0回]
2021年5月5日18時45分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の状況などを記録するドライブレコーダーについて、ＮＨＫが大手鉄道会社の設置状況を調べたところ、設置を進める会社がある一方で、一部の会社は設置しておらず、まだ十分に広がっていないことが分かりました。
先月２日、台湾で特急列車が脱線した事故では、運転台に設置されたカメラに線路脇で横転したトラックと衝突した様子が記録されていて、原因の調査に活用されています。
国内では、鉄道車両に映像による記録装置、いわゆるドライブレコーダーの設置は義務づけられていませんが、１６年前のＪＲ福知山線の脱線事故のあとの国の検討会では、設置が望まれるとされました。
ＮＨＫは先月、ＪＲと日本民営鉄道協会に所属する大手私鉄合わせて２２社に、保有する編成のドライブレコーダーの設置数、その理由などについてアンケート形式で質問を送り、全社から回答を得ました。
【ＪＲ】
ＪＲ各社では、新幹線を除く在来線で、ＪＲ西日本がすべての編成に、ＪＲ東海は他社線に乗り入れる２編成を除くほぼ全ての編成に設置したということです。
ＪＲ東日本は、首都圏を走る編成は全て、全体では６割近くで設置したとということです。
設置の理由について、事故などの際に警察の現場検証が短くなり、運転再開までの時間を短くできて安定運行につながることや、再発防止に役立つからなどとしています。
またＪＲ九州は、設備の点検に役立つとして一部編成に設置し、今後導入を進めるとしています。
一方、ＪＲ北海道とＪＲ四国は、全く設置していないと回答しています。
設置しない理由についてＪＲ北海道は「義務化されている設備はしっかり設置し、その他の設備の設置は未定です」とし、ＪＲ四国は「整備およびランニングコストなどに多額の費用を要するため、設置は見送っている」としており、今後も未定としています。
【私鉄】
大手私鉄各社では、京王電鉄、東急電鉄、京阪電鉄がすべての編成に導入しています。
また、導入は一部編成にとどまる名古屋鉄道は「着実に設置を進める」、西日本鉄道は「新車導入や更新で設置していく予定」、東武鉄道は「事故などの原因究明を目的に現在２編成に試験的に設置しているが、早期の運転再開にも寄与すると考えられる」として、今後、設置を進めていきたいとしました。
また２編成に設置している京成電鉄、１編成に設置している阪神電鉄、６編成に設置している相模鉄道は、今後については未定としています。
西武鉄道、小田急電鉄、京急電鉄、東京メトロ、近鉄、南海電鉄、阪急電鉄では設置している編成はなく、いずれの会社も今後の設置も未定だとしています。
設置しない理由について、西武鉄道は「ドライブレコーダーは、搭載により安全性が上昇するというものではないため、安全設備としての優先度は低くなっています。投資効果を整理した上で設置を検討していきたい」としています。
小田急電鉄は「事象発生を未然に防ぐことに注力し、ホームドアの設置などに取り組んでいます」としています。
京急電鉄は「現場検証の時間短縮などに活用できるのであれば検討可能性あり」としています。
東京メトロは「踏切は全線で１か所のみで、ホームについてはホームドアを８割以上で設置し鋭意進めているところです」としています。
近鉄は「他の安全設備を優先したい」としています。
南海電鉄は「保守メンテナンスの効率化も含め、ＡＩ技術を取り入れた総合的に活用出来る装置の設置が望ましいと考えています」としています。
阪急電鉄は「新技術を取り入れて安全確保を実現していくための１つの手段として、活用方法を含めて検討中」としています。
鉄道工学の専門家で、国の運輸安全委員会の鉄道部会長を務めた日本大学の松本陽上席研究員は、事故の直前の状況が分かるので原因調査に役立つだけでなく、踏切など施設の改良や運転士の技術の向上にもつながるとして、設置することが望ましいとしています。
その上で、ドライブレコーダーがタクシーやバスでここまで普及している中で、行政が鉄道車両に設置することのメリットを整理して普及が進むように促していくことが必要だと指摘します。
松本上席研究員は「事故には至らなかった“インシデント”事故の予兆は、映像を見るということで非常によく分かる。ドライブレコーダーが事故の未然の防止にも非常に役に立つということが今ひとつ理解されてないと思う。“インシデント”に活用できるということを認識していただければ、もっと普及は進むのかなと思っています」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210505/1000063997.html
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2021年4月30日15時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
鉄道と野生動物の衝突による輸送障害の発生が全国的に後を絶たない。
静岡県東部から山梨県にかけての山間部を走るJR身延線は近年、シカの生息域の拡大や個体数の増加に伴う列車との衝突に頭を抱えている。
シカの命を守りながら、安全な運行ができないか――。
JR東海の現場の社員が発案し、シカと列車の衝突を減らすことを目指す新たな取り組みとは。
【「キィキィ」列車通過前に忌避音】
JR身延駅（山梨県身延町）から南に2キロほど進んだ線路沿い。
列車が通過する1分ほど前になると、線路周辺に「キィキィ」という甲高い音が鳴り始めた。
列車が通り過ぎると同時に音はやむ。
公益財団法人・鉄道総合技術研究所が開発した「忌避音」だ。
シカが仲間に危険を知らせるときの「警戒声」とシカが嫌う犬の鳴き声を混ぜ合わせ、シカを線路から遠ざけることが狙いだという。
身延線は2019年11月から山梨県内の2区間で「忌避音装置」を試験的に導入。
提案したのが、JR東海身延保線区の社員、森田さん（25）だ。
多発する衝突の解決策を模索する中、忌避音の存在を知った。
人に危険を知らせる列車接近警報装置を活用し、音源のみを忌避音に変えることを発案した。
列車が接近したときにだけ音が鳴るので、シカの「音慣れ」を防ぐことができる。
身延線はこれまでも、シカとの衝突を減らそうと、さまざまな対策を講じてきた。
運転士をはじめとする現場の社員にヒアリングを実施。
09年から、衝突の件数が多い6区間は、運行に気づいたシカが逃げられるように、夜間に列車の速度を最大で25キロ、落として走らせている。
12年から、衝突が多い地点に高さ2メートルほどの侵入防止柵も設置。
しかし、それでも、シカとの衝突は増え続けていた……。
【損傷激しいと「精神的ダメージ大きい」】
シカとの衝突で現場の社員が最も苦労する作業が「事後処理」だ。
発生時は横たわったシカを人力で線路外に搬出。
一時的に保存し、焼却処分場に運ぶ。
身延保線区長の酒井さん（44）は、「夜の山間部での発生が多く、社員が現場に向かうこと自体が難しい。個体は100キロと重く、搬出も一苦労」と話す。
森田さんも、「シカの損傷が激しいと、社員の精神的なダメージも大きい」と吐露する。
忌避音装置が設置された区間の衝突の件数は、現時点で「ゼロ」。
一定の成果が上がっている。
身延線内はほかにも、全国の路線に先駆けて、21年3月に三角形の凹凸状と網目状の2種類の侵入防止バリケードを線路上に設置。
「シカがどちらをより嫌がるか」を検証する取り組みなども進めている。
森田さんは「シカの命を守りつつ、鉄道の安全輸送も守りたい」と決意を語った。
【2019年度輸送障害821件、右肩上がり】
国土交通省が年度ごとに公表する「鉄軌道輸送の安全に関わる情報」によると、2019年度の動物による輸送障害（列車の運休、旅客列車の30分以上の遅延など）は821件。
10年度からの10年間は右肩上がりとなっている。
また、JR東海によると、身延線内の20年度のシカと列車の衝突は196件、10年度の58件から3倍以上に増えた。
衝突の増加は、
▽温暖化による積雪量の減少で冬場に餌を見つけやすくなったことによる個体数の増加
▽生息域の拡大
▽狩猟者の減少
▽過疎化で生息適地である耕作放棄地の拡大
などと、複数の要因があるとされる。
JR東海が線路沿いに設置したカメラに、シカがレールをなめる様子が映っており、鉄分を摂取するために線路内に入っている可能性もあるという。
https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/107000c
（ブログ者コメント）
音を聞いてみたところ、「キイキイ」というか「キュルキュル」というか「ピヨピヨ」というか、そんな音だった。
[0回]
2021年4月18日6時4分にYAHOOニュース（北海道新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR北海道が2011年5月にJR石勝線のトンネルで発生した特急列車の脱線炎上事故を機に、特急列車の減速運転に転換してから、元の高速走行に戻せていない。
札幌―函館間はかつて2時間59分で走っていたこともあるが、現在は最速で3時間29分。
安全運行のための修繕や設備投資が続いていることに加え、経営難もあり、当面は高速化に取り組む余力はないのが実情だ。
JRは石勝線の事故後も特急出火などのトラブルが続き、車両整備体制を充実させるため、13年11月のダイヤ改正で鉄道会社としては異例の特急列車の減速に踏み切った。
それまで道内の特急の最高速度は130キロだったが120キロに減速、距離が長いなど車両のダメージの大きい札幌―釧路のスーパーおおぞらについては110キロとし、今も続いている。
従来の高速走行に戻すと車両や線路の損傷が大きくなり、修繕費が膨らむ。
このため減速を維持して車両にかかる負荷を軽減し、故障発生を抑制。
故障を少なくすることで検査や整備などのメンテナンスに人や時間をかけることができるという。
JRは「安全な輸送サービスを長期的・持続的に提供できる体制構築に取り組んでいるところ」とする。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a72574f95694b8ae39f5f53f68d241a166b7a5f
[0回]
2021年4月3日6時26分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾で多数の死傷者を出した列車の脱線事故で、鉄道当局は原因について「線路脇の崖にあった工事車両が線路内に滑り落ちて衝突した」との見方を示しました。
台湾東部・花蓮県で2日、特急列車が脱線してトンネル内で大破しました。
列車には約490人が乗っていて、運転士を含む50人が死亡、日本人2人を含む146人が負傷しました。
鉄道当局は原因について、列車が線路脇の崖から線路内に滑り落ちた工事用の作業車と衝突したためで、作業車のサイドブレーキがしっかり掛けられていなかったとの見方を示しました。
警察も作業車の停車措置が不十分だったとみて、関係者から事情を聴いています。
蔡英文総統も厳格に調査する考えを示しています。
台湾は2日が先祖の墓参りを行う清明節の連休初日で、列車は大勢の帰省客で満席でした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/43d63cfe4eb2f5ac4fef0c68b45e53f2b58a8e3e
4月3日11時58分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、滑り落ちたのは斜面安全対策工事のための車両で現場事務所付近に駐車中だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾東部・花蓮県で２日発生し、５０人が死亡した特急列車「太魯閣（タロコ）」号の脱線事故で、原因究明の動きが本格化している。
中央通信など台湾メディアが３日報じたところによると、捜査当局は２日、トンネル入り口付近の斜面を滑り落ちて列車に衝突し、事故を引き起こした作業用車両の運転手や、車両を所有する企業の責任者らを事情聴取した。
この作業用車両は、トラック運転席の後ろにクレーンを載せたもので、斜面の安全対策工事の現場事務所付近に駐車中、坂を下り始め、斜面を滑り落ちた。
運転手は車から離れていた。
当局は、サイドブレーキのかけ忘れや、駐車場所の問題といった人為的なミスが事故につながった可能性があるとみて、調べを進めている。
一方、トンネル内に残った列車の損傷は激しく、特に、先頭車両は、先端部分が大きく削り取られた状態だという。
列車に乗っていたのは乗務員を含めて計４９６人。
犠牲者のうち３０人余りの身元が３日朝までに確認された。
関係者の対面と、ＤＮＡ鑑定が並行して進められている。
報道によると、犠牲者にはフランス人１人が含まれていたほか、６歳の子供もいたという。
蔡英文（ツァイインウェン）総統は３日午前、花蓮入りし、入院している負傷者らを見舞った。
行政院は３日から３日間、台湾全土で半旗を掲げて犠牲者に哀悼の意を示すよう、関係各機関に指示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/641b51919b3c0eb67c7e1a9a9efd3c2cae484e3e
4月4日20時26分にYAHOOニュース（共同通信）からは、120人は立ち席だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の特急列車脱線事故で、約120人が座席のない立ち席だったため人的被害が拡大したとの指摘が上がっている。
台湾当局は因果関係を調べ、立ち席の制限を検討するとした。
当局は4日、死者を51人から50人に修正し、負傷者は日本人2人を含む202人と発表した。
事故は、死者を供養する祝日「清明節」の4連休の初日に当たる2日午前に発生。
帰省や観光の旅客で混雑しており、乗客494人のうち122人が立ち席だった。
列車は最高時速130キロで走行。
目撃者によると、事故の瞬間、立ち席の人々は全員倒れたという。
現場では夜を徹して車両撤去作業が続いている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbda2d09b8b61f69a6473c6698d21d486b04608e
4月5日7時3分にYAHOOニュース（朝日新聞）からは、15分前には別の列車が通過していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
衝突したトラックは事故の前に線路上に転落していたことが分かった。
別の列車が事故の約15分前に同じ線路を通過していた。
捜査当局は、直前までトラックを運転していた建設作業員が、停車時にサイドブレーキをきちんとかけたかどうか調べている。
なぜ転落に気づかなかったのか、などについても聴くとみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9790e36521e54f546efb537c66d8e4271594d910
4月5日20時21分にYAHOOニュース（産経新聞）からは、トラックを確認できたのは250ｍ手前だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の運輸安全調査委員会が、列車などに設置されたカメラの映像などを分析した結果、同列車は当時、時速約１３０キロで走行していた。
緩やかなカーブを曲がり、ようやく数分前に落下したトラックを確認できる位置に入った。
トラックまでの距離は約２５０メートル。
急ブレーキをかけても完全に停車するまでは１６・６２秒が必要とされ、運転士は最後の４秒間、必死に列車を止めようとした形跡があったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e9581f2edf469191f368004045bf6b4801160a7
4月7日0時9分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、先頭車両搭載カメラの映像が公開されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故当時の状況を記録した映像が公開された。
特急列車に付いていたカメラの映像。
列車が線路の先をふさぐ障害物に衝突し、その後、車両が左に傾いてトンネルの壁に衝突したことがわかる。
工事車両は衝突のおよそ1分前に線路に落ちたとみられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed96f54ac6ccf8ce13af7246d78fc8b884c14fba
（２０２１年４月１８日 修正１ ；追記）
2021年4月16日21時5分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、動けなくなったトラックにひもを結びパワーショベルで引き出そうとしてひもが切れ、トラックが滑り落ちたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察の調べによると、２日午前９時１０分過ぎ、作業用トラックを運転していた男らは、トラックが現場近くの茂みに突っ込んで動かなくなったため、ひもで結びつけたパワーショベルで引き出そうとした。
ひもが重量７・７トンのトラックの重さなどに耐えきれず、破損したため、トラックは線路上に滑り落ち、走行してきた列車と衝突したという。
検察は、男らの当時の作業に過失があったと判断した。
トラックに同乗していたベトナム人労働者や他の工事現場関係者らも、過失致死罪などで起訴された。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b74ab6d45c7a9e108bf41042669f8252b1504f93
4月16日19時9分にYAHOOニュース（中央通信）からは、結び付けていたのは布ひもだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
花蓮地検などによれば、作業車は工事現場付近の道のカーブを曲がる際にやぶにひっかかり立ち往生。
工事現場管理者の男が作業車に布ひもを結び付けてショベルカーで引っ張り出そうとしたところ、ひもがちぎれ、作業車が線路上に滑り落ちた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/98a4e96c2f90af8a7b5a12159fdbb75e13ea490e
（２０２１年１０月２０日 修正２ ；追記）
2021年4月17日5時56分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、計７人が起訴された、ヒモで引き上げようとした２人は重機免許を持っていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この事故で、捜査当局は16日、トラックを運転していた男と助手席に乗っていた男ら合わせて7人を過失致死などの罪で起訴しました。
捜査当局によりますと、トラックに乗っていた2人は、線路脇の工事用道路でカーブを曲がりきれず動けなくなったため、重機でけん引しようとしたところ、双方を結びつけていたバンドが外れ、トラックがトンネルの手前の線路に転落しました。
2人はともに、重機を扱うための免許を持っていないということで、当局は、けん引のしかたが誤っていた上、トラックの転落後も直ちに通報しなかったことが事故につながったとしています。
また、この2人のほか、工事現場の施工管理者の男ら2人についても、ことし1月に同じカーブで工事用車両が動けなくなるトラブルがあったにもかかわらず改善策を講じなかったとして、過失致死の罪で起訴しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210417/k10012980231000.html
10月18日22時7分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、運転士は速度制御装置を切っていた、制限速度の倍近い速度でカーブに入ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地元の裁判所は18日、1審の判決で、「元運転士が、列車の速度を制御する安全装置が故障したと誤解して勝手に装置を切ったうえ、制限速度の倍近い時速およそ140キロで現場のカーブに入ったことが、脱線につながった」と認定しました。
そのうえで、元運転士は反省する様子がないなどとして、懲役4年6か月の実刑判決を言い渡しました。
同じく過失致死の罪に問われた鉄道管理局の職員2人については、当時の行動と事故との因果関係がないとして、無罪としました。
この事故について、台湾の運輸安全調査委員会は去年、運転士の訓練が不十分だったなどとして、鉄道管理局の管理態勢に問題があったと指摘しました。
こうした中、ことし4月にも東部の花蓮県で特急列車が脱線して49人が死亡し、鉄道管理局の体質を問う声が強まっています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211018/k10013312811000.html
10月18日17時28分に読売新聞からは、制限速度は85ｋｍ/ｈだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士は速、度を自動制御する装置（ＡＴＰ）のスイッチを規則に違反して勝手に切ったほか、制限速度８５キロ・メートルのカーブに時速約１４０キロ・メートルで進入し、脱線事故を招いた。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20211018-OYT1T50152/
（２０２２年５月１１日 修正３ ；追記）
2022年5月10日17時48分にYAHOOニュース（フォーカス台湾）からは、現場の主任が台鉄から提供された携帯無線を持っていなかったため作業車滑落を運転士などに連絡できなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾鉄路管理局（台鉄）の特急タロコ号が昨年4月、東部・花蓮県内で作業車と衝突して脱線し、死者49人、負傷者213人を出した事故で、国家運輸安全調査委員会は10日、最終調査報告書を公表した。
複数の規定違反が事故の原因となったと結論付けた。
報告書は、事故現場に近い工事箇所で本来は禁止されていた期間に作業が行われ、事故前には作業員らが線路そばの斜面にある道路で立ち往生した作業車を重機で動かそうとしたものの、現場の主任や外国人労働者はいずれも重機の操作資格を持っていなかったと指摘。
適切な動作が行われなかったのに加え、防護柵が設置されていなかったため、作業車が線路上に滑落したと判断した。
また現場の主任が、事故前に台鉄から提供された携帯無線機を持っておらず、運転士や駅係員、関係部署などに連絡して、列車を停止または減速させることができなかったと説明。
列車のブレーキが間に合わずに事故が起きたとした。
報告書は、直接的、間接的、根本的原因47項目を指摘した他、台鉄や交通部（交通省）、同部鉄道局、内政部（内務省）営建署、公共工程（工事）委員会などに対する16項目の改善も提言した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c960c13a53b3ecd0f21cbbb96b5fd6d239e1523
[0回]
2021年3月29日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。
だが、京急の問題はそれだけではない。
今回は、乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【他社への流出が相次ぎ 乗務員は1割が欠員】
京浜急行電鉄は、駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。
多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。
この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。
しかし、人間の判断にも限界がある。
神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。
踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でも、ダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。
このように、良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。
乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。
人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
【13日連続勤務を 強いられる労働環境】
「個人を駒ではなく人間として扱ってください」
「現場の声をないがしろにしてきた結果が今の状態にあると
思います」
「顧客満足度は上位かもしれませんが、従業員満足度は最低
です」――。
これらは、労働組合のアンケートに寄せられた社員の声である。
京急社員の置かれた状況を端的に表すのなら、「重労働」と「低賃金」だ。
そして、京急乗務員の重労働を象徴する言葉として、しばしばネット上で語られるのが「13連勤」というキーワードである。
なぜ、13連勤という過酷な勤務が生じるのか。
そもそも京急の乗務員は完全週休2日制ではなく、2～3週に1度は週6日の勤務が入ることになっているが、これに加えて欠員の穴を埋めるために休日出勤を余儀なくされる。
そして残った休日も、欠員対応や有給休暇を取得する乗務員の代番として出勤すれば、13連勤の完成というわけだ。
一方で、13連勤が成り立ってしまう背景には、低賃金の問題がある。
基本給だけでは生活ができないため、若手を中心に望んで休日出勤をする人たちがいるからだ。
もちろん、彼らとて労働環境に疑問がないわけではないだろう。
しかし、生活のために無理をしてでも勤務に入らねばならないのである。
取材をした20代の元車掌に当時の給与明細を見せてもらった。
1カ月（31日）のうち23日勤務（休日8日）で手取り14万円。13連勤を含む1カ月（30日）のうち27日勤務（休日3日）で、手取り20万をようやく超える程度であった。
京急退職者は皆、「休みは少ないが高給か、休みを多くとれるが薄給か、どちらかなら分かるが、京急は薄給で休みが少なく、激務だ」と語るが、確かに、これでは働き続けることはできないだろう。
輸送の安全を担う鉄道職員が、これほどの低賃金、重労働というのは健全な状態とはいえない。
【真の運転士を求める 精神主義の危うさ】
過酷なのは勤務の中身も同様だ。
休憩時間は折り返しの合間のわずかな時間が中心で、勤務によっては食事の時間を確保することもできないという。
また1分15秒以上の遅延や急病人救護などが発生すれば遅延報告書や乗務報告書の作成が求められ、こうした作業で休憩時間が削られていく。
業務資料の作成や研修の一部はサービス残業扱いで、給与が発生しない。
乗務員は疲弊していくばかりだ。
次世代の現場の中心を担うべき若手社員が次々と流出すれば、これまで京急の強みとされてきたマンパワーすらも、いずれ機能不全に陥る可能性が高い。
現場からは列車を減便し、仕業を削減してはどうかとの声も上がったというが、本社はかたくなに列車本数の維持にこだわり、労働環境の改善には至っていない。
京急が理想とする乗務員の姿とは何なのか。
元車掌のA氏から興味深い話を聞くことができた。
以前、京急のある運転課長は、運転士見習いを前に、電車の運転士ではなく「京急の運転士になってほしい」と語ったという。
どういうことか。
運転課長は、たまたま見かけた京浜東北線の運転士が「よそ見する、手放しする」などひどい勤務態度だったとして、彼らは「運転士ではなくて、ただ乗っているだけの人」。
だからJR東日本は「お金をかけて勝手に電車が止まるようにしたり、ホームから人が落ちないように柵を付けたりしている」と言うのだ。
そして、そうではない京急の運転士こそが真の運転士であるとして、運転士の卵たちに奮起を迫るのである。
なるほど、確かに機械のバックアップに甘えて、基本動作がおろそかになるのは問題かもしれない。
しかし、この人間優位の捉え方には根本的な誤りがある。
人間優位とは、人間にしかできない、あるいは人間の方が優れた点を尊重する思想であって、機械のバックアップを不要とする考え方ではない。
機械に頼らず、人間の手で仕事をしているから優れているというのは、ただの精神主義である。
2019年の踏切事故後に始めた取材で話を聞いた現職・元職の京急社員の数は10人近くに上る。
彼らが口をそろえて言うのは、声を上げたくても何もできなかったという無力感だ。
しかし、彼らは同時にこう言う。
「辞めていった人たちがようやく会社も変わったなと思えるように、残った元同僚の待遇が少しでも良くなるようにという思いで証言している」のだと。
彼らを追い詰めていたのは私たちである。
京急は熱心なファンが多くいることで知られ、顧客満足度調査でも上位に位置している。
その陰でガバナンスの欠如や労働問題は見過ごされてきた。
筆者も鉄道業界にいた身として、京急のサービスには学ぶべき点が多々あると考えてきたが、その裏側で従業員がどのように働いているか、全く考えたことはなかったことを告白する。
そして、その上で問いたい。
京急は変わることができるだろうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
（ブログ者コメント）
京急の踏切事故と、それに対する枝久保氏の見解は、本ブログ掲載スミ。
その関連情報として紹介する。
[0回]
2021年3月25日19時13分にＮＨＫ岐阜から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年３月、美濃加茂市にある美濃太田駅構内で長良川鉄道の１両編成の車両が脱線しました。
国の運輸安全委員会は現場に調査官を派遣するなどして事故原因を調べていて、２５日に調査報告書が公表されました。
それによりますと、現場付近の枕木１３０本のうち５０本に腐食やひび割れがあったほか、レールと固定するために枕木に打ち込む「犬くぎ」と呼ばれる専用のくぎが、マニュアルでは１本の枕木に８本打たなければいけないところ、実際には６本だったということです。
このため、列車がカーブを通過する際に横方向の力がかかってレールの幅が広がったことが事故の原因につながった可能性が高いとしています。
また、作業員の技術力不足で、危険なまくらぎの整備が行われていなかったことも指摘されています。
これについて長良川鉄道は、「木製の枕木から耐久性が高いコンクリート製の枕木に交換を進めている。社員の技術力の強化をはかり、再発防止に努めたい」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210325/3080005855.html
3月26日5時1分に中日新聞からは、枕木の不良を担当社員は把握していたが、次年度に計画されている交換までしのげると思ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は二十五日、二〇二〇年三月に岐阜県美濃加茂市の長良川鉄道で、カーブを走行中の列車が脱線した事故の調査報告書を公表した。
技術力不足の社員が枕木の不良を経過観察でいいと判断して整備せず、レールの幅が広がって脱線した可能性が高いとした。
報告書によると、現場で腐食やひび割れなどが生じている枕木が連続していることを、現場担当の社員が一九年十月の検査で把握。
二〇年度に交換する計画があるのでしのげると考え、整備しなかった。
同社は管理を任せきりにしていた。
同社は事故後、不良枕木の交換や、検査書類を安全管理者が確認するなどの対策を取った。
https://www.chunichi.co.jp/article/224627?rct=national
3月25日22時11分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、本社は整備状況について工務区に任せっきりだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長良川鉄道の列車が昨年３月、岐阜県美濃加茂市内で脱線した事故で、運輸安全委員会は２５日、現場付近で枕木の腐食やひび割れ、レール締結状態の不良が連続していたことが原因とする報告書を公表した。
報告書によると、現場周辺約１００メートル間に敷設されていた枕木１３０本のうち、５０本に腐食やひび割れを確認。
不良の枕木が３本以上連続する部分は４カ所あった。
８本連続していた場所もあったとしている。
レールの締結状態については、枕木に固定する犬くぎが浮き上がっていた場所が見つかった。
このため、列車通過時に現場でレール間が拡大して、列車前方の車輪が右側に脱輪したと結論づけた。
枕木などの不良について委員会は「工務区は状況を把握していたと考えられる」とした上で、「本社は整備状況について工務区に任せきりであった。整備の必要性が正しく伝わらなかった可能性がある」と指摘。
「枕木、レール締結の管理において技術力不足が見受けられる現業の社員が経過観察で良いと考え、整備が行われなかったためと考えられる」とし、安全管理体制の再確認を求めた。
同鉄道は、事故後に不良の枕木が３本以上連続する場所で枕木の交換工事を進めており、「報告書の結果を真しん摯しに受け止め、再発防止策を確実に履行し、安全確保に努めたい」とコメントした。
事故は２０２０年３月１８日午後２時４５分ごろ、美濃太田駅の手前約３００メートル地点の緩やかなカーブで、北濃発美濃太田行き普通列車（１両編成）が脱線。
時速１７キロで減速しながら走行しており、男性運転士と乗客１０人にけがはなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd8615cbaf0ffbcb82e5996d7ec98c4a31a5df0f
（ブログ者コメント）
枕木不良を経過観察扱いとした社員の技術力不足とは、どのようなものだったのだろうか？
報告書を見たところ、以下のような記載があった。
p9） 不良まくらぎが８本連続していた。
同社によると、連続性の判断基準については参考資料を基に「連続３本以上」を目安としていたが、規定されてはいなかった。
p28）不良まくらぎの交換は、設備更新による改善（劣化等による鉄道施設の被害の未然ボい牛）のために実施するＰＣまくらぎ化補助金事業とは異なり、設備の保守（不適合の除去）のために速やかに実施する必要があるものであるとの認識が欠けていたことが関与していた可能性がある。
今、すでに不具合が生じている設備を、もうすぐ交換予定だからと、そのままにしておく・・・。
そういうことは、経営環境が厳しい昨今、どの企業でも起こりそうな気がした。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-2-2.pdf
（２０２１年６月１８日 修正１ ；追記）
2021年6月17日20時27分にＮＨＫ岐阜からは、先に当該場所を通過した列車の運転士が運転指令に「線路に異常がある」と連絡したのに、指令は修繕担当に連絡しただけで、次の列車の運転士には連絡しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
去年３月、岐阜県美濃加茂市で起きた長良川鉄道の脱線事故で、線路の異常を知らせる連絡を受けたのに、列車を止めるなどの措置を怠って列車を脱線させたとして、当時の運転指令員が業務上過失往来危険の疑いで書類送検されました。
この事故は、去年３月１８日、美濃加茂市の美濃太田駅近くで、第三セクターの長良川鉄道の１両編成の車両が脱線したもので、乗客や乗員にけが人はいませんでした。
警察によりますと、この事故で、当時、指令室に勤務し、今は別の部署で働く３０代の元運転指令員が、事故の前に脱線現場を走行した列車の運転士から、「線路に異常がある」と連絡を受けたのに、次に走行する列車の運行を中止するなどの措置を怠り、列車を脱線させたとして、業務上過失往来危険の疑いが強まったということです。
警察に調べに対して、元指令員は容疑を認めているということで、６月１７日に岐阜地方検察庁御嵩支部に書類送検されました。
長良川鉄道によりますと、元指令員は当時、１人で無線を受けていて、会社に対して、「修繕の担当者には連絡したが、次の列車の運転士への連絡はしなかった」と話しているということです。
この事故をめぐっては、ことし３月、国の運輸安全委員会が、枕木の老朽化や枕木とレールを固定するくぎが不足していたため、列車がカーブを通過する際の横方向の力で、レールの幅が広がった可能性が高いとする調査報告書を公表しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210617/3080006455.html
（ブログ者コメント）
司令員は、なぜ、修繕担当者への連絡だけでヨシとしたのだろうか？
事故前に通った運転手からの連絡は、どのような表現だったのだろうか？
もしかして、事態を軽く思わせるような表現？
そんな疑問が湧き、調べてみたが、調べた範囲では全て「線路に異常があると連絡した」という報道だけだった。
[0回]
2019年12月26日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10305/
（２０２１年３月３０日 修正２ ；追記）
2021年3月22日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、事故が起きた場所の信号は見え難いというヒヤリハット報告が１～2年前に現場から出ていたが対応されることはなかった、京急では現場の声が反映されることはほとんどないなど、下記趣旨の記事（鉄道ジャーナリストの寄稿文？）がネット配信されていた。
国土交通省の運輸安全委員会は2月18日、事故の調査報告書を発表した。
だが、京急の元乗務員たちは、報告書では見過ごされている深刻な問題があると指摘する。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【本社と現場の分断により ヒヤリハット報告が機能不全】
2019年9月5日に京浜急行電鉄神奈川新町第1踏切で立ち往生したトラックと下り快特列車が衝突した事故について、国土交通省の運輸安全委員会が2月18日に事故調査報告書を公表したことは本連載でも取り上げた。
しかしながら、この報告書は事故そのものの経過については細かい検証がなされたものの、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の視認距離が不十分であった原因や、この問題が見過ごされてきた背景について、十分な掘り下げが行われたとは言い難い。
なぜ、踏切事故を防ぐことができなかったのか。
取材を進める中で、複数の元乗務員から、事故の芽が生じてしまう京急の実態について話を聞くことができた。
京急で10年以上車掌として勤務し、事故前に退職したA氏が語るのは、「本社が指示を出して現場は従うだけ」という現場と本社の分断だ。
職場には「本社に意見することは悪いことだ」との空気が蔓延しており、現場の声が反映されることはほとんどないという。
その一例は、ヒヤリハット報告の機能不全である。
ヒヤリハットとは仕事中に起こる「ヒヤリとした」「ハッとした」危険な出来事を指す言葉で、1件の大きな事故の裏には29件の軽微な事故があり、その裏には300件のヒヤリハットがあるとのハインリッヒの法則に基づき、事故の芽を摘むためにさまざまな業界で行われている安全推進活動だ。
京急でもヒヤリハット報告が行われているが、本社側からは「余計な仕事を増やすな」という圧力を感じ、現場の上長からも「ヒヤリハット報告なんか出すな」と言われるため、現場には「ヒヤリハット報告は後ろめたい」という風潮が蔓延しており、事故以前から「福知山線の次に重大事故を起こすのは京急ではないか」という心配が乗務員からも語られていたという。
A氏は、事故が起きた神奈川新町第1踏切の特殊信号発光機についても「見えにくいので移設できないか」とのヒヤリハット報告が事故の1～2年前には出ていたと証言する。
しかし、「本社に報告する」や「速度を落として対応する」など、根本的解決に至らない回答に終始した結果、事故の発生を防ぐことができなかった。
【非常ブレーキの制動距離が 国の定める基準を超える車両も】
事故以前に当該踏切の特殊信号発光機についてヒヤリハット報告はあったのか。
筆者が京急広報部に問い合わせたところ、「そのような報告については確認できなかった」とのことだったが、同じく10年以上車掌として勤務経験のあるB氏も同様のヒヤリハット報告を見たと証言している。
A氏、B氏ともに記憶違いがあったのか、ヒヤリハット報告が本社まで届かなかったのか、広報部の調査が不十分だったのか、真相は定かではない。
しかし、2019年11月27日に鉄道本部長名義で発行された社内文書に「現業からのヒヤリハット報告において、会社の対応が不十分なのではないかという厳しい指摘をいだだきました。私をはじめ、鉄道本部の管理部門は事故再発防止に向けて最大限努力をしておりましたが、このたびの指摘を頂き、現業の皆さまの思いに応えられていないという現実を目の当たりにし、ハッといたしました」との記述があることからも、京急自身がヒヤリハット報告の運用について課題があったと認めていることは確かなようだ。
ヒヤリハット報告にまつわるエピソードは、これだけではない。
・・・・・
筆者は、この事故についても京急広報部に確認したが、「上大岡駅に関するヒヤリハット報告はなかった」と回答があった。
しかし、本件については筆者自身がヒヤリハット報告書の写しを確認しており、京急広報部の説明は事実に反する。
筆者は鉄道事業者の広報部で報道担当を3年間務めた経験上、この事態を非常に憂慮する。
というのも、広報は不都合な事実を積極的に語らないことはあっても、有るか無いかを問われた時に嘘をつくことはあり得ないからである。
それはつまり、広報に正確な情報が届いていないということを意味しており、本社のガバナンスが機能していないということを示しているからだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/786fdfb2a635d8ae350b1971bfc25ceed20e4e31
※関連情報調査結果、事故発生の２ケ月後、2019年11月14日4時35分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、信号視認場所から踏切までの距離は最高時速105ｋｍ時に設定されたものだが、その後、最高時速が120㎞に上げられた際、距離が見直されなかったという、変更管理不備に言及した、上記記事と同じ鉄道ジャーナリストの寄稿文？がネット配信されていた。
9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。
この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ】
・・・・・
【「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？】
訂正後の設置基準は前述の省令に準じた内容であるが、制動距離（ブレーキをかけてから実際に停止できるまでの距離）が約520メートルであることを踏まえると、遠方発光信号機を視認できる地点が570メートル手前というのは、余りにも余裕がなさすぎる。
しかも、京急が公表した現地写真によれば、左カーブの左側遠方に設置されている信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ。
同社は遠方発光信号機を省令や社内基準に沿って設置し、運転関係者も実地で確認をしたと説明する。
しかし、そうであればなぜ、ここまで余裕のない設計になってしまっていたのだろうか。
京急によると、この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年。
以降、位置の変更や信号の増設はしていないという。
設置当時は法令上に支障報知装置に関する規程はなかったが、同年の運輸省鉄道監督局（当時）の通達「踏切支障報知装置の構造基準」に定められた、停止を指示する信号機は列車が踏切までに停止できる距離以上の地点から確認できる位置に設置するという基準を満たす設備として位置づけられた。
つまり、設置条件は1981年から変わっていないことになる。
ところが、京急が現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。
1981年時点の最高速度は時速105キロであった。
時速105キロの場合、減速度を時速4.5キロ毎秒、空走時間を2秒としたときの停止距離は約400メートルだ。
そうなると、遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念が生じてくる。
本社と現場が、共にこの問題を見過ごしてしていたのだとしたら、京急社内の安全に対する認識に大きな問題があったと言わざるを得ないだろう。
もうひとつの論点がブレーキ操作である。
京急は発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱いについて、これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程を定めていたが、これを10月17日から「直ちに非常ブレーキを操作」に見直したという。
常用ブレーキを基本としていた理由について、京急は「非常ブレーキで停止すると火災現場やトンネル、橋梁など避難誘導が難しい箇所に停止する可能性がある。そのリスクを避けるため」と説明するが、これは本末転倒というよりほかにない。
鉄道事故の被害軽減にあたって最も重要なことは、速やかに減速し事故時に生じるエネルギーを低減することである。
避難の心配はその次に考えるべきことだ。
【「ダイヤ乱れ」を避けたい？非常ブレーキを嫌った本音はどこに】
・・・・・
この規程を制定する際に、踏切を担当する信号通信部門と、運転部門で意思の疎通はできていたのだろうか。
実際、規程を変更して約1ヵ月、非常ブレーキを扱うことによる問題は生じていないという。
そうであれば、なぜそこまで常用ブレーキ使用にこだわる必要があったのか。
常用ブレーキと非常ブレーキのもうひとつの違いは、非常ブレーキは、使用したら停止するまで解除することができない点にある。
踏切直前横断で発光信号機が点滅するたびに、列車を非常停止させてダイヤが乱れるのを避けたいという、もうひとつの狙いがあったのではと疑われても仕方ないだろう。
・・・・・
https://diamond.jp/articles/-/220475
（２０２１年９月８日 修正３ ；追記）
2021年9月7日17時17分にＮＨＫ首都圏からは、電車の運転士とトラックの運転手が書類送検された、京急は事故後、信号点滅異常時は速やかに非常ブレーキをかけるよう定めた、市は現場に「大型車通行困難」の案内板を設置したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察や国の運輸安全委員会が調べたところ、電車の運転士（３０）は踏切の異常を知らせる信号機に気づいたあと、まず通常のブレーキをかけ、その後、より強力な非常ブレーキを使用していたということです。
この間、電車は１８０メートルほど進んだということで、警察は、非常ブレーキの遅れが事故につながった疑いがあるとして、７日、運転士を業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
警察は認否を明らかにしていません。
また、警察は死亡したトラック運転手についても、踏切内で立ち往生したことで事故を引き起こしたとして、過失運転傷害などの疑いで書類送検しました。
【京急の対策は】
京急電鉄によりますと、事故当時、現場の踏切の異常を知らせる信号機は、踏切の５７０メートルほど手前から見える位置に設置されていました。
国の運輸安全委員会の調査では、この位置で異常を知った場合、踏切の手前で止まるためには、わずか１秒余りの間に強力な非常ブレーキをかける必要があることがわかったということです。
京急電鉄では事故後、現場の周辺に信号機を４つ増設して、踏切の９００メートルほど手前から異常を確認できるようにしたということです。
また、事故当時、京急のルールでは、信号が点滅して異常を知らせている場合は速やかに停止するとされていて、具体的なブレーキの種類までは定められていませんでしたが、事故後は、ただちに非常ブレーキをかけることを定めたということです。
また、踏切内の異常を検知すると電車の速度を自動的に落とす、自動ブレーキの導入も検討しているということです。
【市の対策は】
一方、現場周辺の道路を管理する横浜市は、付近の道路は狭く、大型トラックが入ると方向転換が難しいことから、事故後、周辺に『大型車通行困難』という案内板を設置するなどの対策をとっています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210907/1000069921.html
9月7日22時0分に朝日新聞からは、京急の電車には５段階の常用ブレーキと６段階目に当たる非常ブレーキがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故では、適切にブレーキが使われたかどうかが焦点の一つになっている。
京急の運転士だった男性は、常用ブレーキや非常ブレーキを使う判断の難しさを指摘する。
京急では、運転士は1～5段階の常用ブレーキと「6段階目」にあたる非常ブレーキを手で操作。
踏切で障害物を検知すると、線路脇の専用信号機が点滅する仕組みだ。
男性によると、専用信号機は、歩行者の無理な踏切横断などで一瞬点滅することが頻繁にあり、多くの場合は、すぐに点滅しなくなるという。
男性は、「まず常用ブレーキで様子を見ていた。非常ブレーキを使うと遅延するかもしれないという意識もあったかもしれない」と振り返る。
京急の内規では原則、常用ブレーキを使うことになっていたが、今回の事故後、信号の点滅を確認した場合は「直ちに非常ブレーキを使用し、停止する」と変更した。
信号機自体も手前に増設した。
京急は現在、自動ブレーキも視野に、「運転士をバックアップするシステム」の導入を検討中だ。
男性は、「安全のためには必要だと思う。ただ、自動ブレーキになれば、確実に今よりも遅れが多く発生すると思う。そこを乗客として、社会としてどこまで容認してもらえるか」と話す。
県警は事故後、列車を使った実況見分を現場で行い、信号機が見えたりブレーキを操作したりした位置を確認した。
京急社員ら数十人を聴取したり、列車の点検記録を調べたりもした。
その結果、ブレーキや信号は正常に機能し、設備の点検や京急社内の安全教育も「不適正な行為は認められなかった」という。
その上で、「（運転士が）停止措置をとれば踏切までに停止可能だった」と判断した。
事故原因の可能性として、国の運輸安全委員会の事故調査報告書が指摘したうち、信号機が架線柱で断続的に遮られていたことについて、県警は「（信号が）見え隠れする状況であっても見通しに問題ないと判断した」とした。
常用ブレーキと非常ブレーキの使い分けが明文化されていなかった点は、「過失に関わる重要な部分なので差し控える」と説明した。
https://www.asahi.com/articles/ASP976T49P97ULOB00X.html
（２０２１年１２月２５日 修正４ ；追記）
2021年12月24日18時29分に毎日新聞からは、トラックの運行管理に問題があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事業用自動車事故調査委員会は24日、事故の調査報告書を公表した。
報告書によると、運行管理者は病気治療のため不在で、正式な代役を置いていなかった。
当日の運行経路の指示はなく、道路工事などの情報収集も運転手任せにしていた。
運転手が過去2回利用した首都高速道路の入り口は工事で閉鎖していた。
急きょ経路を変更し、別の入り口に向かったとみられるが、Uターンすべき交差点を右折し、線路沿いの狭い道へ進んだ。
報告書は、道に迷った時点で運行管理者に連絡、相談する体制があれば、事故を防げた可能性があったとしている。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20211224/k00/00m/040/254000c
14時18分に朝日新聞からは、グループ会社の役員が運行管理を代行していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この運送会社では当時、運行管理者が病気の治療で業務を行えず、グループ会社の役員が代行。
出発時に具体的な経路を指示していなかった。
運転手は道に迷った際に会社に連絡して指示を受けるべきだったが、連絡しておらず、緊急時の対応について会社の教育も不十分だったなどとした。
https://www.asahi.com/articles/ASPDS4C8PPDRUTIL047.html
（２０２２年３月２６日 修正５ ；追記）
2022年3月24日22時51分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、電車の運転士は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜地検は２４日、業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の疑いで書類送検された電車の男性運転士（３０）を不起訴（起訴猶予）処分とした。
池田交通部長は、「運転士の過失の程度は比較的軽微と判断した」と、不起訴と結論付けた理由を説明。
「運転士が信号に気付けなかった事情や、気付いてから対応するまでの時間なども踏まえて捜査した。乗客のけがの程度や、亡くなったトラック運転手の落ち度なども考慮し、慎重に検討した」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba40c1f1f3137daf404f2b2c46e02bc70e777cb
[0回]
2021年3月5日17時16分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
視覚障害者が駅のホームから転落する事故を防ごうと、振動で危険を知らせるつえの実証実験が北九州市で行われました。
このつえは、福祉機器の研究や開発を行う東京のベンチャー企業と北九州市の九州工業大学が共同で開発を進めていて、カメラ付きのめがねと一緒に使用します。
カメラが捉える映像の情報を基にホームのへりや段差などを検知し、１.５メートルから２メートル手前でつえを振動させることで視覚障害者に危険を知らせる仕組みです。
５日、八幡西区の筑豊電鉄黒崎駅前駅で行われた実証実験では、九州工業大学の学生が実際につえを使って歩き、振動の強さなどを確認しました。
開発した会社では、今後、視覚障害者にも使ってもらったうえで、意見を取り入れながら振動の強さなどについて検討し、来年３月までに製品化を目指すということです。
開発した「マリス ｃｒｅａｔｉｖｅ ｄｅｓｉｇｎ」の和田社長は、「警告音だと気付きにくいという声があったので、確実に危険を伝えられる振動を使っています。視覚障害者が安心して外出できるような機器にしていきたい」と話していました。
筑豊電鉄ではこれまでに視覚障害者の転落事故は起きていないということで、永尾社長は「私たちも不幸な転落事故は絶対起こしてはならないと思っています。機器が実用化されることを期待しています」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20210305/5020008181.html
（ブログ者コメント）
関連情報調査結果、ホームに埋め込んだ無線タグの信号を受信してバイブと音で知らせる杖も開発中だという下記趣旨の記事が、昨年2月にネット配信されていた。
（2020年2月14日14時7分 京都新聞）
京セラはこのほど、駅ホームで視覚障害者の安全な歩行を支援するシステムを発表した。
ホームの端など危険な場所に無線タグを設置しておくことで、電波を受信できる専用の「スマート白杖（はくじょう）」がその場所に近づくと、バイブや音声で危険を知らせる。
現在は開発中だが、安全性を安価に高められる利点があり、３年以内の実用化を目指している。
視覚障害者の転落事故は、２０１１年１月に東京都豊島区のＪＲ山手線目白駅で全盲の男性が転落死したことなどを契機に注目が高まった。
乗降客数が多い都市部のホームドア設置は進んでいるが、多額の費用がかかるため全国的には進んでおらず、視覚障害者の転落数や死亡者は必ずしも減少傾向にはないという。
京セラが開発中のシステムは、無線タグをホーム端や列車の連結部、点字ブロック脇に取り付けると、環境構築が可能になる。
スマート白杖の先端が半径２５センチに設定した無線タグの受信範囲に入ると持ち手が震え、専用アプリを入れたスマートフォンから「ホームの端に近づいています」といった音声が流れる。
この日、横浜市西区の同社みなとみらいリサーチセンターで、報道関係者向けの説明会が開かれた。
１８日～３月１９日には一般向けの体験コーナー（予約制）も設け、寄せられた感想を改善につなげるとしている。
開発を担う同社研究企画部責任者の中川氏は、「京セラは無線通信技術にたけているほか、スマホのソフト開発力もあり、システム全体を自己完結できる」とする。
また、視覚障害者や駅ホームだけでなく、子どもや高齢者の見守り、ため池や急勾配の階段の安全確保など、さまざまな場面での応用が考えられると、拡張性をアピールしている。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/158652
[0回]
2021年3月2日6時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本が、旧国鉄時代から続く運転士らを対象にした「運転無事故表彰」を、3月で廃止することがわかった。
4月からは対象の職場を大きく広げ、急病人への適切な対応や車両不具合の早期発見など、乗客の安全・安心に関わる活動をたたえる表彰を新たに始めるという。
同社によると、「運転無事故表彰」は、運転士や車掌ら運転に関わる社員が対象だった。
「無事故」を数年間続けるごとにメダルなどが贈られた。
年間1700～2500人が受賞してきたという。
新しい名称は「安全考動（こうどう）表彰」で、電気や施設系の社員、駅の改札係員らも新たに加えた「現業機関の全社員」を対象にする。
考動とは、安心・安全なサービス提供のために、社員自らが考えて行動することを指す。
同社は、「『全員参加型の安全管理』を実現するため、能動的な成果や優れたプロセスを評価することが必要。現場の社員一人ひとりを積極的に褒めていく」としている。
表彰の見直しの背景には、2005年4月の宝塚線脱線事故がある。
現場からもっと安全に関する報告がなされるようにする目的で、08年に事故の概念を見直した。
「事故」は人的・物的被害のあったものだけに絞り、速度超過やオーバーランなどをはじめ「無事故」の範囲が広がった。
16年には、怠慢などが原因でないヒューマンエラーも処分の対象から外した。
これに伴い、運転無事故表彰も「意義が徐々に低下してきた」として廃止に踏み切った。
見直しを知った社員からは「現場長から手渡されて、今後も頑張ろうと励みに思うきっかけになった」という感想の一方、「特別感のある表彰と思っていなかった」という声もあったという。
JR東海も「業務運営全てが重要」との考え方から、運転業務に関わる社員のみを表彰する「運転無事故表彰」を、20年3月に廃止したという。
一方、北海道、東日本、四国、九州、貨物のJR各社は、運転無事故などをたたえる表彰を続けており、見直しの予定はないという。
https://digital.asahi.com/articles/ASP315WDWP2JPTIL01L.html?pn=4
[0回]
2021年3月2日19時13分にＮＨＫ福井から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後２時ごろ、えちぜん鉄道小舟渡駅のすぐとなりあるのり面が崩れているのを、近くにいたえちぜん鉄道の作業員が発見しました。
えちぜん鉄道や警察などによりますと、作業員が土砂崩れを発見した際、駅の利用者はいなかったということです。
また、これまでのところ、この土砂崩れによるケガ人は確認されていないということです。
福井土木事務所によりますと、のり面は、幅およそ６０メートル、高さおよそ４０メートルにわたって崩れ落ちていて、土砂や岩がえちぜん鉄道の線路や線路と並行する県道を覆っているということです。
このため、えちぜん鉄道・勝山永平寺線は、山王駅と勝山駅の間で、運転ができない状態になっています。
また、並行する県道も通行止めとなっています。
えちぜん鉄道や福井土木事務所などでは、現場の状況確認を進めていますが、復旧のめどは立っていないということです。
えちぜん鉄道によりますと現在、勝山永平寺線は福井駅から山王駅までの折り返し運転を行い、山王駅から勝山駅までは、代行のバスを運行しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210302/3050007358.html
3月3日19時21分にＮＨＫ福井からは、大雪で大量の水がしみこみ花崗岩の風化が進んだ可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
土砂崩れが起きた線路脇の斜面を管理する県の土木事務所は、３年前やことし１月の記録的大雪などで、大量の水がしみこみ、花こう岩の風化が進んだことが土砂崩れの原因のひとつとして考えられると指摘しています。
県の福井土木事務所によりますと、土砂崩れが起きた線路脇の斜面は、今から６年前の平成２７年に、表面をコンクリートで覆う保護工事が行われたということです。
日頃は、土木事務所の担当者が数日おきに異常が無いか目で見て確認していますが、これまでは斜面から水が出たり、崩れたりといった土砂崩れの兆候は確認されていなかったということです。
土砂崩れが起きた原因について、斜面を管轄する県の福井土木事務所は、「現場ののり面は花こう岩で出来た山の斜面に敷設されている。花こう岩は雨水や雪解け水で予想以上に風化が進むことがあり、３年前の大雪や、ことし１月の大雪による大量の雪どけ水がしみこんで、風化が進んだことが原因の１つとして考えられるのではないか」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210303/3050007365.html
（ブログ者コメント）
花崗岩の風化について調べたところ、中国地質調査業協会の以下の記事（複数枚の写真付き）が分かりやすかったので、紹介する。
花崗岩は通称「みかげ石」と呼ばれており、粒子の大きさが数mm程度の石英、長石、雲母などの鉱物からなる岩石です。
できた時代はいろいろですが、中国地方に広く分布しています。
石垣や敷石、墓石などに古くから利用されており、誰もが一度は目にしたことがあるでしょう。
また、花崗岩が風化すると「まさ土」と呼ばれる白っぽくてザラザラした土になります。
これも園芸などで広く使われています。
このように、花崗岩は人間と関わりの深い岩石なのです。
ところが、花崗岩からまさ土への風化過程は他の岩石に比べて複雑で、その機構も完全には解明されていません。
花崗岩は一般に、節理と呼ばれる縦や横の亀裂が発達しています。
その亀裂に沿って水や空気が進入すると、長石、雲母などが粘土鉱物へと変化して「まさ土」化するのです。
亀裂間隔が１ｍ以上の地域では、「コアストーン」と呼ばれる未風化礫（大きいときは直径数ｍにも達する）がゴロゴロする特異な地形を形成します。
また、亀裂間隔が数cmの亀裂密集帯では、水が岩盤全体に浸透するため風化が進行し、地表から100ｍ以上の深さまで「まさ土」からなる「深層風化帯」を形成します。
風化した花崗岩は掘削がしやすい反面、災害の危険性も併せ持っています。
まさ土化が進んだ斜面では、崖崩れや土石流などの土砂災害がしばしば発生します。
また、コアストーンが山腹斜面に点在する地域では、落石の危険性があります。
さらに、岩自体は非常に硬質でも、亀裂や節理に囲まれた岩塊が崩壊やすべりを起こすこともあります。
このように、花崗岩は風化形態により様々な表情を見せます。
我々は、昔の人と同じように花崗岩を開発するだけでなく、上手に付き合っていく必要があります。
http://www.chugoku-geo.or.jp/geology/chugoku/001
[0回]
2021年2月27日6時39分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月２８日、東京・板橋区の東武東上線の下赤塚駅で、男性がホームから転落し、電車にはねられて死亡した事故があり、知人によりますと、男性は視力の弱い視覚障害で、最近、視力が低下していたということです。
２６日、視覚障害者が駅のホームから転落する事故の対策を検討する国の会議が開かれ、東武鉄道の担当者は男性が転落するまで気付けなかったことなど、当時の状況を説明しました。
そして当面の対策として、視覚障害の人に声かけを徹底するとともに、今年４月を目標にＣＰラインと呼ばれるホームの端を赤色にして弱視の人に注意を促す対策を行うと報告しました。
ホームドアの設置は今後、検討するということです。
東武鉄道は当初、警察に十分に確認せずに自殺と捉えて、事故の詳しい検証を行っていませんでした。
国土交通省は再発防止につなげるため、全国の鉄道各社に対して、原因を警察に確認することを徹底するとともに、事故の検証をして報告するよう、今月、指示しています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210227/1000060908.html
（ブログ者コメント）
ＣＰラインとは何だろうか？
関連情報調査結果、５年前に発信された以下の記事がわかりやすかったので紹介する。
『渋谷駅にCPライン導入！ 「色彩心理」が人の心にもたらす効果とは？』
（2016年5月29日18時0分 GetNaviWeb）
JR東日本が、渋谷駅に安全対策として「CPライン」を導入することを発表しました。
この「CPライン」とは、電車のホームの先端部分にほどこされた、赤やオレンジの線のこと。
色彩心理学「Color Psychology＝CP」を活用した、乗客の転落防止対策だそうです。
泥酔や歩きスマホなどで注意が散漫になっている乗客に、「危険」を示す赤やオレンジで訴え、ホームからの転落を未然に防ぐことが狙いです。
色による心理効果というのは、大きいものなのでしょうか？
【色彩心理は「暖色系」と「寒色系」を使い分ける】
色彩心理学によれば、色が人の感情や行動に与える影響は非常に大きく、主に、次の2つの方向性を持っているとしています。
・暖色系の色彩（赤、黄、オレンジなど）：
「心地よさ」「温かみ」から、「敵意」「怒り」まで「熱を帯びた感情」とリンク
・寒色系の色彩（緑、青、紫など）：
「冷静」「落ち着き」から、「寂しさ」まで「クールな感情」とリンク
活用する際には、引き起こしたい感情とリンクさせ、暖色系や寒色系を使い分けるのだそうです。
【色彩心理を活用している４つの事例】
日本では、2005年に奈良県が「青色防犯灯」を設置。
その後、全国へと広がりを見せています。
またスコットランドのグラスゴー市でも同様に、犯罪の多い地区に青いライトを設置し、犯罪率の減少に一役買っているそうです。
青色の理由は、人の心を穏やかに落ち着かせる効果があるとされるからです。
“青効果”で言えば、駅にある青いライトもそうです。
東京都内の山手線をはじめとする駅のホームに青色LEDが取りつけられているのを見たことがある方もいるでしょう。
あれは、JR東日本による飛び込み自殺を防止するための対策です。
また、薬のプラシーボ効果（薬効として効く成分のない薬（偽薬）を投与したにもかかわらず、病気が快方に向かうこと）でも、色彩心理についての興味深い報告があります。
ある調査によると、「刺激剤」には暖色系の錠剤、「鎮静剤」には寒色系の錠剤を用いた方が、飲む側が「これは効く！」と感じやすいのだそうです。
確かに、プラシーボ効果は、思い込みの力が病状を変化させるので、色が与えるイメージというのは、大切なのかもしれません。
さらに、サッカーのユニフォームの色も、勝敗に関係しているのだとか。
イギリスでは、ここ70年ほど、赤いユニフォームのチームがリーグで上位になる傾向が続いているそうです。
また、ゴールキーパーが赤いユニフォームを着ていると、ペナルティーキックを阻止する確率が高まることもデータとして出ており、サッカーに関しては“赤効果”がよく言われているようです。
その心理を、「赤は力強い印象をプレーヤー本人と周囲にもたらすからだ」とか、「信号と同じく“阻止するパワー”があるからだ」とか……。
ヨーロッパのサッカー熱はものすごいですから、このようなリサーチも頻繁に行われているのでしょう。
もっと身近なところでは、ネットショッピングなどがその典型例でしょう。
お店は、購入者の心理を考えて、ホームページの配色をほどこしたりしています。
たとえば、お客さんの注意を引きたいときには黄色、目玉商品やセール品などは赤、安全と信頼を伝えるための青、健康的なイメージには緑、など。
なんとなく乗せられて（？）買ってしまったという経験、きっと多くの方がしていると思います。
色が持つパワー、侮れませんね。
【パプリカ味が青パッケージ!? 色彩心理は文化の違いで変わることも】
しかし、色彩心理は、どの人にも同じように作用するわけではないのも事実。
とくに、文化、年齢、性別、時代などの影響を受けやすいようです。
筆者は海外暮らしが長いので、文化による色彩心理の違いを感じることがあります。
例えばポテトチップス。
オランダのスーパーのスナックコーナーには、青パッケージのものがたくさん並んでいます。
共通するのは、すべて「パプリカ味」ということ。
どうでもいいことかもしれませんが、普通、“パプリカ味＝赤”ではありませんか？
あのLay’sのポテトチップスだって、他国では赤パッケージに入れて売っているのに、なぜか、オランダでは青。
その方が売れるからなのでしょうが、色彩心理は、その文化も理解しないといけないみたいですね。
https://getnavi.jp/life/36684/
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。