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2021年2月27日19時33分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、大津市木戸のJR湖西線志賀駅で25日、男性駅員がベビーカーを運びながら階段を下りていた際、乗っていた乳児が落下する事故があったと発表した。
乳児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はないとしている。
JR西によると、駅員は25日午前9時半ごろ、子供2人を連れた女性客の依頼で、2階にあるホームから改札に向かう階段を下りるのをサポート。
女性が子供1人を抱きかかえ、駅員は乳児が乗ったままのベビーカーを持って階段を下りる途中、下から2、3段の辺りでベルトを装着していなかった乳児がシートから床に落ちた。
女性は「大丈夫です」と言って子供と帰宅したが、26日に受診して負傷が分かった。
JR西は同日、様子を確認するため女性に電話して把握。
乳児は27日に退院したという。
https://mainichi.jp/articles/20210227/k00/00m/040/188000c
2月27日18時28分に朝日新聞からは、駅員はベビーカー運搬時は子供をおろすというマニュアルを失念していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、JR湖西線の志賀駅（大津市）の構内で25日、マニュアルに反し、駅員がベビーカーから子どもを転落させる事故があったと発表した。
子どもは頭の骨を折るけがをしたが、27日までに退院したという。
同社によると、25日午前9時半ごろ、ホームから階段で降りようとする母親から頼まれ、駅員がベビーカーを運ぶ手伝いをした。
その際、子どもを乗せたままベビーカーを持って階段を移動中、子どもが転落した。
社内マニュアルでは、ベビーカーを運ぶ時には保護者に預けるなど、ベビーカーから子どもをおろすことになっている。
駅員は失念していたという。
母親は当時、子どもを2人連れ、転落した子どもはベルトをしておらず、駅員も確認しなかったという。
同社は補償なども含め対応を検討するとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASP2W62WFP2WPTIL00D.html
2月27日17時59分に京都新聞からは、駅にはエレベーターがなく駅員は１人体制だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、事故は２５日午前９時半ごろ、男性駅員が幼児と乳児を連れた母親の要請でベビーカーを高架上のホームから地上の改札階まで下ろす際に起きた。
外傷がなかったため親子は帰宅したが、２６日に病院で精密検査をしたところ、骨折が分かったという。
ＪＲ西日本はベビーカーの運搬に関して子どもを降ろしてから運ぶ社内ルールを定めていたが、守られていなかった。
志賀駅にはエレベーターがなく、駅員は１人体制だった。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/517684
3月2日11時36分に弁護士ドットコムニュースからは、ベルト装着確認も駅員の責務だったという田沢弁護士の見解が下記趣旨でネット配信されていた。
・・・・・
乳児が転落した原因は複数ありそうですが、駅員は法的責任を問われてしまうのでしょうか。
鉄道旅客である母親に代わってベビーカーをホームから階下に下ろす駅係員の行為については、これが旅客に対して提供されるサービスの一環であるとすれば、安全に行うべき業務上の注意義務があります。
乳児を乗せたままベビーカーを下ろそうとして、乳児を転落させてしまったというのであれば、駅係員自身にその義務違反があったものとして、不法行為責任は免れないでしょう。
JR西日本も、その使用者としての責任を問われることになります。
ベビーカーに乗った乳児がベルトを装着していなかったと報道されています。
駅員の責任は過失相殺されますか。
問題は、その乳児がベルトを装着していなかったことについて、母親にも責任があるとして、過失相殺の対象となるのかという点です。
これについては、賛否両論あるとは思いますが、母親がベビーカーを階下に下ろすことを駅係員に委ね、駅係員がこれを引き受けた以上は、乳児の安全は、全面的にその駅係員の支配下に置かれたものと考えられます。
そのため、駅係員に委ねられる前の段階で、ベルトが装着されていなかったことを捉えて過失相殺の対象にするというのでは、その駅係員の業務上の注意義務を軽減してしまう結果となりかねず、疑問があります。
JR西日本のマニュアルでは、乗客のベビーカーの移動を手伝う際には安全確保のために子どもを下ろした状態で移動させることになっていたと報道されています。
そのマニュアルに従わず、ましてやベルトを装着させないままベビーカーを運ぼうとした駅係員の行為は非常に危険であり、その責任は非常に重いというほかありません。
【取材協力弁護士】 田沢 剛（たざわ・たけし）弁護士
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e4008d4251c4eb3da73eaf87c213ebbe26e52a7
（ブログ者コメント）
マニュアルを覚えていたとして、駅員が１人しかいないのに、どう対応すればよかったのだろうか？
考えてみたところ、一つの方法として、母親に２人を抱いてもらっている間に駅員がベビーカーだけを降ろし、その後、２人で子供を１人ずつ抱いて階段を降りる・・・という手があることに気がついた。
キーワード；ヒューマンエラー、人的エラー
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2021年2月19日8時45分に福島民友から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり―湯野上温泉駅間で２０１９年１１月に列車が線路に流入した土砂に乗り上げ脱線した事故で、運輸安全委員会は１８日、事故の調査報告書を公表した。
土砂流入の原因となった沿線の斜面崩壊について、斜面の上を通る県道に埋設された水路が老朽化して漏水し、斜面内に水が染み込んで不安定になったため、発生した可能性が高いと結論付けた。
報告書によると、斜面上の県道高陦（たかしま）田島線の路面下に埋設されていた鉄筋コンクリート製の水路が大きく腐食していたことが分かった。
水路の破損は、管理が適切でなかったことが関係した可能性があるという。
再発防止に向けては、健全な状態で水路を維持する必要があるとした上で、斜面の異常を検知する崩落検知センサーの設置、斜面の防護工事の実施が望ましいとした。
県道を管理する県南会津建設事務所は、水路に関する記録が残っていないため、設置された経緯や管理者を把握していなかった。
事故を受け、同事務所は破損した水路を撤去、昨年２月に新たな水路を設置して管理を行っている。
会津鉄道は昨年８月までに、崩壊した斜面の防護工事や周辺の斜面で補強工事を実施、崩落検知センサーも設置した。
報告書の公表を受け、同社は「改めておわび申し上げる。公共交通機関の使命を全うすべく、皆さまに安心して利用いただけるよう、さらなる安全運行に努める」とのコメントを発表した。
事故は１９年１１月２７日午前５時５０分ごろ、２両編成の列車が線路内に流入していた土砂に乗り上げ、先頭車両の一部が脱線した。
乗客１１人らにけがはなかった。
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20210219-586991.php
2月18日12時16分にＮＨＫ福島からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
調査報告書によりますと、土砂崩れは、沿線の斜面の上の部分に埋まっていた鉄筋コンクリート製の水路が経年劣化で強度が下がって壊れ、そこから漏れた水が地面にしみこんで斜面が不安定になったため発生したと考えられるとしています。
そのうえで、水路の管理が適切に行われていなかったことが破損の原因と考えられると指摘しています。
水路が埋設されていた道路を管理する県は、水路の存在は把握していたものの、記録が残っていないため設置の経緯や管理者を把握していませんでした。
運輸安全委員会は、再発防止のため、斜面の異常を検知するセンサーの設置や、のり面の崩壊を防ぐ防護措置を講じるのが望ましいなどと指摘していて、会津鉄道はすでにこうした措置をとったということです。
会津鉄道は、事故調査報告書の公表を受けて、「今後とも公共交通機関の使命を全うすべく、皆様に安心してご利用いただけるよう、さらなる安全運行に努めて参る所存です」というコメントを出しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20210218/6050013476.html
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2021年1月28日10時55分にYAHOOニュース（GetNaviWeb）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
最近、全国各地でヤスデが線路上で大量発生し、列車の車輪が空転することから遅延や運休が起きています。
ヤスデの大量発生は過去にも起きており、大量発生した年を追ってみると、8年または16年おきになっていることが判明しました。
なぜヤスデは、このサイクルで大量発生するのでしょうか？
【列車を運休させることから「キシャヤスデ」の名前に】
1976年に八ヶ岳周辺のJR小海線の線路でヤスデが大発生したことがありました。
急こう配の区間のため、ヤスデを引いた車輪がスリップしてしまい、一部の列車が運休する事態に。
同様の事例は各地で起こり、そこから、このヤスデには「キシャヤスデ」という名前が付けられたそうです。
ヤスデの大群によって列車が運休すると、駆除費用のほか代替輸送費など、鉄道会社はさまざまな費用がかかってしまうのだとか。
もし、キシャヤスデの発生の予測や予防ができたら、役に立ちますよね。
そんなキシャヤスデについて1972年から研究を行ってきたのが、国立研究開発法人「森林研究・整備機構」。
この研究チームでは、キシャヤスデによる列車への影響が複数回報告されている小海線近くと、秩父多摩甲斐国立公園東側の2か所で、2016年までに年に1～5回の調査を続けてきました。
土を掘り起こしてポリエチレンのシートの上に広げて、キシャヤスデを採取。
土を掘り起こす深さを0～5センチ、5～10センチ、10～15センチ、15～20センチと変え、根気よくキシャヤスデの様子を観察しました。
すると、キシャヤスデが成長していくプロセスが詳細にわかってきたのです。
まず、メスが8月までに400～1000個の卵を産みます。
夏になると幼虫は毎年脱皮し、少しずつ成長していき、8年目の夏の脱皮でようやく成虫に。
成虫になったキシャヤスデは9月から10月ごろに、交尾する相手を探すために地表を動きまわり、冬眠前や春になってから交尾を行い、8月までに卵を産んで死を迎えます。
つまり、キシャヤスデは卵のまま7年間土のなかで過ごし、8年目に成虫になって、相手を見つけるために地表面に出て活動を始めるのです。
このとき線路上に現れたキシャヤスデこそが、列車をスリップさせていたのです。
キシャヤスデが成虫になって地表を動く距離はおよそ50メートルと、決して広範囲ではないため、同じ電車の路線でキシャヤスデの大量発生が起きるのは、8年周期または16年周期と予測がつくそう。
実際、これまでの事例を見てみると、キシャヤスデの大量発生は8年または16年間隔で起きているようなのです。
昆虫以外の節足動物でこのようなライフサイクルを持つ生物がいることが判明したのは、今回が初めてのことなのだとか。
この研究チームでは、同じようにライフサイクルをもつ生物はいるだろうと見ていますが、この発見が大量発生に伴う電車の事故や遅延の予防に活用されることが期待されます。
【出典】Niijima，K.，Nii，M.，& Yoshimura，J. (2021). Eight-year periodical outbreaks of the train millipede. Royal Society Open Science. 8(1).
http://doi.org/10.1098/rsos.201399
https://news.yahoo.co.jp/articles/d273691c6007cb97d5d2b34adc73eaca4f0f834e
[0回]
2021年1月7日17時9分にＮＨＫ信州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午前１１時すぎ、長野県の佐久平駅と軽井沢駅の間を走行していた上りの北陸新幹線かがやき５０８号の車掌が、７号車の車内にもやのようなものがかかっていることに気がつき、軽井沢駅の手前で緊急停止しました。
乗客およそ１００人が乗っていましたが、体調不良などを訴えた人はおらず、軽井沢駅で後続の新幹線に乗りかえたということです。
この影響で北陸新幹線はおよそ２０分にわたって上下線で運転を見合わせました。
ＪＲによりますと、火災や車両の異常は確認されず、原因は特定できませんでしたが、当時、現場の周辺では強風の影響で砂ぼこりが舞っていたということです。
長野地方気象台によりますと、軽井沢町では午前１１時１２分に１６.２メートルの最大瞬間風速を観測していました。
北陸新幹線は、強風の影響で７日午後にも長野駅と富山駅の間で一時、運転を見合わせ、ダイヤが乱れました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20210107/1010016566.html
（ブログ者コメント）
外気の取り入れ口にはフィルターが設置されているはず。
それが破れでもしたのだろうか？
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2020年12月22日4時50分にYAHOOニュース（東洋経済オンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2020年12月1日から2021年1月10日にかけて、鉄道28社局は、国土交通省の後援と関東鉄道協会の協賛を受け、「プラットホーム事故0運動」を実施している。
プラットホーム(以下ホーム)で起こるさまざまなトラブルと、トラブル時のリスクについて、JR東日本鉄道事業本部安全企画部安全システムグループの松村課長に話を聞いた。
■ATC区間なら列車はすぐに止まる
Ｑ．プラットホーム事故0運動が目指すものは何ですか。
転落がないことが望ましいですが、万が一転落しても、列車と接触しなければ重大事故は避けられますので、そのために、ホーム上に設置された非常停止ボタンを活用していただきたいという思いがあります。
Ｑ．ホームから転落した人を見て、ほかの乗客が非常停止ボタンを押した場合、どのようなプロセス・時間で列車が止まるのですか。
Ａ．山手線、京浜東北線などのATC(自動列車制御装置)で制御されている区間では、非常停止ボタンを押せば、その直後に自動的にブレーキがかかります。
列車がホームから距離があれば、ホームに着くまでに停止します。
ATCで制御されている区間以外の線区については、運転士が直接ブレーキを操作します。
この場合は、非常停止ボタンを押した瞬間に、ホームに設置された赤いランプが点灯します。
それを運転士が目視して、非常ブレーキをかけます。
駅から離れた位置でもランプは見えるので、「あっ」と思って即ブレーキです。
タイムラグは、ほぼありません。
Ｑ．列車がもうホームに入っているくらいでなければ、間に合うのですね。
Ａ．間に合います。
危険だと思ったら、すぐに非常ボタンを押してください。
Ｑ．非常停止ボタンを押すと、ものすごく大きな音が鳴ったりするのですか。
何が起こるのかわからないと、怖くて押せない場合もあると思うのです。
Ａ．押すと、ブザーのようなビープ音が「ブー」と鳴ります。
大きな音ですが、ものすごい大音量ではないと思います。
Ｑ．非常停止ボタンを押した後は、どのような対応が取られる
のですか。
Ａ．ボタンが押された場合、駅事務室でどのボタンが押されたか、即時に把握されます。
社員か警備員がトランシーバーや無線機で連絡し、すぐに現場に駆けつけます。
誰も駆けつけないことはありませんので、安心してください。
Ｑ．非常停止ボタンを押した人は、長時間拘束されるのです
か。
Ａ．ケースバイケースですが、常識的に許容される範囲で、目撃した状況をお聞きすることになります。
駅の事務室で何時間も話を聞くことはありません。
Ｑ．ホームからの転落以外で、非常停止ボタンが押されるケースはありますか。
Ａ．電車やホームでの中でお客さまが倒れたり、おかしな様子のお客さまがいたりすると、押されることがあります。
転落以外でも、人の生命に関わることや危険を感じたときであれば、非常停止ボタンを押しても問題ありません。
リスクをおそれて押すことを躊躇すると、ボタンを設置した意味がありません。
故意やイタズラでなければ、押してください。
■転落検知マットとは何か
Ｑ．非常停止ボタンは、ホーム上のみ設置されているのです
か。
Ａ．ホーム上だけの設置です。
Ｑ．「プラットホーム事故0運動」のホームページに「転落検知マット」という記載がありますが、これはどういったものですか。
Ａ．ホームにはカーブがきつい場所があり、停車時にホームと車体の間隔が開いてしまうことがあります。
こうした場所にセンサーマットを設置することで、乗降時に起こった転落を検知します。
非常停止ボタンを押された場合と同じく、転落を検知したら列車が停止するプロセスが発生します。
Ｑ．ホームからの転落は、どのようなケースで起こりやすい
のですか。
Ａ．当社だけでなく、私鉄も含めたデータでは、ホームにおける人身障害事故の約60％がお酒に酔ったお客さまです。
転落の場合についても、お酒を召されていることが多いようです。
Ｑ．例えば、「歩きスマホによる事故が特別に多い」といった傾向はありますか。
Ａ．酔われている方が多いので、転落原因が確認できないケースもあります。
私も、歩きスマホによる事故が多いのではないかと推測しておりますが、事実把握まではできていません。
Ｑ．事故が起きやすい曜日や時間帯はありますか。
Ａ．転落自体は朝から晩まで発生はしていますが、夜はお酒を召された方が多いので、事故が多くなるようです。
曜日別には金曜日と土曜日、次いで日曜日の件数が多くなっています。
Ｑ．年間を通してみると、何月が多いのですか？
Ａ．忘年会シーズンだからか、12月が圧倒的に多いですね。
Ｑ．朝ラッシュ時は混雑していても起こりにくいのですか？
Ａ．お酒が入る時間帯が多いですね。それもあってか、月曜日は事故が少ないです。
Ｑ．次に、ホームからの落とし物についてお聞きします。
落とし物を拾おうとしての転落や、拾うために線路に降りるというケースもあると思います。
注意すべき点はありますか。
Ａ．物を落とさないようご注意いただきたいですし、落とし物をした場合は駅係員が対応しますので、絶対に線路に降りないようにお願いします。
Ｑ．ホームから降りて探しに行く人はいるのですか？
Ａ．線路に降りて落し物を取ろうとしたお客さまを見た周囲のお客さまが非常停止ボタンを押すこともあります。
自分で落とし物を取りに行く行動は非常に危険ですから、絶対にやめてください。
Ｑ．ほかに、お客さまの問題行動はありますか。
Ａ．酔ったお客さまがホーム上で騒いだりホームから線路に吐いたり、ホーム先端でうずくまったりすることがあります。
吐いてしまうこと自体は生理現象ですからやむをえないのですが、線路に近づくと列車にぶつかる危険があるので、避けてください。
また、酔った後にホーム上で寝てしまうお客さまがいます。
安全な場所に移動していただくお願いをすることがあります。
Ｑ．冬に屋外で寝ると命に関わるかもしれませんから問題です
ね。
ホーム上でのトラブル発生時は、駅係員だけが対応するのですか。
清掃スタッフや売店の店員さんに声をかけてもいいのですか。
Ａ．駅で働く方がお客さまの報告を受けて非常停止ボタンを押して、駅係員を呼びに行くよりも、お客さまに直接非常停止ボタンを押していただくほうが、緊急事態に間に合う可能性が高くなりますので、お客さまの判断でボタンを押していただければと思います。
■駅でのスマホ使用は注意が必要
Ｑ．そのほかに利用者に伝えたいことは。
Ａ．視覚障害のお客さまがホーム上から転落して亡くなられる事故を防ぎたいです。
Ｑ．私は視覚障害者ガイドヘルパーなので、白いつえを持っている人は視覚障害者だと認識していますが、一般の人は、歩行をサポートするためにつえを使っている人と区別しない可能性も感じますね。
Ａ．そうですね。
特に、ホーム上の黄色いブロックの上でお客さまが立ち止まると、視覚障害者のお客さまはその人を避けようとして、線路側に回避して、その結果転落してしまうことがあります。
歩きスマホは問題という話がありましたが、このケースは、立ち止まってスマホを触っていても発生しますので、注意してください。
Ｑ．最後に新型コロナウィルスの影響についてですが、事故やお客様の動向は変化していますか。
Ａ．4～5月は緊急事態宣言のためか、事故が非常に減りまし
た。
しかし、10月くらいから元に戻っている傾向を見せていますので、注意が必要だと思います。
安藤 昌季 :乗り物ライター
https://news.yahoo.co.jp/articles/178a8a4e52ff277533c4b7fb61d78da30f678bf0
（ブログ者コメント）
非常ボタンは固いという情報も過去に紹介している。
『2017年5月15日報道 踏切に設置されている非常ボタンは固くて押すのに苦労するという神奈川新聞女性記者の体験談など』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7140/
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2020年12月22日0時30分にYAHOOニュース（北日本新聞）から下記趣旨の記事が、スペースライト点灯の写真付きでネット配信されていた。
北陸新幹線の新高岡駅で利用客が乗降する際に足を踏み外す事故が相次いでいることを受け、ＪＲ西日本金沢支社は２１日、同駅のホームと車両の隙間に注意を促す光を点滅させる「スペースライト」を設置すると発表した。
２４日から使用する。
同駅では、開業した２０１５年から今月１５日までに２６件の踏み外し事故が起きている。
東京方面行きの上り線の線路が緩やかにカーブしているため、ホームと車両に最大で１８センチの隙間ができることが原因だ。
スペースライトは停車時にホームの下から隙間を照らし、利用客の注意を引いて気をつけてもらう。
これまで、山陽新幹線の新神戸駅や在来線の新大阪駅などに導入された。
新高岡駅では、上り線の乗降車口２３カ所全てに設置される。
同支社は、線路への転落者を感知すると列車を緊急停車させる「転落検知マット」を今年３月に同駅に整備している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4248798058347fc1a388b71753004e664bbeb38c
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2020年12月4日15時9分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日昼前、埼玉県川越市の東武東上線で、走行中の電車が、倒木と接触する事故があり、現在も一部区間で運転を見合わせています。
東武鉄道によりますと、４日午前１１時１５分頃、東武東上線の霞ケ関駅と鶴ケ島駅間を走行していた下りの準急電車が倒木と接触しました。
乗客乗員およそ１００人に、ケガはありませんでしたが、先頭車両前面のガラスが割れたほか、パンタグラフが２つ損傷したということです。
事故当時、線路脇の敷地では、木を伐採する作業がおこなわれていて、何らかの原因で木が線路側に倒れたとみられています。
東上線は、上福岡と小川町の間で運転を見合わせていて、午後４時頃に再開する見込みだということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad13550f6270235aa7e1ff0888356d4b16771ec6
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2020年11月30日17時50分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日昼過ぎ、東京・江東区の東京メトロ東西線の東陽町駅で、白いつえを持った６６歳の男性がホームから転落し電車にはねられて死亡しました。
警視庁によりますと男性は弱視だったとみられ、設置されていたカメラの映像にはホームの端で立ち止まらずに転落する姿が写っていたということです。
反対側のホームには別の電車が止まっていて、現場を調査した視覚障害者の団体によりますと、自分のホームに電車が止まっていると誤って認識した可能性もあるとしています。
現場では、ホームドアの設置が進められていましたが、運用の開始は来年２月の予定で、ドアは常時開いたままになっていたということです。
現場を調査した江東区視覚障害者福祉協会の山本恭子会長は、「電車が止まった状態だと別のホームにいる電車を自分の側に止まっていると間違えてしまうことがある。あと少しでホームドアができていたかと思うととても残念です」と話していました。
東京メトロによりますと、駅に設置されたカメラには亡くなった小池さんが白いつえを抱えるようにして持ち、改札を通過する様子が映っていました。
その後、小池さんは階段を経由してホームに行きますが、その間立ち止まることなく、設置途中の後ろから２両目のところにあるホームドアの間から線路に転落したということです。
東京メトロでは、改札を通過する際に白いつえを使うなど、視覚障害者であることがわかった場合には駅員が声をかけて見守るようにしていますが、つえを使っていなかったので気付かなかったということです。
また、設置中のホームドアは、複数の異なる車両に対応するためドア部分の幅は３メートルあまりと通常より広く、運用開始前ということで警備員を配置していました。
小池さんが転落した後ろから２両目の付近には、ちょうど警備員がいましたが、列車が入ってくる直前に小池さんと反対側の様子を確認していたため、小池さんの動きに気付かなかったということです。
警備員は転落してから５秒後に非常停止ボタンを押し、運転士は非常ブレーキをかけましたが、その６秒後に列車が入ってきて間に合いませんでした。
東京メトロでは、１８０あるすべての駅にホームドアを設置するのは５年あまり後の２０２６年３月になるとしています。
現場を調査した江東区視覚障害者福祉協会の山本恭子会長は、「ホームドアは設置途中だとホームにとても広い幅が開いているので、視覚障害者の転落を防ぐことはできず、怖いと思いました」と話しています。
加藤官房長官は、午前の記者会見で「例年、転落事故が６０件ほど発生しており、ことしに入っても、死亡事故が続いている。ホームドアの整備を進めていく必要があり、令和３年度から５年間で、整備のペースを２倍に加速させることにしている」と述べました。
そのうえで、「ホームドアによらない転落防止対策も必要で、国土交通省で、新技術などを活用した対策の検討会を設置し、視覚障害者の方々の意見も聞きながら、議論を進めることにしている。視覚障害者の方が安全に利用できるよう、政府として取り組んでいく」と述べました。
今回の事故は、国土交通省が視覚障害者の団体の代表や専門家と検討会を設置して対策を検討しているさなかに起きました。
国土交通省は、ことしに入ってＪＲ日暮里駅、阿佐ヶ谷駅で視覚障害者がホームから転落して死亡する事故が相次いだため、先月、対策を検討する会議を立ち上げました。
国土交通省によりますと、ホームドアの設置数は、ことし３月末時点で全国の駅の１割程度で、会議ではホームドアが整備されていない駅の対策として、ホームに設置されたカメラなどで心配な人の動きがないかを確認する方法などを検討しています。
次の会合は来月の予定で、事務局を務める国土交通省の担当者は、「今回の事故もふまえて、視覚障害者の方や専門家に意見を聞き、事故を防ぐための方法を考えていきたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201130/1000056860.html
11月30日16時51分にＮＨＫ首都圏からは、ホームドアの完成を２週間早めるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故を受けて東京メトロは、工期を短縮するため、ドアのセンサーの調整作業などを前倒して完成時期を２週間早め、２月上旬にするとしています。
今後、さらに工期の短縮を検討し完成を急ぐ考えです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201130/1000056879.html
（２０２０年１２月８日 修正１ ；追記）
2020年12月8日付で毎日新聞から、東陽町駅ではホームドアは設置中である旨アナウンスを始めた、ホーム転落事故は過去10年で全国726件など、下記趣旨の記事が毎年の事故件数棒グラフ付きでネット配信されていた。
東京メトロ東西線の東陽町駅（東京都江東区）で１１月２９日、視覚障害者がホームから転落し、電車にはねられて死亡した。
この駅ではホームドアの設置は済んでいたが、稼働は２０２１年２月の予定で、扉は開いたままの状態だった。
こうした開きっぱなしの「稼働前ホームドア」は各地の駅にあるが、視覚障害者たちは稼働後のホームドアと判別できず、転落する恐れがある。
警視庁によると、亡くなったのは東京都江戸川区のマッサージ師、小池さん（男性、６８歳）。
階段で地下鉄のホームに下りた後、立ち止まることなく線路に向かって歩き、ホームドアの開いている部分から落ちた。
転落した線路の先にある別のホームには電車が停車しており、自分のいるホームに電車が着いたと勘違いした可能性がある。
小池さんは弱視だったという。
「『ホームドアは設置途中なので開閉しません』という放送があってもいい」。
都内に住む全盲の男性会社員（４４）は、そう話す。
男性は生まれつき弱視で、６年ほど前に視力を失った。
視力が残っていた時、東陽町駅と同じ対面式のホームで反対側に電車が止まると、目の前に停車しているように見えた時がある。
特に地下鉄は薄暗く、錯覚しやすい。
「白杖（はくじょう）で探ってホームドアの存在が分かり、扉が開いていれば、電車に乗れると思ってしまう。ホームドアが設置途中という発想には普通ならないのでは」と指摘する。
この男性も約９年前、ＪＲ三鷹駅（東京都三鷹市）のホームから転落した経験がある。
別のホームに行くため階段を上がろうとして足を踏み出すと、そこは線路だった。
幸い無事だったが、「色が違う部分を階段と勘違いした。ホームドアのない駅で２回転落したことがある」と語った。
東京メトロによると、東陽町駅では１１月上旬にホームドアを設置したものの、稼働は２１年２月の予定だ。
設置工事が終わっても、電車の停止位置をホームドアに合わせるためセンサーの調整が必要で、稼働には時間がかかるという。
一方、稼働前であることは張り紙でしか知らせていなかった。
事故を受けて、エレベーターやホームの階段降り口に音声案内装置を設け、稼働前だとアナウンスしている。
東京メトロの駅で稼働前のホームドアがあるのは現在、東陽町駅のみだが、今後も同様のケースでは同じ対応をする。
毎日新聞がＪＲ東日本と首都圏の大手私鉄９社に取材したところ、
▽ＪＲの町田（東京都町田市）、与野（さいたま市）
▽西武鉄道の所沢（埼玉県所沢市）
▽小田急電鉄の下北沢（東京都世田谷区）
▽京浜急行電鉄の京急鶴見（横浜市）
の５駅には、７日現在、稼働前のホームドアがある。
各社は主に警備員をホームに配置して対応しており、西武鉄道は「『未稼働』というアナウンスはしていないが、ホームドアが工事中という放送は随時している」と明らかにした。
赤羽一嘉国土交通相は２日、今回の事故現場を視察し、「転落事故のプロセスはさまざまある。分析をしっかりしながら、きめ細かな対応を取らないといけない」と述べた。
国交省によると、１９年度までの１０年間に視覚障害者がホームから転落する事故は７２６件起きている。
ホームドアは２０年３月現在、乗客が多い都市部などの８５８駅１９５３番線（乗り場）にある。
国は、２５年度末までに３０００番線を整備済みとする目標を示しており、今後も首都圏や関西圏を中心に整備が進む見通しだ。
https://mainichi.jp/articles/20201208/ddm/041/040/073000c
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2020年11月27日8時40分に福島民友から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり―弥五島間で昨年１２月２４日に発生した脱線事故で、運輸安全委員会は２６日、事故の調査報告書を公表した。
報告書では、線路の枕木が老朽化していたのに整備せず、枕木とレールを固定する特殊な金具「犬くぎ」が緩み、列車の車輪で線路が広げられて脱線した可能性が高いとした。
報告書によると、事故現場の枕木は割れたり腐食したりしていたが、会津鉄道が枕木の管理などで技術力の不足があり、状態を十分に把握していなかった可能性がある。
現場は急カーブで、車両が通過する際に車輪がレールを横に押す力がかかり、線路幅が広がったと考えられる。
同社は昨年度から、枕木を木製から耐久性の高いコンクリート製に交換する計画を進めていたが、危険性が高い急カーブは特に優先されなかった。
同社は事故後、８カ所ある急カーブのうち７カ所で、枕木の一部をコンクリート製に交換した。
残る１カ所は来年度末までに、全部の枕木をコンクリート製にする。
また、枕木の状態を目視で確認する場合に個人差が出ないよう、写真による判定例が掲載されたマニュアルの活用を進めている。
報告書の公表を受け、同社は「結果として、管理が不十分であったことは否めず、これを深く反省し、安全運転に万全を尽くす」とのコメントを発表した。
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20201127-561596.php
11月26日17時24分にＮＨＫ福島からは、検査の技術不足で巡回時に異常が把握されていなかった、枕木交換は優先順位を決め15年計画で進められているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
調査報告書によりますと、現場付近では、線路の枕木の半分以上が割れたり、腐食したりしていて、犬くぎが浮き、レールが十分固定されていなかったため、急カーブを列車が通過する際に、車輪がレールを横に押す力がかかってレールの幅が広がり、脱線した可能性が高いとしています。
また、こうした線路の異常は、目視による検査の技術が不足していたこともあって、事前の巡回で十分把握されていなかった可能性が高いと指摘されました。
運輸安全委員会は、同様の事故が全国で相次いでいることから、この事故の前の年に、地方鉄道は事業規模が小さいため、技術力の維持・向上が困難になっているという異例の指摘を行って、対策を呼びかけていました。
会津鉄道は、昨年度から、枕木を耐久性が高いコンクリート製に交換する１５か年計画を進めていましたが、経済性を考慮して優先区間を決め、危険性が高い急カーブ区間の対策を優先的に行っていませんでした。
会津鉄道は、事故のあと、急カーブ区間の枕木の交換を進めるとともに、担当者によって枕木の状態の判断にばらつきがでないよう、写真付きのマニュアルを使うなどの対策をとっているということです。
調査報告書の公表後、会津鉄道の大石社長は、ＮＨＫのインタビューに応じ、「報告書の中では、管理体制が甘かったという指摘もありました。鉄道事業者としてはあってはならない脱線事故を起こしてしまい、利用者や関係者の皆様にご迷惑をおかけしたことを、改めて深くおわび申し上げます」と述べました。
そのうえで、「浅草と会津田島を結ぶ特急列車が通るようになった事故現場よりも、南側の区間の方が線路にかかる負担が大きく危険だと判断したため、事故があった区間の枕木の交換が遅れてしまった。結果的には、それが間違いだったと言われても仕方ない」と話しました。
そして、「若い社員が多いので、実際に現場を目で見て確かめながら点検の仕方を教える勉強会を月に１回、実施しています。このようなことが２度と起きないよう、気を引き締めて参ります」と述べました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20201126/6050012461.html
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2020年11月14日10時1分にYAHOOニュース（下野新聞）から、下記趣旨の記事がイメージ図付きでネット配信されていた。
相次ぐ電車とシカの接触事故を防ごうと、東武鉄道（東京都）は13日から、試験的に東武日光、佐野、東上線の3路線を走行する一部電車に、人には聞こえない超音波を発する「鹿笛」の取り付けを始めた。
シカが嫌がる超音波を発して線路外に逃がし、接触事故の減少を狙う。
東武鉄道によると、鹿笛は長さ5.5センチ、幅2.4センチ、高さ2.8センチ。
筒状で空気が通り、時速48キロ以上の速度になると超音波を発する。
約400メートル先まで届いて列車の接近をシカに伝え、線路上から逃がす仕組み。
先頭車両の下部に2種類の鹿笛を取り付ける。
東武鉄道の全路線と、相互直通している野岩、会津鉄道線内では、2017年4月から20年3月の3年間で85件の電車とシカとの接触事故が起きた。
このうち約8割の67件が日光線の新栃木駅以北で発生し、佐野線や東上線でも接触事故が起きている。
シカは列車の走行でレールなどに付着した鉄分をなめに線路内に来るとされ、鹿笛の導入で衝突事故を減らし、運休などのダイヤの乱れや車両の破損を防ぐ。
導入する3路線では、運行する半数から3分の1程度の先頭車両に鹿笛を取り付ける予定。
今後、効果を検証する。
東武鉄道の担当者は「お客さまにご迷惑をお掛けしないよう、鹿笛で接触事故を減らしたい」と話している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c245c82d169448a623238fb9b345ab1af4dc97ec
（ブログ者コメント）
今月初めには、ＪＲ西日本岡山支社のオオカミ遠吠え装置を紹介した。
各社とも知恵を絞っているようだ。
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2020年10月31日7時24分に読売新聞から下記趣旨の記事が、車体前部に取り付けられたスピーカーの写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ西日本岡山支社は、シカと列車との衝突事故を減らすため、オオカミの遠吠えや犬の鳴き声などシカが嫌う音を発するスピーカーを列車に取り付け、試験的に姫新線の一部区間で運行している。
効力が確認できれば、正式な配備を検討する。
スピーカーは縦、横各１８センチ、厚さ３・５センチで、列車の先頭と最後尾に設置。
佐用駅（兵庫県佐用町）と新見駅間で、シカが出やすい２８地点に差しかかると、自動的に音が発生するように設定されている。
忌避音装置と呼ばれ、公益財団法人「鉄道総合技術研究所」（東京）が開発した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201030-OYT1T50007/
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2020年10月29日15時23分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２９日、コンクリートの走行路をゴムタイヤの電車が走る埼玉新都市交通（ニューシャトル）で、昨年１月に列車が脱線した事故の調査報告書を公表した。
検査時にタイヤの摩耗を十分に確認せず運行を続け、走行中にパンクしたことが原因である可能性が高いとしている。
報告書によると、上り列車の最後尾車両のうち、左前輪が大きく破損し、右前輪もパンクしていた。
事故の９日前、走行時に異常音がしたため臨時でタイヤを検査した際、交換の対象とはならなかった。
タイヤの摩耗度合いを示す溝の深さも測定していなかった。
同社は事故後、タイヤの摩耗を確認する仕組みを強化。
タイヤの内圧と温度を監視する装置を列車に設置した。
装置は本年度中に全編成に導入する予定。
事故は昨年１月１６日午前１１時すぎ、さいたま市の加茂宮－鉄道博物館間で発生。
乗客ら約１００人にけがはなかった。
https://www.sankei.com/affairs/news/201029/afr2010290020-n1.html
10月29日11時2分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、タイヤの磨耗が破裂につながったメカニズムなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この鉄道はゴムタイヤで走行する仕組みですが、運輸安全委員会によると、タイヤの摩耗により内部の金属製のベルトが切れ、空気が漏れたため、極端な空気圧不足のまま走行し、タイヤが破損したと考えられるということです。
事故の２日前に社内で定められた検査が行われていましたが、タイヤの摩耗に関するチェック項目はなかったということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/92f1acf23b5a08c163ddf71a87293f99e7de425a
10月29日10時4分にＮＨＫ埼玉からは、今後は８日に１度、全てのタイヤの磨耗状態を調べるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は２９日、調査結果を公表し、それによりますと、車両の定期的な検査で、タイヤの摩耗具合を調べる方法が不十分で、空気が抜けて壊れたタイヤは９日前に行った検査で目視で問題ないと判断し、そのまま使い続けたことが事故につながったと考えられるなどと結論づけました。
また、事故があった別の車両のタイヤでも表面がひどく削れたものがあったということです。
これを受けて、埼玉新都市交通は、必ず８日に１度、すべてのタイヤの摩耗状態を調べる検査方法を見直したほか、タイヤの空気の圧力を監視できる装置を今年度末までにすべての車両に導入することを決めたということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saitama/20201029/1100009965.html
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2020年10月19日15時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【ＪＲ東は専用回収機器】
鉄道の利用者が駅でワイヤレスイヤホンを線路上に落とすケースが増えており、鉄道会社が対応に苦慮している。
東京都内のＪＲ線で今年判明しているだけでも３か月で約９５０件にのぼる。
回収するために電車を止める場合もあり、ＪＲ東日本は専用の回収機器を試験的に投入するなど、対策に力を入れる。
【終電後も…】
「サイズは数センチ。線路のバラスト（砕石）に紛れると、
捜し出すのは難しい」。
ＪＲ東の広報担当者は、こう訴える。
ワイヤレスイヤホンは、音楽プレーヤーなどから無線通信で音を受信する。
耳栓に似た完全独立型が人気を集める一方で、電車の乗降時に人と接触した弾みで耳から外れ、線路に落とすケースが増えているという。
主に東京都内を管轄するＪＲ東の東京支社が初めて、線路に落としたという申告件数を集計したところ、７～９月だけで約９５０件にのぼり、同期間の線路への落とし物全体の４分の１を占めた。
ここ１～２年で増えている印象があるという。
ＪＲ西日本でも、ワイヤレスイヤホンの落とし物件数は昨年６～１２月の半年で３９６４件にのぼり、今年は９月までで６６４４件に達した。
京王電鉄など私鉄でも同様の事態が起きている。
線路への落とし物を放置すると、落とし主が線路に取りに下りる恐れがあり、ＪＲ東は出来る限り回収する方針をとる。
ホーム上から見える場合は、約１メートル７０まで伸びる「マジックハンド」で駅員が回収を試みる。
それでも取れないと、電車を止め、駅員が線路へ下りる。
朝夕のラッシュ時でも可能な範囲で同様の対応を行い、ホームから見えない時は、終電後に捜している。
しかし、ワイヤレスイヤホンは小さいためマジックハンドで取りづらいうえ、終電後の暗闇の中で見つけるのも容易ではないという。
【大手に依頼】
こうしたことから、ＪＲ東は対策に乗り出した。
利用者に目立つように「落としちゃイヤ～ホン」とダジャレを交えたポスターを作成して４月から各駅に掲示し、車内の動画広告でも放映した。
すでに別のポスターも用意し、１１月４日から掲示する予定だ。
独自の対策を進める駅もある。
１日の乗車人数が約５６万人（２０１９年度）でＪＲ東で２位の池袋駅では、家電大手のパナソニックに依頼し、イヤホンの形状に近いものだけを吸い取る掃除機を開発。
今春から終電後の回収活動などに試験的に使用している。
ＪＲ東の広報担当者は、「落とし物としては小さいものですが、電車の運行や現場作業への影響が大きくなりつつある。落とさないよう注意してほしい」と話している。
【装着方法 確認を】
家電の販売動向を調査している「ＢＣＮ」（東京）によると、２０１９年の国内の耳栓型のワイヤレスイヤホンの販売台数は前年比で９０・３％増と、人気が続いている。
イヤホンなどの専門店「ｅ☆イヤホン」の運営会社によると、周囲の騒音を消す「ノイズキャンセリング機能」などを備えた２万～３万円の比較的高価な製品がよく売れている。
多くの製品は、装着する向きや左右を間違えれば、脱落しやすくなる。
また、製品には耳の穴に入れる突起部分を覆うシリコーン製などのカバー（イヤーピース）が複数のサイズ（Ｓ、Ｍ、Ｌなど）ついており、自分の耳に合わないサイズを使うと落ちやすくなる。
運営会社の担当者は、「音が聞こえにくい時は装着方法が間違っている可能性が高い。説明書にも正しい付け方が書いてある場合が多く、事前に確認してほしい」と話している。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201019-OYT1T50142/
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2020年10月9日16時0分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、グラフや写真付きでネット配信されていた。
鉄道の大幅な遅れや運休に動物が関連する例が急増している。
中でも全国的に目立つのが、シカが絡んだ事故だ。
運行への影響や犠牲になる動物を減らすためにどうすればよいのか。
シカ対策の最前線を見た。
国土交通省が毎年まとめている「鉄軌道輸送の安全に関わる情報」という資料がある。
運休や30分以上の遅れが出た例を「輸送障害」と位置づけ、年度ごとの推移を集計している。
これによると、2019年度の輸送障害は前の年より48件少ない5665件だったが、うち動物が原因となったものは822件と、逆に118件増えた。
年間の輸送障害は例年、4千から6千件の間で推移しているが、動物が絡むものは増加傾向が明らかだ。
09年度には224件だったが12年度に514件となり、最近は輸送障害全体の1割以上を占めるようになった。
なぜ増えたのか。
公益財団法人鉄道総合技術研究所（東京都）で生物工学を研究する志村稔さんは、「多くのケースで原因となっているシカの個体数が増えた」と、その理由を説明する。
環境省の推計では、ニホンジカの頭数（北海道を除く）は1989年度の31万頭程度（中央値）から年々増え続け、14年度には289万頭程度（同）にまでなった。
同省によると、明治時代に乱獲で激減したニホンジカは捕獲が規制されるようになり、戦後しばらくして減少に歯止めがかかった。
もともと繁殖力は高い動物だが、
▽中山間地の過疎化による耕作放棄地の拡大
▽積雪量の減少
▽造林などでエサとなる植物の増加▽狩猟者の減少
といった要因が重なり、増加に転じたと考えられている。
国は駆除などの対策を強化しており、ここ数年は、やや減る傾向にあるとされる。
志村さんは、「農村部の過疎化で人と野生動物がすむ区域の境目があいまいになり、シカの生息域が拡大して里に近づいている。頭数が減っても事故はなかなか減らない」とも指摘する。
その言葉を裏付けるように、環境省の14年の調査では、シカの生息域は36年前の2・5倍となったことがわかった。
【シカネット、害獣王…見つからぬ「決定打」】
シカ対策の現場はどうなっているのか。
7月上旬、岩手県釜石市を訪れた。
山あいを走るJR釜石線の線路脇には、体長1メートルに満たないシカの死骸があった。
「昨夜はねられたシカです」
同行したJR東日本盛岡支社の社員が説明してくれた。
シカは目を開き、青空をうつろに見やっていた。
毛並みは美しいままだったが、すでにたくさんのハエが集まっていた。
盛岡支社によると、前夜にワンマン運行の1両編成がシカとぶつかった。
運転士がすぐに死骸を線路脇に寄せ、運行を再開した。
遅れは6分だったという。
シカの体を列車下に巻き込んでしまったような場合は、引っ張り出すなどの手間がかかる。
保線作業員が昼夜を問わず現場に出動するが、遅れはそれだけ大きくなる。
死骸は産業廃棄物として処理されるという。
シカ以外の動物では、違った手順が必要になる場合もある。
衝突したのがクマの場合、運転士らに危険が伴うため、地元の猟友会に連絡して駆除してもらう。
深夜でハンターが駆けつけられなければ、JRの社員が保線車で見回り、周囲にクマが潜んでいないかを確認することもある。
ニホンカモシカは特別天然記念物のため、死骸は自治体へ引き渡す手続きが必要となる。
盛岡支社は、岩手県や青森県の山間部を走る路線などを管轄。
JR東日本の中でも動物と列車の衝突などによる遅れが最も多い。
19年度は、30分未満の遅れも含め、前の年より6件多い523件の輸送障害が発生。
うち8割の原因となったのがシカだった。
「対策をして、横ばいにとどまっているという認識だ」と支社の担当者は話す。
どうやって事故を防いでいるのか。
シカが出没するのは夜間が多い。
運転士は経験から出没しやすい場所を把握している。
シカを見かけると、徐行してライトで照らしたり警笛を鳴らしたりしているという。
「避けられるかは運転士の反射神経次第だ」。
社員の一人は苦笑いを浮かべて語った。
時間に正確な運行が求められ、運行ダイヤを「商品」と捉える鉄道会社にとって、運休や遅れが日常的に生じる事態は極力避けたい。
各社はシカ対策で試行錯誤している。
盛岡支社では、シカとの衝突が多発する地点の線路脇に、侵入を防ぐための高さ約2メートルの「シカネット」を設けた。
シカがにおいを嫌がるというライオンのふんを混ぜた薬剤もまき、苦手とされる赤と緑の光を点滅させる機械「クルナレーザー」も導入している。
宮城県内などを管轄する仙台支社は、青色の発光と超音波を発する「害獣王」という装置を採用した。
JR西日本は、シカが鉄分をとるために鉄製のレールをなめにくることに着目。
線路から離れた場所に鉄分とミネラルを配合した固形の誘引材を置き、一定の効果を上げたという。
大型のエゾシカが多い北海道では、JR北海道が約100キロにわたり柵を設けている。
ただ、沿線は約2500キロと長大で、カバーするにも限界がある。鉄道総研もこうした状況に対応するため、シカが仲間に危険を知らせる声と犬のほえ声を組み合わせた手法の開発を進めている。
様々な対策を打ち出しても、決定打は見つかっていない。
費用やメンテナンスに加え、効果が持続する期間なども課題となる。
JR西の広報担当者は、「動物側に慣れがあったり、地域によって効果があったりなかったりもするが、努力を重ねている」と話す。
【輸送障害、カラスやネズミ原因も】
動物が絡む輸送障害の内訳はどうなっているのか。
全国の鉄道会社からの報告を国がまとめた「運転事故等整理表」を分析した。
18年度の704件を見ると、動物別ではシカ（ニホンジカ、エゾシカ）が374件（53・1%）と過半数を占め、次いでイノシシが123件（17・5%）。カラスなどの鳥類49件（7・0%）、カモシカ44件（6・3%）、クマ23件（3・3%）と続いた。
地域では、東北が149件で最多だった。
近畿（121件）、北海道（115件）も100件を超え、中部92件、関東70件、中国66件、九州50件、北信越36件となっていた。
5件だった四国と、モノレールしかなくゼロだった沖縄を除けば、地域に極端な偏りは見られなかった。
前年度も傾向はほぼ同じだ。
輸送障害の原因には、衝突以外に「動物が斜面を踏み荒らしたことによる落石」、「カラスの置き石」なども含まれる。
ネズミが原因で大幅なダイヤの乱れにつながった例もしばしばあった。
18年6月、JR高槻駅（大阪府高槻市）構内でポイントが切り替わらなくなるトラブルが起きた。
124本が運休し、最大約5時間の遅れが出た。
ポイントを切り替える機器の電源ケーブルをネズミがかじり、傷つけたことが原因と判明。
JR西日本はケーブルを取り換え、運行を再開した。
JR黒井村駅（山口県下関市）構内でも翌月、ポイントが切り替わらなくなった。
原因はカメ。
ポイントに挟まると工具を使ってもなかなか取れず、列車に遅れが出た。
同様の事例はしばしば起きており、JR西日本は須磨海浜水族園（神戸市）の協力を得て、再発防止策を考案した。
ポイントの手前の地点にU字溝を設け、カメを落下させるという方法だ。
効果も上がっているという。
https://www.asahi.com/articles/ASNB86TZXNB5UTIL031.html
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2020年9月9日22時51分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午後２時ごろ、千葉市若葉区殿台町にある千葉都市モノレールの変電所付近で、工事中のケーブルから出火した。
消防によると、約３０分後に消し止め、けが人はいなかった。
火災で変電所の設備が一部損傷し、モノレールは全線で運行を停止した。
千葉都市モノレールによると、社員らがケーブルを別の場所に運ぶ作業中に火花や炎が上がった。
作業手順に何らかの不備があった可能性があり、原因を調べている。
出火当時運行中だった車両は最寄り駅まで走行し、乗客を降ろした。
https://www.sankei.com/affairs/news/200909/afr2009090050-n1.html
9月11日付で該社ＨＰに、作業中に重機のキャタピラーでケーブルを踏みつぶしたという、下記趣旨のお詫び記事が掲載されていた。
１. 火災発生日時
令和2年9月9日（水）午後1 時55分頃
※消防により午後2時33分鎮火
２. 火災発生場所
千葉都市モノレール車両基地 殿台変電所付近（千葉市若葉区殿台町）
３. 火災原因
殿台変電所更新工事において、ケーブル移設作業中、誤って作業用重機のキャタピラでケーブルを踏みつぶしたことにより、当該部分から火花が出て、火災となった。
４. 被害概要
ケーブルの一部焼失
変電所設備の一部損傷
死傷者なし
https://chiba-monorail.co.jp/index.php/20200911owabi_kasai/
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2020年9月3日19時18分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は3日、山陽新幹線の広島―博多間にある高架橋の柱で、耐震補強が不十分なものが69本見つかったと発表した。
1995年の阪神・淡路大震災後の耐震診断で、柱の太さを実際より太く記録していたミスが原因という。
2021年度末までに補強する。
JR西によると、当時の耐震診断で、担当社員が柱の太さのデータ入力をうっかり誤ったという。
69本は、耐震性に問題があったため優先的に補強しなければいけなかったが、優先度の低いものに分類していた。
JR東日本が今年1月に東北、上越新幹線の耐震診断でミスがあったと発表し、8月には在来線でも不備があったと公表。
これを受けて、JR西も管内の高架橋を調査した結果、今回のミスが見つかった。
JR西によると、補強が間に合っていない柱は1カ所に集中しておらず、大地震が起きても直ちに橋が落ちる危険性はないと説明している。
北陸新幹線や在来線の高架橋では、ミスは見つかっていないという。
https://www.asahi.com/articles/ASN936CZ4N93PTIL00T.html
9月3日17時13分にＮＨＫ関西からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本が山陽新幹線の高架橋の耐震診断を誤り、広島県内などであわせて６９本の柱が補強工事が行われないままになっていることがわかりました。
ＪＲ西日本は、来年度末までに補強工事を終えるとしています。
ＪＲ西日本によりますと、耐震診断に誤りがあったのは広島県と山口県、それに福岡県内にあるあわせて６９本の山陽新幹線の高架橋の柱です。
ＪＲ西日本は、２５年前の阪神・淡路大震災をきっかけに、すべての新幹線の高架橋の柱について耐震診断を行い、地震の揺れで大きく壊れるおそれがある、およそ３万２５００本の補強工事を優先的に進め、平成２４年までに完了したと発表していました。
しかし、ことし１月にＪＲ東日本の新幹線の高架橋で見つかった耐震診断のミスを受けて、ＪＲ西日本が改めて調べたところ、耐震診断に同様のミスが見つかり、本来、優先的に補強工事を行うべきだった柱が、６９本残されていることがわかったということです。
これまでに地震などによる被害は出ていないということで、ＪＲ西日本は、来年度末までに補強工事を終えるとしています。
ＪＲ西日本は、「ご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます。速やかに耐震補強を実施いたします」としています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200903/2000034514.html
（ブログ者コメント）
ＪＲ東の事例は本ブログでも紹介しているが、西と東で会社が違っても、同じようなデータ入力ミスが起きていた。
両社とも、なぜ、ごく一部の柱だけに同じような入力ミスが起きたのだろう？
1社だけなら、単純ミスということで納得もできるのだが・・。
調べた範囲では、その点に言及している記事は見つからなかった。
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2020年8月11日23時49分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日夜、道南の森町のＪＲ函館線で、普通列車が車輪の“空転”で坂を上れなくなり、勾配の緩やかな別のルートを通って終点に向かいました。
ＪＲによりますと、雨でレールがぬれていたため、坂を上れず空転したとみられるということです。
ＪＲ函館線の森駅と大沼駅の間は、▽特急列車が通る北海道駒ヶ岳西側の内陸ルートと、▽北海道駒ヶ岳東側を遠回りする海側のルートがあります。
ＪＲによりますと、１１日午後８時半ごろ、森町内の内陸ルートを走っていた長万部発・函館行きの普通列車が車輪の“空転”で坂を上れなくなり、森駅までいったん戻って、勾配が緩やかな海側のルートで運行しました。
この列車は遠回りの結果、２時間近く遅れたということです。
また、函館発・札幌行きの特急北斗２３号が１時間近く遅れたということです。
２本の列車の遅れで、およそ５０人に影響が出たということです。
ＪＲによりますと、雨でレールがぬれていたことに加え、普通列車は１両での運転で「馬力が足りなかった」ため、上り坂で空転が起きたとみられるということです。
ＪＲ北海道函館支社は「こうしたケースはよくあることではない」としています。
ＪＲは１２日も“空転”のおそれがあるとして、森と大沼を結ぶ朝の普通列車上下それぞれ１本、あわせて２本の運休を決めました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200811/7000023777.html
（ブログ者コメント）
本ブログでは昨年、車輪が空転しやすい条件を調べる実験についても紹介している。
2019年8月28日掲載
『2019年8月21日報道 ＪＲ西日本岡山支社は草を敷いた上り坂レールに列車を走らせ、車輪が空転しにくい回転数を調べる実験を行った、将来は自動回転数制御を目指す』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9935/
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2020年7月24日18時47分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１４年４月から昨年１月末までに死亡事故が起きた「遮断機のない踏切」３８か所のうち、１５か所が廃止または遮断機が設置されたことが、運輸安全委員会の調査でわかった。
安全委によると、廃止されたのは、１６年に小学４年の男児が電車にはねられて死亡した関東鉄道の踏切（茨城県筑西市）や、軽トラックと電車の衝突事故が起きたＪＲ陸羽東線の踏切（宮城県美里町）など８か所。
残り７か所は遮断機が設置された。
全国の踏切の約１割にあたる３３５０か所は遮断機が設置されていない。
運輸安全委員会は１４年４月から、遮断機のない踏切での死亡事故に調査官を必ず派遣し、原因を調べている。
対応状況を追跡調査したのは初めて。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20200724-OYT1T50134/
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2020年5月23日10時17分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日、千葉県船橋市のＪＲ京葉線の高架橋から線路に敷かれている石、あわせておよそ９０キロが下を走る県道に落下しているのが見つかりました。
けがをした人はいませんでしたが、ＪＲ東日本は、落下防止用の鉄板の腐食などが原因とみて調べています。
ＪＲ東日本千葉支社によりますと、２２日午後６時ごろ、ＪＲ京葉線の二俣新町駅と南船橋駅の間にある高架橋から石がおよそ１０メートル下を走る県道に落下していると、トラックの運転手から警察に通報があったということです。
現場を調べたところ、落ちていたのは線路に敷かれている「バラスト」と呼ばれる石で、１個３０グラムほどですが、今回落下したのはあわせておよそ９０キロに上るということです。
けが人や鉄道の運行への影響はありませんでした。
高架橋では、石が落下しないよう、下に鉄板が敷かれていますが、腐食した部分から落下し、さらにその下に設置してある板も、たまった石の重さに耐えきれずに破損したとみられるということです。
ＪＲは現場に落下防止ネットを設置する工事を終え、今後、類似した高架橋についても目視点検を行うとしています。
構造物の点検は２年に１回行うことになっていて、この場所は去年８月に実施しましたが、異常はなかったということです。
ＪＲ東日本千葉支社は、「ご迷惑をおかけして申し訳ございません。今後、再発防止に努めていきたい」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20200523/1080011021.html
5月23日17時30分に日テレＮＥＷＳ２４からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
通行中のトラックの荷台に敷石の一部が当たりましたが、運転手や通行人などにケガはありませんでした。
https://www.news24.jp/articles/2020/05/23/07648772.html
（ブログ者コメント）
あまり聞いたことのない珍しい事例だ。
以下は、日テレＮＥＷＳ２４映像の３コマ。
応急措置として高架下に設置されたネット?や、あらかた片付け終えたが若干残っていた小さめの敷石が映っている。
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2020年5月22日19時36分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
22日午後5時ごろ、山陽新幹線のぞみ35号（新大阪発博多行き）が広島駅に到着した際、ドアの戸袋に乗客の携帯電話が挟まるトラブルがあった。
JR西日本によると、携帯電話はその場で取り出せず、挟まったまま扉を閉めて16分遅れで広島駅を出発した。
後続の下り新幹線1本も遅れ、約100人に影響が出た。
携帯電話は広島駅で降りようとした乗客が落とした。
ドアが開く際に一緒に戸袋に引き込まれたという。
https://www.asahi.com/articles/ASN5Q6G4CN5QPTIL026.html
（ブログ者コメント）
今年１月には名古屋市の地下鉄で、スマホが戸袋に引き込まれ電車２本が運休するというトラブルが起きている。（本ブログ紹介スミ）
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。