2016年1月30日 福岡市の地下鉄で夜間に線路脇の壁の修繕作業を行った際、ホームに上がるための脚立を撤去し忘れ、始発列車が接触して緊急停止

2016年1月30日付で読売新聞長崎版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月30日13時18分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３０日午前５時４５分頃、福岡市営地下鉄箱崎線・馬出（まいだし）九大病院前駅（福岡市東区）で、ホームに進入してきた中洲川端発貝塚行き始発列車（６両編成）が線路脇に放置されていた脚立に接触し、緊急停止した。

列車に大きな損傷はなく、乗客・乗員約２０人にけがはなかった。

 

市交通局によると、馬出九大病院前駅では、３０日午前０時４０分～同３時５５分頃、線路脇の壁の修繕作業が行われた。

作業員がホームに上がるために高さ約１ｍの脚立を使い、線路脇に置いたままにしていたという。

 

この事故で、２本が運休、２本が最大２８分遅れ、約１５０人に影響が出た。

同局は、「作業後の確認を徹底したい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160130-OYS1T50041.html

http://mainichi.jp/articles/20160130/k00/00e/040/261000c

 

 

 

 

2016/02/05 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年1月12日 宮城県仙台市のＪＲ仙石線で普通列車の車掌が仙台の一つ手前の駅で「仙台」と車内放送したため６人が誤って下車、両駅とも地下駅で２０１４年にも同じミスがあった

2016年1月12日17時11分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月13日付で河北新報からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１２日午前１１時ごろ、仙台市宮城野区のＪＲ仙石線榴ケ岡駅に、石巻発あおば通行き普通列車（４両編成、乗客約３５０人）が到着した際、男性車掌が駅名を一つ先の「仙台」と間違えて車内放送した。

仙台駅で降りる予定だった乗客６人が誤って降車してしまい、駅員に誤りを指摘した後、１５分後の後続列車に乗って仙台に向かった。 

ＪＲ東日本によると、車掌は勤務歴３０年以上のベテランで、「うっかり勘違いした」と釈明した。

榴ケ岡、仙台ともに地下駅で、２０１４年９月にも別の車掌が榴ケ岡を「仙台」と誤放送する全く同じトラブルがあった。

ＪＲは、「車掌の完全な勘違い。今後、指導を徹底していく」と陳謝した。

 

車掌が手持ちの業務用時刻表で次の駅名を確認してからアナウンスする手順だが、勘違いを防止する仕組みにはなっていないという。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/life/news/160112/lif1601120029-n1.html

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201601/20160113_13020.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

時刻表を確認したところ、隣の仙台駅に停まる快速列車が、この駅には停まらない。

一つの可能性として、この車掌、快速列車に乗務中だと勘違いしたことも考えられる。

 

 

 

 

2016/01/19 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例］ 2015年6月30日 東海道新幹線車内で焼身自殺があった際、非常ブザーにより運転士は非常ブレーキをかけたが、火災発生を知って加速し、トンネルを抜けて停車した

2016年1月2日19時30分に朝日新聞から、『運転士が機転を利かせて再加速　昨年の新幹線放火事件』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

昨年６月、東海道新幹線で起きた放火事件で、非常ブザーが押されて車両がトンネルで止まりかねなかったが、運転士が火災発生を知り、再加速したことで避けられたことがわかった。

 

火災中の車両がトンネルで止まれば乗客の避難が難しくなり、被害者が増えたかもしれず、間一髪の対応だった。

 

事件は６月３０日午前１１時半ごろ、神奈川県小田原市を下りで走行中の「のぞみ」で起きた。

乗客がガソリンをかぶって焼身自殺し、巻き込まれた女性客も死亡した。

ほか、乗客２６人と乗務員２人が重軽傷を負った。

１９６４年の東海道新幹線開業以来、初の新幹線の列車火災事故となった。

 

ＪＲ東海によると、事件発生後に車内で非常ブザーが押され、運転士は非常ブレーキをかけたが、直後にボンという音と煙で火災に気づいた。

マニュアルでは、車内で火災が起きた場合、煙の充満などによる二次被害を防ぐため、トンネルで止まらないよう定めてある。

運転士はブレーキを緩めて加速し、進行方向に続くトンネルを抜けて停車した。

柘植社長は、朝日新聞などのインタビューで、「トンネルで火事になっていたらと思うと、運転士の判断が多くの人命と、会社を救ったかもしれない」と語った。

東海道新幹線では、火災の際は非常ブザーを押さないよう記してあるが、混乱すれば押されかねない。

ＪＲ東海は、２０１７年度までに９割の車両で客室に防犯カメラをつけ、非常ブザーが鳴ったら運転席と車掌室から状況を確認できるようにする。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASHDX7WB8HDXOIPE01Z.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

○本件、調べ直してみたところ、当時もそのような報道がされていた。以下は一例。

（2015年7月2日6時3分　産経新聞）

・・・・・

今回の事件ではまず、無関係な乗客を巻き込んだ身勝手な犯行を憎むべきだ。

一方で悲惨な状況下にあって、運転士は前後のトンネルを避けて列車を停止させ、自らも負傷しながら消火した。

乗客らは混乱の中でパニックに陥らず、互いに助け合いながら後方の車両に移動した。

こうした勇気ある冷静な行動がなければ、被害はさらに拡大したろう。

・・・・・

http://www.sankei.com/column/news/150702/clm1507020003-n1.html

 

 

○マニュアル通りの対応だとはいえ、この運転士の方、非常ブザーが押されてフェイズ４状態になっている時、よくぞ冷静に、火災時はトンネル内停止不可というマニュアルを思い出したものだ。

こういう人が、最近コメントを頂戴した「トラブルプリベンター」に該当するのだろう。

 

○しかし、たまたま１号車で火が出たので音と煙で気付いたが、これが他の車両だったら火災発生という情報が伝わるのが遅く、トンネル内で停車した可能性がある。

そういう意味で運が良かった事例だと感じた。

 

 

 

2016/01/09 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月31日 香川県さぬき市のＪＲ高徳線で普通列車が赤信号で発車し側線に進入して脱線、けが人なし、考え事をしていた運転士が急ぎ発信し信号を見ていなかった （第１報）

2015年12月31日19時1分にＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日正午ごろ、香川県さぬき市にあるＪＲ高徳線のオレンジタウン駅の構内で、徳島発高松行きの上りの普通列車が、本線から分かれた「安全側線」と呼ばれる線路に誤って進入し、車止めの目的で線路の先に積まれた砂利に乗り上げて脱線した。
ＪＲ四国によると、列車は１両編成で、当時、運転士１人と乗客４５人がいたが、けがはなかった。

ＪＲ高徳線は線路が１本の単線で、当時、対向列車が駅に接近していたため、構内の信号は赤の状態だったが、列車は駅にいったん停車したあと、赤信号のまま発車したという。

このため、近くにあるレールのポイントが切り替わらないまま、列車が側線に進入したという。

ＪＲの聞き取りに対して、列車を運転した５４歳の運転士は、信号を見ていなかったと話しているということで、ＪＲは、運転士が何らかの原因で赤信号を見落としたとみて、さらに詳しく調べている。

脱線の影響で、高徳線は一部の区間で、およそ６時間にわたって運転を見合わせた。
一方、国の運輸安全委員会は、原因を調査するため、事故調査官２人を、３１日、現地に派遣した。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151231/k10010357671000.html

 

 

12月31日20時6分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日正午ごろ、香川県さぬき市志度のＪＲ四国オレンジタウン駅構内で、ＪＲ高徳線の徳島発高松行き普通列車（１両）が側線に進入、砂利に乗り上げて脱線した。

乗客、乗員計４６人にけがはなかった。

 

ＪＲ四国によると、男性運転士（５４）が誤って赤信号で発車したため、側線に自動誘導されたが、ブレーキが間に合わず脱線したとみられる。

 

ＪＲ四国によると、男性運転士が同駅で乗客を乗降させた後、赤信号のまま発車。

現場は単線で、反対側から列車が向かって来ていたが、赤信号の場合、側線（約４０ｍ）に自動誘導される仕組み。

 

ＪＲ四国の田中運輸部長が本社（高松市）で会見し、「お客様が非常に多い年末の最終日に長時間にわたりご迷惑をおかけし、本当に申し訳ございません」と陳謝。事故原因について「運転士が赤信号を見ていなかった」と説明し、理由は調査中とした。

 

この事故で、約６時間にわたり、高徳線高松駅−三本松駅間で特急列車１３本、志度駅−三本松駅間で普通列車１８本が上下線で運転を見合わせた。約１６００人（午後７時現在）に影響が出た。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151231/k00/00e/040/170000c

 

 

12月31日23時34分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ四国によると、高徳線は単線のため、列車は同駅で対向列車が来るのを待って出発しなければならないが、男性運転士（５４）は赤信号のまま発車。

普通列車は自動的に緊急避難用の側線に入って約４０ｍ進み、側線がなくなったところで砂利に乗り上げて脱線した。

 

男性運転士は、「発車できると勘違いして信号を見ていなかった」と話しているという。

同駅は無人駅で、対向列車は約２５０ｍ先まで来ていた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151231-OYT1T50086.html

 

 

2016年1月1日18時54分にＮＨＫ高松からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

この事故を受けて、国の運輸安全委員会の事故調査官２人が現場を訪れ、１日９時ごろから四国運輸局の職員らとともに当時の状況などを調べた。

調査官は、ＪＲ四国の社員に聞き取りながら、運転士の位置から信号機がどう見えるのかや、現場に停止している車両の損傷具合などを１つ１つ確認していた。

調査のあと、運輸安全委員会の秋山事故調査官は、「今回の調査で得た資料などを総合的に分析し、なるべく早く事故原因を究明したい」と話した。

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8034724371.html?t=1451852426296

 

 

 

（２０１６年２月１８日　修正１　；追記）

 

2016年2月17日19時16分にＮＨＫ高松から、再発防止策が報告されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ四国は、列車の停止位置を見直すなどの再発防止策をまとめ、四国運輸局に報告した。

文書の中でＪＲ四国は、脱線事故の原因として、運転士の「赤信号の見落し」を挙げており、その対策として、定期的に乗務員に過去の列車事故の映像を見せて安全意識の高揚を図っていく、としている。

また、脱線した列車は、停止位置を過ぎても加速がついていたため、砂利の前で止まることができなかったとしており、オレンジタウン駅では、これまで複数あった列車の停止位置をＡＴＳ＝自動列車停止装置に近い１か所に見直して、確実にスピードを落とすようにするという。

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8035911241.html?t=1455748989846

 

 

 

 

 

 

 

 

2016/01/06 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月31日 北海道函館市のＪＲトンネルで漏水防止板の継ぎ目を埋めるウレタン製資材が垂れ下がっているのを巡回中のグループ社員が発見し、３時間運休して除去

2015年12月31日16時20分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月1日0時11分に北海道新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日午前９時５５分ごろ、ＪＲ函館線の朝里－銭函間にある北海道小樽市の張碓トンネル（約９１０ｍ）内で、天井付近の壁から漏水防止板の継ぎ目を埋める資材が垂れ下がっているのを巡回中のＪＲ北海道のグループ会社社員が見つけた。

 

ＪＲ北海道によると、資材はウレタン製で、幅約２．５ｃｍ、長さ約５０ｃｍにわたり垂れ下がっていた。

架線に触れる危険はなかったが、念のために除去したという。

 

同社は、除去のために小樽－ほしみ間の上下線の運行を約３時間見合わせ、新千歳空港と小樽を結ぶ快速エアポートなど５７本を運休、または部分運休とした。

 

このトラブルを受け、ＪＲ札幌駅のバスターミナルには、列車をあきらめ、バスで小樽方面に向かおうとする人たちが長い列をつくった。

 

ＪＲ函館線では、２７日に旭川市と鷹栖町にまたがる嵐山トンネル（約１．３ｋｍ）で火災が発生し、２日間で特急を含む列車２３３本が運休し、帰省、観光客らに影響が出た。

火災を受け、張碓トンネルでは翌２８日に緊急点検が行われたが、その際は異常はなかったという。

 

同社が、はがれた原因を調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151231/afr1512310011-n1.html

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218572.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

架線に触れる危険はなかったということだが、発見が遅れていれば、嵐山トンネル事故の二の舞になっていた可能性も考えられる。

巡回点検という未然防止策の成功例のように感じた。

 

嵐山トンネル事故は、下記参照。

2015年12月31日掲載

2015年12月27日　北海道旭川市のＪＲトンネル内で電圧異常検知後にポリエチ製の断熱防水板が燃えて列車が３日間運休、つららが架線に接触？過去事例で難燃性防水板に順次取換え中だった

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5525/

 

 

 

2016/01/06 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月27日 北海道旭川市のＪＲトンネル内でつららと架線が接触した火花で断熱防水板が燃え列車が３日間運休、過去事例から防水板は難燃性のものに順次取換え中だった（修正１）

2015年12月28日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事がトンネル内部の図解付きでネット配信されていた。

12月27日20時22分に読売新聞から、12月28日22時48分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２７日午前５時ごろ、北海道旭川市のＪＲ函館線近文（ちかぶみ）～伊納（いのう）間にある嵐山トンネル（１．３ｋｍ）内で、回送列車の運転士が架線から火花が出ているのを発見し、ＪＲ北海道を通じて１１９番した。

水漏れを防ぐため天井に固定されているウレタン製の断熱防水板が燃え、午前１１時４５分ごろにほぼ消し止められた。けが人はいなかった。

 

この影響で，ＪＲ北は札幌と旭川、稚内、網走をそれぞれ結ぶ特急を始発から運休。現場を含む深川−旭川間では終日、特急６２本を含む８７本が運休し、約２万人に影響が出た。

ＪＲ北は、「復旧には相当時間を要する」として、２８日も深川−旭川間で運転を見合わせる。

 

ＪＲ北によると、嵐山トンネル内で２７日午前４時５分ごろ、架線の電圧異常が検知され、送電が自動停止した。

その後、指令センター（札幌市）からの遠隔操作で送電を復旧させ、状況を確認しながら回送列車を走らせていた運転士が火災を見つけた。

２７日午前０時半〜同１時ごろ、架線に付いたつららを落とす作業で目視点検をした際には異常はなかった。

 

落下したつららが架線に当たって火花が出たり、断熱防水板が垂れ下がって架線に接触したりした可能性があるという。

 

警察などによると、トンネル内が狭く消防車は入れず、煙が充満したことから、消火に時間がかかった。

 

ＪＲ北は、２７日正午以降、特急「スーパーカムイ」（札幌−旭川）を２時間に１本程度の間隔で札幌−深川間で折り返し運転をしたほか、別の一部区間でも特急の折り返し運転をした。深川−旭川間では同日午後から代行バスを運行した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151228/ddm/041/040/061000c

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151227-OYT1T50015.html　

http://mainichi.jp/articles/20151229/k00/00m/040/165000c

 

 

12月28日20時14分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ北は、２８日、函館線のトンネル火災について札幌市内の本社で記者会見し、復旧時期が２９日午後以降になるとの見通しを明らかにした。
冒頭、西野副社長は、「年末の帰省時期にご迷惑を掛けて、深くおわびします」と謝罪した。
社内で事故調査の検討委員会を立ち上げるとともに、公益財団法人鉄道総合技術研究所に原因調査を依頼する。

ＪＲ北によると、北海道旭川市と鷹栖町にまたがる嵐山トンネル（約１．３ｋｍ）で起きた火災は、水を凍らさないよう下へ流すためにトンネルの天井から側面にわたりボルトで打ち付けられたポリエチレン製の断熱防水板が、何らかの原因で燃えて起こった。

ＪＲ北海道では、同様の断熱防水板を使ったトンネル火災が平成１０年に起きたため、翌１１年から老朽化の進んだものから随時、燃えにくい防水板に取り替えてきた。
しかし、今回のトンネルで燃えた部分については、取り替えが行われていなかった。

今回のトンネルを含め、同様の防水板を使用しているトンネルは１１カ所ある。
西野副社長は、「一度に防水板を更新できればよいがトンネル自体がゆがむなど、老朽化が進んでいる。列車を止めてお客さまに迷惑をかけないよう丁寧に検査をして、安全に努める」と語った。

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151228/afr1512280023-n1.html

 

 

12月29日6時30分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。

ＪＲ北海道は２８日の記者会見で、ＪＲ函館線嵐山トンネルの火災で焼けたポリエチレン製の漏水防止板について、火災の危険性を認識していたが、難燃性素材の導入は一部にとどまっていることを明らかにした。
専門家は、「火災の危険性は難燃性の素材や燃えにくい加工を施すことで減らせる」と指摘している。

ポリエチレン製の漏水防止板が焼ける火災は、１９９８年１２月、小樽市のＪＲ函館線張碓トンネルで発生。
ＪＲは、「燃えることが明確に分かった」として、９９年から難燃性の素材への変更方針を決めたが、実際の導入は老朽化したものを交換するか、新たに設置する場合にとどまっていた。
嵐山トンネルでは、切り替える計画はなかった。

ポリエチレンは、軽くて安価で断熱性があるため、北海道とＪＲ東日本管轄の東北のトンネルなどで漏水防止板に用いられている。
ただ、石油由来のため、燃焼の危険性がある。

早坂洋史・元北大特任准教授（火災科学）は、「出火原因が判明しないが、燃えない素材で板を覆うなど、火災の危険性を減らす方法はほかにもあった」と指摘する。

出典ＵＲＬ

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218053.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

１２月２９日６時３０分に配信された北海道新聞記事の解説図によれば、トンネル上部からのつららが架線に接触して通電した可能性もある由。

 

 

 

（２０１６年１月１８日　修正１　；追記）

 

2016年1月14日18時46分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、つららが原因だったらしいという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）

 

ＪＲ北海道の島田社長は、１４日の記者会見で、１２日に撮影したトンネル内部の映像を公開した。
そのうえで、火災の原因について、天井から垂れ下がったつららが架線に接触して火花が出て、天井や壁に貼られた断熱防水板が焼けた可能性があるという見方を明らかにした。

トンネルでは、つららを落とす作業が、毎晩、行われているが、先月下旬は、つららができやすい気象状況で、作業後に新たにできたつららが影響した可能性があるとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160114/3429341.html　　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

映像では、長い棒を持った作業員の方が天井のつららを落とすシーンなどが映っている。

極寒の中、大変な作業だ。それが毎晩とのこと。

こういった縁の下の力持ち的な人々の見えない努力によって、あって当たり前と思われがちな安全が確保されているのだと、改めて認識させられた。

 

 

 

 

2015/12/31 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月17日 北海道札幌市のＪＲ苗穂工場で列車屋根上でのダクトボック修理作業を終え、安全帯のフックをはずし昇降リフトに移動しようとした際に転落して死亡

2015年12月18日10時47分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月19日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１７日午後４時半すぎ、札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場で、列車の屋根で作業をしていたＪＲの社員（男性、５９歳）が屋根から転落した。
男性は病院に運ばれたが、全身を強く打っており、およそ５時間後に死亡した。

警察によると、男性は、当時、ほかの作業員６人とともに、列車内の空調を整えるための「ダクトボックス」と呼ばれる設備を修理するために、高さ４ｍほどある列車の屋根で作業をしていたという。

警察によると、作業後、安全帯のフックをはずして昇降リフトに移動する際に転落したとみて、調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151218/4413011.html　　

 

 

 

 

2015/12/23 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月15日 青森県のＪＲ海峡線トンネルで新幹線開業に備え風圧などを抑える覆いの取り付け工事中、作業員が落下させた工具が架線に接触し、点検のため特急１本が５４分遅れ

2015年12月15日13時43分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月16日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１５日午前、ＪＲ海峡線の青森県にあるトンネルで、北海道新幹線の開業に備えた工事をしていた作業員が落下させた工具が架線に接触し、下りの特急列車１本に５０分あまりの遅れが出た。

ＪＲ北海道によると、１５日午前８時５０分ごろ、海峡線の青森県今別町にある長さ１３００ｍあまりの「大川平トンネル」で、工事をしていた作業員が落とした長さ４５ｃｍほどの金属製の測定器具が架線に接触した。

この影響で、ＪＲ北は、架線に傷がついていないかなどを点検するため、列車の運行を約１時間見合わせた。

この影響で、新青森発函館行きの特急列車１本が５４分遅れた。

現場は、北海道新幹線と貨物列車との共用区間のトンネルの出入り口で、新幹線が走行した際の風圧や振動を抑える「緩衝工」と呼ばれる覆いをとりつける工事を行っていたという。

ＪＲ北海道は、「お客様に迷惑をかけ申し訳なく思います。再発防止に向けて指導を徹底します」とコメントしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151215/4318601.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

ブログ者は、つい最近、スカイツリー展望台に上がって外を眺めていたところ、窓ふきゴンドラが降りてくるのに遭遇した。

これはレアな経験だと、じっと作業内容を見ていたところ、窓ふきワイパーはもちろんのこと、なんと水気ふきとり用の雑巾にも落下防止用のひもが結び付けられていた。

３５０ｍ高さから雑巾が落ちたとしても、どうってことはないように思うのだが、一事が万事、例外を設けず、落下防止対策に取り組んでいるのだろうと、勝手に推察した次第。

 

今回事例の詳細は不明だが、こういった工事の場合、道具の落下防止対策を行うような要領になっているのではないだろうか？

要領に入っていなかったとしても、現場ＴＢＭ時の危険予知などで、道具を落とした場合の危険性に気が付かなかったのだろうか？

 

 

 

 

2015/12/21 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月14日 千葉市緑区のＪＲ外房線誉田駅で快速電車が停車予定位置から１００ｍオーバーランして停車、運転士が特急電車を運転していると勘違いしブレーキが遅れた

2015年12月14日15時47分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１４日午前１０時半すぎ、千葉市緑区の誉田駅で、上総一ノ宮発東京行きの外房線の快速電車が本来の停止位置からおよそ１００ｍ行き過ぎ、１５両編成のうち前の４両がホームから離れたところに停車した。
列車にはおよそ３００人が乗っていたが、けがはなかった。

電車は、踏切が誤作動するおそれがあるためバックすることができず、誉田駅で降りる予定だった乗客７人のうち５人はホームにかかっている車両のドアを開けて降りたが、前の４両に乗っていた２人は降りることができず、次の駅で降りて、下りの電車で戻ったという。

電車の運転士は、「特急電車を運転していると勘違いして、ブレーキをかけるタイミングが遅れてしまった」と、話しているという。

ＪＲ東日本千葉支社は、「ご迷惑をおかけして大変申し訳ございません。再発防止に向け、乗務員の指導を徹底していきたい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/1084298321.html?t=1450138197789

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

同じＪＲ東で、つい先日、同じような以下のトラブルがあったばかりだ。

その事例は、今回の運転士に教訓的ヒヤリ事例として伝えられていたのだろうか？

 

2015年12月10日掲載

2015年12月3日　山形県上山市のＪＲ奥羽線で普通列車の運転士が新幹線を運転していると勘違いして停車駅を通過しようとしたがホームに乗客がいるのを見て１００ｍオーバーで停車

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5452/

 

 

 

 

2015/12/20 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［プチ昔の事例］ 2015年12月5日 宮城県仙台市の地下鉄東西線で運行システムが開業前日の試乗会中にトラブったのは、３日前に取り換えたソフトの容量オーバーが原因

2015年12月12日に河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

仙台市地下鉄東西線で開業前日の５日に起きた運行管理システムのトラブルは、システムの保守管理を担う基板（フラッシュメモリー、４ｃｍ四方）に組み込んだ新ソフトが原因だった可能性の高いことが、１１日、市交通局への取材で分かった。

運行管理システムは、走行中の列車位置を把握し、列車間の距離を管理する仕組み。

交通局によると、８月以降、システムが正常に稼働しているかどうかを伝える保守管理データが送りにくい状態があったため、システムを製造した横浜市のメーカーに手直しを依頼した。

メーカーはこの際、トラブルがあっても自動的に回復する「自動復帰機能」の入ったソフトを新たに基板に加え、２日に計３６個の基板を入れ替えた。

 

５日のトラブル発生後、自動復帰機能の付いていない基板に戻すと、システムが回復した。

原因究明を進めてきた交通局とメーカーは、システム動作の再現実験などから、追加した自動復帰機能がシステム全体の不具合に及んだとほぼ断定した。

 

万全の体制で開業を迎えようと行った改良が、トラブルにつながった。

ただ３、４日と問題がなかったのに、なぜ５日になって発生したのかなど不明な点もあり、引き続き調査する。

トラブルは５日午後３時前に起き、列車の位置情報を各駅から総合指令所（太白区）に送れなくなった。

安全確保のため試運転中の全９本を手動で停止。うち５本に開業記念式典の参加者ら約４００人が試乗していた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151212_13020.html

 

 

2015年12月15日10時54分にＮＨＫ東北ＮＥＷＳ　ＷＥＢからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

仙台市交通局は、試乗会の３日前に取り替えた運行管理システムの改良したソフトが原因だったと発表した。

列車の位置情報は、各駅のサーバーを経由して総合指令所に送信されるということだが、試乗会の３日前にサーバーの部品を、改良したソフトを組み込んだものに取り替えていた。

仙台市交通局が詳しく調べた結果、この改良ソフトが原因となって、３日程度でメモリーの容量がいっぱいになって、電車の位置情報などが送れなくなっていたという。

部品はその後、元のソフトに戻し、開業日以降は異常はないという。

ただ、試乗会の３日前に改良したソフトに変えたのは、試運転をしていた８月に保守情報の通信が途切れる現象が起きたためで、交通局は、この問題の解決について引き続き、新たな対策を検討していきたいとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20151215/4301131.html

 

 

 

 

2015/12/19 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月6日 東京都千代田区のＪＲ横須賀線地下トンネル内で排水設備の吸水口に泥が詰まり排水できなくなったため線路が冠水し１２時間にわたって運転を見合わせ

2015年12月7日付で毎日新聞東京版から、図解付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。

ＪＲ東日本は復旧作業のため、同線東京−品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。

排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

 

冠水が起きたのは横須賀線の東京−新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。

付近では約７０ｍにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

 

同社によると、地下トンネルの排水設備は、貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。

地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

 

５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。

排水能力は、正常時の１０％程度になっていたという。

同社によると、１０月１４日に行った定期点検では、問題は見つからなかった。

 

トラブルの影響で、横須賀線、総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151207/ddm/041/040/155000c

 

 

12月6日19時5分にＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東日本によると、水につかった区間は地下を走る東京・新橋間で最も深い部分にあたり、この地点にトンネルの壁などからしみ出た地下水を集めて貯め、地上にくみ上げる仕組みになっている。

 

鉄道などの地下トンネルでは、晴れや雨など天候にかかわらず、壁や天井から地下水がしみ出ることはあり、線路沿いに排水施設を設けて、しみ出た水を集めポンプで排水している。

ＪＲ横須賀線では、東京駅が地下２０ｍ、新橋駅が地下２５ｍで、この区間で最も深い東京・有楽町の地下３５ｍの地点にしみ出た水を集め、いったん貯水槽に貯めたうえで、ポンプで地上にくみ出す仕組みになっている。

 

ＪＲ東日本によると、地下の貯水槽がいっぱいになっているのに初めて気づいたのは、５日午後９時１５分ごろだったという。

ふだんは２台のポンプでくみ上げているが、５日夜は６台すべてを稼働させて対応した。

しかし、その後も水が引いてはあふれる状態が続き、６台のポンプを使って徹夜で排水作業を続けたが、始発直前の午前４時４５分ごろになっても水が引かなかったため、６日の列車の運行を断念したという。

ＪＲ東日本は、地下の貯水槽と地上をつなぐ２本のパイプの吸水口に泥がつまり、ポンプを稼働させても水を十分に取り込めなかったのが原因とみて、調査している。

 

ＪＲ東日本によると、地下の貯水槽にたまった泥は、作業員が定期的に中に入り、いったん水を抜いたうえでスコップなどでかき出すという。

ＪＲ横須賀線の今回の区間では、ことし７月末から８月初旬にかけて清掃作業が行われたという。

また、パイプの吸水口の点検は２か月に１度のペースで行われ、今回の区間については、ことし１０月中旬に点検したが、泥が詰まるなどの異常はなかったという。

ＪＲ東日本によると、今回のようにパイプに泥が詰まり、地下水がくみ出せなくなるトラブルは、確認できる範囲では例がないという。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151206/k10010331801000.html

 

 

12月7日21時5分に産経新聞から、下記趣旨の補足的記事が図解付きでネット配信されていた。

ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。

ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。
今回トラブルが発生したのは、東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

地下３５ｍにある線路にたまった水は排水溝から５ｍ下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４ｍまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。
ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。
排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０ｃｍ上まで浸水し、最大約７０ｍ冠水した。

線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。
同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。
そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。
この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。
担当者は、「高度経済成長期に造られた地下施設などでは、地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう、１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

今回の有楽町排水所は、東京駅よりも深いところにある。
ＪＲ東は、排水設備を２カ月に１回点検。
１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。

明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は、「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

泥は定期的にかき出していて、これまでは問題なかった由。

これまでと今回とで、何が違っていたのだろう？

たとえば、水の排出量が最近多くなっていた・・・といった変化点はなかったのだろうか？

 

一方、２ケ月に１度の吸水口点検では、何を点検していたのだろう？

泥面の位置なども点検していたのだろうか？点検方法があればの話であるが・・・。

 

 

 

 

2015/12/14 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月3日 山形県上山市のＪＲ奥羽線で普通列車の運転士が新幹線を運転していると勘違いして停車駅を通過しようとしたがホームに乗客がいるのを見て１００ｍオーバーで停車

2015年12月4日12時15分に山形新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月4日付で毎日新聞山形版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３日午前１０時２０分ごろ、ＪＲ奥羽本線下り普通列車（４両編成）が、停車予定だった上山市の茂吉記念館前駅を誤って約１００ｍ通り過ぎて停止した。

ＪＲ東日本山形支店によると、３０代の男性運転士が、同駅に止まらない山形新幹線つばさを運転していると勘違いしていたという。

同支店によると、運転士はホームに客がいるのを見つけて停車駅であることに気づき、非常ブレーキをかけたが、間に合わなかった。

列車は駅に戻らず、約１０分後に運転を再開。

同駅で乗車予定だった２人は山形駅までタクシーで送った。

降りる人はいなかったという。

乗客７０人に、けがはなかった。

 

運転士は運転歴１６年のベテランで、日によって山形新幹線や普通列車を運転しているという。

県内では今年、陸羽東線と羽越本線でも、停車駅を通過するトラブルが起きている。

同支店は、「再発防止のため乗務員の指導を徹底したい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://yamagata-np.jp/news/201512/04/kj_2015120400074.php

http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20151204ddlk06040082000c.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

ヒューマンエラー対策の一つに、間違え難い設備を作る、というものがある。

しかし、今回のケースでは、普通列車と新幹線とでは運転席の作りが大幅に違っているので、原因を設備面に求めることはできない。

 

人間、間違う時には間違ってしまう。

それがヒューマンエラーだということを肝に銘じ、日々の業務に取り組んでいくしかないのかもしれない。

 

 

 

 

2015/12/10 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月3日 神奈川県横浜市のＪＲ横浜線で架線を張り替える工事中に電柱が折れ、始発から５時間運転見合わせ、作業手順を急遽変更していた （修正１）

2015年12月3日16時11分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３日午前２時半すぎ、横浜市緑区のＪＲ横浜線の線路で架線を張り替える工事が行われていた際、線路脇の架線をつなぐ電柱１本が折れ、ＪＲ横浜線は始発から５時間あまりにわたって一部の区間の上下線で、運転を見合わせた。
通勤時間帯になっても運転の見合わせが続いたため、およそ１１万人の通勤客などに影響が出たという。

ＪＲが原因を調べたところ、新しい架線がたるまないよう引っ張る作業をしていた際、電柱が折れていたことが分かった。

電柱は高さ５ｍの鉄筋コンクリート製で、地面から１ｍほどのところで折れていて、当時、電柱の上の方に付けた滑車のような装置に新しい架線を通し、機械を使って巻き取るようにして引っ張っていたという。

折れた電柱は３９年前に設置され、去年６月に行われた定期点検では異常はなく、強度には問題がなかったという。
ＪＲは、電柱に強く引っ張る力がかかったために折れたとみて、作業手順に問題がなかったか、詳しく調べている。

トラブルは、架線を張り替える工事中に起きた。
架線は、線路を挟んでおよそ４０ｍ離れた２本の電柱の間に張られている。
作業では、古い架線がある状態で、電柱の上の方に付けた滑車のような装置に新しい架線を通し、車の荷台に積んだ機械を使ってたるまないように引っ張る。
そして新しい架線が設置できると、その後、古い架線を同じ機械で巻き取っていくという。

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20151203/3996754.html

 

 

12月3日20時31分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

架線を張り替える作業中に電柱が折れたＪＲ横浜線のトラブルで、作業前の点検でも折れた電柱に異常が確認されなかったことが、３日、ＪＲ東日本横浜支社への取材で分かった。
同支社は、作業中の不手際により、電柱上部に通常より大きな力がかかったとみて、詳しい原因を調べている。

同支社によると、作業前に現場作業員が、ひびの有無や劣化した箇所がないかなどを目視で点検した。
その後、電柱上部に滑車を付けて支点にし、保守用車で新しい架線を引っ張りながら張り替える作業をしていた。

この電柱は耐用年数が６０年で、設置されてから約４０年がたっていたという。

出典ＵＲＬ

http://this.kiji.is/45110033578508293?c=39546741839462401

 

 

 

（２０１５年１２月１３日　修正１　；追記）

 

2015年12月11日12時11分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、作業手順を急遽変更していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

（新情報に基づき、タイトルも修正した）

 

作業手順を急きょ変更したところ、電柱に無理な力がかかり、倒れた可能性が高いことがわかった。

ＪＲ東日本によると、電柱には、高さおよそ５ｍの場所に新たな架線が取り付けられ、電柱は、この架線に引っ張られて、下り方向に力が加わっていたという。
このため工事では、逆の上り方向に架線を巻き取りながら張り替えを進めることで、電柱に加わる力のバランスを保つことになっていたという。

ところがこの日は、現場の作業員が急きょ手順を変更し、電柱に加わる力を十分に検討しないまま、架線を下り方向に巻き取ってしまったという。
このため、電柱には下り方向だけに強い力が加わり、根元付近から折れて倒れた可能性が高いという。

ＪＲ東日本は、電柱が倒れないよう追加の対策をとっていれば倒壊は防げたとして、当時の状況をさらに詳しく調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20151211/4218971.html

 

 

 

 

2015/12/10 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2013年8月27日 大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で電車と車が衝突した事故で遮断機不具合の通報を受けたのに適切な措置確認をしなかったとして助役などを書類送検

2015年11月22日12時35分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

大阪府貝塚市で２０１３年８月、遮断機が下りなくなった水間鉄道の踏切内で電車（２両）と乗用車が衝突し、車を運転していた男性（３１）が軽傷を負った事故で、大阪府警は、同鉄道の男性助役（５０）と電車の男性運転士（５９）が適切な安全対策を取らなかったなどとして、業務上過失致傷容疑で１２月上旬にも書類送検する方針を固めた。

捜査関係者への取材でわかった。

 

捜査関係者によると、同鉄道では、事故の約２０分前から、今回の現場を含む複数の踏切で「遮断機が動かなくなっている」と、通行人らから通報が入っていた。

 

同鉄道は内規で、踏切故障の際、職員を現場に派遣すると規定。

しかし、当時、その責任者だった助役は指示を出さず、また、助役から不具合の連絡を受けた運転士も踏切の状態を確認しないまま電車の運行を続け、その結果、１３年８月２７日午前８時４０分頃、踏切が上がったままの「森２号踏切」（貝塚市三ツ松）内に進入してきた車と衝突事故を起こし、車の男性に軽傷を負わせた疑いがある。

 

車は、前部が大破していたという。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151122-OYT1T50026.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

以下は、５ケ月前の関連情報。

 

（2015年6月10日13時50分　朝日新聞）

 

大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。
府警は、遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて、調べている。

同社の兼弘総務部長は、「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html

 

 

 

2015/12/01 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2015年10月11日 長野市の北陸新幹線線路脇で１ｋｇあまりの合成樹脂製部品が見つかったのは、新品への交換時に古い部品を車両の台車付近に置き忘れたことが原因

2015年11月16日20時47分にＮＨＫ長野から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

11月16日22時33分に日テレＮＥＷＳ24からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

先月１１日、長野市安茂里の北陸新幹線の線路脇にある作業員用の通路で、新幹線の車輪についた汚れなどを取り除くため車輪に取り付けられている「車輪研摩子」と呼ばれる、重さ１ｋｇあまりの合成樹脂製の部品１個が落ちているのが見つかった。

ＪＲ東日本では、走行中に部品が外れた可能性もあるとみて、この部品を使っている北陸新幹線の車両をすべて点検したところ、正常に部品が取り付けられていたことが確認されたほか、落ちていた部品は一定程度、摩耗が進んでいたという。

このため、ＪＲは、この部品を新しいものに取り替える際、取り外した古い部品を車輪の近くに置き忘れたまま新幹線を走行させたところ、落下したとみられるという調査結果を発表するとともに、国土交通省にも報告した。

ＪＲ東日本は、「お客様にご心配をおかけして深くお詫び申し上げます」と陳謝していて、今後、部品を車両に置かないよう指導を徹底するほか、取り外した部品と廃棄する部品の個数が一致するかどうかをチェックリストで確認するなど、再発防止策を徹底するとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1013559021.html?t=1447707707460

http://www.news24.jp/articles/2015/11/16/07315039.html　

 

 

 

 

2015/11/24 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年11月16日 兵庫県神戸市のＪＲで事故の影響から徐行や停止を繰り返していた新快速が標識勘違いでエアセクション区間に停まったため、発車時に架線が切れてダイヤ大混乱（修正１）

2015年11月16日23時38分に神戸新聞から、現場に設置されている標識の写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

神戸市中央区のＪＲ神戸線神戸－元町間で、１６日朝、架線の切断で通勤・通学時間帯のダイヤが大幅に乱れ、約１５万人に影響した。
ＪＲ西日本は、原則、停車禁止の区間である「セクション区間」に新快速電車が止まり、放電によって架線が溶けて切断した、との見方を示した。
運転士が標識を勘違いした人為的ミスという。

停電は、同日午前８時５分ごろ発生。
姫路－芦屋間で、４時間あまり運転が見合わせとなった。
４カ所で電車が立ち往生し、約５千人が元町、須磨の各駅まで最長約１ｋｍを歩いて移動。
また、車内に長時間閉じこめられ気分不良などを訴えた７人が救急搬送された。

原因となった新快速電車は、約５０分前、同市東灘区のＪＲ住吉駅であった人身事故の影響で神戸駅に止まっていたが、運転再開に伴い、大阪方面に発車。
元町駅に別の電車があったため、駅の４００ｍ手前で停車した。
この場所が、「セクション（またはエアセクション）区間」だったという。

セクション区間は、約１０ｋｍごとに設けられている。
２本の架線が走る特殊な区間のため、パンタグラフと１本の架線に隙間が生じ、空中放電が起きる危険性がある。
緊急停止した場合、運転士はパンタグラフを下げることが、マニュアルに記されているという。

同社によると、２００５年にも同様の事故が大阪駅構内で発生し、約４年かけて全てのセクション区間に標識を設置した。
しかし、新快速電車の男性運転士（２９）は、「区間の終わり」を伝える標識を「区間の始まり」と誤り、その手前１２ｍで停車。「勘違いした」と説明したという。
セクション区間に車両が含まれたが、パンタグラフを下げなかったため、先頭車両で放電が起きて断線し、車両が一部焦げた。

今年８月も、横浜市の京浜東北線で同種の事故があり、その後、運転士の訓練で注意を喚起したという。
また、試行中の「セクション注意」を呼びかける音声も流れたが、勘違いを防ぐことはできなかった。

本来は、あと約２５０ｍ以上走行し、全車両が完全に抜けきるか、手前で停車すべきだったという。

同社近畿統括本部の清水次長は、「単なる『勘違い』では済ませられない。背景に何があったのか、原因を究明したい」と述べた。

出典ＵＲＬ

http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201511/0008572736.shtml

 

 

11月17日6時52分に読売新聞から、11月17日付で毎日新聞大阪版からも、両標識などの図解付きで、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

現場は、「エアセクション」（６６ｍ）と呼ばれる送電の切り替え区間。通常は、２系統の架線が並んで張られている。

 

区域ごとに異なる変電所からそれぞれの架線に電気を送り、送電トラブルの際の停電箇所などを最小限にする働きがある。

パンタグラフを上げた車両がこの区間で停止すると、電圧差などから放電し、架線を溶かすことがあるという。

 

付近の線路は、約１時間前に起きた人身事故の影響で、電車が徐行と停止を繰り返して混み合っていた。

 

新快速の運転士は、前方が赤信号で、エアセクションに注意を促す自動音声が流れたため、列車を停止させた。

その際、「エアセクションの終点を示す標識」を「始点」と勘違いし、誤って停車禁止区間に停めてしまったという。

 

自動音声システムは、今年８月、横浜市のＪＲ京浜東北・根岸線で発生した同様の事故を受け、ＪＲ西が一部で試験導入していた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151117-OYT1T50022.html

http://mainichi.jp/area/news/20151117ddn041040015000c.html　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

○読売新聞と毎日新聞の図や神戸新聞の写真によれば、「終点を示す標識」は四角形で黄地に太い赤線、「始点を示す標識」は四角形で白地に太い赤線で、電線を吊り下げている梁？の下に設置されている。

 

○今年８月の横浜市での事故は、下記参照。

（2015年8月12日掲載）

2015年8月4日　神奈川県横浜市のＪＲ根岸線でＡＴＣ指示に従わず電車を停めたところ、そこが架線の切れ目に当たる停止禁止区間だったため、架線がショートして３５万人に影響

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5110/

 

 

 

（２０１６年２月１１日　修正１　；追記）

 

2016年2月9日1時40分に日本経済新聞から、標識サイズを大きくするなどの対応がとられたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

2月8日19時55分に神戸新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ西は、８日、運転士の誤認防止のため、停車禁止の「エアセクション」区間の始点を示す標識のサイズを大きくするほか、終点を示す標識に「×」印を表記する対策を発表した。
運転士らに聞き取りなどを行い、標識の変更を決めた。
１０月末までに、同社の在来線全体の約８００カ所で交換する予定だ。

ＪＲ西は、架線切れについて、ダイヤの乱れで駅間に止まる必要のあった新快速の運転士が、エアセクション区間の終点を示す標識を区間の始点を示す標識だと勘違いし、終点の手前のエアセクション内で停車。
架線が数秒で高温になり、溶けて切れたことが原因としている。

対策では、エアセクションの始点を示す白地に赤帯の標識を、従来（縦３６ｃｍ、横２０ｃｍ）よりも大きい、約２倍の縦６０ｃｍ、横４０ｃｍに。
終点を示す黄地に赤帯の標識の空白部分に、黒色の「×」印を加える。

架線切れが起きた昨年１１月１６日には、約１５０本に運休や遅れが出て、約１５万人に影響。
乗客約５１００人が、線路上を最寄りの駅まで誘導された。

出典ＵＲＬ

http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC08H9P_Y6A200C1AC8000/

https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008789230.shtml

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

2016年2月8日付でＪＲ西のＨＰに、「エアーセクション箇所における標識および看板の一部見直しについて」という図解付きのプレスリリースが掲載されている。

 

https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/02/page_8263.html

 

 

 

 

2015/11/23 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年8月8日 福岡県のトンネルで山陽新幹線のカバーが脱落し架線接触で緊急停止、カバー衝突で乗客軽傷、カバーのボルトは走行試験担当者が素手で締めただけだった（第１報；修正１）

2015年8月9日1時41分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

8月9日5時17分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

８日午後５時半ごろ、福岡県内の山陽新幹線、小倉−博多間で停電が発生し、上下線計２本の列車が両駅間で緊急停車した。

 

約３０分後に電力が復旧し、さらに約１０分後に運転を再開したが、福岡県宮若市で停車していた下りのさくら５６１号（８両編成）の３号車に乗車していた２０代の女性が左手首捻挫、左肘打撲の軽傷を負い、福岡市内の病院に搬送された。

ＪＲ西が停電の原因や事故当時の状況を調査している。

 

ＪＲ西によると、５６１号は新大阪発鹿児島中央駅行きで、約５００人が乗車していた。

 

２号車の床下にあるアルミ製のカバー（幅７１ｃｍ、長さ６２ｃｍ、重さ６．５ｋｇ）がトンネル内で脱落しているのが確認されており、部品が跳ね上がって３号車の車体左側面にぶつかり、さらに架線に近づいてショート。その影響で停電したとみられる。

車体の側面や窓ガラスに複数の傷があった。

ＪＲ西によると、けがをした女性は３号車の左窓側の座席に座っていた。

「電流が走るような痛みを感じた」と訴え、左頭部と左腕が赤くなっていたという。

 

５６１号の乗客は、博多駅で列車を乗り換えた。

この事故で、計５３本に最大９７分の遅れが生じ、約１万５０００人に影響が出た。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150809k0000m040152000c.html

http://www.sankei.com/west/news/150809/wst1508090020-n1.html

 

 

8月9日21時53分と8月10日7時30分に毎日新聞から、8月9日19時15分にＮＨＫ九州から、8月9日19時43分に共同通信からは、カバーを固定するボルトが外れていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
また8月12日付で毎日新聞西部版からは、乗客がけがした原因に関する記事も、ネット配信されていた。

ＪＲ西などによると、停電は８日午後５時半ごろ、さくら５６１号が福岡県宮若市のトンネル内を時速２８５ｋｍで走行中に起きた。

１号車と２号車の連結部分付近に取り付けられていた防音用のアルミ製カバーが脱落。
風圧で舞い上がり、車体にぶつかった後に車体上部の架線に近づいて、ショートさせたとみられる。

３号車の左側面の複数箇所がえぐられたように損傷していたのをはじめ、２号車から６号車までの左側面に計３９カ所の傷があった。
脱落したカバーがトンネルの内壁と車体に次々とぶつかりながら後方に飛んでいったとみられる。

カバーは、２本のボルトと２カ所のフックで固定されているが、ボルトが２本ともなくなっていた。
また、隣に取り付けられていたカバーのボルトも１本がはずれ、１本が緩んでいた。

カバーは、７月中旬まで行われた走行試験に伴って、３１８枚のうち６０枚をいったん取り外したあと７月２４日につけ直しており、その際にボルトの取り付け方が悪かった可能性があるとみて、調べている。
また、その後の検査でも見逃すなど、ミスが重なった可能性がある。

事故車両は２日に１回点検されており、今月７日の目視点検では、ボルトが緩んでいないのを確認していたという。

一方、ＪＲ西によると、けがをした女性は３号車の前から４列目の窓際に座っており、座席近くの車外にカバーがぶつかった痕跡があった。
車外の衝撃が車内に伝わり、女性が左手や左肘に打撲などの軽傷を負ったとみられる。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150810k0000m040044000c.html

http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5024026911.html?t=1439152387582

http://www.47news.jp/CN/201508/CN2015080901001343.html

http://mainichi.jp/select/news/20150810k0000m040113000c.html

http://mainichi.jp/area/news/20150812ddp041040024000c.html

 

 

 

（２０１５年８月２４日　修正１　；追記）

2015年8月21日21時25分に産経新聞ｗｅｓｔから、走行試験担当部署の人間が分担して、いったん外したカバーを再取付けしていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8月22日9時11分に朝日新聞から、8月21日22時41分に毎日新聞からも、同趣旨の記事が掲載されていた。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）

ＪＲ西は２１日、通常は１人で行うボルトを締める作業を複数の社員で分担し、ボルトが十分に締まっていなかった可能性があるなどとする調査報告を発表した。
また、緩みを防止する座金も社内ルールに反して再利用していたことが判明したといい、ボルト外れの一因になった可能性があるとみている。

ＪＲ西によると、事故があった編成は６～７月に走行試験に使われ、脱落したカバーを含む７４枚がいったん取り外され、７月２４日に取り付けられた。
取り付けは通常の点検、整備を行う部署ではなく、走行試験を担当する部署の若手中心の４人が実施していた。

カバーをボルトで固定する作業には、

①カバーを車体にかける
②ボルトを入れる
③仮締め
④本締め

の４つの手順があり、最後に正しく締めたことを記す「合いマーク」を書き入れる。
通常は１人で４つの手順を行うが、走行試験後の作業はルールが明確化されておらず、現場の裁量任せになっていた。
今回は、４人のうち１人が担当した本締めが不十分だった可能性がある。

上司の係長は、４人の技量などを考慮して分担させたという。
また、通常は作業終了後、チェックシートでカバーの装着状況を確認するが、この係長はシートを用いていなかったとされる。

脱落したものとは別のカバーでは、合いマークが書かれていないミスも判明。
ＪＲ西はこうした状況から、通常とは違う作業の中で締め方が不十分になった可能性があるとみている。

一方、座金についてメーカーは、正しい取り付け方をすれば再利用可能としているというが、ＪＲ西は新品に取りかえる独自ルールを設けている。
しかし今回、脱落したカバーについては担当者が別の社員が行うと思い、取りかえていなかった。

さらに事故の２日前、普段検査をしている作業員がカバーの取り付け具合を確かめたが、そこでもボルトのゆるみが発見できなかったという。

今回の事故を受け、ＪＲ西は、臨時の取り付け作業の場合でも１人が一貫して一連の作業を行い、担当者を明確に記録するシステムを導入するなどの再発防止措置をとる。

出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/west/news/150821/wst1508210094-n1.html
http://www.asahi.com/articles/ASH8P5J2CH8PPTIL01V.html
http://mainichi.jp/select/news/20150822k0000m040121000c.html



（ブログ者コメント）

ＪＲ西のＨＰに「山陽新幹線 車両部品の落下原因および今後の対策について」というタイトルで、報告書の内容が詳しく掲載されている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/08/page_7528.html　

 

 

（２０１５年９月１９日　追記）

 

ＪＲ西のＨＰに事故報告書が掲載されていた。

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/150918_00_sanyoshinkansen.pdf

 

2015/08/15 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年8月4日 神奈川県横浜市のＪＲ根岸線でＡＴＣ指示に従わず電車を停めたところ、そこが架線の切れ目に当たる停止禁止区間だったため、架線がショートして３５万人に影響

2015年8月4日22時24分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

４日午後７時１０分ごろ、ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で、列車に電力を供給する架線が切れた。

 

ＪＲ東日本によると、午後９時半現在、京浜東北・根岸線の蒲田―大船間の南行きと北行き、横浜線の東神奈川―中山間の上下線で運転を見合わせている。

 

新子安駅付近で止まった列車の乗客らが車内からドアを開けて車外に出たため、安全のため、隣接する東海道線と横須賀線も運転を見合わせている。

 

この日は、横浜市のみなとみらい地区で約１９万人（主催者発表）が観覧した花火大会があり、午後８時１５分の花火終了から、周辺の駅では混乱が続いている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/topics/word/東神奈川.html

 

 

8月5日12時21分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東は５日午前５時半すぎに復旧作業を終え、通常ダイヤでの運行を始めた。

４日夜には５路線が一時運転を見合わせ、１５０本が運休、１５９本に最大６時間２０分の遅れが出て、乗客約３５万人に影響が出た。

 

ＪＲ東によると、切れた架線は直径１２ｍｍの合金製で、地上５ｍ付近に架かっていた。

２本が焼け切れた状態で、ＪＲ東はまず１本を復旧させ、５日午前１時半前後に京浜東北・根岸線と横浜線の運転を再開。

５日早朝までに２本目の架線も復旧した。

架線補修のため、５日早朝も、京浜東北・根岸線と横浜線は始発から上下線合わせて計１０本が運休した。

　

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASH852VSDH85ULOB001.html

 

 

8月6日1時26分に毎日新聞からは、原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東日本横浜支社は５日、架線の切れ目に当たる区間「エアセクション」で電車が止まり、再出発時にパンタグラフとの間でショートして架線が熱で溶け、切れたと発表した。

この区間は、電源の異なる架線が構造上重なり、ショートの可能性があるため、停止禁止とされている。

同社によると、首都圏の在来線では、電気を供給する変電所ごとに、架線を数ｋｍずつの区間で分けている。

切れ目の部分では、電源の異なる２系統の架線を約５０ｍにわたって重ね、パンタグラフと接触する架線を２系統間で徐々に移していく仕組みを設け、エアセクションと呼ばれる。

２系統の架線間では電圧差が生じやすく、エアセクションで一旦停止後に運転を再開する際は、不完全に接触している方の架線とパンタグラフの間でショートする恐れがある。

今回の現場は、近くで開催された花火大会による混雑で運行が遅れ、先行電車との距離が３００〜４００ｍまで接近していた。

自動列車制御装置（ＡＴＣ）は低速進行を指示していたが、問題の電車の運転士は前方を気にして早めに停止させたため、先頭から８両目のパンタグラフがエアセクションにかかった。

運転再開時にショートして、列車後方の変電所から来ている系統の架線２本が熱で溶け、切れたという。

同種のトラブルは過去にもＪＲ各社で起きており、東日本も２００７年に再発防止策を策定していた。
しかし、京浜東北・根岸線のＡＴＣは、運転台に表示される指示通り走行すれば、エアセクションには止まらない仕組みになっていた。

このため、運転士にエアセクションの位置を伝える再発防止策は導入されておらず、この運転士も知らずに停車していたという。

同社は今後、エアセクションの位置を運転士に音声で知らせるシステムを導入する。

同種ＡＴＣの山手線、常磐緩行線にも同じ措置をとる。

さらに乗務員に対し、ＡＴＣの指示通り走行するよう促す。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150806k0000m040101000c.html

 

 

 

 

2015/08/12 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年7月25日 北海道札幌市の地下鉄南北線で運転手が誤って落とした業務用携帯電話が異常連絡スイッチの上に落ち、スイッチが作動して運行中の全列車が最寄り駅で停車

2015年7月26日18時16分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２５日午後９時５５分ごろ、札幌市営地下鉄南北線大通―すすきの間を走行中の麻生発真駒内行きの列車（乗客約２５０人、６両編成）で、運転手が線路などの異常を指令所に知らせるスイッチを誤って作動させ、南北線で運行中の全８本が最寄り駅で停車した。

各列車に２～７分の遅れが生じ、約１２００人に影響が出た。

同市交通局によると、男性運転手が誤って落とした業務用携帯電話が、運転台のスイッチに当たった。

 

出典ＵＲＬ

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0161050.html

 

 

 

 

2015/08/02 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［プチ昔の事例］ 2015年6月29日 茨城県つくば市のＴＸ車両基地で出庫前にパンタグラフを上げたところ、車輌側面の電線管に雨水がたまっていたため電線がショートして全線運転不能、

2015年7月10日17時47分にＮＨＫ水戸から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

東京・秋葉原と茨城県つくば市を結ぶ「つくばエクスプレス」が、先月２９日の朝、停電で運転できなくなった原因は、車両基地で出庫前の列車のパンタグラフを上げた際に電線がショートしたことによるもので、車両の側面に直径４ｃｍほどの穴が開いたことが分かった。

「つくばエクスプレス」は、先月２９日の午前６時前、つくばみらい市にある車両基地で停電が起きたため、３０分近くにわたって全線で運転できなくなり、通勤・通学者などおよそ１万人に影響した。

運行会社の首都圏新都市鉄道が調べたところ、出庫前の点検で車両のパンタグラフを上げた際に、車両に電気を供給する電線がショートしたことが停電の原因と分かったという。

ショートしたのは、６両編成の２両目の車両の側面に沿って取り付けられていた電線で、アルミニウム製の車両の側面と電線を覆っていた鉄製の管が焼けて、それぞれ直径４ｃｍほどの穴が開いたという。
電線の管の中には雨水がたまっていたということで、首都圏新都市鉄道は、電線まで水がしみてショートしたとみられるとしている。

首都圏新都市鉄道は、「ご迷惑をおかけして大変申し訳ありません。原因の解明を進め、同じようなトラブルが起こらないよう努めます」と話している。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/1073243441.html?t=1436558041484

 

 

 

 

2015/07/18 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)