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2014年3月13日23時45分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１３日、神戸線の芦屋駅と阪和線の上野芝駅の２カ所で、自動列車停止装置（ＡＴＳ）に設計ミスがあり、作動しない状態だったと発表した。
電車が制限速度を超えて走行しても減速しなくなっており、芦屋駅で約１年、上野芝駅では約２０年にわたり放置。
同社が設計した段階から誤っていたためで、点検でも気付かなかったという。
ＪＲ西によると、昨年１２月、同社大阪電車区の男性係長（５２）が運転士の指導のため新快速電車に同乗。
上り線で芦屋駅に入る分岐点を通る際、ＡＴＳに対応するモニター画面に制限速度が正しく示されなかった。
画面は通常、運転士が見ることはなく、指導者が確認する必要もないため、これまでほかに気付いた人はいなかったという。
係長は工事担当者らに報告し、今月１０日になって、同社近畿統括本部に伝えた。
同本部が調べた結果、ＡＴＳには「青信号で通過時の制限速度６０ｋｍ」との作動条件が組み込まれてなかった。
また、同本部管内の分岐点にあるＡＴＳ約６３０カ所を調べたところ、上野芝駅でも信号が赤から黄色に変わる際の制限速度が反映されていなかった。
いずれの駅でも制限速度は超えていなかったとみられる。
同社では、尼崎ＪＲ脱線事故後の２００５年１１月にもＡＴＳの設定ミスが約１００カ所で判明。
制限速度を誤って設定していたが、今回は、速度設定そのものが設計段階から抜け落ちていた。
両駅のＡＴＳはいずれも同社が設計し、設置したが、設計時にさかのぼった原因究明はしない方針。
同社は「お客様にご心配をおかけし、申し訳ない。設計段階からの点検強化で再発防止を図りたい」としている。
◇自動列車停止装置（ＡＴＳ）
所定の速度を超えて通過しようとすると自動的にブレーキがかかり、減速・停止させる装置。
線路上に設置される「地上子」と列車搭載の「車上子」からなる。
２００５年４月に起こった尼崎ＪＲ脱線事故の刑事裁判では、カーブへのＡＴＳ設置義務が争点の一つとなった。
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201403/0006777273.shtml
3月13日23時36分に朝日新聞からは、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西によると、芦屋駅には１９９９年にＡＴＳ―Ｐを設置。
上り線の制限速度が６０ｋｍだったにもかかわらず、手前の信号が青の場合は時速１０９ｋｍで進入しても制御されない状態だった。
旧型のＡＴＳが併設されていたこともあり事故はなかったが、昨年１月に旧型を撤去後は制御されない状態だった。
上野芝駅には９４年に設置。
下り線の制限速度は４５ｋｍだったが、手前の信号が赤から黄に変わる時は、時速６７ｋｍでも制御がかからない状態だった。
いずれも，ＡＴＳ―Ｐのシステムに入力した信号のデータが誤っていた。
ＪＲ西は毎年作動状況を確認しているが、元のデータについては一度も調べていなかった。
昨年１２月、神戸線の新快速に指導で乗った社員がモニターに表示される高い速度に疑問を抱き、今月１０日にようやく担当部署に報告した。
同社は管内約６３０カ所を緊急調査した。
同社のＡＴＳ―Ｐをめぐっては、０５年にも規定の速度を上回る設定などが９６カ所で見つかっている。
ＡＴＳ―Ｐは、列車の速度をチェックしてブレーキを自動的に作動させる装置。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASG3F62RWG3FPTIL01N.html
3月13日21時7分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本によると、去年１２月、ＪＲ東海道線の芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の係長が、運転席のモニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気づいた。
係長は今月１０日になって担当部署に連絡し、ＪＲが調べたところ、芦屋駅の上り線のホームに電車が入る際、誤って、青信号のときにＡＴＳが機能しないよう設定されていたことが１２日、わかった。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20140313/5953371.html
3月14日6時30分に神戸新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話；
ＡＴＳの不備を見つけた係長が報告しながら、３カ月間も放置されていたのが最大の問題だ。
設計ミスはあり得ることで、日常的な点検で発見するのも難しいだけに、異常を発見した際の早急な対応が不可欠となる。
リスクの報告制度が中間段階で機能していなかったと考えられる。原因の調査が必要だ。
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201403/0006777528.shtml
[0回]
2014年3月12日19時20分にＮＨＫ東海ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
また、3月13日0時26分に中日新聞からも、同主旨の記事がネット配信されていた。
１２日午前９時半過ぎ、名鉄名古屋本線の名鉄岐阜発、豊橋行きの急行電車が名古屋駅の手前を走っていたところ、前から５両目の車両の天井の空調用吸い込み口から突然、火花が出たため、乗客が非常ブザーを押した。
名古屋駅で確認したところ、吸い込み口にすすがついており、すぐ下にいた乗客の２１歳の女性が頭に軽いやけどをして、病院で手当てを受けた。
急行は、名古屋駅で運転を打ち切った。
名古屋鉄道によると、車両の天井にある冷房装置の電線が溶けていたということで、何らかの理由でこの装置に過剰な電流が流れ、火花が出たとみられている。
いまの時期、冷房装置は作動していないということで、名鉄は、なぜ電流が流れたのかなど詳しい原因を調べている。
この車両は平成１６年に導入され、名鉄は、現在使われている同じ型の車両、３２両全てについて点検を行うことにしている。
今回のトラブルについて名鉄は１２日午後、記者会見を開き、「お客様に大変なご迷惑をおかけし深くお詫びします。原因を調査し再発防止に努めます」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20140312/5915601.html
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014031390002652.html
一方、名鉄ＨＰには、原因に関し、下記趣旨の記事が掲載されていた。
空調装置のアース線に何らかの理由で過電流が流れ、アース線が溶損して、火花が出たものと考えられる。
出典ＵＲＬ
http://www.meitetsu.co.jp/info/2013/1237345_1478.html
[0回]
2014年3月12日11時56分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後６時５分頃、名古屋市中村区の市営地下鉄東山線岩塚駅を出発した高畑発藤が丘行き電車（６両編成）のドアが突然開くトラブルがあった。
電車は約２ｍ動いたが、乗客約６０人にけがはなかった。
市交通局の発表によると、電車が動き出した際の揺れで男性車掌（３０）がバランスを崩し、ドアの開閉ボタンに触れたことが原因という。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140311-OYT1T01085.htm
（２０１４年４月８日 修正１ ；追記）
2014年3月12日付の中日新聞紙面に、ドアを閉めた後、操作用の鍵が抜けないのでそのまま出発の合図をしたという、下記趣旨の記事が掲載されていた。
市交通局によると、車掌は乗客の乗り降りが終わったのを確認した上でドアを閉め、運転士に出発の合図をした。
発車の際の揺れで態勢を崩し、誤ってドアを開けるボタンに触れた。
本来は、ドアを閉めた後に操作に必要な鍵を抜く必要があるが、抜かずに出発の合図をした。
「鍵がうまく抜けず、そのまま合図してしまった」と説明しているという。
（ブログ者コメント）
鍵を抜かないまま発車の合図をしたことはこれまでにもあったが、態勢を崩すことがなかったので問題が表面化しなかった・・・・といった背景があるのかもしれない。
[0回]
2014年3月5日17時45分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本の冨田社長は４日、２月にＪＲ川崎駅付近で京浜東北線の回送電車が工事用車両と衝突して脱線・横転した事故や、大雪で運行が大きく乱れたことについて「多大なご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げる」と陳謝した。
事故の再発防止策として、線路閉鎖が必要な大規模で複雑な工事は、受注業者だけに任せず、ＪＲ東日本の社員を立ち会わせる方針を示した。
今回の事故現場に社員は立ち会っていなかった。
２度の大雪では、ポイントの不転換で電車が動かなくなり、雪の重みでパンタグラフが架線から離れて発火し、架線が切れる現象が相次ぎ、全体の被害は約４０億円にのぼると説明。
電気融雪器の増設を進め、除雪車の新たな配置などを検討するとした。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASG346HGFG34UTIL04Y.html
[0回]
2014年1月21日19時1分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
レールの検査データの改ざんなどの問題が相次いだＪＲ北海道に対し、国は、事業改善命令と監督命令、それに安全部門トップの解任命令を出す方針を伝えた。
このうち、監督命令と解任命令は、国鉄が分割民営化され、ＪＲが発足して以降、初めてで、異例の厳しい処分となっている。
ＪＲ北を巡る一連の問題では、国の特別保安監査の結果、レールの検査データの改ざんが歴代の担当者の間で引き継がれ、常態化していたことや、本社が対応を現場任せにし、安全管理態勢が十分に機能していなかったことなどが明らかになった。
このため国交省は、抜本的な見直しが必要だとして、ＪＲ北に対し、鉄道事業法に基づく事業改善命令と、ＪＲ会社法に基づく監督命令、それに安全部門トップの安全統括管理者の解任命令を出す方針を伝えた。
鉄道事業法は主に安全確保について、ＪＲ会社法は主に会社の経営について定めた法律で、一連の命令で、安全に関わる設備投資の計画を見直し、必要な予算を確保することや、検査や補修の状況を多重チェックする仕組みを導入すること、それに、安全意識を高めるよう社員教育を徹底することなどを求めている。
ＪＲ北は、３年前、特急列車が脱線してトンネル内で火災を起こした事故で事業改善命令を受けていて、同じ鉄道会社が、２度にわたって命令を受けたことはなく、極めて異例。
また、ＪＲ会社法に基づく監督命令も、国鉄が分割民営化され、ＪＲが発足して以降、今回が初めて。
さらに、安全統括管理者は、兵庫県尼崎市で１０７人が死亡したＪＲ福知山線の脱線事故をきっかけに、安全管理を強化するため法律で新たに設けられたポストで、国が解任するよう命じるのは今回が初めてとなり、いずれも前例のない厳しい処分となっている。
一方、改善を着実に進めるため、国はＪＲ北に対し、第三者による安全対策監視委員会の設置を求めるとともに、国交省に常設の監査チームを設置し、今後、５年ほどにわたって定期的に監査を行うことにしている。
国交省は、会社から意見を聞いたうえで、正式に処分することにしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20140121/4628942.html
一方、2014年1月21日20時40分に日本経済新聞から、データ改ざん問題に関する調査結果などが、下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ北は２１日、レール幅の検査データを改ざんしていた問題に関する社内調査結果を発表した。
保線作業を担当する４４部署のうち７割超の３３部署でデータを改ざんしていたほか、保線担当者７９５人の１６％にあたる１２９人が改ざんの経験があると認めた。
安全確保に不可欠な検査データを組織的に改ざんしていた実態が明らかになった。
同社では、昨年９月の函館本線大沼駅構内での貨物列車の脱線事故を契機にレールの異常放置が２７０カ所で見つかった。
今回は、２年間補修をしていないのに架空の実績を書き加えていた例も判明。
野島社長は同日、記者会見し「２度と起こさない」と陳謝した。
脱線事故直後に現場のデータを改ざんした大沼保線管理室の社員２人を懲戒解雇し、監督者など３人を諭旨解雇とするなど、計５６人の社員を同日付で処分した。
常勤の取締役全１３人は役員報酬の削減期間を３カ月延長、５月まで２０～５０％をカットする。
国交省は同日、ＪＲ会社法による監督命令と鉄道事業法に基づく事業改善命令をＪＲ北海道に通知した。
同社は再発防止に向けた改善計画を、今春をめどに提出する。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB2105L_R20C14A1MM8000/
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2013年12月17日13時15分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１７日朝７時前、大阪市営地下鉄の回送電車が、大阪・西区の阿波座駅近くにある「連絡線」と呼ばれる回送電車専用の線路で脱線した。
回送電車は４両編成で、千日前線の営業運転を始める前だった。
乗っていた運転士と車掌の２人にけがはなかった。
この事故で千日前線は２時間４０分運転を見合わせ、約５万人に影響が出た。
現場は急な左カーブから直線に入るところで、線路右側に脱線したという。
レールにそって「脱線防止ガード」が設置されていたが、長さ６０ｃｍほどあるガードの切れ目の直後から脱線の痕跡が始まっており、大阪市交通局が事故との関連を調べている。
大阪市交通局の塩谷鉄道事業本部長は、「お客様にご迷惑をおかけし深くおわびします。原因が複雑な様相を見せているのでしっかり突き止めて再発防止に努めたい」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20131217/3885201.html
12月17日23時31分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場の線路は半径６７ｍの急カーブ区間だったにもかかわらず、車輪とレールの摩耗を防止する「レール塗油器」が設置されていなかったことが１７日、分かった。
市交通局は「連絡線は低速走行区間のため、塗油器はいらないと判断した」としている。
しかし、複数の専門家は、急カーブで車輪とレールがこすれる摩擦の力が大きくなり、レールを乗り越える「せり上がり脱線」の可能性を指摘。「塗油器を設置すべきだった」としている。
レール塗油器は、「フランジ」と呼ばれる車輪のつば部分（出っ張り）とレールの摩耗を防ぐために潤滑油をレールに塗る装置。
市交通局によると、客を乗せた営業列車が走る急カーブ区間には塗油器を設置しているものの、脱線現場を含め、回送電車が走る連絡線や引き込み線には設置していなかった。
北海学園大工学部の上浦正樹教授（鉄道工学）は「急カーブに塗油器を設置しないと車輪とレールがこすれる摩擦が大きくなる」と指摘。技術評論家の桜井淳氏も「事故の一因として考えられる」との見方を示している。
一方、事故が起きた連絡線では、３０ｍにわたって枕木５３本が損傷、信号の通信ケーブルが切断され、市交通局は復旧作業に追われた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131217/waf13121723340038-n1.htm
12月21日16時57分に読売新聞からは、「車輪が摩擦、せり上がる？」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市交通局は２０日、調査報告を発表した。
原因は特定できていないが、事故現場の急カーブのレール内側側面にざらつきが生じており、これにより車輪との摩擦が増え、車輪がせり上がって起きた可能性がある。
また、脱線箇所が脱線防止ガードの切れ目に当たっていたことも判明。
同局は、切れ目の縮小やレール交換で再発防止策を講じる。
同局によると、ざらつきは左カーブで約１００ｍにわたって確認。右側の車輪と接地する内側側面部分で、目の粗いヤスリをかけたように微細な凹凸になっていたが、原因や時期は不明という。
事故車両や車輪に整備上の問題はなく、運転操作も適正だったことから、同局は鉄道総合技術研究所に調査を依頼し、原因究明を進める。
一方、脱線防止ガードについては、運行上、電気を絶縁するための切れ目を設ける必要があるが、脱線箇所は間隔が６５ｃｍと広かった。
２０００年３月の営団地下鉄（現・東京メトロ）日比谷線脱線事故を機に、営業本線では１５ｃｍ程度にまで間隔を狭めているが、側線の４か所については整備点検上の理由で、そのままにしていたという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131221-OYT1T00309.htm
[0回]
2013年12月14日22時14分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１４日午後２時４０分ごろ、北海道新ひだか町のＪＲ日高線静内−東静内間で、線路脇の海の護岸壁を工事していた作業員が誤って地中の通信ケーブルを切断、同線の信号が使用できなくなり、一時不通となった。
工事は、ＪＲ北海道が１０日、国交省の改善指示に基づいて報告した年末年始の安定輸送対策の一つとして行われていた。
ＪＲ北によると、護岸に穴が開いていたため、業者に工事を依頼。
委託業者が重機で地面を掘った際、信号表示の切り替えを伝える通信ケーブルを切断したという。
ＪＲ北が、通信ケーブルの埋設場所などを業者に正確に伝えていなかった可能性がある。
このトラブルで、同線の静内−様似間上下線で約６時間運転を見合わせた。普通列車８本が運休し、乗客８０人に影響が出た。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20131215k0000m040054000c.html
[1回]
2013年12月11日15時14分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解と写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ加古川線西脇市駅（兵庫県西脇市）で、台風１８号が接近中の９月１６日未明、営業運転後にとめていた電車（２両）が無人で動き、約２ｋｍ走るトラブルがあった。
当初、ＪＲ西日本内には「強風で動いたのでは」との見方もあったが、現在は「２両で約８０トンの電車が風で動くはずがない」と否定的だ。
装着していたという車輪止めがなぜ外れたのかが「最大の謎」で、ＪＲ西は、鉄道技術の研究機関と原因究明を進める。
ＪＲ西によると、同日午前４時前、輸送指令員がモニターで、同駅３番線から電車が動き出したことに気づいた。
約１時間後、施設係員が１．９ｋｍ先で止まっている電車を発見した。
神戸地方気象台によると、西脇市は同日午前２時頃から北寄りの風が吹き、午前４時には最大瞬間風速１４．９ｍを記録した。
３番線は緩い下り勾配で、走った区間は単線だった。
停止地点まで計５か所の踏切があり、４か所は列車接近を検知して正常に作動したが、駅を出た直後の１か所は仕組みが異なるため、遮断機が下りずに通過した。
近畿運輸局は、事故につながる恐れのある「インシデント」として、原因特定を求めている。
ＪＲ西の調査に対し、電車をとめた男性運転士は「規定通り先頭車両の台車２か所に車輪止めを差し込んだ」と説明した。
車輪止めは鉄製で、横から見ると三角形をしている。最大高さ約１５ｃｍ、底辺約４０ｃｍ、重さ４ｋｇ。底部の金具でレールを挟みこんで、ずれにくくする仕組みだ。車輪止めは同駅に置いていた。
また、３番線のレールには、何かを引きずったような傷（長さ数１０ｃｍ）が残り、車輪止めは近くのレール外側に転がっていた。
担当者は「傷が残っているので装着していたはずだが、差し込み方が甘かった可能性はある。ただ、詳しい原因はわからない」と話す。
ブレーキなど車両の不具合は見つからなかった。
再発防止策として、ＪＲ西は９月１６日以降、車輪止めは先頭車両の４か所に取り付けるよう指示。
車輪止めの構造的な問題を調べるため、鉄道総合技術研究所（ＪＲ総研、東京都国分寺市）の協力を求める。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131211-OYT1T00623.htm
（ブログ者コメント）
○風速の一つの目安として、以下の情報がある。
http://www.kyuden.co.jp/effort_renewable_windpower_class
それによると、１４．９ｍなら「樹木全体が揺れる。風に向かっては歩きにくい」程度。
かなり強い風ではあるが、電車が動き出すほどではないような気がする。
単に、車輪止めが外れ下り勾配だったので動き出した、ということではないのだろうか？
○「ブレーキなどの不具合は見つからなかった」という記述が気になる。
自動車の場合は、サイドブレーキをかけていれば下り坂でも動くことはないが、電車の場合はどうなのだろう？
[0回]
2013年12月1日16時55分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午後６時２０分頃、鳥取県日野町黒坂のＪＲ伯備線黒坂駅の信号機が赤のまま変わらなくなった。
列車の運転を見合わせ、現地に係員が出向いて調べたところ、駅の上下線の切り替えポイントに猫の死骸が挟まっていたという。死骸を撤去して、約５０分後に運転を再開した。
ＪＲ西日本米子支社によると、トラブルで下り２本が４１～５５分遅れ約１００人に影響した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131201-OYT1T00270.htm
（ブログ者コメント）
小動物が可動部に挟まれたことによるトラブル事例として紹介する。
[0回]
2013年11月18日13時6分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午前８時ごろ、愛知県豊橋市のＪＲ豊橋駅で、ホームに停車中の同駅発大垣行き下り快速列車８両目の後部座席から出火、座席を約２５ｃｍ２焼き、同列車の車掌が消火器で消火した。
同列車は運休し、約７００人に影響した。けが人はなかった。
消防などによると、出火元は通路側のひじ掛けと座席の隙間に挟まれていた１００円ライター。
折り返しのため、同駅で座席の向きを変えた際、乗客が落とすなどしたライターにひじ掛けの金具が当たって壊れ、火が出たらしい。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131118-OYT1T00659.htm
（ブログ者コメント）
ライターに外力が加わって発火したと思われる事例は、本ブログで過去に１件紹介している。
2012年1月 成田空港を離陸直後の飛行機の座席から出火
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/1235/
[0回]
2013年11月10日13時37分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。
しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。
その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。
木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風」が入線した。
１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。
高知を出発し、土讃線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。
きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。
香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。
高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。
ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては、「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。
ＪＲ四国は、８５５ｋｍの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１ｋｍ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。
ここ３年は、経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。
ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。
社員の年齢構成は、４０代の７．２％に対して５０代が５３．６％に上るなど、いびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。
一方、ＪＲ四国は、２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。
今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。
いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。
子会社委託から２年後にＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。
また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。
異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。
トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。
特に、特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。
さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/503284.html
[0回]
2013年10月26日付で読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（タイトルに記した以外の内容は転載省略）
ＪＲ北海道の野島社長ら幹部が作る「安全推進委員会」が安全上、重大なトラブルでも調査や審議を行わず、形骸化していたことが２５日、国交省の特別保安監査による分析で分かった。
国交省は同日、同社の一連の問題発覚以降、２回目となる改善指示を出し、実態のある調査や審議を行い、結果をその都度、同省に報告するよう求めた。
国交省によると、同委員会は「事故防止策を総合的に検討し、有効な対策を強力に推進する組織」と位置付けられ、毎月開催されている。
しかし、１９９４年から今年７月まで、同じエンジンの部品が破損し、出火するなどしたトラブルが８件起きたにもかかわらず、同委員会では１回も審議されていなかった。
また、７月１５日に起きた特急の配電盤からの出火トラブルも、審議が行われなかった。
１０月７日に明らかになった、特急「オホーツク」の非常ブレーキが自動で作動しない状態で運行していた問題は、同委員会に報告すらされていなかった。
監査の担当者は「重大事案も審議せず、形骸化している」と厳しく指摘した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131026-OYT8T00020.htm
また、2013年10月26日0時52分に毎日新聞（一つ前の記事の出典に同じ）から、ＪＲ北の釈明が下記趣旨で、ネット配信されていた。（他の内容は転載省略）
豊田常務は「議論すべきだったが、第三者委員会や経営会議など別の場でやっていたのでいいと思っていた。形骸化していたわけではないが、十分な議論ができていなかった」と釈明。
同社の安全軽視の姿勢が露呈した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20131026k0000m040113000c.html
（ブログ者コメント）
安全は。経営の大きな柱の一つだ。
よって、安全問題を経営会議で議論するのは当然のこと。
社内の会議でないと突っ込んで話せない内容もあるだろう。
一方、第三者委員会は、社外の専門家などの意見を拝聴し、自分たちで気付かなかった要改善点などを話し合う場なのだろう。
この会議の位置付けも分かる。
しかし今回、問題視された安全推進委員会となると、その位置づけが、調べてみても、イマイチ分からない。
報道から察するに、社長以下の幹部が安全について議論する場のようだが、もしそうであれば、経営会議とダブっている
同じメンバーが同じ議題を別の会議でまた議論するのは無駄なこと。
屋上屋を重ねることなく、一つの会議で十分だ。
「経営会議などで安全について議論していたから」というＪＲ北の釈明から考えると、そういった議論の場を安全推進委員会と位置付け、経営会議とは別に議事録を作っておけばよかっただけの話しではないのだろうか？
経営層が安全について全く議論していなかったのなら話は別だが、実際に議論していたのなら、そう大騒ぎするほどの問題ではないとブログ者は感じた。
[0回]
2013年10月25日付で読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は２５日、ＪＲ北に対し、社内の安全管理体制の強化を求める追加の改善指示を行った。
同社が来年度の予算で安全確保に必要な額を配分することなどを求めている。レール異常の放置などトラブルが９月に起きてから、同社に改善指示が出されるのは２回目。
太田国交相は、同日午前の閣議後の記者会見で、予算編成のあり方にまで踏み込んだ改善指示とする理由について、「（ＪＲ北海道は）本社が現場の状況を把握しておらず、現場の要望が考慮されていない。現場の提案を十分聴取し、安全を確保するための適正な予算編成を行うよう指示する」と述べた。
その上で、「引き続き、ＪＲ北の安全問題の全体の分析を続けたい。追加の特別監査は必要ならやる構えだ」と述べ、さらに調査や指導を徹底する考えを強調した。
同省の滝口鉄道局長は同日午後１時過ぎ、同社の小山総合企画本部長を同省に呼び、改善指示書を手渡した。
指示書を受け取った小山本部長は「安全確保に全社一丸となって取り組みます。ご指導をお願いします」と述べた。
改善指示では、経営幹部でつくる安全推進委員会が、多発するトラブルに十分対応できていないとして、機能の強化を求めた。
このほか、枕木の老朽化への対応が統一されていない問題については、枕木の状態を１本ずつ確認して管理を徹底するよう指示した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131025-OYT8T00678.htm?from=popin
また、2013年10月26日0時52分に毎日新聞から、解説的な記事が下記趣旨で、他の指示事項とともにネット配信されていた。（他の指示事項は転載省略）
レールの異常放置問題で２５日、国交省から再び改善指示を受けたＪＲ北海道。
わずか１カ月足らずで２度の改善指示に、幹部は「非常に重く、厳粛に受け止めている」と謝罪したが、経営不振が安全対策に影響している実態が表面化。再生には険しい道が待ち受けている。
「経営的に潤沢な予算が組めない現状があった。結果的に現場の声を軽視していた」。同日夜、札幌市の本社であった記者会見。「『資材が足りず、人も不足している』などの現場の声が反映されていない」と指摘した改善指示について、萩原経営企画部長はこう釈明し、資金難で安全対策がおろそかになっていたことを認めた。
豊田・常務鉄道事業本部長は「来年度は安全に関してしっかり予算を付けたい」と説明したものの、１９８７年の発足以来、営業赤字が続く中、安全対策への投資をどこまで拡大できるかは不透明だ。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20131026k0000m040113000c.html
それに加え、2013年10月30日11時11分に毎日新聞から「記者の目」というコラムで、国鉄分割民営化の問題にまで踏み込んだ解説記事が、下記趣旨でネット配信されていた。（長文につき大幅カット）
なぜこれほどまでに問題が相次ぐのか。私は、脆弱な経営基盤が原因の根本にあると考える。
資金と要員不足の両面で、この会社はもはや限界にきている。
鉄路の再生、万全の安全確保のためには、公的支援をさらに施すしか解決策はない。
枕木には白いペンキで「×」や「△」の印。ひび割れが目立ち、一部は表面がめくれ上がっている。雑草が伸び、レールを固定する「犬くぎ」が５ｃｍほど浮き上がっていた。「犬くぎが簡単に手で抜けるほど、枕木が朽ちていることもある」。ある保線社員の言葉を思い出した。
北海道の保線作業は過酷を極める。冬は氷点下２０℃以下の寒さと雪氷との闘いだ。地中の水分が凍って土が盛り上がると、レールに凹凸が生じる。なだらかにしなければ脱線につながる。ふぶけば視界も悪くなり、人身事故の危険性も高まる。「乗客の命を守るため、自分たちも命がけで体を張っている」
現場では、傷んだ線路を補修するためのヒト、モノ、カネの不足が深刻だった。複数の保線社員は「金がないから、その場しのぎで先送りするしかない」「人が足りず、検査も補修も追いつかない」「声を上げても上司に握りつぶされる」と証言した。その結果が、レールの異常放置の常態化だった。
ＪＲ北海道の何が問題なのか。
民営化を控えた国鉄末期から採用を抑制した結果、「いびつな年齢構成が技術継承を断絶した」との声も漏れるが、この問題はＪＲ各社が抱える共通の悩みで、言い訳にすぎないだろう。
民営化をめぐる方針の違いから、対立する労働組合の存在を指摘する論調もある。だが、複数の組合員は「所属労組によってあつれきがあるのは事実だが、仕事は仕事」と証言しており、問題の本質ではないと感じる。
やはり最大の問題は、脆弱な経営基盤だ。問題をさかのぼれば、政治が主導した分割民営化の失敗に行き着く。
多くの赤字路線を存続させる一方、赤字を補填する経営安定基金を設けたが、低金利時代になって得られる利ざやは減っている。国鉄時代を知るベテラン社員は「ＪＲ北海道は分割民営の敗戦処理を強いられた」という。
一連の問題が発覚してから、政府もＪＲ北海道への批判を強めるが、自立経営ができないことは最初から分かっていたはずだ。むしろ株主であるのに、見て見ぬふりをしてきた国も同罪ではないか。
単に経営陣を刷新するだけでなく、国には安全対策に使途を限定するような形でも、経営安定基金を積み増しするような公的支援の拡充を求めたい。
それには当然のことだが、ＪＲ北海道が旧弊を断ち切り、自ら生まれ変わる必要がある。
「今回の問題は、１０年を超える歳月の間にできた仕事のしくみに原因がある。責任は過去の経営幹部にある」。元取締役の一人は自戒を込めて語っている。
にもかかわらず、いまだに取締役を降りた相談役や顧問が「秘書、車付き」のままでは、社会の納得は得られない。
北海道で代わりの鉄道事業者はいない。そのことにあぐらをかいては、再生は不可能だ。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/opinion/news/20131030k0000m070113000c.html
（ブログ者コメント）
○ＪＲ北のトラブル多発問題、本質的には毎日新聞「記者の目」の指摘どおりなのだろう。
○ＪＲ北のケースはさておき、一般的に言えることは、経営が厳しくなると真っ先に削られる予算の一つが安全対策費だということだ。
それは、安全対策費は対投資効果が見えにくいため、不要不急の出費だと思われがちなことが一つの原因だ。
必要な安全対策費は、いくら経営が厳しくても出さなくてはいけない。
それは分かっているのだが、どの項目を「必要な安全対策」と評価するか、いざ予算を決める段になると、頭を悩ませてしまう。
永遠の課題だ。
[0回]
2013年10月17日18時27分にＮＨＫ高松から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことし８月、ＪＲ高徳線の列車が高松市内で緊急停止して５時間半にわたって運転を見合わせたトラブルについて、ＪＲ四国は１７日、車両の推進軸と呼ばれる部分とほかの器具とをつなぐ部品を車両のメーカーが誤って取り付けていたことが原因だったと発表した。
このトラブルは、ことし８月、ＪＲ高徳線の下り普通列車が高松市内を走行中にエンジンの力を車軸に伝える推進軸と呼ばれる部分が外れて緊急停止し、およそ５時間半にわたって運転を見合わせたもの。
その後、原因を調査したところ、車両の下にある推進軸とほかの器具をつなぐための「ベアリングキャップ」と呼ばれる部品が左右逆に取り付けてあり、安定性が低かったために推進軸が外れたことがわかった。
ＪＲ四国によると、去年８月に車両メーカーが別の部品の交換のためにこの車両の推進軸をはずした際に、ベアリングキャップを左右誤って取り付けたと考えられるとしている。
きょうの会見でＪＲ四国運輸部車両課の吉本課長は「メーカーからの報告で問題はないとされたので誤ったままの状態になってしまった」と述べ、再発防止策としてベアリングキャップの確認を検査項目に加える考えを明らかにした。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8035321911.html?t=1382042667948
10月17日18時34分にＫＳＢ瀬戸内海放送からは、補足的内容の記事が下記趣旨でネット配信されていた。
横から見ると取り付けミスがわかるが、ＪＲの定期検査は打音検査しかしていないため見つけられなかった。
結果を受けてＪＲ四国は全てのディーゼル車両を緊急点検したが、問題は見つかっていない。
出典ＵＲＬ
http://www.ksb.co.jp/newsweb/index/147
一方、10月18日付で朝日新聞香川全県版（聞蔵）からは、左右上下を間違っていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
推進軸を取り付ける際に、部品２つを左右上下間違えて固定したことが原因という。
部品の噛み合わせの悪さでボルトに負担がかかり、破損したという。
[0回]
2013年10月17日付で東京新聞（夕刊）から、10月17日9時13分にｍｓｎ産経ニュース東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都板橋区で１６日午後８時１０分ごろ、携帯電話を操作しながら歩いていた男性が踏切に進入し、電車にはねられ死亡する事故があった。
スマートフォンや携帯電話の画面に気を取られ、駅のホームから落ちたり、人と接触したりする事故が相次いでおり、警察や鉄道会社は注意を呼びかけている。
警察によると、死亡したのは区内の無職男性（４７）。
現場は東武東上線大山駅に隣接する踏切で、事故当時、左右両側から遮断機が下り、警報機も鳴っていた。
男性は携帯電話を操作しながら、中央部分に数ｃｍ開いた遮断機の隙間を通り抜けて電車と衝突し、死亡したとみられる。
電車は大山駅を通過するため、速度が出ていたという。
警察が男性の家族に事情を聴いたところ、「自殺する原因は思い当たらない」と話したといい、「携帯電話の画面に気を取られ、誤って進入した可能性がある」と署幹部。
近くにある飲食店の男性店員（３８）は「同僚が事故を目撃した。警笛が鳴り、男性は踏切の中で驚いた顔をしていたそうだ」と話した。
今年５月には、新宿区のＪＲ中央線四ツ谷駅のホームで、携帯電話を見ながら歩いていた小学５年の男児がホームに転落する事故が発生。その際、電車が進入したが、男児はホームと電車の隙間にいたため、あごをけがしただけで済んだ。
携帯電話をめぐる事故を受け、鉄道各社は車内放送やポスターなどで注意を促すキャンペーンを始めている。
東武鉄道も先月３０日以降、駅構内や電車内に「スマートフォンや携帯電話の『ながら歩き』は危険」という内容のポスターを掲示していた。
広報担当者は「今回の事故は遮断機が下り、警報機も正常に作動していたので、電車の接近は気づくはず」と戸惑いがちに話した。
出典ＵＲＬ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013101702000239.html
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131017/tky13101711400002-n1.htm
（ブログ者コメント）
○人間、一点集中すると周囲の状況が見えなくなる。
このことは、ヒューマンエラーの１つのパターンとして、しばしば指摘されてきたことだ。
今回も、報道内容から推測すると、携帯画面に集中し過ぎたために周囲が見えず、遮断機の棒を、単に自分の通行を阻害するものとしてしか、認識していなかった可能性がある。
以前、本ブログに掲載した心理学的観点から考えれば、携帯画面が「図」、遮断機の棒が「地」となっていたのかもしれない。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/23/
○自分の不注意で事故を起こすと、その結果は自分に跳ね返ってくるばかりでなく、大勢の人に迷惑をかけることになる。
今回も、鉄道会社、利用客、そして残された家族に多大の迷惑をかけてしまった。
他山の石とすべき事例だ。
[0回]
2013年10月13日23時4分に徳島新聞から、10月14日13時17分にＮＨＫ徳島から、10月14日付で朝日新聞徳島全県版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ四国は１３日、徳島市のＪＲ徳島線蔵本駅近くの踏切で、断線し垂れ下がっていたワイヤーに、ミニバイクを運転していた徳島市内の２０代男性が接触、転倒し、首などにけがをしたと発表した。
ＪＲ四国によると、ワイヤーは直径６ｍｍの鋼製。線路脇に長さ約５５ｍ、高さ約６．５ｍに設置されており、途中で切れ、垂れ下がったとみられる。
もともとは通信用のケーブルなどをぶら下げるためのものだった。
旧国鉄時代に新しいケーブルとワイヤーに交換した際、古いワイヤーを撤去し忘れた可能性が高いという。
さびており、老朽化が原因とみられる。
断線したワイヤーは現在使われておらず、ただ張られている状態だった。
ケーブルは点検を行うが、切れたワイヤーは点検対象になっていなかった。
ＪＲ四国は１４日から、管内の約１３００の踏切を中心に緊急点検を始めた。
徳島市の鮎喰駅近くにある踏切には、午前９時半に３人の担当者が訪れ、地上５ｍほどの高さに張られている通信ケーブルやワイヤーが古くなっていないか目視で点検していた。
また、図面と照らし合わせながら、不要なワイヤーがそのまま残されていないかも確認していた。
出典ＵＲＬ
http://www.topics.or.jp/worldNews/worldSociety/2013/10/2013101301001756.html
http://www.nhk.or.jp/lnews/tokushima/8025252911.html?t=1381776777785
（ブログ者コメント）
上記３社の報道記事では「架線」、「ケーブル」、「ワイヤー」の３つの言葉がゴチャ混ぜに使われており、そのまま転載したのでは頭が混乱する。
よって、ブログ掲載に当たっては、ブログ者が勝手に推察して、「ケーブル」、「ワイヤー」の２つの言葉に統一した。
その内容で合っているかどうかは不明だが・・・。
（２０１３年１１月３日 修正１ ；追記）
2013年10月14日付の徳島新聞紙面に、ワイヤーの状況に関する下記趣旨の記事が掲載されていた。
ＪＲ四国によると、架線は直径約６ｍｍの鋼製で、７本を束ねて１本にしている。
[0回]
2013年7月12日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
（２０１３年１０月１６日 修正２ ；追記）
2013年10月9日12時22分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、過去に別の部品を補修した影響で当初の想定以上の負荷がかかったことなどが原因で破損した可能性大という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことし７月、ＪＲ函館線を走っていた特急北斗のエンジン付近から突然火が出て乗客およそ２００人が避難したトラブルでは、エンジンに送る燃料の量を調整する「スライジングブロック」という部品が金属疲労によって壊れ、燃料が過剰にエンジンに送られたことが出火につながったとみられている。
去年９月と、ことし４月の列車からの出火トラブルでも同じ部品が破損し、ＪＲ北海道は当初、原因は部品の不良などと判断していた。
ところが、ことし７月の破損を受けて、同じ型のエンジンを使って実験するなど調査をしたところ、過去にＪＲがエンジン内の別の部品を補修した影響で、スライジングブロックに当初の想定以上の負荷がかかっていたことが複数の関係者への取材でわかった。
さらに、スライジングブロックへの負荷を軽減する部品も能力が落ちていたとみられ、ＪＲの当初の判断と異なって、複合的な要因によって金属疲労を起こし、破損した可能性が高まったという。
ＪＲ北海道は、調査結果を分析して、さらに詳しく原因の特定を進めることにしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20131009/5136931.html
（ブログ者コメント）
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/3023/
（２０１４年６月７日 修正３ ；追記）
2014年6月7日0時17分に毎日新聞から、国鉄時代の設計ミスだったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の函館線などで２０１２年９月から昨年７月にかけて特急のエンジン付近から発煙・出火した事故で、同社は６日、出火原因となったエンジン部品の破損は、燃料の制御装置の設計ミスで過剰な力が働くようになり、一部の部品に負荷がかかったためとする調査結果を発表した。
破損したのは、エンジンの燃料供給量を調節する「スライジングブロック」と呼ばれる金属部品。
旧国鉄時代の１９８６年、列車を高速化させるため、スライジングブロックとつながっている燃料の制御装置「サーボモーター」を大型化した。
その結果、速度を変える際に制御装置内の油圧の変化が大きくなり、過剰な力が働くようになってスライジングブロックに想定の４倍の負荷がかかり、破損につながった。
旧国鉄時代になぜこのような設計ミスをしたかは不明という。
同社は、制御装置内で過剰な力が生じないように改良し、スライジングブロックが破損しても燃料が過剰供給されないようにした。
さらに、エンジンが過剰回転しても強制停止できるようにした。
装置の大型化によるスライジングブロックの破損は、９６年と９７年にも計３回起きていたことも判明。同社は単純に部品が原因と判断し、交換や補強だけで済ませていた。
ＪＲグループで現在も同型エンジンを使っているのは同社だけで、難波・車両部長は「全体的な原因究明ができなかったことを反省している。（予算が足りず）車両の更新ができなかった。だが、メンテナンスをすれば使っていけると判断している」と述べた。
出火原因の判明を受け、ＪＲ北は昨年７月から運転を見合わせていた札幌−函館間の北斗とスーパー北斗の計４往復と、札幌−稚内間のサロベツ１往復を８月１日に再開する。
車両の負荷を減らし、整備に余裕を持たせるために行っている減速・減便は今後も続ける。
同社は、出火事故を起こした特急と同型の３６両のうち、お座敷列車などを除く２５両でエンジンの交換や部品の改良を進め、運転再開に間に合わせる。
国交省から５日に再開の了承を得ており、来週から試運転をして問題がないか確認する。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20140607k0000m040126000c.html
（ブログ者コメント）
ＪＲ北海道のＨＰに、６月６日付のプレスリリースとして、詳細な図解付の文書が掲載されている。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140606-1.pdf
（２０１５年４月２４日 修正４ ；追記）
2015年4月23日13時50分に読売新聞から、運輸安全委員会から報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２３日、燃料供給量を調節する部品に過大な負荷がかかり、出火につながったとする調査報告書を公表した。
報告書では、整備の際、ＪＲ北海道が異常な燃料供給を防ぐボルトの取り付けを失念する作業ミスがあった可能性などを指摘した。
この事故では、燃料供給量を調節する「スライジングブロック」と呼ばれる部品が破損してエンジンが制御不能になり、ピストンにつながる棒が破損して火花が発生、燃料などに引火した。けが人はなかった。
スライジングブロックの破損による特急列車の事故は、１２年９月と１３年４月にも起きていた。
ＪＲ北は１２年の事故後、同部品の交換の周期を早めたが、報告書では「技術的な根拠に欠ける対策で不十分だ」などと厳しく批判。
また、同社は１３年４月の事故後に同部品を一斉交換したが、報告書では、その際に異常な燃料供給を防ぐボルトを付け忘れ、７月の事故につながった可能性があると指摘した。
同社はこの事故後、同型車両の運行を止めて原因を調査。
制御不能に陥った場合は緊急停止するなどエンジンを改良し、１４年８月から運行を再開している。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150423-OYT1T50075.html
[0回]
2013年10月8日2時0分に読売新聞から、10月8日1時11分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は７日、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）など三つの緊急停止装置が正常に機能しない状態で、営業運行していたと発表した。
緊急停止装置が機能すると自動で非常ブレーキがかかる仕組みになっているが、ブレーキの作動に必要な空気圧を調整するコックが閉まっていた。
緊急停止装置が３つとも作動しない状態になっており、衝突などの大惨事につながる恐れもあった。
同社によると、札幌―網走間を走る特急「オホーツク」の運転席が付いた車両１両で異常が見つかった。
ＡＴＳのほか、緊急列車停止装置（ＥＢ）、緊急列車防護装置（ＴＥ）が機能しない状態に陥っていた。
これらの装置は運転士が赤信号を見落とすなどした際、非常ブレーキがかかる仕組みになっている。
非常ブレーキの作動には、空気圧を調整する弁が正常に動くことが必要になる。
弁の作動に必要なコックが、本来は開いた状態になっていなければならないが、ブレーキが機能しない閉まった状態になっていた。
７日に札幌市内の同社工場で行った９０日ごとの定期検査で発覚した。
７月上旬の前回検査の後、この弁を操作した記録はないという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131007-OYT1T01422.htm
http://www.asahi.com/national/update/1007/TKY201310070485.html
2013年10月9日10時24分に朝日新聞から、作業員が操作を誤ったらしいという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
回送時の作業ミスの可能性が高いことが、同社への取材でわかった。
車両の配置換えで、ブレーキを動かす空気の弁（コック）の開閉が不要になったのに、作業員が操作を誤ったとみられる。
問題となった特急オホーツクの先頭車両は、７日の定期検査で非常ブレーキのコックが閉じ、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動しても緊急停止しない状態だった。
今年７月の前回検査では、コックが開かれ、正常な状態だったことが確認されている。
ＪＲ北海道によると、定期検査を終えた車両を回送列車として運転所に戻す際、自力走行する方式と、別の機関車が引っ張る方式があり、所属する運転所で方式が違う。
引っ張る方式では、勝手にブレーキがかからないようコックを閉じることになっている。
問題の車両は昨年９月、引っ張る方式の札幌運転所から、自力走行方式の苗穂運転所に配属が変わった。
同社は、定期検査を担当していた作業員らが、回送先をかつての札幌運転所と勘違いしてコックを閉じた可能性が高いと判断。苗穂運転所側では、車両が自力走行してきたため、コックが開いていると思い込み、異常に気づかなかったのではないかとみている。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/1009/TKY201310080512.html
また、2013年10月10日6時55分に北海道新聞から、車両点検時にコック開閉を記録するよう義務づけられていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社は９日、誤って設定されていた空気圧コックの開閉操作を車両点検時に記録していなかったことを明らかにした。
同社は、前回６～７月に苗穂工場で実施された点検で、検査担当者が誤ってコックを設定したとみて調べているが、人為ミスを防ぐチェック態勢がなかったことも判明した。
ＪＲ北海道によると、同社の規定では、苗穂工場での車両検査時のコック操作について、記録するよう義務付けていなかった。
さらに、コックの操作ミスは日常的に起きうるが、複数の社員がチェックするなどの態勢も取られていなかった。
同社の豊田常務鉄道事業本部長は９日の記者会見で、再発防止策について「コック操作に関する記録調書などを新たに導入したい」と述べた。
今回の問題では、こうした社内規定の不備により、苗穂工場でのコックの操作ミスの可能性が高いとする会社側の見方と、それを否定する現場の証言に食い違いが出ており、原因究明が難しくなっている。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/497110.html
[0回]
2013年10月8日0時47分に毎日新聞から、こすった車体の写真付きで、また10月8日0時4分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ九州は７日、管内の在来線で、走行の安全確保のために建造物を建設できない基準「建築限界」の内側に電柱などが７５カ所あったと発表した。
１５日の運行開始を前に試運転していた豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の車両に電柱が接触し、その後の緊急点検で発覚した。
同社は国土交通省九州運輸局に報告し、文書で指導を受けた。
同社は「今後走行する車両に接触する恐れはないと確認されたが、早急に改良する」としている。
同社によると、９月１５日と２９日、長崎線肥前麓駅（佐賀県鳥栖市）構内で、試運転中のななつ星が電柱に接触。車体の側面上部が１０〜１５ｍ傷ついた。
３０日には北九州市の鹿児島線戸畑−枝光駅間で、試運転中だった別の列車で側面のランプが、架線を引っ張るため電柱に付けられている重りに接触し破損した。
いずれも接触したのはカーブ地点だった。
接触した電柱などはいずれも社内基準の「建築限界」内側に建てられていたことが判明。ななつ星に接触した電柱は３１ｃｍ、もう一つの列車に接触した重りは２８．５ｃｍ、基準を超えてレール寄りにあった。
すでに建て替えたり、小型のものと交換したりした。
ななつ星は他の車両と比べ車体が幅広く、乗り心地を良くする目的で空気バネを使用しているためカーブで内側に傾きやすく、接触したとみられる。
また、もう一つの列車は試験走行で速度を落としていたためカーブで傾き、突起物のランプが接触した可能性があるという。
事故を受け管内のカーブにある電柱などを緊急点検したところ、鹿児島、長崎、日豊の３路線計７５カ所で基準値超えが見つかった。
年内にすべてを改良するほか、基準を１５ｃｍ以上超えている箇所については、職員が常時列車の通過状況を監視するという。
基準超えの電柱は旧国鉄時代の１９６０〜７０年代に建てられたが、当時の設計図などはなく、同社はその後、点検をしたことがなかった。
青柳・鉄道事業本部長は「重大事故にはならないと考えているが、お客様に不安を与えてしまった。国鉄時代のものを確認していなかったのは恥ずかしい」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20131008k0000m040092000c.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131007-OYT1T01264.htm
（ブログ者コメント）
基準と違う状態が長年、誰にも気付かれず放置され、トラブルが起きて初めて、その実態を知る・・・。
今回のような事故・トラブルは、過去に何回も起きている。
この種の事故を未然に防ぐには、設備や作業が基準どおりになっているか、行われているかを、計画的、定期的に確認することが一つの方策だ。
しかし、そのための作業量たるや、膨大なもの。
そういった理由からだろうか、本格的に取り組んでいる企業があるという情報は、これまで見聞きしたことがない。
難しいところだ。
[0回]
2013年10月8日1時6分に共同通信から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午後６時ごろ、群馬県伊勢崎市の東武伊勢崎線新伊勢崎―剛志間を走行中の普通電車（３両編成）の最後尾車両で、備え付けの消火器が落下、そばに座っていた乗客の４０代女性に当たった。女性は額を切るけが。
東武鉄道によると、消火器は高さ４８ｃｍ、直径１０ｃｍ、重さ約２ｋｇ。高さ１．４ｍの窓際に金属製バンドで固定して設置されていたが、落下した消火器のバンドは外れていたという。
けがをした女性は近くの駅で降車し、病院で手当てを受けて帰宅した。
同社はバンドが外れた原因を調べるとともに、同様の方式で消火器を設置している全車両を点検する方針。
出典ＵＲＬ
http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013100701002909.html
（２０１３年１１月３日 修正１ ；追記）
2013年10月8日付の上毛新聞紙面に、下記趣旨の記事が掲載されていた。
フック状の留め具が、何らかの理由で外れたとみられる。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。