2016年1月13日1時50分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月13日5時57分にテレビ朝日から、1月12日23時8分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後5時50分ごろ、新千歳空港の国内線保安検査場で、機内への持ち込みが禁止されているハサミが入った手荷物を検査員が誤って通過させた。
検査を担当する警備会社から通報を受けた国交省新千歳空港事務所が、午後6時40分から約15分間、保安区域内への乗客の立ち入りを制限して検査をやり直し、計15便に最大1時間半の遅れが出た。
同事務所によると、乗客の20代女性が検査場を通過した際、エックス線検査をした係員がかばんの中にハサミがあることを別の担当者に伝えた。
かばんには、持ち込みが制限されている刃体6cm以上のハサミと、持ち込み可能な6cm未満のハサミが二つ入っていた。
かばんの中身を開けて調べた別の係員は、誤って、持ち込み可能なハサミだけが入っていると判断し、通過させたという。
エックス線検査装置の画像を見ていた別の係員が、女性の通過後、確認したハサミの他に持ち込みできない大きさのハサミも荷物に入っていたと指摘した。
エア・ドゥによると、32便は離陸前で、ハサミが持ち込めないと説明すると、女性は搭乗を取りやめたという。
同事務所などが、詳しい原因を調べている。
出典URL
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0222327.html
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066093.html
http://www.sankei.com/life/news/160112/lif1601120034-n1.html
(ブログ者コメント)
報道記事から推察するに、エックス線検査担当者は、別の検査担当者に対し、「ハサミが入っている」程度のことしか伝えていなかったのではないだろうか?
たとえば、「ハサミが2本入っている」とか「長いハサミが入っている」など、問題点を具体的に伝えればよかった・・・ということかもしれない。
2016年1月11日5時8分にYAHOOニュース(朝日新聞デジタル)から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
引火性のペンキや毒性がある殺虫剤など「危険物」の航空機への持ち込みが、2014年10月からの1年間で、国内線、国際線合わせて43件見つかったことが、国土交通省の調べでわかった。
乗客が申告せずに荷物検査を通過する事例が目立ち、乗り継ぎの際の検査などで発覚した。
国交省は、旅行会社を通じて注意を呼びかけている。
航空法では、毒性ガスを使った殺虫剤や引火性のペンキ、漂白剤などは「危険物」として、原則、持ち込みが禁止されている。
違反者は、50万円以下の罰金の対象となる。
危険物を手荷物で持ち込んだり、貨物室に預けたりした例について、国交省が航空各社に、今回、初めて報告を求めた。
15年9月までの1年間で、乗客や航空貨物の荷主らの無申告による持ち込みが37件、航空会社側の確認不足による誤輸送が6件あった。
乗客が持ち込み禁止と認識していないことが多いが、43件すべてで航空法に抵触する可能性が高いという。
出典URL
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160111-00000007-asahi-soci
2015年12月21日18時36分にNHK沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月18日、操縦室内に一時、白いもやのようなものが発生したため、全日空機が那覇空港に緊急着陸したトラブルで、全日空が機体を調べた結果、操縦室の下にあるコンピューターを冷やすためのファンが故障して止まったことで水蒸気やほこりが発生した可能性があることがわかった。
今月18日の夜、成田発台北行きの全日空機、ボーイング767型機が、操縦室内に一時、白いもやのようなものが発生したため、那覇空港に緊急着陸した。
飛行機には乗客・乗員あわせて198人が乗っていたが、けがはなかった。
その後、全日空が機体を調べた結果、コンピューターを冷やすために、操縦室の下に取り付けられているファンが故障して止まっていたことがわかった。
さらに、ファンが止まったことで空気が暖められるなどして、水蒸気やほこりが発生した可能性があることがわかった。
このため、全日空は、白いもやのようなものは火災などによる煙ではないとしたうえで、緊急着陸は、安全の確保のためのパイロットの適切な判断だったとしている。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/5094493701.html?t=1450732699006
2015年12月17日11時16分にNHK千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月17日7時0分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
今月11日、成田空港で、駐機場に向かってけん引されていた全日空の貨物機が、近くに駐機していた旅客機と接触して、それぞれの主翼の先端が破損していたことが分かり、全日空が原因を調べている。
全日空などによると、今月11日、成田空港の駐機場に向かってけん引されていた全日空の貨物機、ボーイング767型機の主翼が、近くに駐機していたジェットスター・ジャパンの旅客機、エアバスA320型機の主翼と接触した。
全日空の貨物機は右の主翼の先端が、ジェットスター・ジャパンの旅客機は左の主翼の先端が、それぞれ破損したという。
いずれも乗客・乗員は乗っておらず、けが人はいなかった。
全日空によると、当時、貨物機をけん引していた車両には2人が乗っていて、1人が車両の操作を行い、もう1人が安全確認を担当していたという。
全日空は、安全確認が不十分だったとみて原因を詳しく調べていて、「再発防止に努めたい」と話している。
成田国際空港会社広報部によると、「駐機場での飛行機同士の事故は例がない」という。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/1084384671.html?t=1450381516796
http://mainichi.jp/articles/20151217/k00/00m/040/166000c
以下は、関連報道。
(12月17日13時2分 朝日新聞)
牽引中の貨物機、旅客機に接触 双方の翼破損 成田空港
http://www.asahi.com/articles/ASHDK2TBJHDKUDCB004.html
(12月17日11時18分 産経新聞)
駐機中旅客機に貨物機接触、翼先端を破損 成田空港
http://www.sankei.com/affairs/news/151217/afr1512170014-n1.html
11月5日21時1分にNHK北海道NEWS WEBから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5日午前8時10分ごろ、大空町の女満別空港で、空港を管理する道の作業車が管制から「誘導路上にトビがいるので、向かってください」と連絡を受け、滑走路の先にある誘導路に向かった。
本来、車両が滑走路に進入する場合には、滑走路の手前で停止して、改めて管制の許可を得る必要があるが、この作業車は、許可を得ずに滑走路に進入したという。
このため、管制は、作業車に直ちに滑走路から出るよう指示したうえで、着陸態勢に入っていた新千歳空港発の旅客機日本航空2713便に対して着陸をやり直すよう、指示した。
旅客機は、着陸をやり直して定刻より4分遅れで着陸し、乗客乗員45人にけがはなかったという。
許可を得ずに進入した理由について、作業車を運転していた職員は、「管制から現場に向かう指示を聞いて、滑走路進入の許可も得たと勘違いしてしまった」と話しているという。
国交省は、旅客機が着陸するまでには4kmほどの距離があり、ただちに事故につながりかねない重大インシデントにはあたらないとしているが、女満別空港管理事務所では、「安全上問題があった」として、職員への教育指導を徹底したいとしている。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151105/3278241.html
11月6日1時34分に北海道新聞からも、同趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
5日午前8時15分ごろ、オホーツク管内大空町の女満別空港で、新千歳発女満別行きの日本航空2713便ボンバルディアCRJ200が着陸しようとした際、同空港管理事務所の作業用車両が滑走路にいたため、管制官が着陸のやり直しを命じた。
同事務所の20代の職員が、滑走路への進入許可を得たと勘違いしたのが原因。
同便は約5分後に無事着陸、乗客乗員45人にけがはなかった。
国交省や同空港を管理する道などによると、午前8時5分すぎ、管制官が滑走路(長さ2500m、幅45m)の北端から約500m南の誘導路上に鳥2羽がいるのを発見。
航空機が着陸する際、鳥がエンジンに吸い込まれるトラブルを防ぐため、女満別空港管理事務所に鳥を追い払うよう要請した。
作業用車両は滑走路などの点検中で、許可を得たと勘違いして滑走路を走行。
約5分後、滑走路の中央付近を北に向かって走る車に管制官が気づいた。
同機は、空港の北約3~4kmの地点を南に向かって飛行していた。
国交省は、同機と空港の間に距離があったことから、事故につながりかねない「重大インシデント」には当たらないと判断した。
出典URL
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0198556.html
(ブログ者コメント)
NHKの記事によれば、作業車が管制官から直接、要請を受けたと解釈できる。
一方、北海道新聞の記事によれば、管制官は管理事務所に要請し、作業車は事務所から間接的に指示されたと解釈できる。
どちらが正かは不明だが、すでに飛行機が着陸態勢に入っていることから考えると、NHKの報道のほうが正しいような気がする。
仮にNHK報道が正だとすると、今回事例の反省点として、管制官が「滑走路に入る前には、連絡すること」と念押しして伝えておくべきだったのだろうか?
それとも、作業車の職員が「今から滑走路に入ってもいいのですね」と確認すべきだったのだろうか?
本件、コミュニケーションあるいは復唱復命が不十分だったために起きた事例のような気がする。
2015年10月19日17時3分にYahooニュース(時事通信)から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
滑走路整備の不十分など、各地の空港で設備管理に不備があったとして、会計検査院は19日、管理する国土交通省と新関西国際空港会社に、点検の徹底や迅速な補修実施などを求めた。
羽田や仙台など7空港で滑走路が規定より滑りやすい状態になっていたほか、無線施設がある鉄塔のさびなど、施設の劣化も多数見つかった。
国交省空港安全・保安対策課は、「検査院が指摘した箇所は滑走路の一部に限られ、目視点検もしており安全上問題はなかった」とした上で、今後は各空港の指導などに努めるとした。
検査院は、全国約50の空港や関連施設を調査。
その結果、7空港で、滑走路の滑り止め用の溝に、削られた航空機の車輪のゴムがたまるなどして摩擦係数が国の基準値を下回り、滑りやすい状態になっている場所があったことが分かった。
各空港は、一部の場所でも基準値を下回れば補修すると規定していたが、下回っていると把握しながら迅速な補修をしていなかった。
羽田では、2012年9月に把握しながら、補修したのは約15カ月後だった。
また関空では、滑走路や誘導路の路肩部分に隆起があったほか、釧路など4空港では、滑走路や着陸帯の勾配が基準を超えていた。
各空港は問題を把握していたが、修繕計画は立てていなかったという。
このほか、新千歳や新潟など5空港は、侵入防止の外周フェンスが破損。
約20の空港・関連施設では、無線設備がある鉄塔や航空灯を支える柱に腐食が見つかった。
各空港の点検規則では、対象は照明や無線本体だけで、鉄塔や灯柱は点検していなかったという。
検査院は、「発着の安全や施設管理に支障が出た恐れがある」と指摘した。
出典URL
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151019-00000085-jij-soci
10月19日17時36分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
釧路、函館、仙台、羽田、高松、熊本、長崎の7空港の滑走路では、滑りやすさを示す摩擦係数が一部で基準値(0・44)以下となっていた。
摩擦係数の低下は、滑走路に刻まれた滑り止めの横溝(深さ・幅各6mm)に、熱で溶けたタイヤのゴムが付着すると起きる。
空港の事務所は、維持管理計画でゴム除去を定めていたが、点検で確認しながらすぐに修繕をしていなかった。
羽田空港では、2012年9月、摩擦係数が0・33の場所が見つかったが、事務所がゴム除去をしたのは13年11月だった。
同年8月の再測定時には、0・20まで低下していたという。
このほか、鹿児島など4空港では、滑走路や誘導路の傾斜が基準を超える場所があった。
関西空港では、路肩に92カ所の盛り上がりが見つかった。
いずれも、事務所や空港会社は、速やかに修繕していなかった。
国交省は、「滑りやすくなっていた場所は目視で確認し、安全上問題ないと判断していた。今後は空港事務所に適切な管理を指示していく」としている。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASHBK73M7HBKUTIL01R.html
(ブログ者コメント)
平成27年10月19日付で会計検査院のHPに、関空に処置要求した旨、以下の資料が掲載されていた。
(会計検査院HPには、国土交通大臣宛と関空社長宛以外の文書は掲載されていなかった)
『会計検査院法第36条の規定による処置要求』
会計検査院は、空港施設の維持管理について、合規性、有効性等の観点から、空港施設の台帳等が適切に整備されているか、点検が適切に実施されているか、点検結果が修繕等に活用されているかなどに着眼して検査しました。
その結果、平成27年10月19日、新関西国際空港株式会社代表取締役社長に対し、会計検査院法第36条の規定により改善の処置を要求しました。
http://www.jbaudit.go.jp/pr/kensa/result/27/h271019_2.html
うち、滑走路の整備状況については、4ページに以下の記載がある。
ア滑走路及び誘導路の舗装の盛り上がりの管理
貴会社は、舗装の盛り上がりについて、維持管理計画に基づき、滑走路は高さ38mm以上、誘導路は高さ57mm以上のものをできるだけ早期に修繕する必要があると分類し、滑走路及び誘導路の本体部分の盛り上がりについては修繕を実施していた。
しかし、貴会社は、滑走路及び誘導路のうち両側のショルダー部分の盛り上がりについては、計画的に修繕を実施した部分があるものの、通常の運航では航空機が通過しないことなどから修繕の予定も立てていない箇所が多数残っていた。
このため、滑走路の38mm以上の盛り上がりと誘導路の57㎜以上の盛り上がりについて、25年度及び26年度の2年間で修繕を実施したのは本体部分5か所のみで、26年度末時点で修繕を実施していない箇所が2施設の滑走路のショルダー部分で43か所(財産台帳価格計680万余円)、2施設の誘導路のショルダー部分で49か所(同計2193万余円)あった。
これらの中には、最大で150mmのところもあって、当該箇所を航空機が通過する場合には航空機の走行に支障が生ずるおそれがある状況となっていた
http://www.jbaudit.go.jp/pr/kensa/result/27/pdf/271019_zenbun_02.pdf
2015年8月3日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第2報修正1として掲載します。(新情報に基づき、第1報ともども、タイトルを修正しました)
第1報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5081/
(2015年9月2日 修正1;追記)
2015年8月26日5時30分に産経新聞から、エンジントラブルの可能性も考えられるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故原因について、総重量の影響などさまざまな可能性が指摘されるなか、運輸安全委員会は焼け残ったエンジンに注目。
警視庁も生存者からの聞き取りを進めているものの有力な証言は得られておらず、全容解明にはなお時間がかかりそうだ。
安全委によると、事故機は胴体後部を除き、客室や操縦席がほぼ全焼。計器類も焼損が激しかった。
ただ、胴体前部にあったエンジンは調査が可能な焼損程度だった。
安全委は、エンジンを製造した米ライカミング社と協力し、故障の有無などを調べる方針だ。
事故原因をめぐっては、搭乗者5人の体重や燃料を含めた総重量、気温34℃という当時の気象条件など、複数の要因が挙げられていた。
だが、離陸の様子を撮影した映像から、事故機が調布飛行場の滑走路(全長800m)の約580m地点で離陸していたことが判明。
上昇に必要な速度は十分に確保できていたとみられ、安全委は、重量などが墜落に与えた影響は少ない可能性があるとみている。
そのうえで、重視する調査対象は「エンジン関係」と強調する。
安全委や警視庁調布署捜査本部は、これまでに、生存している搭乗者3人のうち2人から聴取したが、事故原因につながる有力な証言は得られていない。
小型機は離陸から24秒後に墜落。捜査関係者によると、搭乗者の1人は「身構える間もなく落ちた」と話している。
離陸直後に鳴ったとされる警報音については、1人が「聞いた」と説明しているが、もう1人は聞いていないという。
小型機には、墜落の危険がある速度まで失速した場合に異常を知らせる警報装置が付いているが、車輪を格納せずに飛行していても警報が鳴るといい、捜査本部などが精査している。
残りの1人は重いやけどを負っており、まだ接触できる状態ではないという。
安全委の辻康二首席航空事故調査官は、「小型機はフライトレコーダーなどを搭載していないため客観的データがない。機長も死亡しており、手がかりが少ない」とし、調査が長期化するとの見方を示す。
安全委は25日、原因特定のカギを握るとみられるエンジンを今後、米国に運ぶ予定であることを明らかにした。現地で分解し、詳細に調査する方針という。
出典URL
http://www.sankei.com/affairs/news/150826/afr1508260001-n1.html
(2017年3月30日 修正2 ;追記)
2017年3月29日付で東京新聞夕刊から、過去に無許可で7回遊覧飛行していたとして社長らが書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月29日11時57分にNHK首都圏NEWS WEBからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
警視庁は29日、無許可で客を乗せて遊覧飛行したとして、航空法違反などの疑いで、小型機の整備や管理をしていた「Nエアロテック」(調布市)の社長(63)と営業担当者(53)、事故機を操縦して死亡した機長=当時(36)=と、法人としての同社を書類送検した。
送検容疑では、パイロットの操縦技能を維持するための「慣熟飛行」と届け出ながら、13年1月から事故当日の15年7月26日まで、計7回、国の許可を受けずに、1機当たり10数万~100数10万円で客を乗せ、調布飛行場から鹿児島県の奄美群島や山口県などを往復する遊覧飛行を行ったとされる。
捜査一課によると、2人は「航空法違反になるとは知りませんでした」と、容疑を一部否認している。
同課によると、事故当日は、調布飛行場から伊豆大島の大島空港を往復する計画だった。
飛行目的は操縦士の技能を維持するための「慣熟飛行」としていたが、実際には、搭乗者から料金を集めた遊覧飛行だった。
警視庁は業務上過失致死傷容疑でも捜査を続けているほか、国の運輸安全委員会が事故原因を調べている。
出典
『調布小型機墜落 社長ら航空法違反容疑で書類送検 無許可で遊覧飛行』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201703/CK2017032902000255.html
『調布市墜落事故で社長ら書類送検』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170329/5109471.html
(2017年7月20日 修正3; 追記)
2017年7月19日付で毎日新聞から、事故報告書が公表されたという下記趣旨の記事が、墜落状況図付きでネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は18日、調査報告書を公表した。
重量オーバーや低速での離陸、行き過ぎた機首上げ姿勢の継続などが重なり、失速して墜落したと推定。
一方、エンジンに不具合があったかや、機長がなぜ墜落に結びつく行動をとったかは解明できなかった。
中橋委員長は、「機体には飛行記録装置がなく、機長が死亡し、どんな操縦判断をしていたかも明らかにできなかった」と述べた。
・・・・・
出典
『東京・調布の小型機墜落 過重量など複合要因 運輸安全委、報告書で推定』
https://mainichi.jp/articles/20170719/ddm/041/040/132000c
7月18日18時13分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
調査には通例の1年を大幅に上回る2年間を要したが、住宅地への飛行機墜落という大惨事は、複数の疑問点を残したままの幕引きとなった。
・・・・・
運輸安全委は、調布飛行場周辺で撮影された映像や機内の写真を解析し、離陸後26秒で滑走路から約770mの住宅地に墜落するまでの動きを明らかにした。
事故機は午前10時57分41秒に離陸。
時速は約135kmで、メーカーの規定より約9km遅く、加速できないのであれば「躊躇なく離陸を中止しなければならない」(報告書)速度だった。
離陸後、時速約141kmに達した後、機首を上げ過ぎたため、減速を開始。
離陸後14秒で高度約27mまで上昇したが、その5秒後に時速約115kmまで低下して失速、機首を上げたまま機体を左に傾けながら降下していった。
機体は同58分7秒、住宅地に墜落。
胴体底面を民家屋根に衝突させてバウンドするなどし、上下逆さまになって別の民家に突っ込んだ。
機体は大破して炎上、民家とともに全焼した。
・・・・・
出典
『重量超過や機首上げ過ぎで速度低下 調布小型機墜落で調査報告書』
http://www.sankei.com/affairs/news/170718/afr1707180013-n1.html
2015年8月17日23時1分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
8月17日21時25分に産経新聞からも、同趣旨の記事が掲載されていた。
茨城県つくば市のゴルフ場に超軽量飛行機(ウルトラライトプレーン)が墜落し、男性2人が死亡した事故で、事故機の所有者らが航空法で必要な機体の使用と操縦、離着陸場の使用の許可を国交省から得ていなかったことが、17日、分かった。
事故機(全長5.53m、幅8.66m)は、16日午前5時45分ごろ、つくば市神郡の「つくばねカントリークラブ」のコースに墜落しているのが見つかった。
同県筑西市の自営業、石島さん(59)と、いとこで東京都東村山市の会社員、和田さん(57)が搭乗して、15日午後3時半ごろ、北西約12kmの「明野場外離着陸場」を離陸したまま、行方不明になっていた。
2人は、機内で死亡していた。
国交省によると、事故機は石島さんが所有。
仏国メーカーから購入した部品キットを石島さんが組み立てた「自作航空機」で、平成25年4月に国交省に登録。
尾翼には、自作航空機を示す「JX」を含む機体番号が記されていた。
自作機製造には公的資格はなく、安全基準を満たしたうえで航空法に基づく使用許可を国交省から得れば飛ばすことができる。
超軽量飛行機の操縦も免許制度はなく、国交省は、知識や経験に合わせた許可制としている。
同離着陸場では、2010年6月、離陸直後の1人乗り超軽量飛行機が墜落し、男性操縦者が死亡する事故があり、この時も自作機で、いずれの許可も得ていなかった。
航空大学校(宮崎市)の石川教頭は、「製造や操縦に関して、技能実習などを踏まえた資格・免許制度を取り入れる必要がある」と指摘。
石島さんが所属していた「明野スカイスポーツクラブ」の馬島会長(76)は、「自作機は整備から操縦まで自己責任に任されている状態。優秀な指導員養成や、安全教育徹底などが求められる」と話した。
太田昭宏国交相は17日夕、報道陣の取材に「超軽量飛行機の許可取得徹底のため、監督を強化する」と述べた。
出典URL
http://mainichi.jp/select/news/20150818k0000m040125000c.html
http://www.sankei.com/affairs/news/150817/afr1508170045-n1.html
2015年8月1日17時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
出発待ちの機内で、乗客がうっかり持ち込んだハサミを発見。搭乗前の検査に不備があったのではと全員を降ろして保安検査をやり直す――。こんな騒動が1日朝、大分空港であった。
夏休みのため混雑しており、降ろされた客は計311人。再検査で問題は見つからず、飛行機は約1時間20分遅れで出発した。
なぜハサミが検知されなかったか、現段階で原因は不明だという。
ハサミが見つかったのは、午前7時35分に出発予定だった全日空羽田行きの792便。
大分空港事務所と全日空広報室によると、座席上の荷物棚を整理していた客室乗務員が、チャックが開いたバッグから落ちたハサミを見つけたという。
同機の乗客149人のほか、同時刻に出発予定だった日航機の乗客162人も合わせて降りてもらい、保安検査をやり直した。
バッグの持ち主は、家族と一緒に搭乗した14歳の男子。「旅行先でやる予定の宿題に必要なのでバッグに入れた。保安検査では何も言われなかった」と話したという。
搭乗ロビー入り口の保安検査場では、エックス線を使い、係員が目視で手荷物の中身をチェックしている。
大分空港事務所は「過去に機内の手荷物から危険物が見つかった例はない。なぜ検査をすり抜けたか原因を調べる」としている。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH814DR3H81TPJB007.html
8月1日20時35分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
1日午前7時半ごろ、大分空港を離陸する直前の羽田行き全日空792便の機内で、乗客の手荷物からはさみが見つかった。
搭乗前の保安検査に不備があった可能性があるため、乗客149人を全員降ろし、検査をやり直したが、他に危険物は見つからず、約1時間20分遅れて出発した。
搭乗前のエックス線による保安検査は、航空会社が実施している。
はさみを検知できなかったことに全日空は、「原因を調査中で、検査を委託している警備会社に目視のチェックを強化するよう指導したい」としている。
大分空港事務所と全日空によると、見つかったのは、航空法などの規定を超える刃の長さが6.5cmのはさみ。
持ち主は両親と搭乗した男子(14)で、座席の上の棚にバッグを入れようとしたところ、中から落ち、客室乗務員が気付いた。
男子は、「夏休みの宿題に使うため、バッグに入れた」と話しているという。
この影響で、同時刻に大分空港を出発予定だった羽田行きJAL662便も乗客162人の保安検査をやり直し、出発が約1時間20分遅れた。
出典URL
http://www.sankei.com/affairs/news/150801/afr1508010044-n1.html
(ブログ者コメント)
経産省HPによれば、眉毛切りなどの化粧用ハサミや、先端が尖っていないもので刃体6cm以下のハサミであれば、機内に持ち込み可能。
http://www.mlit.go.jp/common/000993849.pdf
それが今回のハサミは、刃の長さが6.5cm。
Ⅹ線検査時、6cm以下だろうと大雑把に判断したのだろうか?
(2018年11月30日 修正1)
読者の方から、下記趣旨の提案をいただいた。
『上記経産省HPのPDFは現在閲覧不可。
中身を抽出しPDFを修復したが、この記事を見る他の人の役にも立つかと思うので、掲載しておけばいかが?』
どうやって修復されたのか、スキルのないブログ者には見当もつかないが、このような情報をいただくことはまことに有難く、感謝しつつ以下に添付する。
http://selectra.jp/sites/selectra.jp/files/pdf/000993849.pdf
2015年7月28日22時39分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・羽田空港を28日午後6時10分に出発し、熊本に向かう予定だった日本航空637便が約1時間10分遅れた。
日本航空によると、原因はムカデと見られる1匹の虫だという。
同社広報によると、同日午後の鹿児島・奄美大島発羽田行きの658便の機内で、乗客からムカデのような虫に刺されたと申し出があったという。
羽田到着後に機内を捜したが虫は見つからず、熊本に向かうはずだった同機は羽田を出発できなかった。
熊本へは別の機が向かったが、その後も殺虫剤などを使って駆除を続けた。160人に影響が出たという。
広報担当者は、「お客様に危害を与える可能性があり、安全優先で機材を変更した。ご利用のお客様にはご迷惑をおかけし申し訳ございません」としている。
機材が変更された結果、熊本発羽田行きの638便も約1時間遅れ、112人に影響が出たという。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH7X73XPH7XTLVB00Z.html
2015年7月26日21時20分に朝日新聞から、事故発生を伝える下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
26日午前11時ごろ、東京都調布市富士見町1丁目の民家に離陸直後の小型飛行機が墜落し、この民家が全焼、周辺の9棟も一部が焼けた。
全焼した民家の2階にいた鈴木さん(女性、34歳)と飛行機に乗っていた機長の川村さん(男性、36歳)、飛行機に乗っていた男性の計3人が死亡。全焼した民家の1階にいた鈴木さんの母親と隣接する住宅の女性、飛行機に乗っていた30~50代の男性3人も重軽傷を負った。
国交省によると、住宅街に航空機が墜落して住民が犠牲になった事故は、近年はないという。
警視庁などによると、川村さんは操縦士養成会社を経営しており、機体を操縦していたとみられる。
東京都が管理する調布飛行場を午前10時58分に離陸し、滑走路の南端から約800m離れた住宅街に墜落した。
目撃者によると、離陸直後から不安定な動きや異常な音がしており、鈴木さん方の手前の家の屋根に接触して、鈴木さん方に突っ込んだとみられる。残骸の尾翼は、ひっくり返った状態だった。
小型機は米パイパー社のプロペラ機「PA46―350P」(定員6人)で、1989年製。通称「マリブ・ミラージュ」。全長8.81m、両翼13.11m、高さ3.44m。
飛行場管理事務所に出された使用届によると、飛行目的は、操縦技術を維持するための「慣熟飛行」で、目的地は大島だった。
同機の整備と管理を担うNエアロテック(調布市)などによると、同機は今年5月に航空法に基づく年1回の検査に合格。川村さんが今月22日にも飛行したが、異常はなかった。
同機は2004年10月には、札幌市の丘珠空港で着陸に失敗し、機体を損傷する事故を起こしたが、修理をして再度、耐空証明検査に合格しているという。
都内の不動産関連会社が所有し、15~16年前からNエアロテックにリースされ、同社が機体の整備と管理を担当。月10時間程度、川村さんの会社に時間貸ししていた。
川村さんは、200時間以上の飛行経験が必要な事業用操縦士の免許を取得しており、人に操縦を教えることができる操縦教育証明の免許も持っていた。
調布飛行場は、国の管制官は配置されておらず、民間小型機の発着時は、都が委託した航空機安全運航支援センターの職員が天候や滑走路などの安全情報を操縦士に伝え、操縦士が発着の可否を判断している。
住宅街にあり、安全や騒音への地元住民の不安も根強いことから、都と調布市などが交わした覚書や協定書で、遊覧目的の飛行や飛行場周辺での訓練飛行はしないことなどが申し合わされている。
都は26日夜、事故原因が判明し、再発防止策が講じられるまで、自家用機の調布飛行場での発着を自粛するよう、所有者らに要請した。
現場は、京王線西調布駅から北東約800mの住宅街。近くに中学校や中央道調布インターチェンジがある。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH7V451XH7VUTIL015.html
以下、主だった続報のポイントのみ記す。
(7月28日 読売新聞)
エンジンのトラブルに加え、気温の影響を指摘する声もある。
国交省によると、暑さは航空機にとって、速度や上昇性能を引き下げる要因になるという。
航空機が前向きに進む「推力」は、エンジン出力が高いほど大きくなるが、気温が高いと空気の密度が低くなり、酸素の量が減るため、エンジンの出力が下がる。
また、機体が浮き上がる力「揚力」は空気の密度に比例するため、気温が高くなって空気密度が下がれば、揚力も小さくなるためだ。
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150728-OYT1T50078.html
(7月29日 毎日新聞)
小型機が調布飛行場を離陸後、車輪を格納しないまま飛行していたことが目撃者の証言などでわかった。
格納されない車輪が空気の抵抗を受け、失速の一因になった可能性もあるという。
http://mainichi.jp/select/news/20150729k0000e040249000c.html
(7月31日 共同通信)
機長(36)が事故4日前の22日、同じ機体で調布飛行場から飛んだ「慣熟飛行」は、子どもらを同乗させ東京ディズニーランド上空を旋回するものだったことが、31日、飛行場関係者への取材で分かった。実態は「遊覧飛行」だった疑いが強い。
26日の事故時も、操縦者の技能を維持する慣熟飛行の名目で5人が搭乗していたが、実態は、調布飛行場では認められていない遊覧だったとの指摘もある。
警視庁や国交省は、調布飛行場の遊覧飛行が常態化していたとみて調べている。
http://www.47news.jp/CN/201507/CN2015073101002061.html
(8月2日 毎日新聞)
「燃料を満タンにするなら、大人の搭乗は3人まで。この飛行機を操縦する時に気をつけてきたことだ」。事故機と同型の米パイパー社製「PA46−350P型」を操縦した経験の長い男性(55)は言う。同型機の定員は6人。「実際に6人乗るなら、燃料を減らすなどの重量調整が必要だ」
パイパー社のホームページによると、同型機の標準装備の機体は約1380kg。燃料は約355kgまで積載可能で、満タンにすると機体全体で約1735kgになる。
一方、同型機が離陸可能な最大重量は1950kg。燃料が満タンの状態なら、のせることができる人や荷物は最大約215kgという計算になる。
事故を起こした小型機は、成人男性5人を乗せていた。
燃料は、満タンの状態から事故4日前に約40分飛行しただけで、多くは残っていたとみられる。
「この機種の能力を知っているなら、危険を感じなかったのだろうか」と男性は首をかしげる。
事故が起きた時に調布飛行場にいた男性操縦士は、「仮に機内で冷房をつけていたとすれば、速度や高度を上げるのはさらに大変だったはず」と推測する。エアコンはエンジンを動力源にしているため、作動させると機体を推進させる力が低下するという。
http://mainichi.jp/select/news/20150802k0000m040103000c.html
2015年7月21日10時14分にNHK東海NEWS WEBから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月21日9時0分に中日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
20日午前11時半すぎ、中部空港を離陸しグアムに向かっていたユナイテッド航空ボーイング737型機で、離陸直後に操縦席の左側の窓から異音がして異常を知らせる警報がなった。
このため、機体は離陸から20分後に中部空港へ引き返した。
ボーイング737型機の操縦席は窓が自由に開け閉めできるつくりになっていて、航空会社が調べたところ、パイロットが交信するのに使うヘッドセットのコードが窓に挟まり、隙間があいていたという。
ユナイテッド航空では、窓からヘッドセットのコードを取り除き、1時間半の遅れで出発した。
国交省大阪航空局中部空港事務所は、操縦席の窓に異物が挟まって引き返したケースはあまり聞いたことがないと話している。
今後、航空会社を通じて、コードが挟まった経緯など詳しい理由を確認するという。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20150721/3490431.html
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015072190085540.html
2015年7月19日18時16分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
19日午後1時20分ごろ、成田発ヌメア行きのエア・カレドニア801便エアバスA330が、機内で水漏れが発生したとして成田空港に引き返し、約1時間後に緊急着陸した。
乗客乗員254人にけがはなかった。
国交省成田空港事務所によると、機内後方のトイレの元栓が緩み、水があふれたという。
同機は到着後、自力で駐機場に入った。
滑走路が一時閉鎖され、発着の計12便に最大14分の遅れが出た。
出典URL
http://www.sankei.com/affairs/news/150719/afr1507190021-n1.html
2015年6月5日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
那覇空港で航空自衛隊ヘリが離陸滑走中の全日空機の前方を横切り、全日空機がとどまる滑走路に日本トランスオーシャン航空(JTA)機が着陸した二重トラブルで、空自ヘリから管制塔に離陸許可を確認する無線交信が届いていなかったことが、国土交通省への取材でわかった。
空自ヘリは、全日空機に対する離陸許可を自機への許可と誤認し、離陸を確認する無線交信をしたものの、混信して管制官に聞こえなかったとみられる。
国の運輸安全委員会は、交信の詳しい内容を調べている。
航空機の発着は、管制官が無線交信で待機や離陸、着陸許可などの指示を出し、パイロットは管制官の指示を無線で復唱して確認する。
軍民共用の那覇空港の場合、自衛隊も民間機と同様に復唱する。
国交省などによると、管制官は3日午後1時20分ごろ、空自ヘリに誘導路での待機を指示。この時は空自ヘリから管制官へ復唱が届いた。
管制官は1時23分ごろ、新千歳行き全日空機に滑走路北端から離陸を許可。
全日空機は復唱して離陸滑走を始めたが、空自ヘリが前方を横切って飛行したため離陸を中止した。
関係者によると、空自ヘリからは離陸許可を確認する復唱があったが、全日空機からの復唱と重なって混信し、管制官には聞こえなかったとみられる。
国交省航空局担当者は、「ヘリから復唱が届いていれば止めている」と話す。
管制官は、発着許可などの際、コールサインを使って航空機に呼びかける。
全日空機のサインは「オールニッポン1694」、空自ヘリのサインは「ポニー41」。
空自によると、ヘリの機長は約1850時間、副操縦士は約1700時間の飛行経験があるが、全日空機への離陸を許可するコールサインを自機へのサインと聞き間違えたという。
その後も混乱が続いた。
全日空機が滑走路中間を越えた付近の地点に止まったため、管制官は1時24分ごろ、着陸態勢だった新石垣発JTA機に着陸やり直しを指示したが、JTA機は着陸して滑走路中間より手前に止まった。
JTAは、「滑走路前方に全日空機がいるのは認識した上で着陸しても支障はないと判断した」と主張。ただ、両機の距離は約400〜500mルとみられ、追突の可能性もあった。
JTAは、「指示の時点ですでに着陸し、停止のための逆噴射も作動していた」と説明しているが、管制官は「指示は着陸の前だった」と説明しているといい、両者の主張は食い違っている。
一方、運輸安全委員会の航空事故調査官3人は4日、那覇空港での現地調査を終えた。
着陸を指示したタイミングについて管制官とJTAの説明が食い違っていることについて、吉田主管調査官は、「いつ管制指示が発せられたのか、データと照合しながら検証したい」と話した。
出典URL
http://mainichi.jp/shimen/news/20150605ddm041040135000c.html
関連記事(報道順)
6月3日 朝日新聞
全日空機の離陸直前、自衛隊ヘリが横切る 那覇空港
6月3日 産経新聞west
滑走路であわや衝突 自衛隊ヘリが横切り離陸中止 そこに別のボーイング737が…
http://www.sankei.com/west/news/150603/wst1506030080-n1.html
6月4日 毎日新聞
那覇空港:空自ヘリ、滑走路を無断横断 旅客機が離陸中止
http://mainichi.jp/select/news/20150604k0000m040119000c.html
6月4日 読売新聞
「考えられないミス」…空港管制官との交信焦点
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50011.html
6月4日 朝日新聞
那覇空港トラブル、運輸安全委が調査 管制との交信焦点
6月4日 読売新聞
那覇空港、滑走路共用で過密に…自衛隊と民間
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50095.html
6月4日 共同通信
那覇空港、管制指示の時期焦点に JTA「着陸継続の方が安全」
http://www.47news.jp/CN/201506/CN2015060401001488.html
6月5日 朝日新聞
那覇空港、そのとき何が 離陸許可を空自ヘリが勘違い?
http://www.asahi.com/articles/ASH645RPVH64UTIL034.html
6月6日 朝日新聞
JTA機長、滑走路にANA機確認したのに着陸続行
http://www.asahi.com/articles/ASH6542FVH65UTIL00W.html
6月12日 読売新聞
空自ヘリ、副操縦士が許可勘違い・機長確認せず
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150611-OYT1T50193.html?from=ycont_top_txt
2015年5月10日13時41分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10日午前5時10分ごろ、羽田空港のA滑走路と誘導路上で、飛行機を引っ張っていた全日空の牽引車からの油漏れが見つかった。
A滑走路は清掃のため、午前6時から約3時間20分閉鎖された。
国土交通省東京空港事務所によると、閉鎖中は計4本ある滑走路のうち別の2本を使ったが、国内・国際線の出発便計27便に30分以上の遅れが出た。
全日空と空港事務所によると、国際線側に駐機していた飛行機を国内線側に移動させた際、油圧装置などに使う作動油が漏れたという。
漏れた量は不明で、同社が原因を調べている。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH5B3TJ7H5BUTIL003.html
5月10日10時34分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
10日午前5時10分ごろ、羽田空港で旅客機をけん引していた全日空のけん引車から作動油が漏れるトラブルがあった。
A滑走路(3000m)や誘導路で油が見つかり、A滑走路は清掃のため午前6時から約3時間20分閉鎖された。
空港事務所によると、4本ある滑走路のうち別の2本を使用したが、20便以上に遅れが出た。
けん引車は、国際線ターミナルから整備地区まで全日空のボーイング767を移動させる途中で、当時、補修作業のため閉鎖されていたA滑走路を横切った。
全日空が、油漏れの原因を調べている。
出典URL
http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051001000717.html
2015年4月23日12時26分にNHK盛岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成24年12月、花巻空港で、ジェイエアが運航する、日本航空の小型ジェット機、ボンバルディアCRJ200型機が、雪の中、滑走路をそれて着陸したトラブルで、国の運輸安全委員会は、23日、報告書を公表した。
それによると、パイロットが、滑走路の滑りやすさを示すおよそ1時間前の情報を最新の情報と勘違いし、その後の雪で、さらに滑りやすくなっていたことを考慮せずに着陸した可能性が高いとしている。
このため、着陸後、スピードを落とす操作を十分に行わなかった結果、機体が滑り始め、さらにパイロットが車輪の向きを急に変えたため、滑走路を左にそれた可能性が高いとしている。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/6044200801.html?t=1429824629250
(ブログ者コメント)
当時の状況について、報告書には以下の記載がある。
2.1 飛行の経過
機長は、16時44分ごろ、花巻空港の同社運航支援者から16時40分の気象情報及び16時18分の滑走路等の雪氷情報を入手した。
さらに機長は17時08分ごろ、花巻飛行場対空援助局(花巻レディオ)から最新の気象情報及び16時18分の雪氷情報を入手した。
その際、機長及び副操縦士は、花巻レディオが通知した雪氷調査の実施時刻を確認せず、飛行中に同社運航支援者から入手した同時刻の雪氷情報よりも新しい情報であるものと認識し、引き続き着陸可能な雪氷状況であることを確認してアプローチを継続した。
3.4 判明した事項の解析
機長及び副操縦士は、着陸前に花巻レディオから雪氷情報を入手した際、花巻レディオが通知した雪氷調査の実施時刻を確認せず、この花巻レディオからの雪氷情報が、飛行中に同社運航支援者から入手していた同時刻情報よりも新しい情報であるものと誤って認識していた。このことから、着陸の可否を判断する際に、雪氷調査が実施された16時18分以降の気象状態を加味した総合的な判断がなされていなかったものと考えられる。
機長及び副操縦士が花巻レディオから入手した雪氷情報が新しい情報であるものと認識したのは、同社運航支援者から入手した雪氷情報と一部内容が異なっていたことが関与したと考えられる。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2015-3-1-JA202J.pdf
2015年4月22日14時49に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
全国の空港で、駐機中の航空機に作業用車両が衝突したり、航空機への給油時の作業ミスで燃料が漏れたりするなどの事故やトラブルが、今年3月末までの1年間に92件起きていたことが国土交通省のまとめでわかった。
航空機の安全に関わる問題で、作業ミスや施設面の不備など、空港で起きた、運航以外に起因する事例の実態が明らかになったのは初めて。
同省は、「一歩間違えば、というケースもあった。問題を放置しない意識を徹底し、重大事故の防止につなげていきたい」としている。
同省などによると、世界の航空死亡事故の発生率は、近年、運航100万回あたり0.5回前後で下げ止まり傾向にあり、国際民間航空機関は、今後、格安航空会社(LCC)の台頭などで運航本数が増加すれば、これに比例して重大な事故も増えると見込んでいる。
出典URL
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150422-OYT1T50078.html
(ブログ者コメント)
記事には一覧表も掲載されており、そこでは以下の5件の事故・トラブルが紹介されている。
4月 8日 羽田空港
貨物運搬車が確認不足で航空機の貨物用ドアと接触
5月22日 福島空港
空港の消防車が部品老朽化で3ケ月消火剤を放出できない状態に。
6月23日 伊丹空港
貨物運搬車の運転手がアクセルとブレーキを同時に踏み機体と接触。フロアマットが固定されていなかった。
8月17日 関西空港
給油車輌が次の作業への移動を焦り、航空機に燃料ホースを接続したまま発車して燃料が漏れる。
9月26日 中部空港
作業員が知識不足で誘導路に侵入し、発見した航空機が停止。
そのうち、関西空港での事例は、本ブログでも紹介済み。
2014年11月22日掲載
[昔の事例の顛末] 2014年8月17日 関西空港で航空機に燃料を供給するホースをつないだまま給油車両を動かしたため主翼の給油口が壊れ欠航、安全装置を切ったままの作業が常態化か?
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4441/
国交省発表資料(全22ページ)は、下記参照。
http://www.mlit.go.jp/common/001065225.pdf
2015年4月5日6時38分に時事ドットコムから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月5日20時26分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
2014年7月にアフリカ北西部マリで起き、116人が死亡したアルジェリア航空機墜落をめぐり、事故原因は計器の氷結に伴う不具合とみられることが4日、仏航空事故調査局(BEA)の調査で分かった。
操縦士が凍結防止装置を作動させるのを失念していた可能性もある。
同機は14年7月24日未明、西アフリカのブルキナファソのワガドゥグ空港から北アフリカのアルジェリアの首都アルジェに向けて離陸し、約1時間後、高度3万1000フィート(約9500m)で水平飛行に入った後、急激に失速して墜落した。
凍結防止装置の不作動により、気圧計が氷結して関連計器が不具合を起こし、結果的に失速につながった可能性が高いという。
BEAは、「凍結防止装置が作動していれば、計器は温風で暖められていた」と指摘した。
出典URL
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201504/2015040500018&g=int
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150405-OYT1T50084.html?from=y10
(1/2から続く)
4月7日20時19分にNHK徳島からは、自衛隊が管制している他空港の状況について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
NHKが同様に自衛隊が管制を行っている全国7か所の空港について取材したところ、いずれも内部規定に基づいて、2人以上の態勢で管制業務を行っていることが分かった。
徳島空港の管制業務を担当する海上自衛隊徳島教育航空群によると、トラブルがあった日曜日は民間機の発着しかないことから、管制官が1人で対応していたという。
自衛隊が管制業務を行う空港は、国内では徳島空港以外に、航空自衛隊による「新千歳」や「三沢」、「茨城」など6つの空港と、陸上自衛隊による「丘珠空港」の、あわせて7か所あり、NHKが取材したところ、いずれも内部規定に基づいて、2人以上で管制業務を行っていることがわかった。
徳島空港は海上自衛隊が管制業務を行う唯一の空港で、内部規定はあるが、人数は示されていなかったという。
出典URL
http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/8023821011.html?t=1428440415351
4月7日15時17分に朝日新聞からは、管制体制を見直すという下記趣旨の記事がネット配信されていた。
海上自衛隊徳島教育航空群広報室は7日、管制官が1人で業務を担うことについて「問題があった」との見解を示した。
当初は「問題ない」としていたが、5日に起きた着陸やり直しの経緯などを再調査し、管制官1人でトラブルが起きた過去の事例などもふまえて判断を変えた。
今後、管制業務の内容や人数などの内規を見直すという。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH4741M0H47PUTB00D.html
(ブログ者コメント)
那覇空港の事例は、下記参照。
2011年9月15日掲載
2011年9月13日 深夜の那覇空港で主幹管制官が居眠りし、貨物機2便が離着陸遅れ (修正2)
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/740/
その後、高松空港でも、管制官が一人になった時にトラブルが起きている。
2012年12月24日掲載
2012年12月17日 高松空港で1人勤務の管制官が居眠りしていたため着陸寸前の旅客機が交信できず、もう一人の管制官は私用で1時間ほど外出していた (修正1)
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/2557/
(2016年8月29日 修正1 ;追記)
2016年8月26日8時8分に読売新聞から、出発機の滑走路選びに気を取られていた、滑走路閉鎖中の表示板も使っていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8月25日10時45分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
調査報告書を運輸安全委員会が公表した25日、同空港の管制業務を担当している海上自衛隊徳島教育航空群は、松茂町の同航空群で記者会見を開き、トラブルを陳謝した上で、関係者の処分を検討していることを明らかにした。
報告書では、男性管制官が出発機の滑走路選びに気をとられ、作業車両の存在を忘れたことなどが原因と指摘。
トラブル時、管制室には管制官が1人しかおらず、作業車両が滑走路で作業をする際に慣例となっていた「滑走路閉鎖中」を示す表示板も使われなかったことも一因になったとしている。
車と機体は10数mまで近づき、運輸安全委は、「ここまで接近したのは、国内では、この数10年、例がない」としている。
記者会見では、同航空群司令、森1等海佐の「一歩間違えば大きな事故につながった管制ミス。報告書を厳正に受け止め、再発防止と安全確保のため指導を徹底する」とのコメントが出された。
同航空群司令部首席幕僚の高田1等海佐は、当時の状況について、「管理態勢に問題があった」とした上で、再発防止策として、トラブル後は管制室に2人以上の管制官を置くことを内規で定めた他、「滑走路閉鎖中」の表示板は大きく目立つ色に変え、使用を義務付けたことなどを説明。
高田1等海佐は、「国民にご迷惑をおかけし、申し訳ない」と頭を下げた。
出典
『「一歩間違えば大事故に」…海自が管制ミス陳謝』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160825-OYT1T50151.html?from=ycont_top_txt
『滑走路の作業車忘れ着陸許可 徳島空港の着陸トラブル』
http://www.asahi.com/articles/ASJ8S3RS6J8SUTIL00D.html
(ブログ者コメント)
運輸安全委の報告書は、下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2113
2015年4月5日23時39分に読売新聞から、トラブル時の状況を報じる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月6日5時4分にTBS News iからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
5日午前11時頃、徳島県松茂町の徳島空港で、羽田発の日本航空455便(ボーイング767―300型機)のパイロットが着陸しようとしたところ、滑走路に作業車両を発見し、着陸をやり直すトラブルがあった。
徳島空港の滑走路を走る白い車が通り過ぎた30秒ほどあとに、旅客機が着陸しようと滑走路に近づくが、再び浮上していった。
日航によると、いったん車輪が着地したが、すぐに離陸して危機を回避したという。
同機は約25分後に着陸。乗客乗員計67人にけがはなかった。
徳島空港は、海上自衛隊の航空機と民間機が滑走路を共用。空港の管制・管理は海自徳島教育航空群が担当する。
同群によると、滑走路では当時、委託を受けた民間業者が同群の車両を使い、航空機に滑走路終端までの距離を知らせる「距離灯」の電球交換をしていた。
だが、管制官が業者に退避の指示を忘れ、無線で着陸許可を出したという。
日航によれば、パイロットは滑走路上空に差しかかる前に作業車両の存在に気づき、「着陸やり直し」操作の過程で車輪を着地させ、直後に離陸。
この後、同機は上空を旋回し、再度着地を試みた。
その際、車両は滑走路から出ていたが、パイロットは視界不良のため着地寸前で再び高度を上げ、結局3回目で着陸に成功したという。
出典URL
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150405-OYT1T50094.html?from=ycont_top_txt
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2462259.html
4月6日0時59分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
徳島空港で5日、日航機が着陸しようとして滑走路上の作業車を発見、再上昇したトラブルは、視界不良など悪条件が重なれば重大事故につながりかねない事態だった。
日航機と作業車の距離は1000~1500m。最悪の場合、5~6秒後に衝突の恐れもあった。
国交省の担当者は、主翼の付け根付近の「主脚」のタイヤがいったん滑走路に接地するほど着陸操作の最終段階に至ってから再上昇したことを重視。「障害物が原因で接地後に再上昇するのはめったにないこと」と指摘した。
さらに、そのまま機首付近の「前脚」も接地し滑走していれば、機体と作業車が衝突した恐れもあるため、担当者は「深刻な事態と受け止めている」と話した。
パイロットは、滑走路への進入中の着陸やり直しや、タイヤが接地してからの再上昇を通常から訓練。
ただ、日航の担当者は,「今回は目視で作業車を発見できたが、悪天候で視界が悪ければより困難になる。管制上、どういうミスがあったのか詳しく調べてほしい」としている。
出典URL
http://www.sankei.com/affairs/news/150405/afr1504050026-n1.html
4月6日15時15分に朝日新聞からも、同趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
4月6日17時20分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
日航機が車を発見してから回避のために急上昇するまで15秒程度だったとみられることが、国交省航空局への取材でわかった。
国交省によると、着陸許可を受けた日航機は滑走路の東側から車輪を出して進入。
滑走路の東端付近で副操縦士が2500mの滑走路の中間地点付近で白い作業車を発見し、機長が着陸回避を決断した。
車輪は、作業車の約800m手前で接地したが、急上昇で危険を回避した。
この間、約15秒だったとみている。
徳島空港は民間と海上自衛隊が共用し、管制は海自徳島教育航空群が担っている。
同航空群によると、管制業務は通常4人態勢だが、日航機に着陸を許可した当時、管制室には1人しかおらず、ほかの3人は別の階で別の業務をしていたという。
広報室は、「土日曜は訓練飛行を行わずに民間機しか発着しないため、管制業務は1人でも担当が可能で、法的にも問題はない」と説明している。
同航空群によると、管制官は、5日午前10時40分、作業車へ滑走路への進入を許可した。
作業車は午前10時43分に滑走路に進入。車には業務委託先の外部社員1人が乗車していた。
管制官は、午前10時53分に、乗客乗員67人を乗せた日航機に着陸を許可したが、作業車には滑走路外への退避を指示していなかった。
日航機は6分後に着陸やり直しを連絡し、上昇後の午前11時2分、作業車は滑走路の外に出た。
出典URL
http://www.asahi.com/articles/ASH463FZZH46PUTB003.html
http://www.47news.jp/CN/201504/CN2015040601002000.html
4月6日20時29分に産経新聞からは、1人管制に対する下記趣旨の問題提起的な記事がネット配信されていた。
1人で勤務していた海自の管制官が、滑走路に進入していた作業車の存在を忘れ、日航機に着陸許可を出していた今回のトラブル。
国交省の管制官がいる空港では、過去のミスから2人以上の勤務が原則となっており、配置のあり方が議論になりそうだ。
空港に着陸しようとする航空機は、管制官から許可を得る必要がある。
着陸後は、駐機場までの地上走行経路の指示を、管制官から受ける。
許可と指示は、それぞれ無線交信する周波数が異なる上、ほかに離陸機とのやり取りも必要で、通常2人以上の管制官で担当する。
国交省によると、規則上は1人勤務でも問題ないが、過去のミスを受けて、2人以上の配置を指導している。
最近では平成23年9月、那覇空港で管制官2人が担当していた時間に、相手を休憩させ1人だけで勤務していた管制官が居眠りしてしまい、航空機からの無線での呼び掛けに応答せず、一部の着陸機が進入をやり直す事態となったこともあった。
ただ、「原則2人以上」を徹底しているのは、国交省の管制官がいる空港に限られ、全国に8つある、自衛隊機と民間機が乗り入れる徳島空港のような共用空港については、防衛省の配置規則に従うため、国交省では関知していない。
航空評論家の青木謙知氏は、「空港の隅々まで見渡せる狭い地方空港では1人で十分だ」と指摘し、「問題は車両の存在を忘れる管制官の低い意識だ」と話す。
一方、元全日空機長の前根明氏は、「複数態勢であれば(今回のトラブルは)防げた可能性もある」としている。
出典URL
http://www.sankei.com/affairs/news/150406/afr1504060030-n1.html
(2/2へ続く)
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。