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2019年4月24日13時40分にＮＨＫ沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年、沖縄県沖の海上にアメリカ軍のＦ１５戦闘機が墜落した事故について、アメリカ軍は、パイロットが機体の姿勢を正しく認識できなくなり、誤った操作を行ったことが原因だとする調査結果をまとめた。
去年６月、那覇市の南の海上でアメリカ軍嘉手納基地に所属するＦ１５戦闘機１機が墜落し、パイロット１人が足の骨を折るなどの大けがを負った事故について、アメリカ軍は調査結果をまとめ、防衛省に報告した。
それによると、当時は事故機とほかの戦闘機が攻撃と防御の二手にわかれて訓練を行っていたが、事故機のパイロットが相手の機体の動きに気を取られるうちに、自らの機体の姿勢や高度を正しく認識できなくなる「空間識失調」に陥ったとしている。
その結果、機首が下を向いていたにもかかわらず、パイロットは上を向いていると錯覚して、機首をさらに下げる誤った操作を行い、結果的に墜落したと結論づけている。
アメリカ軍は、機体の不具合や整備不良の問題は確認されなかったとした上で、今回の事故を受けて、パイロットの教育や訓練を強化したとしている。
出典
『米軍Ｆ１５墜落 誤操作が原因』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20190424/5090006350.html
4月24日15時42分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
米空軍嘉手納基地（沖縄県嘉手納町など）所属のＦ１５戦闘機が昨年６月、那覇市の南１２０ｋｍ沖で墜落した事故について、米空軍は操縦ミスが原因だったとする調査結果をまとめた。
米政府から情報提供を受けた防衛省が２４日、発表した。
防衛省によると、事故機は訓練中、垂直上昇を始めたものの推進力が足りず、機首が下降。
姿勢を立て直すべきところ、操縦桿を前へ押して、機首をさらに下げる誤った操作をした。
機体が制御不能になり、操縦士は緊急脱出した。
敵役のＦ２２の動きに集中するあまり、上下左右の感覚を失う空間識失調に陥っていたとみられるという。
米軍は、機首が下がった状況下での対処訓練を追加するなど、再発防止策を取ったという。
出典
『沖縄沖のＦ１５墜落、操縦ミスが原因 米空軍の調査結果』
https://www.asahi.com/articles/ASM4S4R12M4SUTIL02D.html
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2019年3月28日18時30分にチューリップテレビから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年７月、富山空港で滑走路を点検中の車がいるのにヘリコプターが滑走路に着陸した問題で、国の運輸安全委員会が２８日、調査結果を公表した。
原因は、富山空港の管制官が車の存在を忘れて着陸許可を出したことなどが考えられるとしている。
この問題は、去年７月９日午後２時ごろ、富山空港で、滑走路を点検作業中の車がいるのにヘリコプターが誤って滑走路に着陸したもの。
けが人はいなかった。
国の運輸安全委員会は、事故につながりかねない『重大インシデント』として原因を調査し、報告書をまとめた。
報告書によると、原因は、富山空港の管制官が滑走路を点検していた車の存在を忘れ、ヘリコプターに着陸許可を出したことと、ヘリコプターの機長の着陸前の目視確認が不十分で車に気づかなかったこととされている。
ヘリコプターの着陸時、滑走路の車との距離はおよそ１０８０ｍだった。
富山空港では、車が滑走路を点検中、管制官の席に「滑走路使用禁止」と書かれたマグネットを貼り付ける規定がある。
しかし管制官は、勤務交代直後、複数の業務を同時に処理していたため貼り付けをしておらず、着陸前の目視による確認も不十分だったという。
運輸安全委員会は、全国の管制官にマグネットの適切な使用の徹底を周知するなど、再発防止策を講じている。
出典
『富山空港の重大インシデント 管制官 車を忘れヘリに着陸許可』
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20190328182054
3月28日12時45分にＮＨＫ富山からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
管制官は、車両に対し滑走路への走行許可を出した後は、それを忘れないようにするためリマインダーと呼ばれる表示を掲示するという、規定の手順を行っていなかった。
国交省は空港の管制機関に対し、リマインダーの適切な使用の徹底などを指示したということで、富山飛行場管制所は、リマインダーの使用方法の改善や管制官と操縦士の情報共有など、再発防止策を講じたという。
出典
『富山空港管制官ミスが要因か』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20190328/3060001579.html
キーワード；ヒューマンエラー、人的エラー
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2019年3月19日20時0分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
米ボーイングの小型旅客機「７３７ＭＡＸ」の墜落事故に関連し、機体を自動制御する「ＭＣＡＳ」と呼ぶシステムについて、操縦士が十分な説明や訓練を受けていなかった可能性が浮上している。
米メディアによると、同社はフライトシミュレーター訓練を提供せず、端末を用いた２時間程度の簡易訓練を実施したのみだったという。
米紙ニューヨーク・タイムズなどによると、従来機種の「７３７ＮＧ」での飛行経験がある操縦士には、７３７ＭＡＸのフライトシミュレーターによる訓練を不要とした。
ボーイングが用意したのは、タブレット端末を用いて従来モデルとの変更点を説明する２時間ほどの教材と、１３ページのマニュアルだったという。
新型機の導入時には、通常、操縦士は実際のコックピットを模したフライトシミュレーターを使って疑似飛行訓練を受ける。
だが、米連邦航空局（ＦＡＡ）は７３７ＭＡＸを旧モデルの派生機種と認め、端末による簡易訓練で足りると認めた。
アメリカン航空の操縦士らはフライトシミュレーターによる訓練を求めたが、機材やデータがそろわないなどの理由で聞き入れられなかったという。
７３７ＭＡＸは昨年１０月のライオンエア（インドネシア）に続き、１０日にはエチオピア航空が墜落。
エチオピアの墜落現場から回収したブラックボックスの分析にあたったフランス航空事故調査局（ＢＥＡ）は１８日、「インドネシアの事故との明確な類似点が報告された」と発表した。
事故原因が単純な人為ミスではなく、機体やシステムの何らかの不具合だった可能性が強まった。
インドネシアの墜落事故ではＭＣＡＳに用いるセンサーのデータに誤りがあり、システムが誤作動を起こした可能性が指摘されている。
操作マニュアルでは、ＭＣＡＳに不具合が生じた場合は手動操縦に切り替えて運航を継続することになっていたが、操縦士が新システムの操作に習熟していなかった可能性がある。
ＦＡＡは昨年１０月のインドネシアの墜落事故後、ボーイングに操作マニュアルを改定するよう求めたが、訓練内容は変えなかった。
エチオピア航空の事故を受けて、ＦＡＡは制御ソフトの改修を指示。
操縦士の記憶に頼らない操作手順への変更を指示し、訓練要件の見直しも義務付けていた。
ボーイングのデニス・ミュイレンバーグ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１８日のビデオメッセージで、「間もなくソフトウエアを更新して、新しい訓練方法を導入する」と語った。
格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や燃費性能に優れた小型機の便数増で、旅客機のパイロットは恒常的に不足している。
新型機の受注競争では、時間のかかるフライトシミュレーター訓練が必要な機種より、端末による簡易訓練で済む機種が有利とされる。
習熟不足が２度の大惨事を招いたとすれば、簡易訓練を認めたＦＡＡの安全管理が問題視される可能性もある。
出典
『ボーイング墜落事故原因、新機能の習熟不足が浮上』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42656750Z10C19A3TJ2000/
3月19日20時9分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５カ月間に２度の墜落事故を起こした米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ」をめぐって、米連邦航空局（ＦＡＡ）の事故前後の振る舞いに、疑念の目が向けられている。
米議会などの検証が本格化しそうだ。
昨年１０月にインドネシアで起きた最初の事故は、機体の傾きを測るセンサーから誤ったデータが送られ、航空機の失速を防ぐ飛行システムが誤作動。
自動的に機首を下げようとして墜落した。
今月１０日のエチオピアの事故でも、「はっきりした類似点」（モゲス運輸相）が指摘されている。
このシステムは７３７ＭＡＸに新たに採用された。
従来の７３７型機よりも大きなエンジンを積んだせいで、機首が上がるなど機体が不安定になるのを防ぐためだったが、墜落事故を招いた可能性が疑われており、ＦＡＡが２０１７年に与えた型式認証の手続きが適切だったか、問題視されている。
米紙シアトル・タイムズは、ＦＡＡが審査手続きの中で、このシステムの安全性評価をボーイング自身に委ねていた、と報じた。
当時はライバルの欧州エアバスが「Ａ３２０ｎｅｏ」で新型小型機の開発競争をリード。
複数のＦＡＡ関係者は、７３７ＭＡＸの認証を急ぐよう幹部から圧力があったと同紙に語った。
重要プロセスの一部をボーイングに「丸投げ」することにより、審査時間の短縮を図った可能性がある。
米紙ウォールストリート・ジャーナルなどによると、ＦＡＡの上位組織にあたる米運輸相の監察官は、ＦＡＡの認証手続きに問題がなかったか調査に入った。
米司法省の刑事部門も捜査に入った。
裁判所の大陪審を通じ、関係者に電子メールなどの記録提出を求めたようだ。
両省が連携しているとの情報もある。
ＦＡＡ職員らは、関連資料や通信記録などを削除しないよう指示されたという。
７３７ＭＡＸを操縦するパイロットに、新システムを扱う訓練をＦＡＡが義務づけなかったことにも米議会から疑問が出ている。
ボーイングは顧客の航空会社に対し、従来の７３７型機のパイロットなら最低限の訓練だけで７３７ＭＡＸも運航できるという経済性をアピールしていた。
米下院運輸インフラ委員会は、今後、ＦＡＡの認証手続きをめぐる調査に入り、訓練を見送った経緯を問いただす方針だ。
エチオピアでの事故を受け、世界の航空当局が７３７ＭＡＸの運航停止に踏み切る中でも、ＦＡＡは「安全性を疑わせるようなデータはない」などとして停止措置に抵抗。
自国の主要産業であるボーイングへの配慮を疑う声も出ていた。
ＦＡＡは事故３日後の１３日、主要国では最後に運航停止を決めた際、二つの事故の類似性を示す新データが得られたためなどと説明した。
だが、米紙ワシントン・ポストによると、ＦＡＡは当該データを事故翌日には入手していたという。
トランプ米大統領は運航停止を発表する中で「大変な決断だった」と語り、自身の関与を強くにおわせたが、決定の遅れに批判が高まるにつれ、この話題に触れなくなった。
世界の航空当局で範を示す存在だったＦＡＡだが、７３７ＭＡＸの墜落事故を機に、その立ち位置が問われ始めた。
出典
『安全性評価、ボーイングに丸投げ？ 墜落事故で新疑惑』
https://digital.asahi.com/articles/ASM3M4GW0M3MUHBI00K.html?rm=367
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2019年3月15日15時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事が写真やグラフ付きでネット配信されていた。
航空機に鳥が衝突するバードストライクの国内の発生件数が減少している。
昨年はピーク時から４分の１以上減り、全ての航空会社などに報告を義務づけた２００９年以降、最少の１４２３件（速報値）だった。
鳥を空港に寄せ付けない様々な対策が奏功したとみられる。
ただ、航空機に１０億円の損害が出たケースもあり、国交省は引き続き防止策を進める。
【衝突数 ピークの４分の３】
バードストライクについて国交省は、米ニューヨークで１５５人乗りの旅客機がハドソン川に不時着した事故が起きた０９年以降、全航空会社や機長らに報告を求めるようになった。
同年の発生件数は１６１７件だったが、航空機の運航便数の増加に伴って右肩上がりの傾向となり、ピークの１４年には１９６７件に達した。
しかし、翌年からは減少に転じ、１８年は１５００件を下回った。
空港別では、羽田が最多の１５６件（前年比１０件増）で、伊丹４７件（同２件減）、佐賀４５件（同１０件増）、成田４２件（同１８件減）、福岡４１件（同６件減）が続いた。
佐賀は着陸回数が羽田の４０分の１程度にすぎないが、空港事務所は「周囲に干潟や川があり、どうしても鳥が集まりやすい」という。
減少の背景には、各空港などの取り組みがある。
海上にあり、トビやサギ、カラスなどの飛来が多い北九州空港では、昨春から、鳥の餌となるバッタの集中的な駆除に乗り出した。
調査の結果、最大約９８０万匹ものバッタの発生が予測されたため、舗装工事に使うローラー車で草地を走行し、幼虫も含めて駆除した。
国交省によると、バッタを食べるトビの昨秋の出現数は、前年の２～５割ほどに減少。
バードストライクも、昨年は前年比８件減の１６件だった。
バッタ駆除は新年度以降も続ける予定という。
このほか、各空港では鳥が定着しないよう定期的に車両で見回りをしたり、威嚇射撃で追い払ったりしている。
佐賀では鳥が嫌がる高周波音を滑走路周辺で流しており、成田や中部ではレーザー光線を鳥に照射する検証実験を行っている。
国交省も１０年以降、全国７５空港で衝突した鳥の血液などをＤＮＡ型鑑定して種別を特定し、その鳥が好む虫などを空港から排除する対策につなげる取り組みを続けている。
【機体損傷 昨年３９件】
発生件数は減少しているものの、衝突場所や鳥の大きさなどによっては、深刻な被害をもたらしている。
バードストライクが機体の損傷にまで至ったケースは、昨年３９件。
このうち、７月に岡山県内を飛行中の小型機が衝突を受けた事例では、右主翼の前方が大きくへこみ、６年ぶりにバードストライクによる航空事故と認定された。
１７年には離陸中止や引き返し、目的地変更も２２件確認された。
航空会社の経済的負担も大きい。
国交省によると、旅客機の損傷だと修理費は１００万円単位となり、ジェットエンジンでは１億円以上かかることもある。
１７年１１月に北九州空港で起きたケースでは、鳥がエンジンの最前部のファンを突き抜け、「圧縮機」と呼ばれる内部の重要な機器にまで到達し、修理費は約１０億円に上ったという。
大手航空会社の社員は、「エンジン内部の小さなブレード（羽根）１枚の交換で車１台が買えるほど費用がかかる。衝突は１件でも減ってほしい」と話す。
国交省は「各空港での有効な取り組みを周知し、対策強化につなげたい」としている。
出典
『バッタ大量駆除／威嚇射撃…空港の鳥対策 効果大』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190315-OYT1T50201/
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2019年1月29日6時0分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
格安航空会社（ＬＣＣ）の登場で、より身近な存在になった航空路線。
航空各社は近年、食物アレルギー対応の機内食を用意するなど、多くの人が快適な空の旅を楽しめるよう取り組んでいる。
そんな中、福岡市に住む４０代女性から特命取材班に、「海外旅行で航空便を予約したら、アレルギー用の自己注射薬『エピペン』を機内に持ち込むことができなかった」との声が寄せられた。
アレルギー対応が進んでいる日系エアラインを予約したはずなのに、なぜそんなことが起きたのか。
エピペンとは、食物などが原因で血圧低下や意識障害などを引き起こすアナフィラキシーショックを改善する補助治療剤。
ペン型容器（全長約１５ｃｍ）を太ももに強く押し当てると針が出て、薬剤が投与される仕組みだ。
症状を一時的に緩和することができる。
女性によると、年末年始に家族で海外に行くため、昨夏に旅行会社のウェブサイトから航空券を予約した。
女性の息子は食物アレルギーがあり、エピペンの常時携帯が必要。
機内持ち込みができる日系航空会社を選んだが、念のため、エピペンの持ち込みについて確認した。
すると旅行会社から、「残念ながら持ち込めません」と回答が。
女性は「持ち込める航空会社を事前に調べて申し込んだのに、なぜ…」と話す。
□
女性が購入した航空券は日系エアラインの便名だったが、実は外資系エアラインが運航するコードシェア便だった。
コードシェア便とは、一つの機体を２社以上の会社が相乗りし、共同運航する便。
なじみの航空会社を通して、直接就航していない路線の予約ができて、他社運航便でも「マイル」を加算できるなどのメリットがある。
女性が予約した外資系エアラインに取材すると、日系エアラインとの取り決めで、コードシェア便では、インスリン注射を除く自己使用注射器の機内持ち込みを禁じていた。
同社の担当者は、「海外の本社が決めていることなので、詳しい理由はわからない」という。
他の航空会社の対応はどうか。
全日空、日本航空、スターフライヤー、ジェットスター・ジャパンは、いずれも自社運航便へのエピペンの機内持ち込みを許可。
ジェットスターはチェックインの際、医師の診断書を提示すればＯＫだ。
ただ、他社が運航するコードシェア便は「その航空会社の規定に従っていただくしかない」（全日空、日航）との回答だった。
コードシェア便の場合、適用される運送約款が運航する会社に基づくことが多く、発券した航空会社とは受けられるサービスが異なることもある。
国民生活センターにも、コードシェア便に関する相談が届いている。
今回のケースのように、ネット予約した場合、コードシェア便と気付かないことが多いという。
同センターは、「機内設備・サービスやマイル加算のルールの違い、特典航空券が使えない場合がある」などとして、注意を呼び掛けている。
出典
『機内持ち込み「違い」なぜ？ 注射薬剤ＯＫの社を予約… 運航は別の社で不許可に』
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/anatoku/article/482779/
（ブログ者コメント）
全日空のＨＰには、コードシェア便に注射器を持ち込むことについて、以下の記載があった。
（日本航空については見つからなかった）
『自己使用注射器（針）を持ち込み、使用されるお客様』
・・・・・
「コードシェア便について」
ANA便名で提携航空会社が運航するコードシェア便については、運航会社の規定が適用されます。
詳しくは各運航会社にお問い合わせください。
https://www.ana.co.jp/ja/jp/serviceinfo/share/assist/support/medical/insulin.html
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2019年1月23日22時42分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日、成田空港の第１ターミナルで、ペルー人の旅行者が日本国内で土産物として購入した刃渡り２０ｃｍほどの包丁４本を手荷物のバッグに入れたまま、保安検査を通過した。
包丁は機内に手荷物として持ち込むことが禁止されているが、空港関係者によると、エックス線の検査で画像として映し出されていたにもかかわらず、検査員が見逃していたという。
旅行者は、搭乗する前にバッグに包丁を入れていたことに気づき、航空会社のスタッフにみずから申告して、４本とも放棄した。
連絡を受けた警察などが協議したところ、事件性はないことなどが確認できたとして、この旅行者は予定どおり、メキシコシティー行きの便で日本を離れたという。
国や成田空港会社などは、保安検査を担当した会社から詳しいいきさつを聞くとともに、再発防止の徹底を図ることにしている。
出典
『空港保安検査で包丁４本見逃し』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20190123/1080004718.html
1月23日20時27分に共同通信からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
旅客は、検査後の出発エリア内で気付いて自ら航空会社に申告し、放棄して出国した。
国交省は、３日成田着の米国発便の機内で女性客が拳銃を所持していたことに対し、「重大な問題」として米運輸保安当局に再発防止を求めたが、日本側の検査にも不備があったことになる。
空港関係者によると、旅客は家族連れで、メキシコシティー行きのアエロメヒコ航空便に搭乗する前、「包丁は機内持ち込みが禁止されているのではないか」と申告した。
出典
『成田空港の保安検査で包丁見逃し 4本、搭乗前に旅客申告』
（２０１９年２月１日 修正１ ；追記）
2019年1月25日付で毎日新聞千葉版から、発覚当時の状況に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
出国審査を終えた旅客が搭乗ゲートで航空会社の地上係員に機内への包丁の持ち込みの可否を尋ね、発覚したという。
持ち込み禁止の説明を受け、包丁は廃棄処分となった。
出典
『成田空港 手荷物保安検査、包丁４本見逃し ／千葉』
https://mainichi.jp/articles/20190125/ddl/k12/040/205000c
1月31日16時13分にＮＨＫ首都圏からは、騒いでいる子供に気をとられて画面上の包丁を見逃したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
成田空港会社によると、包丁はエックス線の検査でモニターに映し出されていたが、担当した保安検査員は「近くで子どもが騒いでいたので気を取られてしまった」と、見逃しの理由を説明したという。
保安検査の際、モニターから目を離す場合は、いったん手動で画像を止めることになっているが、徹底されていなかった。
保安検査を担当した会社は、所属するすべての検査員に対し、改めて国が定める保安検査の手順を徹底するとともに、１人がモニターを監視する時間を、これまでの３０分から２０分に短縮するなどの再発防止策をまとめ、空港会社に報告した。
成田空港会社の夏目社長は３１日の記者会見で、「同様の問題が起きないよう、空港で保安検査を担当するほかの会社にも再発防止を要請した」と話した。
出典
『検査見逃し「騒ぎに気取られた」』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190131/0024807.html
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2018年12月13日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9150/
（２０１９年１月１６日 修正１ ；追記）
2019年1月10日付で毎日新聞からも、パイロット飲酒問題の背景には過重労働があるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航空各社でパイロットの飲酒による不祥事が続いている。
昨年１０月には、基準値を上回るアルコールが検出されたとして、ロンドン発羽田行きの日本航空機に搭乗予定の男性副操縦士が英警察に逮捕され、禁錮１０月の実刑判決が言い渡された。
航空業界の現状を探った。
【空港２４時間化、勤務がタイトに「限界ぎりぎり」 日航副操縦士「不規則勤務で不眠症、酒で解決」】
「路線や運航回数の増加に伴い、最近は１人当たりの勤務がタイトになっています」
大手航空会社の国際線で操縦かんを握る４０代の男性機長が打ち明ける。
昨年１２月のある日、午前１１時過ぎにインド・ムンバイに向け成田空港を出発。
日本との時差は３時間半で、現地時間午後６時半（日本時間午後１０時）ごろに着陸した。
ホテルで床に就いたのは午後１０時半（同翌日午前２時）ごろだった。
過酷なのは帰りの便だ。
ムンバイ発成田行きは次の日の午後８時（同午後１１時半）に離陸し、到着は翌日午前７時過ぎ。
副操縦士と徹夜でコックピットに座り続け、８時間近いフライトでトイレ以外の休憩は取れなかった。
男性機長は日本と世界の各都市を月４～５往復し、乗務時間は最大９０時間に上る。
しかし、９年前に同社を退職した元機長の男性によると、現役時代の長距離国際線の搭乗回数は、月に２往復から２往復半程度だった。
男性は、「昔は乗務時間が月８０時間を超えることはなかった」と語る。
羽田空港では２０１０年に４本目の滑走路がオープンし、２４時間運用も本格化した。
これに伴い、地方空港も海外からの観光客やビジネス客を呼び込むため、次々と運用時間を延長している。
１７年の旅客輸送人数は国際線が約２２１４万人で、０９年（約１５３９万人）より４４％増えた。
別の航空会社の５０代の男性機長も、「運航回数だけでなく、深夜や早朝勤務が増えた。人手不足の影響で、一人一人が限界ぎりぎりまで働いているのが現状だ」と訴える。
英国で逮捕された副操縦士の問題では、弁護人が「不規則な勤務時間などで不眠症に陥り、酒で解決しようとした」と弁明。
パイロットは着陸時に強い緊張を強いられ、神経が高ぶって眠れなくなることがよくあるという。
国交省によると、乗務前のパイロットに飲酒の影響が残っていることが発覚したケースは、１３年１月から昨年１１月末までに計４１件で、１件で欠航、２２件で遅れが生じた。
相次ぐ不祥事を受け、同省は航空会社にアルコール呼気検査を義務付け、反応が出れば、即、乗務禁止とするルールを導入する方針だ。
元日航機長で航空評論家の小林宏之さんは、「乗務前に飲酒の影響が残るのは自己管理ができていない証拠。安全を考えれば基準の導入は必要だ」と語るが、「基準に抵触しない時間と量であれば、お酒はリラックスのために有効な側面もある。睡眠不足になってしまっては、次のフライトで判断力が低下しかねない」とも懸念している。
小林さんは、「飲酒問題の背景には、パイロットに過酷な勤務を求める航空業界の構造がある。飲酒にとどまらず、疲労やストレス、睡眠などの管理も含む、総合的な安全対策が求められる」と指摘した。
出典
『パイロット飲酒 背景に過重労働？』
https://mainichi.jp/articles/20190110/ddm/012/040/092000c?pid=14509
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2018年12月9日18時57分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知県南国市の高知空港で７日夕、保安検査場の金属探知機の電源が入っておらず、検査場を通過した乗客約２００人が再検査するトラブルがあった。
この影響で、東京や大阪、福岡に向かう計４便の出発が最大で１時間１６分遅れ、約５００人の足に影響が出た。
高知空港事務所によると、７日午後６時頃、検査を担当する警備員が、２台あるうち１台の金属探知機の上部にある電源のスイッチが切れていることに気付いた。
検査を中断し、すでに搭乗待合室に入っていた乗客に戻ってもらい、検査をやり直した。
検査場に設置されている防犯カメラを確認したところ、実際に電源が切れた状態の探知機を通ったのは６人だった。
通常、探知機の電源は、始発便が出発する１時間前の午前６時頃から最終便の運航が終わる午後８時頃まで入ったままだという。
近く、空港事務所や航空会社、警備会社などが、原因の究明や再発防止策について協議を行う予定。
出典
『金属探知機オフ、２００人空港保安検査やり直し』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181209-OYT1T50013.html?from=ycont_top_txt
12月7日23時45分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
高知空港（高知県南国市）は７日、保安検査場の金属探知機の電源を入れ忘れるミスがあり、乗客の検査が約１０分間行われなかったと発表した。
搭乗待合室に入っていた乗客約２００人の検査をやり直したため、東京便など計４便に最大１時間１６分の遅れが出た。
空港事務所によると、保安検査場には２つの入り口があり、１つを午後５時５０分に開場したが、その際に検査責任者が金属探知機の電源を入れ忘れたという。
午後６時ごろに航空会社職員が見つけた。
適正な検査のないまま飛行機に搭乗した乗客はいなかったという。
同事務所総務課は、「あってはならない初歩的なミス。再発防止に努める」としている。
出典
『高知空港で金属探知機の電源入れ忘れ 200人検査やり直し』
https://mainichi.jp/articles/20181207/k00/00m/040/314000c
キーワード；ヒューマンエラー、人的エラー
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2018年12月6日17時26分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本航空と全日空の一部のパイロットが、社内調査に対し、打ち合わせなどで忙しく、「アルコール検知器を使わずに乗務したことがある」と話していることがわかった。
日航は１００～２００件はあったとし、全日空は３９３件にのぼるとしている。
日航の副操縦士が英国で逮捕された事件などを受け、国交省が１１月末に両社に実施した立ち入り検査でアルコール検査データの欠落が見つかり、それを受けた両社の社内調査で発覚した。
日航は、パイロットに検知器を使った乗務前検査を義務づけ、国内では昨年８月以降、不正のしにくい精密型を使い、全データを保存することにしていた。
だが、国交省の立ち入り検査で、約２２万件の検査結果のうち、約３８００件のデータが残っていないことが判明した。
社内調査の結果、保存できるアプリを起動しなかったことなどが主な原因だったが、検査自体をしなかった事例があることもわかった。
全日空は、羽田空港で乗務する際は、精密型を使って全データを保存。
１人で検査する代わりに、不正が起きないよう、検査時の写真を撮影するようにしていた。
だが、過去１年分にあたる約１１万件の検査結果のうち、３９３件のデータが残っていないことが判明。
社内調査をした結果、乗務前に会議や面談があったことやほかのパイロットが先に使用していたことで、「検査をし忘れてしまった」とすべてのパイロットが答えたという。
両社とも、乗務に支障のない状態だったと考えられる、と説明している。
国内では、パイロットの乗務前のアルコール検査が義務づけられておらず、実施は各社に任されている。
また、国交省大阪航空局は、６日、機長の乗務前の飲酒でフライトが遅れた問題を受け、鹿児島県霧島市にある日本エアコミューターの本社を立ち入り検査した。
出典
『「アルコール検知器使わずに乗務」の例も 日航・全日空』
https://www.asahi.com/articles/ASLD64GMFLD6UTIL01Q.html
12月6日18時3分にＮＨＫ首都圏からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
パイロットによる飲酒問題で先月、国交省の立ち入り検査を受けた全日空と日本航空は、過去の乗務前の検査について、改めてパイロットへの聞き取りをした。
その結果、アルコール感知器を使った検査を行わずに乗務したケースが相次いでいたことが分かった。
このうち全日空では、羽田空港で先月までの１年間に、検査を行っていなかったケースが３９３件あった。
聞き取りに対してパイロットは、乗務する便が急きょ変更になり慌てていたことや、別のパイロットが検査中だったため、あとで検査しようとして忘れてしまったことなどが理由だと話しているという。
全日空では、「今後は、別の担当者を立ち会わせて検査を行うよう徹底する」としている。
また、日本航空でも、記録が残る感知器を導入した去年８月以降、検査を行っていなかったケースが１００件から２００件程度あったということで、さらに確認を進めているとしている。
国交省は、こうした検査の実態も踏まえて、行政処分を含めた対応を検討している。
出典
『全日空と日航 検査受けず乗務も』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20181206/0022260.html
（ブログ者コメント）
今回社内調査のきっかけとなったのが、英国でＪＡＬパイロットが逮捕されたこと。
その経緯や背景などは、下記記事参照。
ちなみに、同パイロットは１０ケ月の禁固刑が言い渡され、ＪＡＬを懲戒解雇された。
（2018年11月17日6時0分 東洋経済オンライン）
・・・・・
パイロット（Ａ氏）は１０月２８日、現地時間１９時００分発、日本時間１５時５５分到着予定のＪＬ４４便に、副操縦士として乗務する予定だった。
Ａ氏は英国の法令に定められた基準値（１ℓ当たり２００ｍｇ）の９倍超という血中アルコール濃度であったにもかかわらず、ＪＡＬが社内で規定するアルコール濃度検査をすり抜けて、一時は機内に乗り込んだ。
ＪＡＬの調査によれば、ホテルのチェックアウトから搭乗までに、ともに乗務する予定だった機長２名を含む計１３名が接触したが、Ａ氏の飲酒に気づいたのはたった１名。
しかも、空港までＡ氏らを送迎したバスの運転手だった。
アルコール臭に気づいた運転手が空港のセキュリティスタッフに伝えていなければ、A氏は酒気帯び状態で予定通り乗務していたことになる。
結果的に、Ａ氏はセキュリティスタッフによって現地警察に通報され、その後、逮捕された。
この影響で、当該便は１時間９分の遅延の後、羽田に向けて飛び立った。
・・・・・
最新型のアルコール検知器は、すでに国内空港には配備されていたが、海外空港での導入は１年以上も遅れていた。
今後は、速やかな配備を進めたうえで、検査時に地上スタッフが立ち会うことを義務づけ、従来は乗務開始の１２時間前までとしていた飲酒２４時間前までへと厳格化する。
・・・・・
ＪＡＬは２０１０年の破綻を経て経営改革を断行し、業績を急ピッチで回復させてきた。
近年は路線拡大も目立っており、そのしわ寄せが現場のパイロットに来た可能性は否めない。
さらに、ストレス管理教育が不足していたと指摘するのが、元ＪＡＬのパイロットで航空評論家の小林宏之氏だ。
「健康・ストレス管理の訓練を定期的にやるようにと提言しているが、なかなか実現していない」（小林氏）。
ＪＡＬ運航本部長の進氏は、「フライト自体にストレスを感じるかというと、それは乗員として当然のこと」という。
だが小林氏は、「離着陸だけでなく、どんなトラブルがあっても対応するという意味で、想像以上にストレスの多い仕事」と強調する。
・・・・・
出典
『JALパイロット｢飲酒逮捕｣問題の根本原因 急成長の裏で､過重労働が空の安全を脅かす』
https://toyokeizai.net/articles/-/250116
[0回]
2018年12月5日14時5分にＮＨＫ兵庫から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことし１０月に新設されたばかりの「神戸航空交通管制部」でシステムトラブルが相次いだ問題で、海外のシステムと接続する際のプログラムに不具合があったことが分かり、国交省は問題点を解消したうえで、本格的な運用を目指すことにしている。
南西諸島の空域の管制業務を担当する「神戸航空交通管制部」は今年１０月に新設されたが、システムトラブルが相次いだため、古いシステムでの運用を続けている。
国交省が原因を調べたところ、海外から飛行してくる旅客機を台湾の管制当局から引き継ぐ際にデータを処理するプログラムに不具合があったことが分かった。
運用開始にあたって模擬的な試験はしたものの、実際に海外のシステムと接続した運用は行わなかったため、不具合が分からなかったという。
このほかに、サーバーにデータがたまりすぎ、処理しきれなくなったことも原因だったとしている。
国交省は、プログラムを改修するとともに、今後、深夜など便数の少ない時間帯に試験的な運用を行い、新たな問題が見つからないか確認したうえで、本格的な運用を目指すことにしている。
出典
『神戸管制トラブル海外接続に原因』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20181205/2020002509.html
※トラブル発生当時の解説的記事は下記参照。
（2018年10月15日6時0分 沖縄タイムス）
１０日に本格運用した神戸航空交通管制部（神戸市）で同日午後５時２５分ごろ発生したシステムの不具合で、那覇空港発着の旅客８５便に３０分以上の遅れが生じた管制トラブル。
最大で２時間半の遅延や、欠航を余儀なくされた便もあった。
国交省は１１日、「サーバー内で予想を超えるデータ蓄積が発生しデータが処理できなくなった」と原因を説明。
運用開始早々のトラブルに、航空会社の関係者からは「大混乱で参った」とため息が漏れた。
道路と違い、信号機のない上空の交通安全は、航空管制の指示が重要になる。
国交省によると、トラブルから約２時間後に復旧するまでの間、バックアップシステムに切り替えて運用を続けた。
すでに不具合は修正され、再発防止のために「改めてプログラムの点検などを実施している」という。
【高度別に担当】
神戸に管制部を新設した背景には、国内の航空需要の増加に伴う管制業務の再編計画が絡む。
従来の札幌、東京、福岡、那覇の４管制部のうち、那覇を廃止。
今後、札幌も廃止し、２０２５年度をめどに東京、神戸、福岡の３カ所になる見込みだ。
これまで４つの管制部が地域別に空域を担当していたが、再編では上空約１０ｋｍを境界高度に設定し、それ以上の「高高度」を福岡、それ以下の「低高度」を東京と神戸に振り分ける予定。
高度別に広域化して見ることで、従来の地域を縦割りで見る方法より航路の選択がスムーズになり、運航の効率化が図れるという。
結果的に、管制官一人一人の業務負担の改善につながると期待されている。
【別の不具合も】
新設の神戸管制部は１日に発足したが、別のシステム不具合のために運用開始が９日まで延期されていた。
ある航空関係者は、本格的な運用が始まって早々のトラブルに困惑。
「十分すぎるほどの準備がなされてしかるべきだ。予測できなかったトラブルなのか」と疑問を呈した。
航空会社にとって今回のトラブルは、台風による運休や自衛隊機のトラブルで滑走路が閉鎖された場合と同様、「不可抗力」に当たるため、欠航などに伴う乗客の宿泊先や移動手段などの手配は対象外。
別の航空関係者は、「影響の大きさを考えると、（乗客には）大変申し訳ないが、民間機のトラブルで管制に迷惑を掛けることもあり、持ちつ持たれつの部分はある」と話した。
出典
『神戸管制、再編早々のトラブル 那覇を廃止し新設 「予測できなかったのか」』
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/329487
[0回]
2018年5月26日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第４報修正６として掲載します。
第３報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8382/
（２０１８年１１月２９日 修正６ ；追記）
2018年11月22日付で毎日新聞東京版からは、５０ｋｇほどの重量オーバーとエンジン不具合が原因で墜落したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１５年７月に東京都調布市で小型プロペラ機が墜落し住民を含む８人が死傷した事故で、警視庁捜査１課は２１日、機体を管理していた「Ｎエアロテック」（同市）の小山社長（６５）と、事故で死亡した川村機長（当時３６歳）を業務上過失致死傷容疑で書類送検した。
送検容疑は１５年７月２６日、調布飛行場から大島空港（東京都大島町）に向けて飛行する際、出発前の重量確認などを怠り、過重量で飛行機を墜落させ、住民の鈴木さん（当時３４歳）と搭乗者の早川さん（同３６歳）を死亡させたほか、住民ら５人にけがをさせたとしている。
小山社長は「重量確認は機長任せだった」と供述しているという。
同課は、離陸時の機体重量が上限を４８～５８ｋｇオーバーしていたと推定。
エンジンの不具合と合わさり、速度が十分に出なかったことが墜落原因と判断した。
小山社長と同社は、無許可で料金を取って運航したとして航空法違反で在宅起訴され、今年５月に東京地裁立川支部で懲役１年、執行猶予３年の有罪判決を受け、確定している。
一方、調布飛行場を運営する都は、事故後、機体重量の報告を義務づけている。
今年９月には、同飛行場を利用する自家用機に対する飛行自粛要請を解除したが、一部住民は今も「都の安全策は不十分」と反発している。
事故で自宅が被害を受けた六反田さん（男性、６９歳）は、「捜査で改めて安全義務違反があったと分かった。都は市民を交えて独自の安全策を検証すべきだ」と話した。
出典
『東京・調布の小型機墜落 機長ら、業過致死傷容疑で書類送検 過重量が原因』
https://mainichi.jp/articles/20181122/ddm/012/040/112000c
11月22日付で東京新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
「重量、量ったの？」
警視庁捜査一課によると、離陸直前、小型機の中で、そんな会話がされていた。
搭乗者の一人が航空専門家で、注意を呼び掛けていた。
だが、亡くなった川村機長は、そのまま離陸。
機体の管理会社「Ｎエアロテック」の小山社長（６５）も確認を怠ったとされる。
都は、同飛行場について金銭のやりとりを伴う「遊覧飛行」を禁止している。
しかし、日本エアロテックは、操縦士の飛行技術を維持するための「慣熟飛行」だと申告し、実際は遊覧飛行をしていた。
遊覧飛行をする航空運送事業者は、航空法で総重量を確認する「運航管理担当者」を置く必要がある。
しかし、小山社長は「自家用機の飛行と考え、運航管理は必要ないと思っていた」と供述しているという。
事故後、都は再発防止策を強化。
乗員や燃料の重量を書き込むチェックシートの提出を義務付け、航空機の専門家２人が重量を確認する体制を整えた。
重量オーバーでは飛び立ちにくくなるよう、滑走距離を４０ｍ短くする「調布ルール」も策定した。
都は、事故後まもなく、伊豆諸島への定期便などの運航を再開した一方、自家用機の飛行は自粛を要請してきた。
しかし、９月に要請を解除。再び自家用機が飛ぶようになった。
・・・・・
出典
『調布墜落、社長ら書類送検 ずさん運航 浮き彫り』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201811/CK2018112202000143.html
（２０２０年７月17日 修正７ ；追記）
2020年7月17日6時0分に東京新聞から、損害賠償に関する地裁判決が出たが都の責任は認められなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故に巻き込まれて死亡した鈴木さん＝当時（３４）＝の母（６４）が、飛行場を運営する都と小型機の管理会社など２社に計約９５００万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁は１６日、２社の賠償責任を認め、計約７５００万円の支払いを命じた。
都への請求は棄却した。
加本牧子裁判長は判決理由で、「機長は離陸前に重量確認をする義務を怠り、速度不足のまま離陸するなどの過失があった」と認定。
機体管理会社「Ｎエアロテック」には「安全飛行のため情報収集をする運航管理担当者を置かず、重量オーバーなどの情報を機長に伝えなかった」と判断し、機長が経営していた航空会社「Ｓ・アビエーション」とともに賠償責任を認めた。
遺族側は、機長は都と調布市が覚書で禁じていた「遊覧飛行」をしており、都は飛行場の使用を認めない義務を怠ったと訴えていたが、加本裁判長は「覚書の内容からただちに、特定の飛行に対して飛行場の使用を認めないようにする法的義務を負っていたとは認められない」と退けた。
判決後、母親は「違法な飛行を事前に防止する権限が都にはないという判決に驚いた。憤りを感じる」との談話を出した。
警視庁は１８年１１月、業務上過失致死傷の疑いでＮエアロテックの社長と機長を書類送検している。
【プロペラの音が響く現場「もう落ちることはないと信じたいけど」】
プロペラ機墜落事故を巡る訴訟で、東京地裁は調布飛行場を運営する都の賠償責任を認めなかった。
事故後、都は飛行内容の事前チェックを厳しくしたが、周辺住民らは今も不安を拭えずにいる。
「ブロロロロー」
今月中旬、住宅街の事故現場を訪れると、飛行機の音が迫ってきた。
見上げると、小型プロペラ機がゆっくり上昇している。
機体横の窓がはっきりと見えた。
近くの女性（７０）は、「離陸の音が聞こえるといつも不安。もう落ちることはないと信じたいけど」と表情を曇らせた。
都と調布市が結んだ飛行場管理の覚書で、客を乗せる「遊覧飛行」は禁止されている。
事故機は技量を維持するための「慣熟飛行」と届け出たが、実質的には遊覧飛行だったとされる。
事故後、都は運用を改め、慣熟飛行は操縦資格がある人しか同乗できないよう義務づけた。
従来は確認していなかった機体重量も、届け出書類のチェック項目に加えた。
ただ、依然として許可制ではなく届け出制。
都の担当者は「届け出内容に違反があれば、機体使用登録の取り消しも辞さない」と強調するが、飛行の可否判断はしていない。
事故時、自宅を大量の火の粉が襲ったという金子さん（男性、７３歳）は、「飛行場を管理運営しているのは都だ。強い当事者意識を持って、事故が二度と起きないよう万全を期してほしい」と求めた。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/43027?rct=national
（２０２１年１０月３１日 修正８ ；追記）
2021年10月28日18時13分に朝日新聞からは、重量確認を怠ったとして書類送検されていた社長は不起訴になったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京地検立川支部は28日、離陸前の重量確認を怠ったとして業務上過失致死傷の疑いで書類送検された機体の管理会社社長と死亡した男性機長（当時36）について、いずれも不起訴とし発表した。
処分理由は、社長が嫌疑不十分、機長は被疑者死亡とした。
同支部は、専門家らへの聴取をしても、客観的な事故原因の特定に至らなかったと説明。
「過失による事故とは言い切れない」と判断した。
今回の処分で、社長らに対する一連の捜査は終結したという。
国の運輸安全委員会は17年の報告書で、重量オーバーや機首を上げすぎた影響で減速し墜落したと推定。
警視庁は18年、航空法に定められた重量確認をしなかったとして書類送検していた。
社長は当時の調べに、「（重量確認は死亡した）機長に任せていた」と話したという。
社長は同年、国の許可を得ずに有料で客を乗せた航空法違反の罪で、懲役1年執行猶予3年の有罪判決が確定している。
https://www.asahi.com/articles/ASPBX5R51PBXUTIL01K.html
[0回]
2018年11月22日10時35分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日夜の羽田発福岡行きの日本航空（ＪＡＬ）最終便が、定員より多く予約を受けつける「オーバーブッキング」のため欠航した。
約４００人に影響がでた。
ＪＡＬによると、欠航したのは２１日午後７時４５分出発予定の便。
３７５席に対して４０１席の予約を受け付けた。
その場で２２日の便への変更に応じてくれる人もいたが、最終的に４席が不足したまま乗客を機内に案内したうえで、スタッフが調整を図った。
午後８時１０分ごろにめどがついたが、福岡空港の滑走路を利用できる午後１０時までに着陸できないと判断し、急遽、欠航することにしたという。
多くの乗客は、各自で手配したホテルに泊まったり、臨時開放されたターミナルビル内で過ごしたりし、２２日早朝の臨時便で福岡へ移動した。
同社によると、キャンセルなどを見込んで定員以上の予約を受け付けることは通常の手続きという。
混雑具合など、さまざまなデータから上積みできる人数を予測しているといい、同社の担当者は「今回は予測を誤った」と説明した。
出典
『ＪＡＬ福岡便、予約超過で欠航 羽田で一晩明かす人も』
https://www.asahi.com/articles/ASLCQ34RXLCQTGPB008.html
11月22日18時0分にＪ－ＣＡＳＴニュースからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪⅬｌ３３５便は１９時４５分に羽田を出発し、２１時４５分に福岡に到着するスケジュール。
福岡空港の運用時間は２４時間だが、騒音問題が原因で、定期便が利用できるのは７～２２時の１５時間に限られている。
２２時までに到着できないとなれば、原則として欠航を余儀なくされるため、他の便に比べて出発を大きく遅らせることが難しい。
ＪＡＬ広報部によると、この日のＪＬ３３５便は、定員３７５席に対して４０１人の予約が入った。
そのうち実際にチェックインしたのが３９５人で、２０人が乗れない状態になった。
航空各社では、オーバーブッキングが起こった際に、後続便や他の交通機関に振り替えてもらう人を募集する「フレックストラベラー」制度を運用している。
JALや全日空（ANA）の場合は、同日便に振り替えた人は１万円か７５００マイル、翌日以降だと宿泊費に加えて２万円か１万５０００マイルをもらえる。
【実は、人数は帳尻合わせられた】
ＪＡＬでは、１９時頃にフレックストラベラーの募集を開始。
最終的には２０人から申し出があったため、人数面ではクリアできたが、振替の対応に時間がかかるとして、２０時３０分に欠航を決めた。
ＪＡＬは翌２２日６時羽田発の臨時便（ＪＬ４６４１便）を飛ばしたが、ＪＡＬで手配できたホテルは３０室程度。
３０人程度が空港ターミナルに残って一夜を過ごすことになった。
それ以外の乗客は、自分でホテルを手配したり、一度帰宅したりしたとみられる。
国交省のまとめによると、１８年４～６月に国内線１０社で起きたオーバーブッキング（不足座席数）は２６７４席。
そのうち１７０９人がフレックスストラベラーの募集に応じたが、それでも乗れなかった人が９６５人いた。
全輸送人員に対する不足座席数の割合は１万人あたり１．２６で、乗れなかった人の割合は０．４５だった。
出典
『タイムリミット迫ってたのに... JAL痛恨「オーバーブッキング欠航」なぜ起きたか』
https://www.j-cast.com/2018/11/22344391.html?p=all
11月22日19時50分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
一般的に、「オーバーブッキング」とは定員以上の予約を受け付けるという意味で、「過剰予約」や「オーバーセール」という言い方も使われる。
今回は、どうしてこういう事態になったのだろうか？
そして、予約数はどうやって決めているのだろうか？
日本航空の担当者に聞いてみた。
Ｑ．オーバーブッキングの調整に時間がかかったため飛行機が「欠航」したケースは、過去にもあるのか？
Ａ．オーバーセールにより一部のお客さまにご迷惑をおかけした事例はありますが、オーバーセール処理による欠航はございません。
Ｑ．定員を上回る予約数は、どうやって決めているのか？
Ａ．過去の実績、当時の路線全体の予約状況、便の出発時間などから判断しています。
Ｑ．今回は調整にどのぐらい時間がかかり、いつ欠航を決めたのか？
Ａ．定刻１９時４５分出発に対し、１９時より「フレックストラベラー」の募集を開始いたしました。
並行して、１９時３０分ごろからお客さまの機内へのご搭乗を開始し、福岡空港の運用時間に間に合うよう、お手続きを進めておりましたが、運用時間に間に合う運航の見通しが立たなくなったことから、２０時３１分に欠航を決定いたしました。
Ｑ．フレックストラベラー制度はどう適用したのか？ 欠航によってどんな対応がとられたのか？
Ａ．当初、フレックストラベラーを募集した際には、お一人様２０，０００円、もしくは１５，０００マイルを提供することといたしました。
結果的に当該便は欠航となったことから、すべてのお客さまにお詫び金２０，０００円をお渡しいたしました。
また、ホテル代・交通費など実費での事後清算を行っておりますとともに、さらなるお詫びとして、お客さまの個別の事情に応じた額をお支払いすることにしております。
Ｑ．普通なら、オーバーブッキングの調節は、どのぐらい時間がかかるのか？
Ａ．目安として、お客さまが空港にお集まりになる時刻（おおよそ定刻の３０～４０分程度前）から開始する感じですが、調整が必要な場合には、調整が開始できるタイミングから対応を開始しております。
Ｑ．今後、どのような再発防止策を考えているのか？
Ａ．今回の事例を大いに反省し、原因究明を行い、再発防止に努めて参ります。
出典
『なぜ“オーバーブッキング”で欠航…どんな対応をとったのか？ JALに聞いた』
https://www.fnn.jp/posts/00391590HDK
11月22日6時46分にＮＨＫ首都圏からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航空関係者によると、オーバーブッキングの調整に時間がかかり、その便が欠航となるのは極めて珍しいという。
出典
『ＪＡＬ福岡便 定員超えで欠航』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20181122/0021645.html
（ブログ者コメント）
産業安全とは直接関係ない事例だが、
①過去に起きなかったことが初めて起きた
②後がない最終便のオーバーブッキング数は、朝や昼の便に比べ、少なくしていたのだろうか？
という点が気になったので紹介する。
[0回]
2018年10月20日22時54分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月21日12時33分に毎日新聞から、10月21日8時37分に高知新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午後１時２５分ごろ、高知県大豊町で四国電力の送電線新設工事のため、Ｎ空輸（福岡市）がヘリコプターで運んでいた液状の生コンクリート約６００ｋｇが同町内の山中に落下した。
四国電によると、負傷者や建物などへの被害は確認されていない。
国交省は、事故につながりかねない重大インシデントと認定。
運輸安全委員会は原因調査のため、航空事故調査官２人を現地に派遣することを決めた。
四国電によると、鉄塔の基礎工事に使う生コンクリートで、約５ｍの長さのワイヤでつるした運搬用の鉄製容器に入っていた。
ヘリは大豊町の仮設ヘリポートから離陸。
東に約１．８ｋｍ離れた工事現場との間を往復して運んでいた。
搭乗者が振動を感じ、工事現場に到着して容器の中を確認したところ、全てなくなっていたという。
容器の下部には開閉口があり、飛行中に何らかの理由でそれが開いて生コンが落ちた可能性があるが、詳しい原因は分かっていない。
落下した原因について調べている。
出典
『生コン６００キロ山中に落下 ヘリ運搬中 高知』
https://www.sankei.com/west/news/181020/wst1810200039-n1.html
『落下事故 生コン６００キロが山中に 高知でヘリから』
https://mainichi.jp/articles/20181021/k00/00e/040/204000c
『ヘリから生コン600キロ落下 高知県大豊町 四電の工事中』
https://www.kochinews.co.jp/article/225059/
10月22日18時11分にＮＨＫ高知からは、粗骨材などが広範囲に飛び散っていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
落下したコンクリートが見つかっていなかったことから、四国電力などが２２日も５０人態勢で探していたが、昼前、ヘリコプターが離陸した場所から東に１．２ｋｍほどの山林で、コンクリートに含まれる「粗骨材」という小さな石や、飛び散ったコンクリートが多数見つかった。
現場は、ヘリの飛行ルートの下にあたる標高およそ１０００ｍの高い杉の木が生い茂る斜面で、コンクリートは東西１００ｍ、南北３０ｍの範囲に散らばっていたという。
けが人や建物への被害は確認されていないということで、四国電力は落下したコンクリートの回収を急ぐことにしている。
（音声のみの情報；要旨）
現場には大きな塊は見当たらないが、自然石とは違う、粗骨材という白みがかった小さな石が、現場を少し歩いただけでも数１０個、見つかった。
出典
『山林で落下した生コン見つかる』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20181022/8010003590.html
（ブログ者コメント）
原因は異なるかもしれないが、バケットに入れて運搬中の生コンがバケットが開いて落下した事故は、過去にも起きている。
2016年10月14日掲載
2016年10月7日 新潟県三条市の工事現場でヘリ運搬バケットが開かず、戻る途中で開き生コンが落下、バケット不具合原因を特定せず不適切配線補修したため一時的に接触不良 （修正２）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6371/
（２０１９年１１月１日 修正１ ；追記）
2019年10月31日12時50分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１０月、高知県大豊町でヘリコプターにつり下げられた容器に入れて運んでいた生コンクリートが、上空から落下した問題で、国の運輸安全委員会は容器のシャッターがしっかり閉まっていない状態で飛行した可能性が極めて高いとする調査報告書をまとめました。
それによりますと、ヘリコプターは当時、離着陸場と工事現場を往復し、ヘリコプターからの操作で、容器の底にあるシャッターを開け閉めして生コンクリートを現場に運んでいましたが、２回目の運搬の後、機体の中から容器のシャッターを開け閉めできなくなる不具合がおきたということです。
このため、地上の作業員が、容器についている、シャッターを開け閉めするハンドルを回して作業を行っていましたが、報告書では、作業員がハンドルの操作を確実に行わなかったため容器のシャッターがしっかり閉まっていない状態で飛行した可能性が極めて高いと指摘しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20191031/8010006680.html
10月31日19時51分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（高知さんさんテレビ）からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知県大豊町でヘリコプターから生コンクリートが落下した事故の原因は、作業員の確認不足だったことがわかりました。
国は重大インシデントとして調査を行い、31日に結果を発表しました。
発表によりますと生コンを入れていた容器のふたのロックがきちんとかかっておらず、機体が揺れたときに開いてしまったことが事故の原因としています。
本来は離陸前に作業員２人がロックを確かめる必要がありますが、どちらの作業員も確かめた記憶がないということです。
西日本空輸は「従業員教育や手順の徹底など再発防止に努めてまいります」とコメントしています。
https://www.fnn.jp/posts/1813KSS
（ブログ者コメント）
運輸安全委員会の報告書（概要）には、原因が以下のように記されている。
本重大インシデントは、同機がバケットに生コンを積載して飛行中、意図せずシャッターが開いたため、生コンが地上に落下したものと推定される。
意図せずシャッターが開いたことについては、シャッターのオーバーセンター機構によるロックが適切に働いていない状態で飛行中、乱れた気流により機体が動揺した際、シャッターに掛かる荷重が増大し、シャッターが押し開かれたものと考えられる。
ただ、上記内容ではイマイチ、状況がつかめない。
そこで本文を読んだところ、地上作業終了後の容器シャッター開閉レバーの「手動」→「自動」切り替え失念と、シャッター開閉用アクチュエーターの配線断線が重なったことが原因だった模様。
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2228
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2018年9月19日8時41分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
緊急時に旅客機から外に滑り降りる脱出スライドで負傷した乗客乗員が、過去３０年間に計約３７０人に上ることが、運輸安全委員会の調べでわかった。
スライドが使われた１２件のうち、１１件で負傷者が出ており、重傷者も３１人に及んでいた。
同委員会や航空各社は、被害防止のため、適切な脱出行動を取るよう求めている。
同委員会によると、エンジン火災などで脱出スライドによる緊急避難が行われたのは、１９８８年以降、１２件。
２００７年８月に那覇空港で中華航空機が着陸後に炎上した事故以外は、スライド使用時にけが人が出ていた。
負傷者の統計数が明らかになるのは、初めて。
９３年５月、羽田空港で全日空機が着陸後、機内に白煙が充満した事故では、乗客乗員計４９０人中、１２１人が負傷。
６０歳代の女性客がスライドから飛び出すように着地した衝撃で胸椎や右手を骨折するなど、うち９人が重傷を負った。
（ここまで374文字 / 残り572文字は有料）
出典
『旅客機の脱出スライドで負傷者多数、重傷者も』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180918-OYT1T50134.html
2018年9月19日14時32分に読売新聞からは、実際に脱出を体験した航空事故調査官の感想など、下記趣旨の関連記事がネット配信されていた。
３年前に航空会社の訓練に参加し、スライドでの脱出を体験した運輸安全委員会の向優美・航空事故調査官は、「高さも滑る速度も想像以上だった」と振り返る。
機体が大型化し、脱出は、ビル２階ほどに相当する高さから一気に滑り降りることになる。
向調査官は、「正しい姿勢を取らないと着地は難しいと感じた」と語る。
向調査官は、１６年２月の新千歳空港の事故調査を担当した。
この事故では、乗客の多くが荷物を持って逃げようとしたため、客室乗務員が荷物を取り上げるなどして避難が遅れたという。
向調査官は、「緊急時に心の準備ができているかどうかで、結果は大きく変わってくる。離陸時にビデオを見るなどして、万が一に備えてほしい」と話している。
出典
『「想像以上の速度、着地難しい」…スライド脱出』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180918-OYT1T50135.html
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2018年8月10日6時44分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月３０日、エア・カナダの旅客機が成田空港に着陸したあと、誤って建設中の誘導路に入り、滑走路１本が６時間にわたって閉鎖された。
成田空港会社は、誤進入を防ぐため、舗装の色を変えるなどの対策をとっていたが、この誘導路が建設中であることは、「ＡＩＣ」と呼ばれる各社のパイロットなどが共有する公式の航空情報として周知されていなかった。
建設中の誘導路をＡＩＣで扱うとする明確な規定はないが、成田空港で建設中の別の誘導路は、ＡＩＣで周知されていた。
空港会社は、周知した誘導路は、ほかの誘導路と交差し複雑になっているのに対し、今回トラブルのあった誘導路は形が単純で、現場での対策で十分だと判断していたとしている。
このため国交省は、再発を防ぐため、トラブルのあった建設中の誘導路についても周知するよう、指示した。
国交省は、全国のほかの空港に対しても、誤進入のおそれがある箇所では、情報共有など対策を徹底するよう注意を呼びかけることにしている。
出典
『滑走路誤進入受け情報周知を指示』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180810/0016513.html
8月10日20時1分にＮＨＫ千葉からは、更なる対策もとるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は成田空港会社に対し、各社のパイロットなどが共有する公式の航空情報として、建設中の誘導路を周知するよう指示したが、空港会社はさらに、誤った進入を防ぐための対策を追加することになった。
それによると、建設中の誘導路の入り口には大きくバツ印を描いて分かりやすく表示するとともに、進入禁止を示す赤いライトも設置してトラブルを防ぐということで、１０日から作業を始めた。
成田空港では、発着枠の増加に対応しようと、現在、２本の滑走路で合わせて７本の新たな誘導路の建設が進められている。
出典
『成田空港 誤進入対策を徹底へ』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20180810/1080003320.html
※トラブル発生当時の記事は下記参照。
（2018年7月30日21時20分 毎日新聞）
３０日午後３時４０分ごろ、成田空港（千葉県成田市）のＢ滑走路に着陸したカナダ・モントリオール発のエア・カナダ機（ボーイング７８７－８型）が建設中の誘導路に誤って進入し、停止した。
乗員１１人、乗客２０１人を機内に残したまま、約４時間半にわたり立ち往生したが、けが人などはないという。
国交省成田空港事務所によると、着陸後に滑走路を地上走行で駐機場に向かう際、本来のコースの約３００ｍ手前を右に曲がり、建設中の誘導路に進入したとみられる。
機体は未舗装の路面手前で停止し、身動きが取れなくなった。
同日午後８時２０分ごろから、車両でけん引するなどして移動させた。
この影響で、Ｂ滑走路の閉鎖が続いた。
成田国際空港会社などによると、到着予定だったジェットスター・ジャパンの国内線２便が目的地を変更したほか、同社の６便が欠航し、約１４００人に影響が出るなどした。
出典
『成田空港 誤進入機滑走路から移動 １４００人に影響』
https://mainichi.jp/articles/20180731/k00/00m/040/099000c
7月30日23時12分に時事通信からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省成田空港事務所は、「パイロットが勘違いしたのではないか」とみている。
建設中の誘導路の一部は未舗装で、飛行機のけん引車が入りにくく、復旧は難航。
午後９時ごろ、ようやくカナダ機を駐機場まで移動させた。
出典
『成田空港でカナダ機が誤進入＝Ｂ滑走路閉鎖』
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018073000881&g=soc
（２０１８年８月２２日 修正１ ；追記）
2018年8月19日付で毎日新聞千葉版からは、段差があったためバックできず脱出に時間がかかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
国交省成田空港事務所によると、機長はすぐ誤進入に気づき、約１００ｍ進んで停止した。
約２００ｍ先は行き止まりで、前進して抜け出すことができない。
バックするしかないが、飛行機は通常、自走でバックしないことから、特殊作業車（トーイングカー）で機体前方から押して滑走路に戻そうとした。
工事中のため、誘導路と滑走路の間には高さ８ｃｍの段差が階段状に２カ所あった。
同機の重量は２００トン近いとみられ、段差を上りきれず、移動中に機体の主脚を破損しかねない。
成田空港では、過去に未硬化のコンクリート上に鉄板を敷いて飛行機を通行させた事例があり、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は今回も段差に鉄板を敷き、なだらかな傾斜にして通行路を作ることにした。
空港内の別の工事現場から運んできた鉄板は１枚縦６ｍ、横１．５ｍ、厚さ２ｃｍ、重さ１．６トン。
それを２４枚敷いて、機体はようやく移動し始めた。
・・・・・
出典
『航空トラブル エア・カナダ機、誤進入 乗客５時間待機 ８センチの段差、妨げに』
https://mainichi.jp/articles/20180819/ddl/k12/040/085000c
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2018年7月4日14時58分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国アシアナ航空の国際線で、機内食を出発予定時間までに積み込めず、離陸が大幅に遅れたり、機内食なしで運航したりする事態が、１日から相次いだ。
機内食業者の選定での見通しの甘さが原因と指摘され、長期化の様相も見せている。
ＫＢＳテレビなどによると、３日までに出発が遅延した国際便は６３便、機内食を積めずに運航したのは１０７便に上った。
１日には、到着が３～５時間遅れた便もあったという。
欧米などに向かう長距離路線への積み込みは正常化しつつあるが、日本や中国など近場の路線では間に合わず、乗客に３０～５０ドル（約３３００～５５００円）の商品券を配って対応している。
金秀天（キム・スチョン）社長は３日、「ご不便をかけ、深くおわびする。１日も早くサービスが安定するよう、渾身の努力を尽くす」と謝罪した。
今月から機内食を納入予定だった会社の新工場建設現場で３月に火災があり、アシアナは急遽、別の中小企業と短期契約を結んだ。
アシアナは、「機内食を包装、運搬する過程で、予期せぬ混乱が生じた」と説明。
この企業は、別の航空会社に１日約３０００食を納入してきたが、アシアナが必要とする約２万５０００食をまかなうには無理があり、「遅延問題は予想されていた」との業界の指摘も出ている。
また、この企業の下請け業者の社長が２日、自宅で死亡しているのが見つかった。
警察は、納品の遅れを苦にした自殺とみて調べている。
出典
『「機内食がない」韓国アシアナ航空で大混乱 業者選定で見通しの甘さ、下請け社長は自殺』
http://www.sankei.com/affairs/news/180704/afr1807040019-n1.html
7月2日7時42分に韓国中央日報日本語版からは、下記趣旨のより詳しい記事がネット配信されていた。
韓国のアシアナ航空が機内食を積み込めないまま、一部の便（中国大連行きＯＺ３０１便）の出発が５時間以上遅れ、結局、一部は機内食を積み込むことができない状態で出発するという事態が１日、仁川（インチョン）国際空港で起こった。
機内食が積み込めないまま飛行機が離陸したのは、２００１年仁川空港開港以降、初めての出来事だ。
・・・・・
一日３万人分の機内食は、従来はＬＳＧというフライトケータリング会社から利用していたが、アシアナ航空はゲートグルメコリアという会社に変更した。
ところが、ゲートグルメコリアが建設中だった機内食製造工場で今年３月に火事が起こり、アシアナ航空に機内食を供給することが難しくなった。
このために、アシアナ航空は２～３カ月間、臨時でＬＳＧとの契約を延長する方向で調整を進めていたが、交渉が決裂し、小規模のシャープ・ドゥアンドコから機内食の供給を受ける方向で決まった。
だが、同社の機内食生産量は一日３０００人分ほどなので、業界では、供給に支障を出るのではないかとの懸念があった。
仁川空港公社未来事業推進室のイム・ビョンギ室長は、「新規機内食ケータリング会社が、正式供給に先立ち、多くの予行練習を実施していたが、実際の状況に直面すると、試行錯誤が多く発生した」とし、「たとえば、会社の倉庫から仁川空港まで運搬に２０分かかると予想した作業が、実際には４０分以上かかった」と説明した。
・・・・・
航空業界では、アシアナ航空の機内食問題は今後も続くとみている。
機内食生産に必要な原材料、人材、器などが、どれも不足しているためだ。
現在、シャープ・ドゥアンドコでは、ゲートグルメコリア側の調理師（外国人６０人、ＬＳＧからの人材４０人など）１００人余りを投入して、ファーストクラスとビジネスクラスに供給する機内食を作っていることが分かった。
エコノミークラスの機内食は、その時々では作りにくいため、事前製造した後、冷蔵保管する方法で飛行機に搭載されることが伝えられた。
出典
『韓国アシアナ、一部航空便で機内食搭載できずに出発』
http://japanese.joins.com/article/778/242778.html?servcode=400§code=430
7月3日15時57分に同じ中央日報日本語版からは、自殺した方のポジションなどが下記趣旨ででネット配信されていた。
アシアナ航空機内食臨時供給企業の協力会社代表Ａさんは、亡くなる前に「私が全ての責任を取らなくてはいけないようだ」と周辺に漏らしていたことが分かった。
３日、韓国紙ハンギョレによると、Ａさんは２日午前、知人と電話で話をしている途中に、「非常に辛い。私が全ての責任を取らなければならないようだ。会社は私が間違っていたと言う」と漏らしていた。
Ａさんは、この日午前９時３４分ごろ、仁川（インチョン）市内の自宅で死亡しているところを、遺族によって発見された。
Ａさんの会社は、アシアナ航空に機内食を供給することで短期契約を結んだ「シャープ・ドゥアンドコ（Ｓｈａｒｐ ＤＯ＆ＣＯ）」が取り引きしている協力会社４～５社のうちの１社だ。
アシアナ航空の２次下請け企業といえる。
アシアナ航空とシャープ・ドゥアンドコが結んだ契約書には、「シャープ・ドゥアンドコ側の帰責で国際線での機内食供給が３０分以上遅れた場合、アシアナ航空は食事代全体のうち５０％を支給しなくてもよい」という内容が記載されていたことが分かった。
機内食を積み込むことができないまま出発した航空便は、主に中国や日本など短距離の国際路線だ。
今回の事態で、Ａさんの会社も打撃が避けられなかったというのがメディアの説明だ。
・・・・・
アシアナ航空は、過去１５年間にわたって機内食を供給した会社に、契約延長の対価として錦湖（クムホ）ホールディングスに対する巨額の投資を求めて、協議が決裂すると、ゲートグルメと新規サービスを準備した。
だが、今年３月に機内食生産工場で火事が発生し、７月１日から供給することになっていた日程に支障が生じた。
これに対応するため、アシアナ航空は３カ月間、シャープ・ドゥアンドコと短期契約を結んだが、機内食の注文が円滑に処理されずにいる。
警察は役職員から、Ａさんが機内食納品問題で苦しんでいたという陳述を確保して、極端な選択をすることになった経緯やシャープ・ドゥアンドコと同社の間で納品問題をめぐって何があったのかなどを調査中だ。
出典
『アシアナ機内食問題 自殺した協力会社代表「私が全ての責任取らなくては」』
http://japanese.joins.com/article/854/242854.html?servcode=400§code=430
（ブログ者コメント）
変更管理がうまくいかなかったために起きたトラブルではないかと感じたので、参考までに紹介する。
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2018年6月28日13時17分にＮＨＫ東北から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
おととし８月、仙台空港でパイロットを養成する航空大学校の訓練用の小型機が胴体着陸した事故について、運輸安全委員会は２８日、調査結果をまとめた。
それによると、小型機は、教官がサポートしながら学生１人が主に操縦し、滑走路に着陸したあと、すぐに離陸する訓練を行おうとしていたが、飛行中、機体のドアが完全に閉まっていないことに気づいた。
この時、教官は着陸した際にドアを閉め直せばそのまま離陸できると考え、学生に訓練を続けさせたという。
しかし、その後、風の影響などで本来の飛行コースを外れたことで学生が動揺し、車輪を出し忘れたまま着陸しようとしたことに加え、サポートすべき教官も、ドアを閉め直すことに気をとられて車輪の状態を確認していなかった。
運輸安全委員会は、教官の不適切な対応も事故の要因になったと結論づけ、「適切な訓練環境が得られない場合、教官は飛行の安全を優先して、ただちに訓練を中止する必要がある」と指摘している。
出典
『訓練機胴体着陸 教官対応も要因』
https://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20180628/0001770.html
※以下は当時の報道。
（2016年8月25日22時24分 毎日新聞）
２５日午後１時４０分ごろ、仙台空港（宮城県名取市、岩沼市）の滑走路で、航空大学校仙台分校の訓練機が胴体着陸した。
６０代の男性教官と２０代の学生３人の計４人が乗っていたが、いずれもけがはなかった。
滑走路は約３時間２０分にわたって閉鎖され、国内線発着の計１８便が欠航した。
運輸安全委員会は調査官を派遣し、２６日に原因を調べる。
訓練機は小型双発プロペラ機「ビーチクラフト式Ｇ５８型」。
航空大学校によると、２５日午後１時３２分に仙台空港を離陸。
着陸直後に離陸する「タッチアンドゴー」の訓練を２５回繰り返す予定だった。
当時、学生が教官の指導を受けながら操縦しており、最初の着陸をしていたという。
出典
『仙台空港 訓練機が胴体着陸 滑走路に』
https://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/040/058000c
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2018年6月27日付でＴＢＳ ＮＥＷＳから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
成田空港で出発の準備をしていたジェットスター・ジャパンの旅客機から脱出用シューターが飛び出すトラブルがあった。
国交省によると、２６日午後５時２０分ごろ、成田空港で駐機していた高松行きのジェットスター・ジャパン４１７便＝エアバス３２０型機の右前方にある脱出用シューターが、突然、飛び出した。
乗客は搭乗する前で、機内では乗員が出発の準備をしていたが、整備士が誤ってシューターを展開させてしまったという。
シューターは近くに止まっていた車両にぶつかり、車両のフロントガラスが割れたが、けが人はいなかった。
４１７便は欠航したという。
出典
『駐機中のジェットスター機、脱出用シューター飛び出す』
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3406840.html
6月27日15時27分にＮＨＫ千葉からは、誤った設定のまま整備士がドアを開けたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ジェットスター・ジャパンが原因を調べたところ、この機体で点検を行っていた整備士が誤った設定のままドアを開けてしまったために、シューターが飛び出したことがわかったという。
ジェットスター・ジャパンは、「社内教育を徹底するなどして再発防止に努めたい」と話している。
出典
『シューター飛び出しは誤操作原因』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20180627/1080002624.html
（ブログ者コメント）
〇４年前にも成田空港で同様なトラブルが起きており、その時はドアロック操作の手順誤りらしいと報じられていた。
（2014年2月22日10時38分 千葉日報）
成田空港の駐機場で２０日午後７時５５分ごろ、ホノルルに出発直前の日本航空ボーイング７６７型機の緊急脱出用シューターが誤って作動し、機体の外に広がるトラブルがあった。
けが人はなかった。
日航によると、客室乗務員の操作ミスが原因とみられ、乗客２３４人は別の機体に乗り換えて、約２時間遅れで出発した。
シューターはドア下に折り畳んで収納され、緊急時には外に広がり、乗客らは滑り台のように地上に降りる。
作動したのは右後部ドアのシューターで、ドアロック操作の手順を誤った可能性が高いという。
日航は、「一度作動すると、元に戻すのに時間がかかる。乗客に迷惑を掛けて申し訳ない。再発防止を徹底する」としている。
出典
『緊急脱出シューター 出発前にミスで作動 成田空港で日航機』
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/180630
〇両者、同じようなドア開閉時のトラブル。
ジェットスター社は日本航空が３分の１の株式を保有する関係会社ということで、両トラブルに何か関係するところはないのだろうか？
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2018年6月7日7時0分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本時間の６日午前９時すぎ、ベトナム・ホーチミンの空港で、成田行きの全日空８３４便、ボーイング７６７型機が滑走路に向けて走行中、ブレーキをかけた際に客室乗務員の５人が転倒するなどした。
６日午後、成田空港に到着した後に病院を受診したところ、このうち１人が腰の骨を折る大けがをしていたほか、４人がねんざなどの軽いけがをしていたことがわかったという。
この便には、乗客乗員あわせて２０８人が乗っていたが、乗客にけがはなく、運航にも支障はなかったという。
全日空によると、会社の聞き取りに対し、機長は「誘導路を曲がろうとして減速した際、ブレーキが強くかかった」と話しているという。
国交省は航空事故に認定し、状況の把握を進めているが、事故原因の調査については、今後、ベトナムの運輸安全当局が判断するという。
出典
『誘導路でブレーキ乗務員５人けが』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20180607/1080002401.html
6月7日2時16分にテレビ朝日からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月7日9時17分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
立った状態で離陸前の安全確認などをしていた客室乗務員５人が、転ぶなどしてけがをした。
乗客１９７人は、シートベルトをして椅子に座っていたため、けがはなかった。
全日空によると、旅客機は誘導路を走行中に道を間違えそうになり、ブレーキを強めに掛けてしまったという。
機長は乗務員の転倒を把握していたが、「乗務に支障がない」と判断し、そのまま離陸して成田に向かったという。
出典
『離陸前の全日空機が急ブレーキ 客室乗務員5人負傷』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000128979.html
『全日空機が地上で急ブレーキ 乗務員５人転倒、１人重傷』
https://www.asahi.com/articles/ASL667X6SL66UTIL071.html
6月7日0時15分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省や全日空によると、客室乗務員は離陸前の最終点検中で、誘導路を曲がるために減速しようとした際、ブレーキが強めになったとみられる。
機長が客室乗務員に確認した上、乗務に支障がないと判断し、離陸した。
この便は、全日空のグループ会社エアージャパンが運航した。
（共同）
出典
『全日空機 ブレーキで客室乗務員５人負傷 航空事故と認定』
https://mainichi.jp/articles/20180607/k00/00m/040/188000c
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2015年9月2日に掲載した第２報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5177/
（２０１８年５月２６日 修正４ ；追記）
2018年5月18日16時55分にＮＨＫ首都圏から、社長に対し地裁で有罪判決が出たという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成２７年７月、調布市の調布飛行場を離陸した小型機が墜落し、住宅にいて巻き込まれた女性のほか、機長や同乗者のあわせて３人が死亡した。
この事故をめぐり、小型機の整備や管理をしていた調布市にある「Ｎエアロテック」の社長、Ｋ被告（６４）は、事故が起きるまでの２年半の間、国の許可を得ずに搭乗者から料金を受け取ってチャーター運航を繰り返していたとして、航空法違反の罪に問われた。
１８日の判決で、東京地裁立川支部の川本裁判長は、「事故に先立って複数回、国交省などから行政調査や指導を受け、航空法の規律を理解する機会があったにもかかわらず、適法な業務体制を整えなかった」と指摘した。
そのうえで、「安全確保を目的とする航空法の趣旨をないがしろにし、厳しい非難を免れない」として、懲役１年、執行猶予３年の判決を言い渡した。
また、法人としての「Ｎエアロテック」に対し、罰金１５０万円を言い渡した。
この事故をめぐっては、住宅にいて死亡した鈴木さん（女性、当時３４）の遺族が、東京都や「Ｎエアロテック」などを相手取って、およそ１億１０００万円あまりの損害賠償を求める訴えを東京地裁に起こしている。
また、事故に巻き込まれた住宅の住民が、事故によって自宅が壊れたり、家族がＰＴＳＤ＝心的外傷後ストレス障害になったりしたなどとして、およそ８０００万円の損害賠償を求める訴えを東京地裁立川支部に起こしている。
小型機の墜落事故で自宅が被害を受けたＲさんは、判決で事故の前にも東京都や国が複数回にわたって調査や指導にあたっていたと指摘されたことについて、「行政が指導をしていながら事故が起きたということを考えると、行政はいったい何をしてきたのだと憤りを感じました」と話していた。
また、現在もなお、元の場所で暮らせない人たちがいるとした上で、「地域も元には戻らず、事故から３年たっても私の中では時間は止まったままです。補償の問題などをしっかり前に進めて欲しい」と話していた。
出典
『調布墜落事故で社長に有罪判決』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180518/0011927.html
5月19日付で毎日新聞東京版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
川本裁判長は、運航が客の求めだったことやＫ被告が反省していることを考慮し、執行猶予を付けた。
出典
『東京・調布の小型機墜落 整備会社社長に有罪判決』
https://mainichi.jp/articles/20180519/ddm/012/040/041000c
（２０１８年９月１５日 修正５ ；追記）
2018年9月14日付で毎日新聞東京都内版から、運航自粛が解除されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
都は１３日、事故を受け実施してきた自家用機の運航自粛要請の解除に踏み切った。
都は同日、飛行に必要な空港使用届の受け付けを再開したが、周辺住民の反発や懸念は根強い。
調布飛行場管理事務所によると、現在、同飛行場に常駐している自家用機は１７機。
３年前の事故時は２２機だったが、運航自粛要請が続くなかで、ほかの飛行場に移るなどした。
都は、自家用機の新規登録を認めていない。
同飛行場の発着上限は、都と周辺３市（調布、三鷹、府中）との協定で年２万３０００回と定められており、事故前の２０１４年の発着回数は１万６０２４回だった。
このうち、伊豆大島などへの定期便が５割強。
測量などが目的の飛行が３割強を占め、自家用機は１割ほどにあたる約１６００回だったという。
昨年の発着回数は、１４年に比べ１３３４回少なかった。
同管理事務所によると、１３日は空港使用届け出書の提出はなかった。
都営空港条例に基づき３日前までの提出が義務づけられているため、運航再開は早くても１７日以降になる。
都は運航自粛要請の解除にあたり、小型機の飛行目的を、人や荷物を無償で運んだり、操縦の技量を維持したりすることに限定。
他空港に下りずに帰還する不要不急の「無寄港飛行」の自粛を継続する方針を示している。
都は、こうした措置について説明するチラシを飛行場周辺の１万８０００世帯に配り、新聞折り込みを３万世帯に配布した。
解除に踏み切った理由について、都は「要請をこれ以上継続するのは限界がある」と話す。
飛行を禁じる法的根拠はないため、都としては自粛を要請するのが限度で、調布飛行場の自家用機は駐機させたまま３年がたち、傷みが進んできた。
自家用機の所有者らでつくる団体は、これまで自粛要請に応じてきたが、１６年、早期解除を訴える要望書を知事あてに提出した。
都は、「被害者ら住民と空港利用者のはざまに立ち、空港管理者としてぎりぎりのところまでやってきた結論だ」と理解を求めている。
被害者や近隣住民からは、批判や不安の声が上がる。
・・・・・
出典
『調布飛行場 自家用機自粛 要請解除に懸念 住民の反発根強く』
https://mainichi.jp/articles/20180914/ddl/k13/040/002000c
9月11日14時39分に産経新聞からは、下記趣旨の補足的解除理由がネット配信されていた。
都は事故後、地元住民への配慮などから、自家用機の離着陸を実質的に制限してきた。
機長の出発前の機体点検や、飛行目的の確認の徹底といった再発防止策を整備したとして、自粛要請を解除することにした。
離島などへの定期便は、通常運航されている。
出典
『調布飛行場 自家用機の飛行自粛を東京都が解除 事故から３年』
http://www.sankei.com/affairs/news/180911/afr1809110019-n1.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。