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（ブログ者コメント）
石見空港に全国で初めて装置が設置されたという情報は本ブログでも紹介スミ。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/13110/
以下は今回情報の元記事。
2025年1月14日20時3分にYAHOOニュース（山陰中央テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2024年の年末に韓国の空港で発生した死者179人の旅客機事故は、航空機と鳥が衝突する「バードストライク」が原因で発生した可能性が指摘されています。
この「バードストライク」は日本国内でも頻発していますが、全国の空港の中で発生率が最も高いのが、実は出雲空港です。
重大なトラブルに繋がる恐れもある「バードストライク」。
回避しようと対策を講じる山陰の空港の現状を取材しました。
12月29日に韓国で起きた痛ましい航空機事故。
乗客乗員181人が乗った旅客機が胴体着陸して炎上、179人が死亡しました。
原因の一つとして指摘されているのが「バードストライク」。
鳥が航空機と衝突したり、エンジンに吸い込まれたりして生じるトラブルです。
国交省によると、日本国内では2023年1年間で約1500件発生。
このうち出雲空港は離着陸1万回あたりで18件発生していて、これは全国の空港の中で最も高い発生率です。
その理由は…。
出雲空港管理事務所・真弓管理係長：
「宍道湖の近くで、２つの川に挟まれた地域になっていて、非常に鳥が住みやすい環境であり、そういうところに空港があるのが原因の一つかと思います。
宍道湖に近いという水鳥の影響を受けやすい立地が関係していると考えられます。
特に2023年は、冬の渡り鳥「トモエガモ」が大量発生。
「トモエガモ」の繁殖地はシベリア東部ですが、冬の渡り鳥として日本や韓国で越冬します。
宍道湖では以前から確認されていましたが、県の調査によると2023年に確認された個体数は5万8000羽と、前の年から14.5倍に急増しました。
最新の調査によると2024年も約4万5000羽と、前年から1万羽以上減ったものの、依然として個体数は多いままです。」
「これが動物駆逐用の煙火になります。
鳥よけの為に使用する花火です。
鳥の防除として使っています。」
バードストライク対策として出雲空港管理事務所が2013年から継続して行なっているのが「バートパトロール」と「バードスイープ」。
離着陸がない時は、委託事業者と職員で常に滑走路の周辺をまわり、煙火や空砲で鳥を追い払っています。
出雲空港管理ビルの担当者：
「現状の対応はもちろんこのまま継続していく、大群の鳥に対する対策というのも関係機関との情報の共有を進めているところで、今後の対策も検討したい。」
ただ、出雲空港管理事務所は、2024年にバードストライクが急増した明確な理由は特定できていないとして、季節や鳥の種類に応じた新たな対策を検討したいとしています。
一方で、テクノロジーで対策するのが鳥取空港です。
2024年5月から新たに導入したのが…。
岡山理科大学・辻維周特担教授：
「音のバリアを作って鳥を寄せ付けないという形なので…。」
スピーカーから鳥が嫌う高い周波数の音を出す装置、その名も「バードソニック」です。
鳥取空港の周辺は、鳥が好む池や森などがあるほか、渡り鳥の経路となる日本海にも面していて、長年バードストライクに悩まされてきました。
そこで他の空港で実績を挙げていたバードソニックに目をつけ、装置の開発協力者である岡山理科大学の辻維周教授に依頼して運用を開始。
約100万円をかけて空港の周囲に3台設置しました。
全国8つの空港に導入されていて、山陰では石見空港にも設置されています。
辻特担教授：
「どの鳥にどの周波数が合うかというのを割り出しまして…。 」
出す音波の周波数を調整することで、鳥の種類に関わらず、滑走路への接近を防ぐことができるといいます。
鳥取空港では、パトロールや空砲などの従来の対策と合わせることで、目に見えて効果が表われているといいます。
鳥取空港ビル空港管理部・吹野部長：
「やはり設置してみると効果が徐々に見えてきていますので、今後も安全面に配慮した空港として鳥取空港を管理運営していきたい。」
多い時には年間20件以上のバードストライクが発生していましたが、導入後は年間10件程度のペースに抑えられているといいます。
辻特担教授：
「限りなく100％忌避できるようにしていかなければいけない。年間に2回も3階もアップデートをして繰り返していかなければいけないと思っています。 」
飛行機の運航予定に影響が出るだけでなく、重大な事故にも繋がってしまうバードストライク。
山陰の空港でも空の安全を守る対策が講じられています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7635e5261b1874d5e0f987bdaad551b1da06a40c
[0回]
２０２５年１月１０日１６時５３分にYAHOOニュース（琉球放送）から、下記趣旨の記事が犬の逃走経路図付きでネット配信されていた。
10日、那覇空港で職員が出発前の機体に手荷物を積み込んでいたところ、犬が脱走しました。
この影響で一時滑走路が運用停止となり、一部の便に遅れが出ました。
那覇空港事務所によりますと、10日午前11時半頃、職員が羽田行きANA462便に手荷物を載せていたところ、ケージから犬が逃げ出し、そのまま滑走路に脱走しました。
犬は空港職員らが追い込む形で取り囲み、脱走から約30分後に無線施設の近くで 捕獲されました。
その後、飼い主に抱きかかえられた犬は暴れることなくおとなしい様子だったということです。
これにより2本ある滑走路のうち1本が、午前11時45分から14分間運用停止となり、那覇空港を発着する7便で最大13分の遅れが生じました。
空港で犬を預ける際は、犬が入ったケージをネットに入れ結束バンドで縛りますが、今回は何らかの理由で結束バンドが外れていたということです。
ANA沖縄空港は「ご利用のお客様と関係者の皆さまにご迷惑とご心配をおかけし申し訳ございません」とコメントしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/465199091a7d8369118189df59f5e95392bcef94
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（ブログ者コメント）
ネットで調べたところ、航空機離着陸時のタイヤ破裂事例は何件かヒットしたのみ。
それが続けて報道されるとは・・・。
これまでニュースバリューがないなどの理由でさほど報道されなかったものが、今回は韓国務安空港での事故の記憶が冷めやらない時期ゆえ報道されたということだろうか？
以下は元記事。
2025年1月7日7時35分にYAHOOニュース（中央日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
オーストラリアのメルボルン空港で離陸のために滑走路を走っていたボーイング旅客機の車輪が破裂し、非常ブレーキを踏む事故が発生した。
６日（現地時間）、オーストラリアＡＢＣ放送などによると、前日午後６時４０分ごろ、メルボルン空港で２９８人の乗客を乗せてアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のアブダビに行こうとしたエティハド航空ＥＹ４６１便の航空機の車輪２個が離陸の途中に破裂した。
当時、旅客機は離陸のために時速約３００キロの速度で滑走路を走っていた。
幸いに離陸直前、機長が非常ブレーキを踏んで飛行機が止まった。
メルボルン空港側は、火災を防ぐために消防用の泡を使用した。
旅客機の運航は中止されたが、乗客２８９人全員が安全に降りてターミナルに戻ったと航空会社は説明した。
同時に「技術的な理由で離陸を中止することを決め、旅客機は滑走路で安全に止まった」と伝えた。
ただ、航空機はタイヤが壊れてけん引できず滑走路に残り、メルボルン空港の滑走路２つのうち１つが一時閉鎖された。
これにより、複数の航空便の運航が遅れた。
一部の外信は、該当旅客機が最近相次いで問題を起こしているボーイング社の旅客機という点に注目した。
今回事故が起きた旅客機の機種はボーイング７８７－９ドリームライナーだ。
チェジュ航空事故の旅客機であるボーイング７３７－８００とは異なる機種だが、同じボーイング社の航空機だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b9cd5b36f3c2526d19dd34771a6caf6184423e83
1月9日17時58分に時事通信からは、9日に羽田でも着陸ボーイング機のタイヤが破裂したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午前９時２０分ごろ、羽田空港（東京都大田区）に着陸した日本航空１８２便（ボーイング７３７）のタイヤがパンクした。
日航機は小松空港（石川県小松市）発で、滑走路を出て誘導路上で停止した。
乗客乗員６５人にけがはなかった。
日航によると、パンクしたのは、左の主脚にある外側のタイヤ。
誘導路上でタイヤを交換した後、午前１１時２０分ごろに駐機場で乗客乗員を降ろした。
日航がパンクの原因を調べている。
国土交通省によると、この影響で、離着陸を予定していた計１１機に最大２１分の遅れが生じた。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2025010900960&g=soc
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2024年2月28日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第４報修正７として掲載します。
元記事の第3報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/13726/
（２０２５年１月１１日 修正７ ；追記）
（ブログ者コメント）
今回の情報と関連あるかどうかは不明だが、修正４追記時に、救急車や消防車両約100台が制限区域外で待機を余儀なくされていたという情報を紹介している。
以下は新情報。
2025年1月2日19時58分にNHK首都圏からは、医療関係者を緊急参集させる目安となるアラートレベルを国交省が決定したのは事故から44分後だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故は、旅客機の乗客乗員３７９人全員が脱出して「奇跡」とも言われましたが、医療関係者がどの程度、緊急参集するかの目安となる「アラートレベル」を国土交通省が決定するまでに４０分あまりかかるなど、初動に多くの課題があったことがわかりました。
事故の初動対応についてＮＨＫが取材したところ、医療関係者がどの程度、緊急参集するかの目安となる「アラートレベル」を国土交通省が決定したのは事故が起きた午後５時４７分から４４分後の午後６時３１分だったことがわかりました。
「アラートレベル」は空港近くの１０の病院と医師会に示す羽田独自の取り組みで、けが人の状況に応じて「レッド」と「オレンジ」の２段階あり、去年の事故の際は原則、全員参集の「レッド」と決定されました。
国土交通省によりますと、病院などに参集を求めるメールを出したあと、レベルについても空港から病院などに電話で伝えることになっていましたが、決定が遅くなったこともあって連絡よりも先に医師から問い合わせが相次いだということです。
国土交通省は決定が遅れた理由について、けが人の状況の把握に時間がかかったことが影響したとしています。
このため、けが人の状況に応じてレベルを決定するとしていたのを改め、脱出用スライドの使用の有無などで決めることにしたということです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20250102/1000112704.html
(２０２５年１月１９日 修正８ ；追記）
2025年1月19日5時0分に読売新聞からは、機長が簡素化して復唱した実際のやりとりや、それ以外にも基本動作からの逸脱が繰り返されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運航中の機長と副操縦士は、主に操縦を行う「ＰＦ（パイロット・フライング）」と管制官との交信など操縦以外を担う「ＰＭ（同モニタリング）」を分担する。
海保によると、昨年１月の事故当時、海保の航空機運用規程は管制官とＰＭの交信内容について、「交信終了後、ＰＦは簡素に復唱等して内容を（ＰＭと）相互に確認する」と定めていた。
事故ではＣ滑走路への進入直前、交信を担った副操縦士（当時４１歳、死亡）が「滑走路手前の停止位置Ｃ５まで走行。ナンバーワン、ありがとう」と管制官に英語で復唱した。
これを受け、ＰＦの海保機長（４０）は、離陸順１番の情報提供にあたる「ナンバーワン」と口にし、続けて「Ｃ５、問題なしね」と復唱確認した。
しかし、「滑走路手前の停止位置まで走行」という管制指示を声に出して確認せず、副操縦士も完全な復唱確認を求めないまま「問題なしです」と返答。
海保機は滑走路に誤進入した。
海保は事故を受け、昨年７月末、運用規程から「簡素に復唱等」という文言を削除し、「管制指示の内容を声に出して確認を行う」と改めた。
中でも滑走路への進入・接近時や離陸時には、指示が「滑走路進入可」と「手前で待機」のいずれなのか、文言を声に出して相互確認するよう特記した。
・・・
一方、海保機内ではＣ滑走路への誤進入時以外にも、基本動作からの逸脱が繰り返されていた。
運輸安全委員会が音声記録から再現した「操縦室内の様子」によると、管制官から
〈１〉Ｂ滑走路の横断許可
〈２〉Ａ滑走路の横断許可とその後の走行指示
〈３〉誘導路Ｃ末端のＣ滑走路手前停止位置への走行指示
を受けて副操縦士が復唱した際、機長は必要な復唱確認をせず、副操縦士もそれを指摘しなかった。
ほかにも、操縦室内での離陸打ち合わせを途中で打ち切るなどしており、ある民間パイロットは「終始一貫して、基本動作にルーズな印象は否めない」と話した。
・・・
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250119-OYT1T50004/
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（ブログ者コメント）
〇画面右のほうに見えるのが衝突した壁かもしれない。
〇この事故では、空港立地＆管理上の問題、航空機自体の問題、運航会社の経営姿勢の問題など、様々な要因がメディアの俎上に上っている。
原因究明はこれからの話になるが、大事故というもの、複数の原因が絡み合って起きるもの。
その典型的な事故のように思えた。
以下は、主だった報道を抜粋したもの。
【事故の概要】
（2024年12月30日8時9分 YAHOOニュース；ハンギョレ新聞）
務安（ムアン）国際空港で乗客181人を乗せたチェジュ航空の旅客機が着陸中に滑走路「ローカライザー」（着陸誘導安全施設）と外壁に衝突、火災が発生し、乗務員2人を除いた179人が死亡する大惨事が発生した。
今回の惨事は、韓国国内で発生した航空機事故のうち最も多くの人命被害を出した事故として記録されることになった。
29日の国土交通部と消防庁などの説明を総合すると、この日の事故は午前9時3分頃、務安空港に着陸途中、チェジュ航空7C2216便の航空機が滑走路を離脱した後、ローカライザーと衝突して火災が発生。
この旅客機はタイのバンコクから出発して務安に入国した旅客機で、乗客175人と乗務員6人の計181人が乗っていた。
今回の事故は航空機のエンジンや胴体に鳥の群れが衝突する「バードストライク」で発生した可能性が提起されている。
務安空港の管制塔がチェジュ航空の旅客機に着陸直前の午前8時57分頃、バードストライクに注意するよう警告信号を送り、そのわずか2分後に機長が緊急遭難信号の「メーデー」を要請をしたと国土交通部は明らかにした。
事故機は当初着陸予定だった1番滑走路から方向を逆に変え、19番滑走路の方向で着陸を試み、わずか3分後の9時3分頃にランディングギアなしで着陸途中に衝突した。
務安空港は、滑走路を拡張する工事の環境アセスメント（環境影響評価）の協議過程で、バードストライクの懸念が提起されていた。
全羅南道は大型旅客機も離着陸できるよう、従来の滑走路2800メートルをさらに360メートル増設し、3160メートルに拡張する工事を2023年1月に着工、来年12月末の完工を目標に進めている。
滑走路の拡張工事に関する環境部の環境アセスメントの協議で「絶滅危惧種（ヒシクイ・コウノトリ）など多様な鳥類が確認されており、航空機のバードストライクおよび鳥類の棲息地低減への対策を樹立、履行しなければならない」と摘示されている。
しかし、ランディングギアがまともに作動しなかったという点で、機器の故障と運行の不備などの可能性も排除できない。
国土交通部傘下の航空鉄道事故調査委員会（航鉄委）は、飛行記録装置を回収して分析するなど、正確な事故原因を把握している。
胴体着陸をした事故機は機尾を除いて全焼した。
搭乗者181人のうち、30代の男性乗務員と20代の女性乗務員の2人を除いた179人が死亡。
生存した乗務員は「（飛行機の機尾にある）片方のエンジンから煙が出て爆発した」と政府当局に供述した。
チェジュ航空は、8日に務安空港からタイのバンコクを行き来する定期国際線の運航を開始してから21日で大型事故が起きた。
2007年に開港した務安空港には17年ぶりに定期国際線が復活し、今月に入って格安航空会社のジンエアーとチェジュ航空の2社が9カ国に18本の国際線を運航している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbbf22bd54b7d46baaafb546114883cc7bd35ec3
【生存者２人は衝突時に切り離された胴体後部にいた】
（12月30日14時5分 中央日報日本語版）
後方で乗客サービスを行っていた２人は旅客機衝突過程で胴体後部が切り離されて奇跡的に助かった。
２０１５年米国週刊誌「ザ・ウィーク（Ｔｈｅ Ｗｅｅｋ）」は２００７年科学専門誌「Ｐｏｐｕｌａｒ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ」の研究結果を引用して「統計的に最も安全な座席は通常は飛行機後方」と伝えた。
ザ・ウィークによると、飛行機事故の約８０％は離陸後３分、着陸前８分の間に発生する。
https://japanese.joins.com/JArticle/328015
【ブラックボックスも衝撃時のダメージが少ない後部にある】
（12月29日18時35分 産経新聞）
旅行事業を展開するエアトリは、「機体の前方や胴体部分は、不時着の衝撃を先に受けやすく、その分、後方のダメージが低くなるため」と説明している。
事故調査で重要となるフライトデータや操縦席での音声データの記録装置を内蔵したブラックボックスは、「念を入れて後部に収められている」という。
https://www.sankei.com/article/20241229-24G46UFWUJDVJCKIMZSFTZKUNU/
【バードストライク警報が出た２分後に遭難信号】
（12月29日17時58分 YAHOOニュース；ＴＢＳ NEWS ）
務安空港の管制室は午前8時57分、旅客機に対し、鳥類への注意をよびかける「衝突警報」を出したということです。
その2分後に旅客機は遭難信号を意味する「メーデー」を宣言し、午前9時3分ごろに滑走路への着陸を試みたものの、失敗し、炎上したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/018f33cabfffa981a44cffdbace7ae62a8ae9d6a
【鳥の群れと正面衝突した後、右エンジンから炎、左エンジンからも微細な煙】
（12月30日6時50分 YAHOOニュース；中央日報）
務安空港近くの海辺で釣りをしていたチョンさん（５０）は、聯合ニュースとのインタビューで、「旅客機が下降する途中、反対側から飛んできた鳥の群れと正面衝突した」とし、「（その後）ごう音とともに右側のエンジンから炎が見えた」と話した。
務安国際空港の付近には１１３．３４平方キロメートルの大規模な務安干潟湿地保護区域が位置している。
この干潟には渡り鳥の餌が多く、休息するところも多く、長距離を移動する渡り鳥の中間寄着地の役割を果たす。
元機長のＡさんは「事故当時の映像を見ると、航空機の右側のエンジンだけでなく、左側のエンジンにも微細な煙が出ており、二つのエンジンともに異常が発生したものとみられる」と述べた。
さらに「ボーイング社の航空機の場合、エンジン二つがいずれも故障すればＡＰＵ（補助動力装置）が作動するまですべての電子機器が作動しない」と説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/223979bdfcbfb4ad5a93977c6f8ee0a1652e74d3
【巨大規模の鳥の群れに遭遇し相当数を吸い込んだか？】
（1月5日9時22分 YAHOOニュース；中央日報）
事故直前に、機体の１０倍ほどの規模の鳥の群れが旅客機と衝突したと推定される場面がとらえられた。
チェジュ航空の事故機は先月２９日午前８時５７分ごろ、務安（ムアン）空港管制塔から鳥類衝突（バードストライク）の警告を受けた。
続けて２分後に事故機の操縦士は１度目の着陸を試みていたところをバードストライクにともない遭難信号の「メーデー」を宣言した後に復行を試みた。
その後２度目の着陸で胴体着陸し、ローカライザーを設置したコンクリート製構造物にぶつかり爆発した。
韓国ＳＢＳテレビは４日、当時の状況を示す防犯カメラの映像を公開した。
映像をみると、事故機周辺に黒い雲状の物体が写っている。
映像を見た法映像分析研究所のファン・ミング所長は「ひとまず雲や煙ではない可能性がとても高い。これが自由飛行をしながら形態を変え続けて飛び回るのがみられるため鳥の群れである可能性がとても高い」と推定した。
事故当時、旅客機は鳥類との衝突後に両側のエンジンともに異常が生じたものと推定される。
これに伴い、鳥１～２羽がエンジンに吸い込まれたのではなく、巨大な規模の鳥の群れのうち相当数が吸い込まれた可能性が大きいとＳＢＳは伝えた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f396dde2da0b7769d6797a4642533f943e0a13e8
【２つのエンジンともほぼ停止した可能性あり】
（1月5日13時6分 YAHOOニュース；ＴＢＳ NEWS ）
航空評論家・小林宏之さん ：
「着陸をやり直した直後に、2つのエンジンがほぼ停止状態になったと考えられる。
着陸装置（車輪など）が出ない場合は、上空で旋回しながら車輪を下ろすことを試したり、胴体着陸のときは燃料が少ない方がいいので、旋回しながら燃料を消費することを通常は行うが、それもしないで即着陸したということは、非常に差し迫った緊急事態」
両方のエンジンが鳥を吸い込み停止した可能性があるというのです。
エンジンが全て停止すると、油圧システムで動かす装置も使えません。
自動で車輪が出せないうえ、着陸前に減速して飛び続けるための「フラップ」や「スラット」などの装置も操作できないといいます。
小林さん ：
「フラップとスラットが出てないのが分かる。
出てないので、接地した速度が300キロぐらいだと思う。
操縦系統あるいは着陸（の装置）については、油圧がないと何も（操作）できない」
通常は時速約200キロで着陸するところ、今回は約300キロで着陸したとみられる旅客機。
減速機能が正常に作動しないまま、滑走路を滑り続けたのです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8abf968c58e0daeaba99638b93f631badc1a94d6
【翼に挟まった鳥もいた】
（12月29日14時3分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
搭乗者の家族は「（機内にいた）家族から午前9時ごろ、『航空機に問題が生じた。鳥が翼に挟まり、着陸ができない』とのメッセージを受け取った。その後、連絡が途絶えた」という。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c06536dfbd4ef2424469ff9291901f2084b25c5
【務安空港は韓国で最もバードストライクの発生率が高い】
（12月30日5時22分 YAHOOニュース；共同通信）
韓国メディアは鳥がエンジンに衝突するバードストライクの発生率が全国14空港のうち務安空港が最大だと報じた。
報道によると、現在空港で進められている滑走路拡張工事に先立って環境調査が行われ、担当業者は20年にまとめた報告書でバードストライクの危険性が大きいと指摘していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6d8efc1d441158a057fcf2152c1fc5c391e69ddf
【韓国の国内空港には鳥探知レーダーがない、熱探知機も３空港のみ】
（12月30日9時16分 YAHOOニュース；中央日報）
国内空港には鳥探知レーダーがない。
韓国空港公社が運営する１４空港のうち、熱画像探知機が設置されたのは金浦（キンポ）・金海（キムへ）・済州（チェジュ）だけだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/01dfaa5430b2242bff85320da4c00a20c5edd223
【日本の空港では年間1000件超のバードストライクが発生】
（12月29日15時59分 産経新聞）
国土交通省によると国内の空港では年間1千件超のバードストライクが発生。
新型コロナウイルスの影響で令和2年の発生件数は972件だったが、3年は1075件、4年は1421件、5年は1499件となっている。
事故が起きるタイミングとしては着陸滑走中の事故が最も多く全体の約27％、次いで、離陸滑走中の事故が約21％となっている。
関西エアポートでは、今年3月から高周波の音波を使った装置の試験運用を始めた。
https://www.sankei.com/article/20241229-XYOUHR7K6JOOBLNSFMIQVQVUTM/
【ランディングギアが作動していなかった】
（12月30日7時6分 YAHOOニュース；時事通信）
韓国メディアは、「バードストライク」の影響で着陸時にブレーキの役割を果たす車輪（ランディングギア）が故障し、減速できなかったとの見方を伝えた。
片方のエンジンが壊れても、残る1基が無事ならランディングギアを動かすことはできる。
油圧システムもバックアップ用の補助装置を備えており、作動しなかった理由は不明だ。
韓国航空大学のキム・インギュ飛行教育院長は聯合に「（機首と左右主翼下の）3カ所のランディングギアが全て出なかったのは非常に珍しい。鳥類衝突だけで起きたと考えるのは難しい」と分析した。
27日に事故機を利用した乗客は韓国メディアに「（離陸時のエンジン）始動に数回失敗して不安になり、乗務員に話したが、特に問題ないという反応だった」と証言した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/38604245fea39d9f4ba56d43af4b35f79e806066
【ノルウェーでも同種事故、滑走路外で停止した】
（12月30日7時53分 YAHOOニュース；中央日報）
ノルウエーでも同じ機種の旅客機が最近、油圧装置またはランディングギア故障問題を起こしていたことが分かった。
旅客機は非常着陸には成功したが、滑走路を外れて芝生地帯で停止した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b56c20d80283c018d400de4cc0beacb7c6c0e861
【事故機のB737には燃料放出機能がなかった】
（12月30日10時5分 YAHOOニュース；中央日報）
事故旅客機が燃料を捨てないまま胴体着陸後、速度を落とすことができず、空港の外壁にぶつかり大きな火災が発生し、人命被害をさらに増大させたという分析が出ている。
事故旅客機のようなボーイング７３７機種は製作の時から、上空で燃料を任意に捨てられる「燃料放出（Ｆｕｅｌ Ｄｕｍｐｉｎｇ）」機能がないことが分かった。
このため、非常時には引き続き同じ区間を回転しながら燃料を自然に消耗しなければならない。
しかし、今回の事故のようにエンジンの異常など、様々な非常状況が重なった場合には、燃料を消耗するほどの時間的余裕がなかったものとみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/878d50ad98a92f26706d42e35aacc8543f62a76c
【務安空港では着陸直前に空港との交信周波数を変更する】
（12月30日7時49分 YAHOOニュース；中央日報）
事故当時、空港管制塔が事故の可能性を認知したが、空港消防隊の出動を遅れて指示した情況がある。
管制塔は航空機が午前９時３分に滑走路の外壁に衝突した直後の９時４分に空港消防隊に出張を指示した
消防隊は出動受け付け後の午前９時５分、現場に出動した。
操縦士のメーデー（遭難信号）の通信時刻は、消防隊の出動時点より６分前の午前８時５９分だ。
カトリック関東（クァンドン）大学航空運航学科のチョン・ユンシク教授は「務安空港の場合、操縦士が光州（クァンジュ）空港と交信し、着陸直前に務安空港に周波数を変更する空港なので、突発状況に対処する時間が足りなかった可能性もある」と話した。
一般に、航空機の機体欠陥で胴体着陸を試みれば、該当空港では特殊製作された泡を滑走路に撒き、着陸時に衝撃を減らす。
しかし、今回の事故にはこのような手続きがなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a220825044e9d19805ac44e4a6dc60fb1d7f235
（2/2へ続く）
[0回]
（1/2から続く）
【急成長した運航会社だが安全スコアは最下位】
（12月30日6時2分 YAHOOニュース；東洋経済）
2005年設立のチェジュ航空は、韓国のLCCとして最大規模に成長した。
2024年第3四半期(7～9月)の韓国国内線での累積輸送実績は、計2万724便・乗客約361万人。
シェアでは15.4％となり、韓国最大手・大韓航空に次ぐ2位となっている。
2021年、チェジュ航空は韓国の航空会社の中で総合安全度スコア最下位を記録し、韓国・国土交通省は同社に対し航空安全監督官を2倍に増やして管理監督を強化したことがある。
当時、チェジュ航空は補助翼の損傷を見つけられないまま運航した機体があり、これについて政府からの制裁を受けている。
2019年には韓国プサン・金海(キムヘ)国際空港から離陸した金浦空港行きの旅客機が、離陸5分後に機体ソフトウェアの不具合がわかり金海空港に引き返す事件も発生した。
さらに、チェジュ航空が保有する航空機の平均稼働時間が他社に比べて長く、機体の老朽化が早いという指摘もある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e10f248a65746c74b4690b6dd46b75477345fe87
【整備環境が劣悪などと証言する職員もいる】
（12月30日10時12分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
事故を起こした格安航空会社（LCC）「済州航空」の職員らが、匿名コミュニティで「今回の惨事は予想されていた」と書き、波紋を呼んでいる。
オンラインコミュニティなどには、済州航空の整備環境が劣悪で、以前から機体の欠陥が相次いでいたという証言が寄せられている。
会社員匿名コミュニティ「ブラインド」に今年2月、「済州航空に乗るな」と投稿した同社職員は「最近は、何かあるたびにエンジンの欠陥だ。いつ落ちるかわからない。いつ落ちるかわからない」と書き、「社長一人を間違って迎えたせいで、整備、運航、財務のすべてがめちゃくちゃになった」と指摘した。
同社の整備士も「整備士は夜間に13～14時間働く。食事時間の20分余りを除けば休憩時間そのものがない。（乗客は）他の航空会社に比べて1.5倍多い仕事量と休息なしに疲れきって待遇を受けられない人が整備する飛行機に乗るのだ。いつ大きな事故が起きてもおかしくない」と訴えていた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8880d5228ff4477a38c54c88afbedb1c7704f65d
【事故機は直前48時間で13回運航】
（12月31日14時33分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
航空当局などによると、HL8088は事故直前の48時間で13回運航していた。
民間航路追跡業者によれば、空港間の離陸準備時間はわずか1～2時間程度だった。
通常、乗客が降りて再び搭乗するのに約30分かかることを考慮すると、今回の事故機が離陸整備に費やした時間は短くて30分、長くても1時間30分と推定される。
国土交通省は航空機ごとに「離陸整備の最短時間」を定めている。
事故機B737の場合、この時間は「28分」とされている。
「28分」は航空業界で「収益最大化時間」と呼ばれている。
整備を含む離陸準備時間を1時間以内に抑えることで、少ない機材で最大限運航して収益性を高めるためだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/75957f5e2abb1bd4458dee3807758ed32f9f2d3a
【務安空港の滑走路は他空港に比べ短かった】
（12月29日17時21分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
同空港の滑走路が他の空港と比べて短いことが、胴体着陸のリスクを高めたとの指摘が出ている。滑走路がもっと長ければ、今回のように高速で外壁に衝突することはなかったとの分析も出ている。
務安空港の滑走路の長さは約2.8㎞で、他の空港と比べて800～900mほど短い。
全羅南道もこの問題を認識しており、開港当初から滑走路延長を要請していたが、たびたび頓挫してきた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c52f92b3c94e898a2d5b1308edef504cb1004cb9
【衝突したローカライザーはコンクリート製だった】
（12月30日22時51分 読売新聞）
韓国メディアはこの日、滑走路近くにある航空機を誘導する「計器着陸装置」の構造を問題視する専門家の見解を相次いで報道した。
計器着陸装置は滑走路から約２００メートル離れた場所にあり、数メートルの土とコンクリートでできた盛り土のような構造物に支えられていた。
胴体着陸した旅客機は盛り土に衝突して大破、炎上しており、中央日報は「コンクリート製の『丘』がなければ被害は少なかった可能性がある」という専門家の見方を伝えている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20241230-OYT1T50093/
【ローカライザーは着陸機に滑走路の中心を正確に伝えるためのもの】
（12月31日7時36分 YAHOOニュース；中央日報）
被害を拡大させたとみられる丘型の「計器着陸装置」（ローカライザー）に対し、空港設計を担当したエンジニアリング社の高位関係者は「国内外の基準と規定から外れていない」と明らかにした。
この関係者は３０日、中央日報の取材陣に対して「議論になっているローカライザーは滑走路端安全区域の外にある施設なので特別な制約条件がない」とし「これは現在も特に変わっていない」と説明した。
航空機進入方向と反対側の滑走路末端付近に設置されるローカライザーは滑走路の中心線の延長上にアンテナが設置されていて、着陸する航空機に滑走路の中心を正確に伝える役割を果たす。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f78692be30d51f224c6a2709eb499a44c1166424
【ローカライザーは昨年交換され基礎も補強された】
（12月30日16時15分 YAHOOニュース；聯合ニュース）
同空港は昨年、旅客機を滑走路に誘導するアンテナの一種であるローカライザーが耐用期限（15年）を迎えたため、交換するとともに基礎を補強した。
ローカライザーが設置された構造物は、滑走路の端から約300メートル離れた場所にある。
構造物の高さは2メートルで、コンクリートの構造物の上に盛り土がされており、ローカライザーを含めると高さは4メートルになる。
務安国際空港は滑走路の端から先が斜面となっており、盛り土をして水平にしたことでできた高さ2メートルの丘の上にローカライザーが設置されたとみられる。
国土交通部は「麗水空港や清州空港にもコンクリート構造物形態の方位角施設がある」と説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f994546e8e5ca4e92bdaa650e5133f4609fd98f
【滑走路から200ｍ離れた位置に強固な物体があるのは見たことがない】
（12月30日13時12分 YAHOOニュース；中央日報）
英国の航空安全分野の専門家が１７９人の命を奪った務安（ムアン）空港惨事に関連し、滑走路の端の壁との衝突が災難の決定的な原因だと指摘した。
リアマウント氏は「状況を考慮すると、操縦士はとても立派に飛行機を着陸させた」とし、「飛行機がかなり速い速度で移動していたが、地面を滑るように降りてきた」と説明した。
氏は「滑走路から２００メートル離れたところに強固な物体があるというのは今までどこにも見たことがない」と話した。
務安空港の滑走路の端から外壁までの距離は３２３メートルだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b931b818443f52705f15d33a29852bc78519e86
【コンクリート土台の違法性については見解が分かれている】
（1月1日11時15分 YAHOOニュース；朝鮮日報）
滑走路端安全区域内の施設は「航空機の危険性を最小限にするため破壊されやすい材質とし、最低限の重量と高さで設置しなければならない」との規定が適用されるため、務安空港のコンクリートの土台は違法になる。
これに対して国土交通部は「一連の規定の前提は『精密進入用滑走路』だが、務安空港は事故当時、延長工事などで（ローカライザーなどが）作動していなかったため、『非精密進入用滑走路』に変更されていた。そのため一連の規定は適用されない」と主張する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4832a8b769133657d7d13a99bf78b655d551d02e
【務安空港を利用したことがあるパイロットは土盛りだと思っていた】
（１月３日７時２５分 YAHOOニュース；中央日報）
「聯合ニュース」によると、７年間務安空港を利用したという飛行教官でありパイロットのＡさんは２日、「数年間離着陸をしながら上空から目だけで丘を確認したが、てっきり土盛だと思っていた。まさかコンクリート材質だったとは想像だにしていなかった」と話した。
Ａさんは「高さ２メートル・厚さ４メートルのコンクリートの塊ということが空港チャートなどにも書かれておらず、案内を特に受けたこともないので他のパイロットも知らずにいた」とも話した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0e3228c25650df41023c0626295f23def92c2bf1
【昨年までに実施した改良工事でコンクリート天板まで加わった】
（１月３日１１時５５分 YAHOOニュース；朝鮮日報）
韓国空港公社は2020年からローカライザー改良工事に着手し、昨年初めまで工事を行った。
問題は、この過程で既存のコンクリート構造物に「コンクリートの天板」まで加わり、コンクリート構造物がさらに硬くなったということだ。
このコンクリートの天板を作れと指示したのが誰なのかを巡り、韓国空港公社、設計士、施工会社などは異なる見解を示している。
設計士は「設計したのはローカライザーだけだ。コンクリートの天板は設計していない」と、韓国航空公社は「壊れやすく設計するよう指針を下した」と言っている。
しかし、2020年に作られた設計業者の図面には、コンクリートの天板があるとのことだ。
この工事監理をした業者は「設計図面にコンクリートの天板があった。施工会社はこれに従って工事を行い、コンクリートの天板を加えたものだ」と話した。
韓国航空公社側も設計図面にコンクリートの天板があったことを認めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/81b2e4972ea83577403aaefedd1c6e8e2f88bd4e
【１年前の航空機事故訓練設定が今回事故と酷似】
（1月4日10時12分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
1年前に同様の状況を想定した訓練映像が注目されている。
行政安全省が2023年12月12日にYouTube「安全韓国訓練」チャンネルに公開したもので、「2023年10月26日、務安国際空港でスカイ航空のB737型機がランディングギアの故障により滑走路を逸脱、外壁に衝突し火災が発生した」という設定で訓練が進められた。
ネットユーザーらは、この映像が今回の事故と驚くほど類似しているとコメントしている。
訓練で想定された事故状況と実際の事故において、ランディングギアの故障、ボーイング737型機、外壁との衝突という共通点があり、「予見された惨事ではないか」との声が広がっている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/481ba9c858f4a178f8cd92616208be2db72f53d8
【務安空港は需要予測なしに政治論理で作られた】
（1月5日6時4分 YAHOOニュース；現代ビジネス）
韓国社会では雨後の筍のように乱立している地方空港に対する否定的な世論が形成されている。
日本の面積の3分の1の大きさの韓国には仁川空港をはじめ、全国に15の空港が存在する。
このうち、仁川空港、金浦空港(ソウル)、金海空港(釜山)、済州空港の4つの空港を除いた11の地方空港は慢性的な赤字に苦しんでいる。
他空港の地理的近接や徹底した需要予測なしに、選挙シーズンに地域住民の票を得るための政治論理で押し付けた空港だからだ。
務安空港も2007年の開港当時には年間990万人の利用客を予想したが、アクセスなどの問題により実際の利用客は年間25万人水準だった。
赤字幅が地方空港の中では飛び抜けて高くて慢性的な赤字に苦しみ、財政悪化によって普段から安全管理などに万全を期することができなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5928e97157a03a1182640675ba93a64a8501d8d4
（２０２５年１月１２日 修正１ ；追記）
2025年1月11日17時3分にYAHOOニュース（KOREA WAVE）からは、韓国には盛り土型ローカライザーが他の空港にもあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
コ・ギドン行政安全相代理は10日、「全国13カ所の空港に設置されている航行安全施設に対する特別点検を8日に完了し、その結果を現在分析中だ」と説明した。
そのうえで、国内11のすべての航空会社を対象に、盛り土型ローカライザーが設置された空港に就航する際、経験豊富な操縦士を中心に運航し、毎回の運航ごとに特別教育を実施するよう緊急安全措置を講じたという。
済州航空機事故原因として指摘された盛り土型ローカライザーの構造物は、無安国際空港のほか、麗水空港や光州空港にも設置されていることが確認されている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f78d2ac07ba17cdbd9473c2100eb8b14a8e0c18
1月13日11時35分にYAHOOニュース（朝鮮日報）からは、両エンジン停止で電源が落ちたためかフライトレコーダーとボイスレコーダーに衝突前4分間が記録されていなかった、2018年以降はボイスレコーダーに補助バッテリー非常装置が付けられるようになったが事故機は2009年製だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故機のブラックボックス（フライトデータレコーダー＝FDRとコックピットボイスレコーダー＝CVR）に最後の4分間のデータが保存されていないことが分かった。
事故直前に機長が発信した遭難信号「メーデー」も記録されていなかった。
専門家らは、航空機のエンジンが2基とも損傷し、電気系統に深刻な問題が発生したため、ブラックボックスへの情報送信機能もマヒしたのではないか、と推定している。
航空機のエンジンが2基とも故障し、ブラックボックスも作動しなかったケースは、専門家らも「聞いたことがない」と話すほど、非常にまれなケースだ。
ブラックボックスは1000℃以上の熱や水深6000メートルでも耐えられるように作られており、航空機が原形をとどめないような事故でも、ブラックボックスはその形をほぼ保つ。
1983年の旧ソ連による大韓航空機撃墜事件で乗客・乗員269人全員が死亡した時も、ブラックボックスは作動して記録を残した。
航空機にはエンジンとは別に補助動力装置（APU）があるが、別途に稼動させなければならないうえ、一部の装置電源とだけつながっており、ブラックボックスに対する情報送信まではできない。
事実、航空機が自らの位置や速度などを外部に送る電波信号である放送型自動従属監視（ADS-B）信号も午前8時58分を最後に送出を停止した。
これは、ブラックボックスが動作しなくなった時間とほぼ同じだ。
この信号も電源供給に問題が生じると作動しなくなる。
また一部には、ブラックボックスの電源供給そのものに問題が生じた可能性を指摘する声もある。
ブラックボックスに電気が供給されず、同装置が作動しなかったということだ。
2018年からはCVRに補助バッテリーの役割をする非常装置を付けることになっている。
しかし、2009年に製造されたチェジュ航空機の事故機（機種B737-800）のブラックボックスには、こうした役割をする装置がなかったとのことだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/55cc875a18fe5015bda9a922e3cca57df6d51341
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2024年１０月３日１８時２０分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
宮崎空港で2日朝、米国製不発弾の爆発によって誘導路が陥没した事故で、国土交通省は3日、宮崎を含めた複数の空港でほかにも不発弾が埋まっていないかを磁気探査で再点検する方針を固めた。関係者への取材で分かった。
関係者によると、再点検の対象は宮崎空港のほか、過去に空襲を受けた場所にできている空港。那覇空港や仙台空港、福岡空港などが対象になるとみられる。宮崎空港では滑走路や誘導路、エプロン（駐機場）などを磁気探査するという。
国交省などによると、今回、宮崎空港で爆発したのは米国製の250キロ爆弾。陥没したのは空港東側の誘導路で、長径約7メートル、短径約4メートル、深さ約1メートルの楕円（だえん）形の穴が開いた。
国交省空港技術課によると、滑走路や誘導路を建設したり整備したりする際、過去に爆撃を受けたり工事で不発弾が見つかったりしていた現場については、磁気探査を行っているという。宮崎空港は、戦時中に空襲を受けた旧海軍の飛行場跡地に建設されたため、探査していた。
https://www.asahi.com/articles/ASSB3327QSB3UTIL02NM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
（ブログ者コメント）
宮崎空港滑走路での爆発事故は、本ブログでも紹介スミ。
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2024年10月2日20時44分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事が複数枚の写真付きでネット配信されていた。
2日午前8時前、航空機が滑走路に向かう誘導路で爆発音が上がり、煙が立ち上っているのを管制官が見つけました。
空港事務所によりますと、現場には長い方がおよそ7メートル、短い方が4メートルのだ円状で、深さがおよそ1メートルの穴が開いていて、周辺には舗装の破片などが半径200メートルほどの範囲に飛び散っていました。
爆発のわずか数分前には93人を乗せた日本航空の旅客機がこの誘導路を通って滑走路に入り、離陸していたということで、もう少しで事故につながるおそれもありました。
宮崎空港事務所は午後4時から記者会見を行い、自衛隊などの調査で不発弾の爆発が原因だったと発表しました。
戦時中、アメリカ軍が投下した250キロ爆弾とみられるということです。
滑走路が閉鎖された影響で宮崎空港を発着する80便以上が欠航しましたが、空港事務所では陥没した場所の埋め戻しなどを行い、午後7時半に滑走路の運用を再開しました。
3日については機材繰りでの欠航を除き、始発便からほぼ通常通りの運航が予定されています。
■カメラが爆発とみられる瞬間捉える
宮崎空港に隣接する航空大学校に設置されたカメラが爆発とみられる瞬間を捉えていました。
映像では、誘導路の地面が突然、爆発したあと、破片や土煙が数十メートルほどの高さまで上がったようにみえます。
煙の中には一瞬、赤い炎のようなものも見えました。
この映像には音声は記録されていませんが、建物内にいた職員の中には、空気が震えて窓ガラスが揺れたり、ドンという振動を感じたりしたという人もいました。
■林官房長官「2回目の爆発のおそれない」
・・・
■空港近くの市施設職員 「動物が衝突したのかと思った」
・・・
■昔は海軍の飛行場 米軍から激しい空爆受ける
宮崎空港がある場所には戦時中、海軍の飛行場があり、アメリカ軍から激しい空爆を受けていました。
アメリカの国立公文書館にはアメリカ軍機が上空から撮影した写真が残されていて、滑走路などの上に大量の爆弾が投下され、土煙が上がっている様子が確認できます。
戦時中の宮崎の歴史に詳しい郷土戦史研究家の稲田哲也さんは、「当時は投下された爆弾の1割から3割程度は爆発せずに不発弾になると言われていて、宮崎空港にはまだ数十発以上の不発弾が残っている可能性がある」と話しています。
■宮崎空港 これまでにも不発弾見つかる
宮崎空港では、これまでにも不発弾が複数見つかっています。
このうち、3年前の2021年6月には、駐機場で行われていた工事中に、アメリカ製の1トンの不発弾が見つかりました。
陸上自衛隊の不発弾処理隊が対応して信管がないことを確認し、翌日に回収作業を終えました。
また2011年の11月には、滑走路の脇でアメリカ製の250キロの不発弾が見つかりました。
このときは信管がある状態だったため、空港をおよそ5時間閉鎖して処理が行われ、民間機22便が欠航しました。
■空港拡張工事の際には磁気探査機使って調査
国土交通省によりますと、滑走路の新設など空港を拡張する際には磁気を発して地中の金属を見つけ出す磁気探査機を使って不発弾がないか調べるということです。
こうした調査を行うのは旧日本軍の基地があった場所など、不発弾が埋まっている可能性があるところで、宮崎空港でもこれまでの拡張工事の際には調査が行われたということです。
宮崎空港のある場所は、戦時中の1943年に旧海軍の飛行基地が建設されたところで、その後、1954年に大阪などとを結ぶ旅客便が就航し開港しました。
この際、不発弾の有無の調査が行われたかどうか、現時点ではわからないということです。
■陸自元幹部「非常にレアなケース」
宮崎空港の誘導路で起きた不発弾の爆発について陸上自衛隊の元幹部は、「通常、強い衝撃がないと信管は起爆しないので、非常にレアなケースだ」と話しています。
陸上自衛隊武器学校の元学校長の市川文一さんは、宮崎空港の誘導路で起きた爆発の瞬間の映像について「爆発の形状や威力、火が出ていないことなどから、過去に落とされた不発弾が爆発したとみて間違いないと思う」と分析しています。
その上で、地中の不発弾が爆発する可能性については、「通常は、強い衝撃がないと信管は起爆しないが、非常にレアなケースとして信管の作動がギリギリで止まっていれば、航空機の離着陸の振動が伝わるなどして、少しの振動で爆発することはありえる」と述べました。
そして「非常に威力が大きい爆発だったので近くに航空機がいれば、かなりの被害が出ていたと考えられる。今回、けが人が出なかったことは幸運だったと言える」と話していました。
■空港長「直ちに危険だとは考えず」
国土交通省宮崎空港事務所の加藤空港長は2日午後4時からの会見で、「不発弾がいきなり爆発するとは想定しておらず、もしその時に航空機が近くを通過していたら大変なことになっていた」と話しました。
また、ほかにも不発弾が残っている可能性がある中で運航を再開する判断については、「戦後、宮崎空港として整備する際に地下の不発弾があれば撤去しているので、直ちに危険だとは考えておらず、利便性とのバランスを考えて再開の判断をした。今回の事案をふまえて今後、空港全域での安全確認を行うかなど、対応を検討していきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241002/k10014598271000.html
（２０２４年１１月３日 修正１ ；追記）
2024年10月11日18時13分にNHK NEWS WEBからは、爆薬とみられる黄色い粉が破片などについていた、爆弾には時限式の信管がついていた、過去には時限式信管のついた爆弾が非常に遅れて爆発することもあったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
自衛隊が撮影した写真では、爆発した不発弾の黒色の破片が路面にある様子や、破片やその周りに爆薬とみられる黄色の粉が付着しているのが確認できます。
今回の爆弾について、国や自治体からの依頼で不発弾の探査を行っている日本物理探鑛の田中地質調査部長は、撮影された破片の写真から、底の部分にある信管が作動したとみられると指摘しています。
時限式の爆弾は底の部分に信管がついているということで、今回の不発弾も時限式の可能性があるということです。
そのうえで、「こういう信管を使っていると非常に遅れて爆発することが過去にも起きていて、ちょっとした振動でも起動するような状態になっている可能性もあり、非常に危険だ」と話しています。
また、太平洋戦争に関するアメリカ軍の報告書には、時限式の信管がついた爆弾が関東や九州で使用されたという記録があるということで、「当時は、特攻隊がアメリカ軍の艦船を攻撃していたので、特攻隊の航空基地の滑走路を使わせないようにする目的で主に九州南部の飛行場をねらって時限式の爆弾が使われた。そうした爆弾が今になって爆発する確率は低いかもしれないがゼロではない」と話しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241011/k10014607511000.html
11月1日19時6分にYAHOOニュース（宮崎放送）からは、炸薬が破片などについていたことから不完全な爆発だったらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
爆発の原因について、防衛省は「さまざまな要因が考えられ、特定は困難」としていますが、爆弾の底の部分に確認された「信管」は、着弾から一定時間後に爆発する「延期信管」とみられるということです。
また、防衛省は、火薬の一種である「炸薬」が破片の一部に確認されたことから、「不完全な爆発だった」とみています。
国土交通省は、先月16日から17日にかけて爆発した現場周辺で磁気探査を行いましたが、ほかに不発弾は見つかりませんでした。
今後、ほかの誘導路や滑走路を含む空港全体で磁気探査を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f74a483200d6ce589e30c115e7d116f138654b83
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2024年9月29日8時18分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スカンジナビア航空（SAS、スウェーデンなど北欧3カ国の共同運航）の旅客機の機内食からネズミが飛び出し、安全のため緊急着陸する騒ぎがあった。
英BBC放送などが伝えた。
騒動発生は18日。
ノルウェー・オスロ発スペイン・マラガ行きの便で、乗客が開けた機内食の容器からネズミが1匹現れたという。
ネズミやリスなどの「げっ歯類」の動物が機内の電気配線をかじった場合、大事故につながる危険があり、旅客機は急きょデンマークに着陸した。
乗客は別の機体に乗り換えた。
SASの広報担当者は「再発防止に努める」と述べた。
https://mainichi.jp/articles/20240929/k00/00m/030/031000c
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2024年8月17日13時43分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
17日午前、新千歳空港の国内線の搭乗エリア内の店舗が管理するはさみ1本を紛失するトラブルがあり、お盆のUターンラッシュに影響が出た。
空港を管理する北海道エアポート（HAP）によると、紛失があったのは、危険物の持ち込みが制限されている搭乗待合室の中にある店舗。
午前9時半ごろ、店舗側から連絡を受けた。
この影響で午前10時半には出発便の離陸がストップ。
制限エリア内の安全を確認するため、午前11時前にはエリア内にいた人が全員、エリア外に出された。
飛行機内で離陸を待っていた人も戻された。
空港側は、乗客がいない状態で安全点検「クリーンチェック」を実施。
搭乗待合室内を目視や手で触れて巡視した。
通常、オープン前に行っている作業で、この日の朝も実施していたという。
はさみは見つからなかったが、安全は確認されたという。
午後0時20分、乗客らの保安検査や再入場が始まった。
午後1時すぎ、運航が順次再開された。
17日の新千歳空港の出発便は200便ほど。
午後5時までに同空港発着の19便の欠航が決まるなど、多くの乗客に影響が出た。
はさみは本来、鎖での固定や金庫での管理など、店舗ごとに適切に保管することになっていた。
HAPは、紛失の原因を調べ、再発防止策を講じるとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASS8K1GD7S8KIIPE003M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
8月19日22時25分に北海道新聞からは、翌日再点検時に店舗内で見つかった、鍵付き保管庫から取り出すシステムだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道エアポート（HAP、千歳）は19日、はさみが同じ店舗内で18日に見つかっていたことを発表した。
HAPによると、店舗の従業員が18日、店舗内を再点検した際にはさみを発見した。
ただ、詳しい状況については、「保安上の理由から明らかにできない」としている。
この店舗では、はさみを使用するたびに鍵付きの金属製保管庫から取り出すことになっていた。
HAPは紛失について、「店舗使用者による適切な使用方法、保管・管理体制が不十分だったために発生した」との見方を示した。
はさみが悪用された形跡は、現時点で確認されていない。
公表が発見から1日遅れになった理由については、発見した従業員への聞き取り調査や、見つかったはさみがなくなった物と同じかどうか確認するのに時間がかかったためだとした。
HAPは、「ハイジャック・テロ事件に結び付く事案であることを再認識し、空港関係者を含め管理意識の徹底を図っていく」とコメント。
その上で、お盆のUターンラッシュのピークに混乱を招いたことに「多大なご心配とご迷惑をおかけした」と謝罪した。
この店舗では17日午前9時半ごろ、同店舗の従業員が備品のはさみがなくなっていることに気付き、店舗内を探したが見つからないため、同10時前にHAPに報告した。
HAPは、17日に店舗内を探したがはさみが見つからなかった経緯などについて調査中という。
この問題を受け、17、18の両日で新千歳発着の36便が欠航したほか、201便で遅れが発生。
少なくとも約7200人に影響が出た。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1051852/
8月20日16時44分にYAHOOニュース（rkb）からは、紛失を正直に申し出たスタッフの勇気を称える人もいるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
音楽プロデューサーの松尾潔さんは8月19日に出演したRKBラジオ『田畑竜介Grooooow Up』で、同日北海道で開催されていた音楽イベントへの影響にも触れながら、「申し出たスタッフの勇気を称えたい」とコメントした。
・・・
というのは、「やばい、無いぞ!」と思っても、僕の場合は弱いところがあるので、気づかないフリをすることも一瞬頭の中によぎるかもしれませんから。この数年、ビッグモーターをはじめとして、いろんな会社の隠蔽事件を見てきました。だから、こういうニュースを聞くと「ちゃんと勇気を持った方いるんだな」と、僕はまず思いました。
自分だったらこんなふうにできただろうかと。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/38f4e54f65d01edca0e13b498c7b3b0ba233a819
一方、8月21日19時18分にYAHOOニュース（女性自身）からは、紛失したこと自体を追及する人もいるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
お笑いコンビ「霜降り明星」の粗品（31）が8月19日、自身のYouTubeチャンネルを更新。
新千歳空港で17日、国内線の制限エリア内の店舗でハサミを紛失し、保安検査場が閉鎖されるなどして欠航便が相次いだトラブルについて私見を述べた。
・・・
粗品は動画内で一連の経緯を説明・・・
正直に紛失を申告した店員を評価する声が上がっていることを指摘。
・・・共感を示し、・・・拍手した。
しかし、その直後「ただぁ～！」と絶叫すると豹変。
・・・
なくすお前が悪いねんで、管理できてないところが悪いねんって」と持論を展開。
YouTubeのコメント欄では・・・などと粗品に共感する声が上がった。
一方で今回の紛失の申し出は、組織としてトラブルの発生は避けられない場合もあり、起こってしまったトラブルへの対処法としては最善だったとして粗品の考えに否定的な人もいた。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec5ca65929a8c9048338401f7d7994c6569548c7
（ブログ者コメント）
空港における「危険物」持ち込み管理の徹底度合いを示す一例として紹介する。
ちなみに、この報に接した際、ブログ者も松尾氏のコメントと同じようなことを考えていた。
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2024年7月20日7時42分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■ライト兄弟時代から「悪」とされた「翼端渦」
航空機の主翼の両端には、「ウイングレット」と呼ばれる、翼端が縦方向に反り上がった小さな板が取り付けられていることがあります。
広く知られているこの機構の狙いは「燃費削減」。
しかし、実はもう一つ、大きなメリットが含まれることはあまり知られていません。
どのようなものなのでしょうか。
【写真】ウイングレット…？ ボーイングの最新大型機にある「珍装置」
まず、そもそも「ウイングレットが燃費削減につながる」仕組みから見ていきます。
航空機は飛行中に主翼の先端から「翼端渦」という空気の流れを発生させます。
これは翼が揚力を発生させるときに翼の上面と下面で圧力差が生じるため、気流が下面から上面に流れ始めることで発生します。
この翼端渦は、誘導抗力と呼ばれる飛行中の航空機に作用する抵抗の原因の一つであり、効率の良いフライトを阻害することは古くから知られていました。
初めて動力飛行を成功させたライト兄弟も、この現象を知っていたほどです。
ライト兄弟が作った世界最初の飛行機、「フライヤー号」の主翼後縁にカーブが付けられているのは、翼端渦の減少を狙った設計でした。
第二次世界大戦中、驚異的な航続力を誇ったゼロ戦の翼端が丸みを帯びているのも、翼渦を減少させて抵抗を減らすことを狙ったものです。
ときは下り1970年代、NASA（アメリカ航空宇宙局）のラングレー研究所において風洞実験とコンピューターを用いた分析が行われますが、これにより、ウイングレットを装備し翼端の気流を変えることで、翼端渦を小さくして誘導抗力も減少するのが確認されています。
これは、燃料消費量を減少させ航空機の航続距離を延ばす効果も期待できることから、NASAでは米空軍と共同で実機を用いた飛行実験を行うことになりました。
■「ウイングレット」装備で考えられるもう一つの効果
この実験のために米空軍はKC-135空中給油機を一機提供。
KC-135は、およそ800機が生産された軍用輸送機で、ボーイング707旅客機の姉妹機でもあります。
飛行実験は、「ウイングレット」が取り付けられたKC-135を用いて48回行われ、飛行中の抵抗が減少することで、6.5%の燃料消費削減効果があることが確認されました。
そうしたテストののち、1990年頃よりウイングレットを装備した航空機が登場しはじめます。
NASAは、この機構の効果について、現在までに約1万機のジェット機がウイングレットを取り付けたことで、のべ400億リットルのジェット燃料が節約され、単純計算では1.3億トンの二酸化炭素削減に相当するものと発表しています。
このように、燃料消費削減効果を狙って導入されてきたウイングレットですが、近年、もう一つの効果が指摘されています。
それは、翼端渦の減少により「航跡乱流」を軽減させる効果です。
航跡乱流は、前進する航空機が背後に残す乱気流です。
この乱気流は機体の大きさに比例して発生し、その後ろを飛ぶ飛行機にとっては危険な存在にもなり、過去には、これを要因とする航空事故が実際に発生しています。
そのため、大型機の後方を他の旅客機が飛ぶ場合、先行機の大きさに比例して一定の間隔をおいて飛行するという決まりがあるほどです。
つまり、ウイングレットによって航跡乱流が減れば、その分、安全を十分確保可能になることから、航空機同士の最低間隔を狭められる可能性があるといえます。
最初は燃料節約を狙って普及したウイングレットでしたが、これからは過密化する航路上で他機の安全性を確保する目的で、ウイングレット装備が推奨される時代が来るのでは、と筆者は想像しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc00fae9bd30bb604f5e3bca96466fe63974a524
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2024年7月9日18時1分にYAHOOニュース（スペースチャンネル）から下記趣旨の記事が、実験時の写真や映像付きでネット配信されていた。
今まで航空機の墜落は事故後のデータしか入手できず、そのメカニズムは詳しく解明できていませんでした。
1984年、NASAと連邦航空委員会(FAA)は、航空機の安全性を高めるために、ボーイング720を意図的に墜落させる実験を行いました。
場所は、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地で行われます。
準備には4年もの歳月が費やされました。
NASAの研究パイロットは途中まで操縦を行い、墜落前にパラシュートで脱出します。
さらに機体内部には、パイロットと乗客を模擬したダミー人形が搭乗しています。
墜落後に破壊形状のデータが手に入るよう、着火しにくいジェット燃料が使用されました。
管制官は航空機を送り出す際に、通常なら「安全なフライトを」と言いますが、今回は墜落させることから「さようなら」と伝えました。
そして遂に航空機が滑走路に墜落！NASAの入念なリハーサルにも関わらず、航空機からは予想を上回る炎上が発生し、1時間にわたって機体は燃え続けてしまいました。
そのため、機体の破壊形状などの詳細を把握することはできませんでしたが、航空機が墜落するまでの貴重なデータを取ることに成功しました。
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/ec1c68f94178e9774ce5ca28eb2657fd28a011bd
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2024年7月6日19時37分に読売新聞から下記趣旨の記事が、羽田空港付近に落ちる雷の写真付きでネット配信されていた。
関東地方は６日夕、大気の状態が不安定になった影響で、各地で雷を伴う大雨が降った。
羽田空港では雷の影響で午後４時半頃から、約２時間半にわたって航空機が離着陸できなくなった。
国土交通省によると、地上で機体の誘導などを行う作業を中止したためで、天候の回復を待って再開した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240706-OYT1T50117/
（ブログ者コメント）
雷の関係で空港が一時閉鎖される事案は、調べた範囲では年に数回程度の頻度で起きている模様。
以下は今年６月の那覇空港の例。
（2024年6月15日14時15分 琉球新報）
14日に沖縄本島地方に降った豪雨や落雷の影響で、那覇空港を発着する便に遅延や欠航が生じた。
那覇空港事務所によると、同日午後3時半現在で遅延は91便（到着26便、出発65便）、欠航は13便（到着7便、出発6便）。
最大で2時間超の遅れがあり、搭乗待ちの客で空港は一時混雑した。
那覇空港事務所によると、相次いだ落雷の影響でハンドリング業務を担う職員らが午前9時20分ごろから1時間ほど屋内避難した。
そのため着陸機が駐機場に入れず、1時間以上誘導路で待機する便もあった。
離陸にも遅れが出たほか、悪天候のため上空で着陸待機する便もあった。
https://ryukyushimpo.jp/news/national/entry-3195157.html
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2024年6月23日5時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・羽田空港での日本航空と海上保安庁の航空機衝突事故を受け、国土交通省が取り組む再発防止策の全容が判明した。
離着陸を許可する管制官への支援役を管制塔内に新設し、主要空港の管制機能を強める。
滑走路への誤進入を検知するシステムは、注意喚起、警報の２段階に拡充する。
２４日に公表する新たな対策では、管制塔内の体制を強化し、離着陸する航空機に許可・指示を出す「滑走路担当」を支える役割として、「離着陸調整担当」を置く。
離着陸調整担当は、滑走路担当が併せて担っていた近隣管制機関や別の管制官との連絡調整を行うことで、滑走路担当の負担を減らし、離着陸時の安全性を高める。
設備面では、誤進入を検知して管制官に知らせる「滑走路占有監視支援機能」のアラート（警告）を強化する。
着陸機が接近する滑走路に別の航空機が進入した場合、現状はモニター画面で滑走路が黄色く点灯し、機体は赤く表示される。
これに注意喚起音が鳴るようにした上で、事態がさらに切迫すれば強い警告音・表示に切り替え、着陸を直前でやり直す「ゴー・アラウンド」の指示を管制官に促す。
国交省は、８月にまとめる２０２５年度予算の概算要求などに関連する費用を盛り込む方針。
【ヒューマンエラー防止や注意喚起システム強化など５分野で対策】
東京・羽田空港での日本航空と海上保安庁の航空機衝突事故で、国土交通省は週明けの２４日、外部有識者と航空関係団体による事故対策検討委員会の第７回会合を開催し、再発防止策を正式に決定する。
国交省関係者によると、１月以降、検討委で議論してきた新たな対策案は、
〈１〉管制交信でのヒューマンエラー防止
〈２〉滑走路誤進入の注意喚起システムの強化
〈３〉管制業務の実施体制の強化
〈４〉滑走路の安全の推進体制の強化
〈５〉技術革新の推進
で構成する。
事故後も福岡空港で関連するトラブルがあった〈１〉では、コックピット内のパイロット間の相互確認などを徹底する「クルー・リソース・マネジメント（ＣＲＭ）」を初期・定期訓練で繰り返し学ぶよう、自家用免許にも対象を広げて全パイロットに義務付ける。
交信を巡る行き違いを防ぐための教材も充実させ、管制官やパイロットの教育・訓練に生かす。
事故時に海保機に伝えられた「ナンバーワン」など、１月から伝達をやめている離陸順の情報提供は、現場のパイロットから「必要だ」との声もあり、近く再開する。
設備面の対策にあたる〈２〉では、「滑走路占有監視支援機能」のアラート（警告）強化に加え、点検・保守作業などで滑走路に立ち入る車両に「位置情報送信機」の搭載を義務付ける。
管制塔による車両の走行状況の監視を強化することで、誤進入による事故を防ぐ。
〈３〉では業務の分担を見直して「離着陸調整担当」を置いて管制機能を強化するほか、管制官のストレスケアや疲労管理の体制・運用を高度化させる。
【日本の先行く海外の取り組みを導入】
正月の羽田空港での事故からまもなく半年。
国土交通省は再発防止策の取りまとめにあたり、滑走路の安全に関わるハードとソフト、すなわち「人、運用、技術」のバランスを念頭に、一体的なリスク低減を図った。
新たな取り組みが、別のリスクを生まないことにも配慮したという。
対策の大半は、欧米やアジアの航空当局や国際機関の状況を丹念に調査し、日本の先を行く取り組みを導入した形だ。
ただ、裏を返せば「悲惨な事故を機に、諸外国への遅れをやっと取り戻そうとしている」との厳しい見方と反省の声は、国交省内にもある。
政府は２０３０年の訪日客数を６０００万人と、２３年の２倍超を目指している。
航空需要はさらなる増大が見込まれる一方で、それに見合った「空の安全・安心」を確保できているか。
不断の努力と点検がいっそう求められる。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240622-OYT1T50222/
6月27日7時0分に毎日新聞からは、アラーム音が頻繁に鳴る可能性ありなど、今回明らかになった対策案をとった場合に考えられる問題点などが下記趣旨でネット配信されていた。
・・・
中部国際空港の元主任航空管制官、田中さん（41）は「中間まとめ」の内容に疑問を投げかける。
「羽田特有のリスクに触れられていない」
「前進にはなるが、これで十分なのか」。
その疑問の理由は、いったいどこにあるのだろうか。
・・・
Q.航空関係者から、羽田など一部の空港では黄色の表示が頻繁に出ると聞きました。
「1日に何十回も表示される」という声もあります。
離着陸の間隔が短いため、実際は安全なのに黄色表示が出てしまうケースがあるようです。
A.どういう場合に黄色の表示を出すかというシステムの設定によりますし、離着陸の間隔が短ければ短いほど表示は出やすくなります。
もし、その証言のように安全な間隔が設定されているのに黄色の表示が頻繁に出る空港があれば、管制官は不要な警告に嫌気が差して、警告表示が「オオカミ少年」化している可能性があります。
そこに警報音まで出るようになると、状況は悪化します。
（実際は安全な場合に）表示だけなら無視することもできますが、管制官が手動で音を消す作業まで必要になるかもしれません。
中間まとめにも記載がありますが、機能の精度の確保と適切な設定は最低限の要件です。
そもそも国交省は、羽田の事故の際に、（海保機が誤進入したことによる）黄色表示に管制官が気付いていたのかどうか明らかにしていません。
もし表示に気付いていたのに手を打たなかったのなら、警報音を出す意味は薄れます。
羽田空港は離着陸数が日本一多い上、4本の滑走路が井桁のように重なる複雑な構造なので、警報の機能が羽田空港に合っているのかという点は検証の価値があります。
・・・
Q.滑走路の監視を担当する管制官とは別に、「離着陸調整担当」という管制官のポストも新設されます。
A.この管制官が何をするのか、現時点では分かりません。
今後、役割の定義づけから始めると思いますが、（事故防止に）どう作用するかは、実際に運用してみなければ分かりません。
また、1人分のポストを新設するには、24時間空港では交代制勤務の関係で管制官を6人増やす必要があるのです。
国交省は、羽田の事故で批判を受けたので、とりあえず管制官を増員するようにしか見えません。
検討委も、提言通り実効性のある配置となっているか、しっかり見守ってもらわなければなりません。
・・・
Q.本当は検討すべきだったのに、中間まとめに入っていない要素はありますか。
A.議事概要を見るかぎり、今回の検討委は、過密ではないかと指摘される羽田空港の発着枠数、井桁状の滑走路運用など、羽田特有のリスクが許容範囲内かどうかについて、一切検討していません。
羽田空港には他の空港にないリスクが存在しているかもしれないのに、そこに触れようとしないのであれば問題ですが、最初から検討項目から外れています。
ある意味で大人の事情というか、（政府に迎合する）「御用会議」ではないかという批判も免れないでしょう。
今回の中間まとめは全体としては日本の航空の安全に寄与するものですが、細かい部分ではまだ疑問符がつくものや不十分なものがあるので、今後も検討委と国交省の動きは注視していく必要があるでしょう。
https://mainichi.jp/articles/20240626/k00/00m/040/165000c
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2024年5月27日13時0分にYAHOOニュース（トラベルボイス）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ロンドン発シンガポール行きのシンガホール航空が乱気流に見舞われ、英国人男性が死亡し、数十人が負傷した事故は、改めて不安定な空気の流れの中を飛行する危険性を浮き彫りにした。
乱気流による死亡事故は非常に稀だが、負傷者が出ることは珍しくない。
航空会社からの乱気流遭遇の報告は増加しており、一部の気象学者は、世界的な気候変動が飛行条件を難しくしていると指摘する。
乱気流とは、本質的には予測不可能な方法で移動する不安定な空気のことだ。
その中でも、最も危険なタイプは「晴天乱気流」。
前方の空がクリアでも、突然発生する。
ジェット気流と呼ばれる高層の空気の流れ、またはその近くで最も頻繁に発生。
原因は、互いに接近する2つの巨大な気団が異なる速度で移動、速度の差が大きい場合に、大気はその緊張に耐えられなくなり、水の渦のような乱流パターンが発生すると言われている。
【米国で発生した航空事故、乱気流関連は3分の1以上】
米国の国家運輸安全委員会(NTSB)の報告によると、2009年から2018年にかけて米国で発生した航空事故の3分の1以上は乱気流に関連。
そのほとんどは、1人以上の重傷者を出したものの、飛行機には損傷はなかったという。
また、NTSBの統計によると、2009年から2022年の間に、乱気流が原因による揺れで少なくとも2日間の入院治療が必要な重傷を負った人は163人。
そのほとんどは客室乗務員だった。
長年、乱気流を研究してきた米国科学財団国立大気研究センターのプロジェクトサイエンティスト、ラリー・コーンマン氏は、「乱気流に遭遇して骨折などの軽傷を負うことは珍しいことではないが、大型旅客機での死亡事故は非常にまれ」と話す。
国際航空運送協会(IATA)の運航・技術業務担当ディレクター、スチュアート・フォックス氏によると、大手航空会社から最後に晴天乱気流による死亡事故が報告されたのは1997年。
小型機では数件の死亡事故が報告されているという。
【晴天乱気流は回避できるのか？ 気候変動の影響は？】
パイロットは乱気流を避けるために、気象レーダーなどさまざまな方法をとる。
時には雷雨を単視認し、それを回避して飛ぶこともある。
しかし、元航空パイロットで安全コンサルタントのダグ・モス氏は、晴天乱気流は「まったく別物」だという。
「事故が起きるまでは非常に平穏で、不意を突かれるため、それは壊滅的なものになる可能性がある」と話す。
現代の航空機は、どんな乱気流にも耐えうる十分な強度を持っている。
頭上の収納棚などの客室エリアは外観上の損傷を受ける可能性があるが、「航空機の構造に影響はない」とモス氏は明かす。
乱気流遭遇の増加は、気候変動の影響の可能性があると指摘する科学者もいる。
エンブリー・リドル航空大学のグイン氏は、気候変動によってジェット気流が変化し、ウィンドシア（風速や風向きの差）が上昇することで、空気の乱気流が促進される可能性があると説明する。
英国レディング大学の大気科学教授ポール・ウィリアムズ氏と彼の研究チームは最近、北大西洋における激しい晴天乱気流が1979年以来55％増加していることを突き止めた。
研究チームは、今後、ジェット気流の激しい乱気流が数十年間で2倍か3倍になる可能性があると警告している。
一方、国立大気研究センターのコールマン氏は、航空交通量が増加しているために、それだけ乱気流に遭う航空機の数も増えると指摘する。
【乗客の安全を守るためには】
航空会社は、これまで乱気流による事故を減らす努力を続けてきた。
専門家は、乱気流の予測は難しいが、負傷を避けるためには、とにかく可能な限りシートベルトを締め続けることだと強調する。
グイン氏は「絶対確実な予防策はないが、シートベルトを着用することで重傷を回避できる可能性が大幅に高まる」と話す。
※本記事は、AP通信との正規契約に基づいて、トラベルボイス編集部が翻訳・編集しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba851212417ba76b14772a1a1cd124796671a579
5月28日19時56分に朝日新聞からは、わが国では直近20年で44人が機体の揺れで重傷を負った、そのうち８割は機体後方など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会が調査した航空事故で、2004～23年の20年間に、乗員・乗客計44人が機体の揺れで重傷を負ったことがわかった。
重傷を負った乗客のうち、シートベルトサインが点灯していた時の事故が12人で、そのうちシートベルトを適切に着用できていたのは2人だけだったといい、運輸安全委が注意を呼びかけている。
運輸安全委が公表した調査結果（https://www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbdigests/jtsbdigests_No44.html
）によると、機体の揺れで重傷者が出た航空事故は20年間で36件発生。
44人のうち、客室乗務員が26人、乗客が18人だった。
ほか1件は調査中という。
けがをした場所は、機体後方が約8割を占めた。
機体の大きさによる傾向の違いはみられなかったという。
対策として運輸安全委は、乗客が座席に深く座ってシートベルトを腰の低い位置でしっかりと締めることや、乗務員の間での気象予想の共有などを挙げている。
今月21日にはシンガポール航空の旅客機の乗客1人が乱気流で死亡した事故もあり、運輸安全委の武田展雄委員長は28日、定例会見で「航空機は揺れるということを前提に着席して常にシートベルトを腰の低い位置で締めることが被害の防止と軽減に大変効果的だ」と呼びかけた。
https://www.asahi.com/articles/ASS5X3GYWS5XUTIL039M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
5月28日19時0分にYAHOOニュース（COURRiER JAPON）からは、乱気流とは「飛行中に感じるもの」という定義がある、乱気流が予想されるのは高い山や赤道、ジェット気流に入る時など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
空の旅に乱気流はつきものだが、なかでも起こりやすい路線はあるのだろうか？
また、どこの上空が最もひどいのだろうか？
【乱気流とは何か？】
オーストラリアの民間航空安全庁によると、乱気流とは、航空機が比較的乱れた気流のなかを飛行するときに感じるもので、「突然の横揺れや縦揺れ」を引き起こす。
乱気流はまた、乗務員や乗客が機内で負傷する主な原因となっている。
【乱気流が発生しやすい場所は？】
グリフィス大学（オーストラリア）のグリフィス航空学部長ギド・カリムによると、一般的に乱気流が予想されるのは、高い山、海、赤道の上を飛行中や、ジェット気流に入るときだという。
しかし、晴天乱気流（通常、風向きの急激な変化によって起こる）は、いつでもどこでも発生する可能性がある。
「非常に複雑な要因が絡み合って乱気流が発生するのです」と、元パイロットでもあるカリムは言う。
「乱気流を探知するレーダー技術は向上していますが、それでも乱気流がいつどこで発生するかを正確に予測することはできません」
湿度と気温が高いと乱気流が強くなる傾向があるため、夏のロンドンからニューヨークへのフライトは、12月に同じルートを飛ぶよりも揺れが大きくなる可能性が高いという。
※シンガポール航空機事故は下記記事参照。
（2024年5月22日19時0分 CNN）
乗客乗員２２９人を乗せたシンガポール航空機が２１日、強い乱気流に見舞われた。
乗客は急降下時の様子について、「全ての地獄が解き放たれた」と振り返っている。
航空追跡データによると、ロンドン発シンガポール行きのＳＱ３２１便は高度１万１０００メートルを飛行中、急降下した後に数百メートル上昇し、約９０秒にわたって乱高下を繰り返した。
ニュージーランドへ出張に向かっていた乗客のアンドルー・デービスさんは、最初「フライトは全く普段通りだった」「非常に滑らかだった。乱気流のことは全く覚えていない」と振り返る。
当時、多くの乗客は朝食を取っているところだった。
その後、約１３時間のフライトのおよそ９～１０時間が経過したタイミングで、映画鑑賞中にシートベルト着用サインが点灯したため、デービスさんはシートベルトを締めた。
「着用して正解だった。その直後に全ての地獄が解き放たれたから」
「落下しているように感じられた。恐らくわずか数秒の時間だったが、靴やｉＰａｄ、ｉＰｈｏｎｅ、クッション、毛布、ナイフやフォークに皿、コップが宙を舞い、天井にたたきつけられたのを鮮明に覚えている。
隣の男性が手にしていたコーヒーカップは一直線に私に向かってきて、天井に直撃した」
機内からの写真には、混乱した客室の様子が写っている。
紙やコップ、水差しが床に散乱し、天井のパネルや配管が垂れ下がっている。
デービスさんは機内の前方に座っていて、負傷者数十人の一部を目撃した。
その中には、今回のフライトで亡くなった英国人、ジェフ・キッチンさん（７３）の姿もあった。
「彼は私のすぐ後ろに座っていた」
「たくさんの人が助けを求めていたが、私たちは彼の手当てを優先した。
私は彼の搬送を手伝って座席から運び出し、医療関係者が心肺蘇生法（ＣＰＲ）を施せるように床に寝かせた」
キッチンさんは２０分ほど「心肺蘇生法（ＣＰＲ）」を受けたという。
航空機は事故後、行き先を変更してタイの首都バンコクに向かった。
シンガポール航空のゴー・チュン・ポン最高経営責任者（ＣＥＯ）によると、搭乗していた乗客２１１人、乗員１８人のうち、１４３人は救助機でシンガポールに搬送され、２２日早朝に着陸した。
https://www.cnn.co.jp/world/35219225.html
※旅客機が乱気流に巻き込まれ負傷者が出た事故は、シンガポール航空機事故の５日後、5月26日にトルコ上空を飛行中のカタール航空機でも起きている。
（2024年5月27日9時32分 YAHOOニュース；中央日報）
カタールのドーハからアイルランドのダブリンに向かっていたカタール航空の旅客機が２６日（現地時間）、乱気流に巻き込まれて、搭乗者１２人がけがする事故が発生した。
これに先立ち、２１日にも旅客機が乱気流に巻き込まれ、乗客１人が死亡するなど、関連事故が相次いでいる。
ダブリン国際空港はこの日、Ｘ（旧ツイッター）の公式アカウントを通じて、カタール航空ＱＲ０１７便旅客機から「トルコの上空で乱気流に巻き込まれて乗客６人と乗務員６人がけがした」という内容の報告を受けたと明らかにした。
空港側は「午後１時ごろ、旅客機が予定通りダブリンに安全に着陸した」とし、着陸直後に救急サービスを支援したと伝えた。
けが人の負傷程度については言及しなかった。
ＱＲ０１７便は米ボーイング社の７８７－９ドリームライナー機種だったと英国ＢＢＣ放送は伝えた。
２１日には英国ロンドンからシンガポールに向かっていたボーイング７７７－３００ＥＲ機種のシンガポール航空ＳＱ３２１便がミャンマー上空で乱気流に巻き込まれ、急降下してタイに緊急着陸し、１人の死亡者と８５人のけが人が発生した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7a6ed4be1114a7325fc31d10411e878447fdd8e
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2024年5月22日5時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
福岡空港で今月、日本航空機が滑走路手前の停止線を越えた問題で、日航機側から「滑走路手前で停止」という指示への復唱がなかった点を、管制官が「復唱確認」で指摘していなかったことがわかった。
復唱確認の徹底は、東京・羽田空港での衝突事故を受けた緊急対策の主要項目の一つ。
国土交通省は、各空港の管制官に改めて周知したほか、詳しい状況を調べて再発防止を図る。
日航３１２便は１０日昼、駐機場から誘導路を経て滑走路南端へ向かう途中、滑走路につながる「取付誘導路Ｅ６」で停止線を越えた。
管制指示は「Ｅ６の滑走路手前で停止せよ。（その後）滑走路を走行し、（別の）取付誘導路から出て平行誘導路の走行を予定せよ」という内容だった。
滑走路ではジェイエア機が離陸滑走を始めており、停止線越えに気付いた管制官の指示で両機は緊急停止した。
複数の国交省関係者によると、３１２便側は「滑走路手前で停止」を復唱しないまま、管制官にその後の滑走路と誘導路の走行について確認を求めた。
管制官はそれに応じる形で滑走路などの走行を改めて指示したが、「停止」をすぐに復唱するよう求めなかった。
３１２便には交信を担った機長昇格訓練中のパイロットのほか、機長と副操縦士も同乗したが、認識の誤りに気付けず停止線を越えた。
指示・許可に対するパイロットの復唱と、それを管制官らが聞き取る復唱確認は、管制交信の基本動作。
復唱に欠落や誤りがあれば、管制官は指摘して再度、復唱させる必要がある。
日航５１６便と海上保安庁機が羽田空港Ｃ滑走路で衝突した１月の事故翌日、国交省は緊急対策の一環として、「特に、滑走路への進入や手前待機など、滑走路の使用に関する許可・指示をした場合、復唱確認を確実に実施すること」と国内の管制官に指示していた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240522-OYT1T50005/
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2024年4月22日19時28分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・羽田空港で２０日夜、着陸降下中のターキッシュエアラインズ機が正しい飛行ルートを外れ、管制官の指示と異なる滑走路に向かおうとするトラブルがあった。
この滑走路には別の旅客機が先に着陸しようとしており、ターキッシュ機は管制官の指摘を受けて着陸をやり直す「ゴー・アラウンド（着陸復行）」をした。
国土交通省は２２日、同社に詳しい事実関係の報告と再発防止の徹底を要請した。
国交省関係者によると、２０日午後７時１５分頃、イスタンブール発羽田行きのターキッシュ１９８便は、管制官の指示でＢ滑走路に着陸するため、東京湾上空を東から降下した。
ところが、正しい地点より約６キロ手前の千葉・浦安沖で機首を左に振り、平行するＤ滑走路に向かった。
１９８便は高度３００メートル付近まで降下しており、すぐに誤りに気付いた管制官の指摘で着陸をやり直すため再上昇。
まもなくＤ滑走路には別の旅客機が先行して着陸したが、安全上必要な間隔は保たれていたという。
１９８便は約２５分後に無事着陸した。
パイロットが目視などで確認した際、滑走路を取り違えたとみられる。
ターキッシュ機を巡っては昨年９月、羽田空港を出発した直後に正しいルートを外れ、東京タワー付近など都心上空を飛行するトラブルが起きている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240422-OYT1T50095/
4月22日15時3分に産経新聞からは、管制官がゴーアラウンドを指示したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省によると、２０日午後７時１５分ごろ、イスタンブール発羽田行きトルコ航空１９８便は羽田空港のＢ滑走路への着陸を指示されていたが、所定の経路を逸脱してＤ滑走路に近づきはじめた。
管制官がすぐに気付き、着陸先をＤ滑走路に変更し、ゴーアラウンドを指示。
トルコ機は同４０分ごろに着陸した。
Ｄ滑走路にはトルコ機に先行してスターフライヤー機が着陸しようとしていたが、国交省は両機の間隔は十分にあったとしている。
https://www.sankei.com/article/20240422-XQBS5HYG5FIZTNFGTTQ7NCWYRA/
（ブログ者コメント）
管制官はどのようにして、すぐルート逸脱に気付いたのだろうか？
レーダー画面に飛行機の予定進入ルートと実際の軌跡が両方表示されていたから？
それとも正月事故の教訓から、普段に増して監視に注力していたから？
調べてみたが、その点に言及している報道は見つからなかった。
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2024年4月17日7時0分にYAHOOニュース（元航空管制官の寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1991年2月1日、ロサンゼルス国際空港で航空機同士が地上衝突する大事故が発生しました。
夜間の滑走路上で離陸待ちのため待機する航空機に着陸機が追突し炎上した事故で、2024年1月2日に発生した羽田空港地上衝突事故と類似する点が見られます。
【ロサンゼルス国際空港地上衝突事故の概要】
USエアー1493便（ボーイング737型機）とスカイウェスト航空5569便（フェアチャイルドメトロ小型機）が滑走路24Lで衝突し、ボーイング737型機が小型機を押しつぶしながら引きずる形で両機は滑走路脇に建っていた旧消防庁舎に激突し炎上しました。
この事故で、両機の乗員乗客計34人が死亡し、30人が負傷する惨事となりました。
同年10月22日にとりまとめられた事故調査報告書によれば、事故は複数の要因により生じた管制ミスにあるとされています。
管制官がスカイウェスト航空5569便が滑走路24Lの中に入り出発のため待機していることに気付かず、USエアー1493便に着陸許可を出し、到着させてしまったと結論付けられています。
【事故要因と考察】
この事故は、以下の要因が複合的に重なり発生したものと考えられています。
〇通信障害:
24Rに着陸した機体が24L横断前に周波数を変えたため、交信不能になり、管制官の負担が増加
〇類似便の混同:
管制官がウィングスウェスト5072便とスカイウェスト5569便を混同
〇地上レーダーシステムの不具合:
事故当日、地上面探知レーダーが機能しておらず、管制官が滑走路上の航空機や他の航空機位置を目視でなければ把握できない状況
〇視認性の問題:
夜間のため視認性が悪く、管制官と着陸するUSエアー1493便の両方が滑走路上で待機する小型の出発機を見つけるのが困難な状況
〇運航票の取り違え：
事故の直前、滑走路担当をしていた当該管制官にウィングスウェスト5072便からの呼び込みがあった際に、本来であれば手元にあるはずの運航票（便情報を表すもの）がなく、管制塔内で他の管制官と確認やり取りをしていた
【事故後の対応】
この事故を受け、航空管制システムの安全対策が強化されました。
具体的には、地上レーダーシステムの更新、管制官の訓練強化、無線周波数の変更ルールの見直しなどが行われています。
【羽田空港の衝突事故との類似点】
ロサンゼルス国際空港地上衝突事故は、航空史上最悪の事故の一つとして記憶されています。
この事故と、まだ記憶に新しい2024年1月2日に発生した羽田空港地上衝突事故は、下記の類似点が見受けられます。
・夜間に滑走路上で発生
・滑走路上の出発待機に着陸機が追突
・出発機はインターセクションデパーチャー（滑走路末端からではなく途中の交差点から滑走路に入ること）
・管制塔からも到着機からも視認しにくい小型機
・ヒューマンエラーが要因の一つ
羽田事故では管制官が滑走路に入るための指示を出しておらず、またパイロットも滑走路に入るための指示は復唱していない点で、ロサンゼルス空港の事故とは異なりますが、運用環境や管制官の業務負荷に影響を及ぼすこれらの類似点は、航空管制システムや仕組みにおける課題を浮き彫りにしているといえるでしょう。
引用：NTSB航空事故調査報告書AAR91/08
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/76373ce6944ec27f3405600a89700e33930beada
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2024年4月3日21時15分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は３日、米ロサンゼルス発成田行き全日空５便ボーイング７８７―９型（乗客１９５人、乗員１２人）が３月、飛行中に落雷に遭い、機体前方右側に大規模な修理が必要な損傷があったとして、航空事故に認定した。
けが人や運航への影響はなかった。
運輸安全委員会は事故調査官２人を指名した。
国交省や全日空によると、日本時間の３月２０日午前５時過ぎにロサンゼルスの空港を離陸し、午後４時１５分ごろ、成田空港の南約５５キロの上空で降下中に落雷。
成田に着陸し、格納庫で機体を点検していた。
https://www.sankei.com/article/20240403-QE2VIFCT65IEDHXQDH3W6NS4NU/
（ブログ者コメント）
直近で飛行機への落雷事例を紹介するのは、これで３件目だ。
報道されることは少ないが、被雷することは結構あるのかもしれない。
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2024年4月3日19時52分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3日午後3時ごろ、宮崎発羽田行きの日本航空694便から「雷を受けた」と日本航空宮崎空港所に連絡があった。
乗客・乗員122人にけがはなかった。
同社によると、同機は同日午後2時48分ごろ宮崎空港を離陸し、間もなく雲の中で2度雷を受けたという。
機内で焦げ臭いようなにおいが発生したとの報告もあった。
機体の点検のため目的地を変更し、約１時間後に関西空港に到着した。
https://www.asahi.com/articles/ASS433HP2S43TNAB00HM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
（ブログ者コメント）
３月３１日にも宇部空港付近で飛行中の日航機に落雷があった。（本ブログでも紹介スミ）
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。