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2024年8月11日12時1分にYAHOOニュース（集英社オンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1985年8月12日午後6時56分すぎ、乗客、乗員合わせて524名を乗せた日本航空123便（羽田発～大阪行）が群馬県・御巣鷹の尾根に墜落し、520名もの命が奪われた。
事故調査委員会はボーイング社の修理ミスによる後部圧力隔壁（飛行機の後部位にある、客室の空気を漏らさないための蓋構造物）の破壊と事故原因を結論づけたが、これに長年、異を唱え続けるのが、元日本航空客室乗務員の青山透子氏だ。
「墜落は事故ではなく事件」と言い切る彼女を直撃した。
【画像】日航機123便の乗客が撮った写真に写っていた“オレンジ色のもの”とは…
■ずっと事故原因は「圧力隔壁破壊」だと信じていた
・・・
「もっと事故について調べてみてはどうか」と編集者に言われ、情報を集めることにし、図書館に行って、新聞の逆読みをしました。
何紙も比較しながら日付の後ろの記事から読んだのです。
そうすると、記事からいろんなことが浮かび上がってきました。
例えば、ボイスレコーダーやフライトレコーダーの解明が済んでいないのに、「事故原因は後部圧力隔壁破壊（飛行機の後部位にある、客室の空気を漏らさないための蓋構造物）」という報道があったんです。
操縦室でどんな会話がされたか、飛行機がどんな動きで飛行したか、そういうことを調べていないのに、判断を下していたわけです。
そこから、なにか隠蔽しているのではないかと思うようになりました。
実は私も、それまでの二十数年間、事故原因は圧力隔壁と思い込んでいました。
■垂直尾翼に当たったのは自衛隊のミサイルだった!?
Q.青山さんは圧力隔壁の破壊ではなく、垂直尾翼（後部に設置され飛行機の左右のバランスを保つための縦方向の翼）になにかが当たったのが事故の原因と訴えていますが、その根拠はなんでしょうか?
A.2013年に運輸省の航空事故調査委員会が作成した「事故調査報告書別冊」がネットにアップされ、飛行中の123便の垂直尾翼に、突如外部から11トンの外力が加わったとはっきりと書いてあったんです。
決定的証拠です。
圧力隔壁の破壊ではなく、最初に垂直尾翼が破壊されて操縦不能に陥ったのです。
Q.なにが当たったと考えられるのでしょうか?
A.当時、防衛庁は国産ミサイルの開発に力を入れていました。
「自衛隊がオレンジ色に塗られた模擬ミサイルで試射実験を繰り返し行なっている」と、事故前日の新聞にも出ています。
実際に、123便の垂直尾翼の一部を相模湾から回収した護衛艦「まつゆき」も、事故当日に出航しています。
記事にあるように模擬ミサイルの試射を行なっていてもおかしくはありません。
・・・
123便の乗客が窓から外を撮った写真に黒い物体が写っていました。
これを専門家に分析して拡大してもらったら結果、オレンジ色でした。
模擬ミサイル（あるいは訓練用の無人標的機）もオレンジ色をしています。
つまり、最初に垂直尾翼に当たったのが、このどちらかという可能性があるわけです。
■政府はすぐに事故現場の特定していた!
Ｑ.事故現場の特定に時間がかかり、実際に自衛隊の救助活動が行なわれたのは、発生から10時間以上も経ってからです。
なぜ大幅に遅れたのでしょうか?
A.NHKをはじめ多くのメディアが事故現場不明とするなか、1985年8月12日付け信濃毎日新聞号外に「墜落現場は群馬県上野村山中とみられる」と書いてあります。
わざわざNHKに「上野村が事故現場」であると電話をかけた人もいます。
現場を伝えているのに、それが一切ニュースで報道されていません。
しかも墜落前の123便を自衛隊のファントム2機が追尾しているのを目撃した人たちもいます。
つまり自衛隊は場所を特定できたはずです。
・・・
事故から10年後の1995年には、当時米空軍第三四五戦術空輸団に所属していた元中尉のマイケル・アントヌッチ氏が墜落の20分後に御巣鷹の尾根に煙が上がるのを確認したと証言しています。
彼は沖縄から横田基地にC130輸送機で戻る途中、大島上空で123便の機長の緊急事態発生の無線を傍受しています。
アントヌッチ氏の報告を受けて米軍ヘリが上野村に向かいますが、隊員がまさにロープで降りようとした直前で、なぜか帰還命令が出されています。
目の前に犠牲者がいるのにですよ。
政府にとって都合の悪い証拠隠滅のために救助が遅れたわけです。
生存者の落合由美さんは、事故直後何人もの乗客が生きていたと証言しています。
もっと早く救助活動を行なっていれば、助かった命もたくさんあったはずです。
■おかしな裁判結果
・・・
JALはボイスレコーダーを開示しません。
ボイスレコーダーは、航空会社でなく米国では国家運輸安全委員会、日本では運輸安全委員会が保管して、時期が来たら必ず開示する。
これは世界において当然のルールです。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/e3d2021eef060db79cd542b87af387bf05d786a0
※関連情報調査結果、こういう情報も見つかった。
トップインタビュー 経済アナリスト・獨協大学経済学部教授 森永卓郎 氏
「マスコミ３大タブーに命賭す」
（2024年04月01日 金融ファクシミリ新聞）
私はメディア業界で仕事を四半世紀以上も続けているが、この業界で絶対に言ってはならないタブーが３つあった。
それはジャニーズ問題、「ザイム真理教」、日本航空１２３便の墜落事故で、このことを口にすると即刻、業界から干されることになる。
・・・
がん宣告されたときに余命半年も無いと医師から伝えられたため、今回、文字通り命を賭けて『書いてはいけない――日本経済墜落の真相』（発行：三五館シンシャ、発売：フォレスト出版）を書きあげた。
日本経済が大転落してしまった背景には、財務省の緊縮財政に加え、日本航空１２３便を契機とした対米全面服従路線に走ってしまったことがあると、世に残したい。
・・・
新刊で最も世に訴えたかったことが、この日本航空１２３便の墜落事故の真相についてだ。
当時は、中曽根内閣が打ち出した防衛力増強に対して野党や国民がかみついていた時代だった。
・・・
当時からおかしな点が何点もあると考えていた。
まず、１２３便はエベレストの頂上に近い高度を飛行していたので、圧力隔壁に穴が空いたなら急減圧が起こり、搭乗者は目や耳を痛めてしまうはずだが、生存者の目や耳にそんな外傷はなく、ボイスレコーダーを聞くと操縦士や副操縦士、航空機関士が酸素マスクをしていないことが明らかになっているが、急減圧が起きた場合、そんなことはありえない。
さらに、墜落現場についての情報が二転三転し、翌日の朝まで分からなかったことも不可解だ。
レーダーは墜落直前まで１２３便を追尾していたはずだし、目撃証言によると、１２３便を自衛隊のファントム機・二機が墜落直前まで追いかけていたという。
自衛隊機が目の前で墜落する瞬間を見ているはずなので、政府がそれを把握できないということはあり得ない。
加えて、今回調べて分かったことだが、メディアも当日に墜落現場を把握していたことが明らかになっている。
・・・
さらに、ニュースステーションが１９９５年に報道しているのだが、米軍はＣ１３０という輸送機で墜落現場を墜落直後に発見して、当日のうちに横須賀基地から救援用のヘリコプターを飛ばしていた。
ロープをおろして救援に入ろうとした時点で、日本政府からの帰還要請を受けて、米軍は被害者を救援できたにもかかわらず、帰らざるを得なかった。
この告発をニュースステーションがしたが、その後にテレビや新聞が取り上げることはなく、一切無視されている。
米軍の横田基地に着陸するための正確な高度を下げるルートを辿っていて、もう少しで横田基地への着陸態勢に入り、米軍も横田基地に着陸許可を出していたという証拠がある。
そこで、機長のボイスレコーダーの記録では、「このままでお願いします」との記録が残され、つまり、このまま横田基地に着陸させてくれという依頼だと思うが、その後１２３便は北に向かう。
１２３便の機長のボイスレコーダーの情報はその部分が消され、北に向かった原因は全く分かっていない。
・・・
公表されている飛行ルートには入っていないが、地上からの目撃情報で長野県の川上村のレタス畑に不時着しようとしたことが明らかになっている。
そこでもなぜか不時着が許可されず、山間を縫って御巣鷹山の尾根に向かい、第４エンジンが粉々になった姿で見つかる。
公式見解では、墜落するときに立木に当たってエンジンが木っ端みじんになったとされているが、ジャンボ機のエンジンは７トンあり、バードアタックなど強い衝撃を普段から受けることが想定されているため、木に当たったくらいで粉々になることはない。
自衛隊がミサイルを撃ち込んで撃墜させた以外の原因が見当たらない。
・・・
当時の政府は、圧力隔壁の修理ミスが原因で墜落したことにして、米ボーイング社に泥をかぶってもらったのだ。
しかし、そのツケは大きかった。
墜落からわずか４０日後の１９８５年９月にニューヨークで結ばれたプラザ合意によってドル円は約２倍の円高になり、日本のすべての輸出商品に１００％の関税を掛けるのと同じ効果を示す。
それにより、戦後絶好調だった日本経済は大転換を迎えることとなった。
・・・
（ブログ者コメント）
〇今年１月、米国でボーイング機のドアプラグが吹き飛んだ事故の紹介時、御巣鷹山事故とイメージが重なるとコメントしたが、今回の情報が真相に近いとすれば、そのコメントは的外れだったのかもしれない。
そういう意味で、この情報を紹介する。
〇今思えば、たしか隔壁修理ミスに対し、ボ社は補償はおろか謝罪すらしなかった・・・と記憶しているが、そのことが何となく引っ掛かっていた。
それが、原因を押し付けられたからだとすれば得心がいく。
〇事故発生から当分の間はミサイル説が飛び交っていたが、いつの間にか圧力隔壁一辺倒の報道になり、その後は圧力隔壁原因説が本説になった・・・そんな記憶もボンヤリではあるが、ある。
事故原因というもの、時間が経つとアチコチの利害が絡み、ネジ曲げられてしまうことがある・・・そんな典型的な例だったのかもしれない。
[0回]
2024年3月18日20時28分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先週、オーストラリアを飛び立った航空機で機体が急降下し、多数のけが人が出た事故は、不用意な操作でパイロットが座席ごと操縦桿（かん）に押し付けられて起きていたことが分かりました。
11日、シドニーからニュージーランドへ向けて飛行していたチリ・ラタム航空のボーイング787型機が突然、急降下し、座席から投げ出された乗客など約50人がけがをしました。
事故の原因について、ウォールストリートジャーナルは航空関係者の話として、客室乗務員がパイロットに食事を提供していた際に誤って座席の電動スイッチを押したため、パイロットが座席ごと操縦桿に押し付けられて起きていたと報じました。
事故を受けてボーイング社は15日、787型機を運航する航空会社に対して操縦席の座席のスイッチを点検するように要請しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/968ca632f45a141acf3014507425cdfed7c4d4dc
（ブログ者コメント）
電動スイッチはどのような場所にあったのだろう？と思い、調べてみたが、情報は見つからなかった。
その代わりと言っては何だが、７８７型機とほぼ同じ型式の７７７型機のコックピット写真が掲載された記事が見つかった。
ただ、座席電動スイッチの場所までは分からない。
『“ダブル乗務”OKな777＆787「操縦席の違い」結構ある!？ JAL担当パイロットに聞く本当のところ』
（2022年10月22日 YAHOOニュース；乗りものニュース）
“極めて類似した型式”としてダブル乗務も可能なボーイング777と787。
パイロットから見ると、この2機種には、わずかな違いがあるようです。
ダブル乗務の担当者に話を聞いたところ、細かなところに787の進化がうかがえました。
・・・
https://trafficnews.jp/post/122479
[0回]
2024年3月11日8時46分にYAHOOニュース（中央日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
インドネシアで、乗客１５３人を乗せて飛行機を運航していた機長と副機長が同時に居眠りをして飛行機が航路を一時離脱するという出来事があった。
９日（現地時間）、ＡＦＰ通信や現地経済メディア「ビスニス・インドネシア」などによると、インドネシア国家運輸安全委員会（ＫＮＫＴ）はジャカルタに向かっていたバティック・エア（Ｂａｔｉｋ Ａｉｒ）Ａ３２０機でこのような事故が発生したと報告した。
ＫＮＫＴの報告書によると、バティック・エアＡ３２０機は今年１月２５日午前３時１５分ごろ、首都ジャカルタからスラウェシ島南東部のハル・オレオ・コナウェ空港に向かって離陸し、２時間余りの飛行後に目的地に到着した。
その後、飛行機は空港で点検を終え、乗客１５３人と乗員４人を乗せて午前７時５分ごろ、再びジャカルタに戻るために同空港を離陸した。
離陸３０分後、機長は休息を取るとして副機長に操縦を任せた後に仮眠に入った。
しかし操縦を任された副機長も居眠りをしてしまい、航路を離脱してしまった。
機長と副機長が同時に眠ると、飛行機の航空経路が正規のルートから外れ始めた。
バティック・エア側が繰り返し交信を試みたが、副機長は最後の交信以降、２８分間応答しなかった。
ちょうど目が覚めた操縦士が居眠りしていた副操縦士を見つけ、交信に応答した後に、飛行ルートを修正した。
機長と副機長が３０分近く睡眠運転をした格好だ。
幸いにも航空機はその後、無事目的地に到着した。
報告書によると、２人のパイロットはともにインドネシア人であり、機長は３２歳、副機長は２８歳だった。
また、副機長には生まれて１カ月の双子の子どもがおり、育児で飛行前に十分な休息を取ることができなかったことが調査を通じて分かった。
ＫＮＫＴはバティック・エアに、適切で定期的な操縦席の点検を行い、パイロットや乗務員が飛行前に十分な休息を取れるように細部の手続きを用意するよう求めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fd341647c437762d672b204069f02cfefb54f61a
[0回]
2024年3月11日20時32分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ソラシドエア（宮崎市）は11日、午前7時15分出発予定の羽田発熊本行き11便で、乗客34人を乗せないまま駐機場を出発するトラブルがあったと明らかにした。
滑走路へ向かう途中に気付いて引き返し、残されていた乗客を乗せて32分遅れで出発した。
同社は出発前の確認が不十分だったとして、乗務員らへの聞き取りを進める。
同社によると、搭乗手続きをした乗客は計105人で、ターミナルからバス3台に分かれて駐機場に向かった。
そのうち、34人を乗せた2台目だけが誤った駐機場に向かった。
3台目のバスが先に着いて乗客が搭乗後の同17分に出発した。
直後にバス会社から連絡があり、一部の乗客が乗っていないことが分かった。
同社によると、バスの出発前、運転手には駐機場の場所や航空機の機材番号が記された紙が渡されていた。
駐機場の場所として「502」、機材番号として「805X」と記されていたが、運転手は誤って「805」の駐機場に向かったという。
トラブルを受け、国土交通省は同日、同社に再発防止策の提出を指示した。
同社は「ご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます。再発防止策を実施し、信頼回復に取り組んでまいります」とコメントしている。
https://mainichi.jp/articles/20240311/k00/00m/040/253000c
（ブログ者コメント）
CAに乗客数は連絡されていると思うのだが、なぜCAは１０５人の乗客で塞がっているはずの座席が３４人分も空席であることに気が付かなかったのだろう？
一方、バスの運行ルートは決まっていると思うのだが、なぜ３号車の運転手は１台しか戻ってきていないことに気が付かなかったのだろう？
そういった情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
[0回]
2023年4月18日19時58分にＮＨＫ鹿児島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本の小型ロケット「イプシロン」６号機の打ち上げ失敗の原因について、ＪＡＸＡ＝宇宙航空研究開発機構は、ロケットの向きを制御する装置に燃料を送り込む配管が別の部品でふさがったため十分に作動しなかったとする結論をまとめました。
去年１０月のイプシロン６号機の打ち上げ失敗についてＪＡＸＡは、ロケットの向きを制御する「第２段ガスジェット装置」が十分に作動しなかったとして、ガスの元になる燃料が通る配管や弁などを中心に原因調査を進めてきました。
ＪＡＸＡは１８日、文部科学省の有識者会議で、模擬の装置を使った検証や部品の製造データなどから、配管につながる燃料タンクの内部に取り付けてあるゴム製の膜がちぎれ、配管に吸い込まれてふさいだため十分に作動しなかったとする結論をまとめました。
また、ゴム製の膜がちぎれたのは、取り付けの際、燃料タンクと固定具の隙間に膜の一部が挟み込まれたためだとしました。
ＪＡＸＡは「実績のある部品に対する確認不足があった」として、開発当時の設計の考え方や使用条件の根拠、製造工程などに立ち返って確認するなどの対策を取って信頼性を向上させたいとしています。
また、来年度の打ち上げが計画されているイプシロンの改良型ロケット「イプシロンＳ」の１号機については、原因となった燃料タンクの設計変更などを検討したうえで対策を取るとしています。
ＪＡＸＡの井元プロジェクトマネージャは、「打ち上げ失敗に重い責任を感じている。次のイプシロンＳ成功のためやれることはすべてやり、信頼性を高めることが責務だ」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20230418/5050022636.html
※2023年4月18日付でJAXAからは、下記趣旨の原因調査資料が公表されていた。
[事故の概要 4/35ページ]
2022年10月12日9時50分43秒（日本標準時）に、イプシロンロケット6号機打上げ。
n 2/3段分離可否判断の時点で目標姿勢からずれ、地球を周回する軌道に投入できないと 判断し、9時57分11秒にロケットに指令破壊信号を送出し、打上げに失敗した。
[事故原因 26/35ページ]
6号機失敗の原因を「ダイアフラムシール部からの漏洩」と特定した。
・ダイアフラムがリング間隙間に噛み込み、その後の溶接工程等で破断・損傷
・推進薬が液側からガス側に漏洩してダイアフラムが液ポートに覆いかぶさる
・パイロ弁開動作時にダイアフラムが液ポートに入り込んで閉塞
https://www.mext.go.jp/kaigisiryo/content/20230418-mxt_uchukai01-000029240_1.pdf
[0回]
2022年12月31日9時26分にYAHOOニュース（朝鮮日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月20日に韓国空軍の戦闘機KF16が墜落する事故が発生したが、その原因は12年前に整備士が機体に燃料ポンプ駆動軸を固定するナットを取り付けず、エンジンへの燃料供給が長期にわたり異常な形で続いたことが原因とみられることが分かった。
韓国空軍が30日に発表した。
直径5.5センチ、厚さ1センチのナットを締め忘れるという整備上のミスで420億ウォン（約44億円）の戦闘機が墜落し、パイロットの生命まで危険にさらされたのだ。
ある韓国軍関係者は「このような問題が発生するのは1996年にKF16が導入されてから26年間で初めてだ」とコメントした。
韓国空軍は30日にKF16墜落事故の原因に関する調査結果を公表したが、それによると、事故機にはエンジンの燃料ポンプ駆動軸のギヤに通常では発生しない摩耗の存在が確認されたという。
これによりエンジンへの燃料供給に異常が生じ、エンジンが停止し戦闘機が墜落した。
燃料ポンプ駆動軸の摩耗は、それを固定するナットの欠落が原因だったことが、調査により分かった。
上記の韓国空軍関係者は、「固定されたものが緩んで外れたのではなく、2010年に行われた整備の際にミスあるいは何らかの理由でナットが取り付けられなかったと推定されている」と説明した。
この状態で事故を起こした問題の戦闘機は、その後12年間で約600時間飛行した。
2010－12年の2年間は予備エンジンに分類され使用されなかったが、その後600時間使用されたものの、ナット以外に駆動軸を固定するものがあり一定期間は問題が発生しなかったようだ。
事故を起こした第19戦闘飛行団所属のKF16は先月20日の哨戒任務中、山岳地帯に墜落した。
エンジンの出力が弱まり一瞬でストップした際、パイロットは2回にわたり再始動を試みたが、直後に民家のない方向に機首を向け緊急脱出した。
今回の事故を含めると、今年発生した航空機の墜落事故は、鳥との衝突を除けば合計5件に達する。
最近、韓国軍では整備不良や綱紀の緩みなどによる様々な事故が相次いで起こっている。
今月26日に北朝鮮無人機が飛来した際には、撃墜のため出撃したKA1軽攻撃機が離陸直後に墜落した。
今年10月4日には北朝鮮の弾道ミサイル挑発に対抗するため江陵から東海に向けミサイル「玄武」を発射したが、このミサイルは逆方向の江陵方面に向きを変え基地周辺に落下し、危うく人命被害が発生するところだった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/99a9558eb7b91851696451373624a8efd32fcfa2
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2023年1月3日9時58分にYAHOOニュース（中央日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０２２年最後の日、米空港の手荷物担当者が飛行機エンジンに吸い込まれ死亡する事故が発生した。
ＣＮＮなど外信によると、３１日午後３時頃、米アラバマ州モンゴメリー地域空港でこのような悲劇が起こった。
当局は、この従業員が空港のランプエリアで作業中に、回転中の飛行機エンジンの中に吸い込まれたと発表した。
被害者の身元は公開されていないが、アメリカン航空の子会社・ピードモント航空に勤めていたことが分かっている。
空港の代理人は死亡事故が起こった後、「きょう午後３時頃、ピードモントの従業員が死亡する事故が起こった」とし、「現在、これ以上提供できる情報がない。私たちは故人の家族のために祈る」と述べた。
事故発生後、空港は直ちに閉鎖された。
すべての入国便・出国便が４時間以上制御され、空港側は午後８時３０分に正常運行を再開したと発表した。
ピードモント航空のケアチームは、犠牲者の家族、友人、そして同僚に必要な支援を提供するとした。
アメリカン航空は「チーム員が見舞われた事故によりひどくショックを受けた」とし、「我々は故人の家族と他のチーム員のために祈る。このつらい時期にすべての関係者が必要な支援を受けられるよう努める」と述べた。
米連邦航空局（ＦＡＡ）と米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が詳しい事故の経緯を調べている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/50b2d269667b74e71c5e6296122224f2aa27ac72
2023年1月5日10時22分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、現地の映像付きで同趣旨の記事がネット配信されていた。（記事本文は転載省略）
https://news.yahoo.co.jp/articles/098bfb55612dff56e2c3e78d13fa2a5d2ee26cdd
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2022年11月13日6時12分にYAHOOニュース（乗りものニュース；東京とびもの学会の寄稿文？）から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
【19年ぶりとなった「イプシロン」6号機の指令破壊】
JAXA（宇宙航空研究開発機構）が2022年10月12日に鹿児島県の内之浦宇宙空間観測所から打ち上げたイプシロンロケット6号機は、発射から6分28秒後に「成功の見込みなし」として地上から破壊信号が送られ、空中で爆破されました。
これは、日本国内の人工衛星打ち上げ失敗事例としては2017（平成29）年1月27日の「SS-520-4」、指令破壊としては2003（平成15）年11月29日のH-IIAロケット6号機以来、19年ぶりの出来事です。
当初、一部報道などでは「打上失敗」「多額の費用が無駄に」といった論調が先行し、失敗＝悪のようなイメージがあったことは否めません。
しかし、これはロケットの打ち上げには必ず必要なプロセスです。
そこで、聞きなれない「指令破壊」という言葉とともに、なぜそのような措置が必要なのか、そして、どのようなときに、どのような手順で行われるのかを見てみましょう。
そもそも「指令破壊」は、ロケット発射に関して成功の見込みがなくなった際に、地上からの電波による「指令」で機体を「破壊」し、安全確実に落とすための仕組みです。
ロケットは、大きく分類すると液体燃料式と固体燃料式の2種類に分かれますが、いずれも大きく重い物体を大量の燃料を燃やして飛ばしている、という点では同じです。
飛行中、故障などで機体が制御不能になって、万一地上に落ちてしまうと、落下地点によっては大きな被害が出ることが予想されます。
これを防ぐため、あらかじめ設定した安全区域の中に落とそうと、飛行を強制的に終わらせるための措置になります。
ロケット本体や積荷の人工衛星などと引き替えに地上の安全を確保する、ひいては日本国民の生命と財産を守るための、究極の安全対策だと言えるでしょう。
【指令破壊の判断に至る3ステップ】
とはいえ、指令破壊の判断を下すまでは、3つのステップがあります。
・ステップ1：飛行中のロケットが予定外の動きをする
・ステップ2：これ以上飛行しても成功の見込みがないと判断される
・ステップ3：指令破壊コマンドを送信する
JAXAの場合、一連の流れは全て専門の訓練を積んだ職員が担っています。
飛行コースが安全限界を超えた場合、あるいは決められた時点で計画通りの姿勢にならなかった場合など、飛行を続けるのが危険な状態となった際に、指令破壊コマンドを送信します。
なお、具体的なコマンドの中身や周波数は、高度な機密性から、公開されていません。
こうした、飛んでいる際の安全確保の仕組みを「飛行安全」といいます。
これを司る施設は、かつては種子島宇宙センター、内之浦宇宙空間観測所、それぞれに置かれていましたが、現在は種子島宇宙センター内の総合指令棟（RCC）に統合されています。
指令破壊コマンドがロケットに届くと、機体に搭載された指令破壊装置が起動します。
ただ、この過程、まるで自爆スイッチを押して燃料に火を点けて爆破するかのように語られがちですが、実際はかなり違います。
指令破壊の目的は、ロケットを安全に落とすため、飛行を強制中断させる点にあります。
そのために必要なのは、推力を断つこと。
具体的には、火薬で燃料タンクを割るのです。
これは日本のロケットに共通する仕組みです。
火薬は使いますが、燃料タンクを割るためであって、搭載された燃料に火をつけ爆破するのが目的ではありません。
【炭酸入りペットボトルをロケットに見立てると…】
「H-IIAロケット」などの液体燃料ロケットでは、タンクを割れば推進剤の供給がなくなってエンジンが止まり、飛行も終了します。
一方、「イプシロン」などの固体燃料ロケットの場合は、燃料タンクがエンジンの燃焼室も兼ねていることから、そこを割れば心臓部を破壊したことになるので、やはり飛行は終わります。
「イプシロン」の1段目と2段目には、縦方向に、紐のように細長く形を整えた火薬が取り付けられています。
断面がV字に見えるよう形を整えているので、正式名称を「V型成形爆破線」といいます。
なお、確実に作動させるため、2系統がそれぞれ180度離れた位置に置かれています。
地上から指令破壊コマンドが届くと、ただちにこの火薬が起爆し、竹を割るように機体を縦に割ります。
中の圧力を一気に逃し、推進力を断って機体を落下させるのです。
身近なもので例えるなら、よく振った炭酸飲料入りのペットボトルにカッターで切り込みを入れると、炭酸の圧力で中の飲み物が吹き出す、というのに近いといえるでしょう。
ペットボトルをタンク、カッターを成形爆破線、炭酸を燃焼ガス、飲み物を燃料、と置き換えると、指令破壊の仕組みになります。
【指令破壊後のロケットはどうなるのか】
指令破壊後のロケットは、地球上に落下します。
この際、安全な場所に落ちるように事前に計画が立てられています。
ロケットの飛行コースは、人工衛星の目的とする軌道によって事前に決まります。
また、ロケット各段を分離するタイミングも、事前に計画が立てられています。
すると、分離した各段が落ちる場所が計算でわかります。
イプシロン6号機の場合、1段目の落下予想区域が沖縄東方沖、2段目の落下予想区域がフィリピンのミンダナオ島東方沖で、打ち上げ時はこの中に船などが立ち入らないように調整されています。
空中も同じように安全区域が設定され、飛行機などはその区域を避けて飛ぶことになっています。
機体は落下中に空気抵抗で、ある程度バラバラになりますが、宇宙空間から再突入するわけではないため、燃え尽きることはありません。
海面衝突時のショックで更に細かく破壊されたロケットの破片は、そのまま太平洋に沈みます。
ちなみに、海底に沈んだ残骸の引き上げの可能性についてJAXAに話を聞いたところ、2000（平成12）年には事故原因究明のために「H-IIロケット」の第1段エンジンを海底から引き揚げたことがあったものの、今回の「イプシロン」6号機については、回収することは考えていないとの回答でした。
2022年11月3日現在、「イプシロン」6号機の打ち上げ失敗について、原因は第2段の姿勢制御装置の一部がうまく働かなかったため、というところまで絞り込まれています。
なお、「イプシロン」シリーズは次号機から「イプシロンS」と呼ばれる能力増強型になりますが、これに影響する部分なのかが気になるところです。
衛星打ち上げロケットの成功率は、世界的に見て90～95%が標準です。
失敗は残念ですが、決して珍しいことではありません。
ですが、積荷である衛星の関係者にとっては、貴重な実験や事業機会が失われることになりますから、より打ち上げ成功率の高いロケットが求められるのは言うまでもありません。
筆者（東京とびもの学会）としては、イプシロンには今回の失敗を糧としてさらなる改良を行い、信頼性の高い機体に育って欲しいと願っています。
また、打ち上げに失敗してしまった衛星にも、再打ち上げの機会が早く訪れるように祈ります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d7010c8514cfb8df9ffaa66c1dc7f894a405e88
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2022年2月23日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正３として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/12306/
（２０２２年６月１８日 修正３ ；追記）
2022年6月13日15時0分に読売新聞からは、ある戦闘機パイロットは空間識失調を経験したのは１度や２度ではないと語ったなど、下記趣旨の記事が飛行高度推移図付きでネット配信されていた。
航空自衛隊小松基地（石川県）のＦ１５戦闘機が日本海に墜落し、搭乗員２人が死亡した事故で、空自は調査結果を取りまとめ、パイロットが機体の姿勢を正常に認識できなくなる「空間識失調」に陥った可能性があると指摘した。
多くのパイロットが経験する症状だが、繰り返し事故は起きてきた。
再発防止が強く求められている。
【元ブルーインパルス隊長】
「どんなベテランでも空間識失調で事故に遭うことを改めて認識した。ショックだ」。
空自幹部は、そう打ち明ける。
事故は１月３１日に発生。
Ｆ１５は小松基地を離陸後５３秒で墜落した。
事故機は２人乗りで、搭乗していた田中空将補（当時５２歳）と植田３佐（同３３歳）（いずれも事故後に特別昇任）は、全国の戦闘機パイロットを指導する「飛行教導群」に所属していた。
訓練で敵役を務める同群には、機体の知識や操縦技術に優れた搭乗員が配置される。
田中空将補は同群トップの司令で、曲技飛行隊「ブルーインパルス」の隊長を務めたこともあった。
【レーダー操作に集中か】
空自は、墜落地点の海中から回収したフライトデータレコーダーを解析。
離陸後に雲の中に入った事故機が右に旋回し続け、急降下した様子を確認。
墜落の２秒前まで再上昇する操作をしていなかったことから、２人が空間識失調に陥った可能性があると判断した。
空間識失調は、雲の中や夜間などの視界不良時に、機体を急加速させたり、旋回させたりした時に陥りやすい。
戦闘機パイロットの一人は、「ベテランを含め誰にでも起こりうる症状で、経験したのは１度や２度ではない」と語る。
空自によると、空間識失調による事故を防ぐために重要なのは、高度計や速度計などの計器をこまめにチェックし、機体の状態を正しく認識することだ。
しかし、２機編隊を組んで訓練空域に向かっていた事故機は、先行するＦ１５の位置をレーダーで捕捉できないと連絡しており、レーダー操作に集中し、機体の姿勢に注意が向いていなかった可能性があるという。
（残り:955文字は有料／全文:2055文字）
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2022年5月31日8時0分にYAHOOニュース（Ｉmpress Ｗatch）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航空法改正により、ドローンやラジコン飛行機など100g以上の無人航空機の登録制度が施行。
これにより、2022年6月20日以降は、無人航空機の登録が義務化され、登録されていない無人航空機は飛行できなくなる。
申請手続きは国土交通省の専用サイトで行なえる。
6月20日が迫っており、該当のドローンを所持している人は早めに登録しておきたい。
今回、その申請手続きを実際にやってみた。
【登録が必要になった背景】
近年、無人航空機の利活用が急速に進展している。
その一方で、国土交通省によれば、無人航空機の事故や必要な安全性の審査を経ずに無許可で無人航空機を飛行させる事案が頻発しているという。
さらに、空港周辺における無人航空機の飛行とみられる事案で滑走路が閉鎖されるといった事態も発生している。
これを受け、大きく以下の3つを目的として、登録制度が施行される事になった。
・事故発生時などにおける所有者把握のため
・事故の原因究明や安全確保のため
・安全上、問題のある機体の登録を拒否することで、安全性を確保する
これを受け、6月20日以降は、機体への登録記号の表示と、“リモートID”機能の搭載が義務化される。
リモートID機器とは、電波で機体の識別情報を発信する装置の事。
これにより、飛行中であっても登録されている機体か、されていない機体かを判別できる。
ただ、これまで日本国内でコンシューマー向けに発売されたドローンには、ほぼリモートID機能が搭載されていない。
しかし、事前登録期間中(2022年6月19日まで)に登録申請を完了した場合は、このリモートID機器の搭載が必須ではなくなる。
そのため、既にドローンを所持している人は、事前登録期間中に、登録した方がいいわけだ。
登録をしなかった場合には、各社から発売されるリモートID機器を購入し、ドローンに取り付ける必要がある。
リモートID機器の価格は製品によって異なるが、数万円するものになるようだ。
また、今後登場するドローンには、最初からリモートID機能が搭載されたり、最近発売されたドローンでは、ファームウェアのアップデートなどでリモートID機能を追加できるケースもあるようだ。
一例として、DJIが5月20日に発売した「DJI Mini 3 Pro」は、「今後のファームウェア更新でリモートID機能への対応を予定」とアナウンスしている。
DJIはさらに、DJI Mini 3 Proを含めた対応情報を6月1日に公開。
以下のモデルでは、今後のファームウェア更新で内蔵リモートID機能に対応予定だ。
6月20日以降、順次対応していく予定で、今後の情報はDJIのWebサイトなどで案内するという。
逆に、下記以外の機種ではリモートID機能の対応が予定されていないので、リモートIDが義務化される6月20日までの準備期間での登録、もしくは要件に適合する外付型リモートID機器をユーザー購入し、ドローンに取り付ける必要がある。
・一般向け：DJI Mini 3 Pro、DJI Mavic 3 シリーズ、DJI Air 2S、Mavic Air 2 DJI Mini 2、DJI FPV
・業務用 ：Matrice 30 シリーズ、Matrice 300 RTK
・農業用 ：AGRAS T30、AGRAS T10
なお、登録をせずに飛行した場合は、航空法に基づき、1年以下の懲役又は50万円以下の罰金が科される。
[追記]
6月1日にDJIが発表した、DJI Mini 3 Proを含めたファームアップデートによるリモートID機能への対応予定情報を追記しました。(6月1日12時)
【登録が必要なドローンは? 】
[登録の手順]
登録が必要となる対象のドローンは、「屋外を飛行させる100g以上のすべてのドローン・ラジコン機」とされている。
これは、今後発売されるドローンだけではなく、既に発売され、ユーザーが所有しているドローンも対象だ。
ドローンを複数持っている場合も、一機ごとに飛行させる前までに登録を受け、登録記号の表示などの措置を講じる必要がある。
なお、登録の申請には手数料も必要。
手数料は本人確認方法の違いで異なるので、詳細は後述する。
登録の手順は以下の3ステップだ。
・申 請 ：申請はオンラインまたは書類提出。ドローン所有者、および使用者の指名・住所などの情報、機体製造者や型式などの情報を入力
・入 金 ：申請後、納付番号などが発行されたら、申請の手数料を納付。
・登録番号発行 ：手続き完了後、申請した無人航空機の登録番号が発行。登録記号を機体に記載して、飛行が可能になる
【実際に申請してみた】
では、実際に申請してみよう。
申請はオンラインからが便利で、パソコンやスマートフォンから可能だ。
詳細は後述するが、マイナンバーカードを所有している場合は、スマホから申請した方が楽だろう。
詳しい手順は「無人航空機登録ポータルサイト」で解説されている。
この記事と共に、同サイトも参照しながら進めてほしい。
まず、ドローン登録システムのページにアクセス。
アカウントを開設する。
・・・・・
今回の登録では、アカウントの開設から登録記号の発行まで、全体で30分程度で完了できた。
パソコンやスマートフォンの操作に慣れている人であれば、難易度は高くないだろう。
マイナンバーカードがあると登録の手間が省けて便利という印象を持った。
また、前述の通り手数料納付の通知や、手数料納付後に登録記号発行には数日かかるケースもある。
余裕をもって、はやめの登録をオススメしたい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c12cea66704e556093d1c249af44a3e3d75caa7e
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2022年3月28日22時55分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
26日、羽田空港から大分空港に向かっていた日本航空の旅客機が上空で大きく揺れ、客室乗務員1人が転倒して腰の骨を折る大けがをしました。
運輸安全委員会は航空事故として原因を調査することにしています。
国土交通省や日本航空によりますと、26日午後5時40分ごろ、羽田発大分行きの日本航空669便、ボーイング767型機が県営名古屋空港から東におよそ90キロ離れた高度8500メートルの上空を飛行中、突然、機体が大きく揺れました。
この旅客機には乗客62人と乗員8人の合わせて70人が乗っていて、このうち機体の後方の調理室にいた客室乗務員の体が宙に浮き、床に着地した際、腰などを強く打ったということです。
当時、客室乗務員が体調に問題はないと話したため、旅客機はそのまま飛行を続けましたが、その後、痛みを感じて27日、病院を受診したところ、腰の骨を折る大けがをしていたことが分かったということです。
ほかの乗客乗員にけがはありませんでした。
日本航空によりますと、当時、シートベルトの着用サインは点灯していなかったということです。
運輸安全委員会は航空事故として原因を調査することにしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220328/k10013556601000.html
3月28日23時57分にテレビ朝日からは、けがをした乗務員は飲み物のカートを片付けていた、多少の揺れは予想されていたが想定外の揺れだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・
機内にいた客室乗務員の女性（27）の体が宙に浮き、落下して腰の骨を折る重傷です。
当時、シートベルト着用のサインは消えていて、けがをした客室乗務員は、機体後部の作業スペースで飲み物のカートを片付けているところでした。
当日は天候の影響で多少の揺れは予想されていましたが、これほど大きな揺れは想定外だったということです。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000249646.html
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2022年2月16日6時22分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【熟練者でも起こりうる「空間識失調」】
2022年1月31日夕方、石川県の小松基地を離陸した航空自衛隊飛行教導群のF-15DJが、約5km離れた日本海沖で消息を絶ちました。
見つかった破片などから2月10日に墜落と断定。
その後、パイロットも周辺の海域で発見され、残念ながら搭乗していた2名の死亡が確認されています。
原因の究明は今後、機体の引き揚げ後に本格化しますが、推測として真っ先に挙げられているのが「バーティゴ(pilot vertigo)」と呼ばれる「空間識失調」です。
なぜここまで早く「空間識失調」原因説が推測されたのでしょうか。
これは一言でいえば、パイロットを常に狙う危険な現象だからです。
空間識失調は、専門書をあたると「パイロットが航空機の姿勢や運動状態を客観的に把握できなくなった状態」と定義されます。
つまり、自分が認識している飛び方と実際の飛行姿勢などが、著しくかけ離れた状態になるということです。
典型的な原因としては、飛行運動により平衡感覚を司る三半規管が一時的に異常を来たすことをはじめ、雲中飛行で感覚が崩れる、夜間に漁船の灯火を星と間違えるなどが考えられます。
実は、この空間識失調、ベテランも新人も技量も関係なく起き、確実に防ぐ手立てはありません。
異常な飛行姿勢を誘発して事故につながりかねず、そのため大変危険視されている現象のひとつです。
1998（平成10）年2月に起きた海上保安庁のシコルスキーS-76Cの事故、2019年4月の航空自衛隊のF-35の事故でも、空間識失調が推測されています。
前者の海保機の事故報告書でも、空間識失調は「夜間や水平線があいまいで視界があまりよくない状態では陥り易い」と述べられています。
ちなみに、当該機が所属していた飛行教導群、通称「アグレッサー」部隊は、全国の空自基地を回り、「仮想敵」として戦闘機と対空戦訓練をする部隊で、空自戦闘機部隊の技量向上を図るために存在します。
この目的から、乗員は熟練者揃いで、高い技能をもちます。
当該機のパイロットも、曲技飛行チーム「ブルーインパルス」の隊長を務めた経験もあるほど、腕の立つ人物です。
【「空間識失調」が有力説となった背景】
今回事故を起こしたF-15DJが離陸したのは17時半頃。
テレビニュースで離陸時の映像や、気象サイトなどの情報を見る限りでは、当日は雨あるいは雪の降る、あまり良好とはいえない天候でした。
遠くの景色と空の境は分かるものの、空は広く雲に覆われており、この時期の北陸特有の天気と見られます。
今回の事故では、無線の応答も緊急事態の宣言もなく、見つかった破片や部品からかなり高い速度で海面に衝突したとも見られ、パイロットも予期できない事態が起きたと考えられます。
先述した気象状況から、空間識失調を思い浮かべたパイロット経験者もいたほどです。
また、現時点の報道を総合すると、問題の飛行を実施するまでの当該機に、システムや装置上の異常は確認できなかったとも。
こういったことから、いつ襲ってくるか分からない空間識失調に当該機の乗員が襲われたという仮説が、より注目されました。
その一方で、操縦していた方が仮に空間識失調に陥ったとして、同乗していたもう一人の方も、同じような状態に陥ってしまったのかという疑問もあります。
航空機の事故や異常運航は、パイロットや整備士、管制などの人的要因、コンピューターを含む機体とシステム、エンジン、気象から、原因とそれを誘発した要因を調べ、再発防止策へ導くものです。
正確性の高い原因は、正式な調査結果を待つことになります。
現在、小松基地の公式ウェブページでは、石川県の沿岸に当該機の一部と思われる部品等が漂着しており、自衛隊員が回収している旨を掲載しています。
これらの部品等を拾う行為は、拾得者がケガをする可能性があるほか、「事故原因を究明するための事故調査に（部品等は）必要なもの」とも。
「部品等を探す目的で不用意に海岸に近づくことがないよう、また、当該機の一部と思われる部品等を発見しても、触らず、持ち帰らず、航空自衛隊、警察、消防、自治体等にご連絡いただきますよう、お願いいたします」とコメントしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/392c447960609a307b2ef499d3ccb2b9d6aaf345
※事故発生当時の報道は下記参照。
（2022年2月1日0時13分 読売新聞）
３１日午後５時半頃、航空自衛隊小松基地（石川県）を離陸したＦ１５戦闘機１機が、日本海上空を飛行中に消息を絶った。
自衛隊が周辺海域に捜索機と救難ヘリを派遣したところ、同日夜、海上で同機の外板や救命装備品の一部を発見した。
自衛隊は同機が墜落したとみて、操縦していた隊員２人の捜索を続けている。
防衛省航空幕僚監部によると、同機は訓練のため同基地を離陸。
その直後、西北西約５キロの空域でレーダーから消えた。
同機は高い技量を持つパイロットが集まる「飛行教導群」に所属している。
この部隊は、同基地を拠点に全国に派遣され、空中戦の訓練で敵役などを務めている。
金沢海上保安部（金沢市）によると、機影が消えたのと同じ頃、石川県加賀市の漁港にいた人から「日本海の沖合で赤い光が見えた」とする通報があった。
海上保安庁は巡視船など３隻を派遣し、状況を調べている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220131-OYT1T50193/
（ブログ者コメント）
空間識失調によるものとみられる国内の墜落事故は、本ブログでも2020年2月の旭川陸自ヘリと2018年6月の沖縄米軍戦闘機事故を紹介している。
いずれも訓練中だった。
（２０２２年６月４日 修正１ ；追記）
2022年6月2日22時33分にYAHOOニュース（北陸放送）からは、パイロット２名の両名ともに空間識失調に陥っていた可能性が高いなど、下記趣旨の記事が機体の飛行概要図付きでネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
航空自衛隊の事故調査委員会が、現場海域から飛行データを記録したフライトレコーダーを回収し、事故原因を調査していましたが、航空自衛隊トップの井筒航空幕僚長は2日の記者会見で、隊員2人が「空間識失調」に陥った可能性が高いとする調査結果を発表しました。
【墜落直前で立て直しも間に合わず】
死亡した隊員2人は、小松基地で戦闘機パイロットを指導する立場で、訓練で敵役を務める通称「アグレッサー部隊」に所属していました。
事故機は当日、夜間の飛行訓練のため、2機編隊の2番機として、午後5時29分に小松基地を離陸。
すぐに雲の中に入って右に旋回する中で、機体が過度に傾いたとみられます。
離陸から約42秒後に、高度約650メートルに達したのを境に高度が下がり始め、機体はほぼ真横の状態で急降下。
墜落の2秒前に異常に気付き、機体を立て直そうとした動きがみられましたが間に合わず、離陸から約53秒後、海面に衝突しました。
墜落直前の速度は時速約720キロでした。
【2人同時に空間識失調に? 】
「空間識失調」は、操縦士が平衡感覚を失い、機体の姿勢を錯覚する現象で、水平線を視認できない雲の中や夜間に生じやすいとされています。
小松基地の石引司令も2日、小松市役所で記者団に対し、「ベテランでも新人でも誰もが陥る可能性がある生理的な現象で、完全に防ぐことは難しい」と述べました。
2019年4月に隊員1人が死亡した青森・三沢基地のF35A戦闘機墜落事故でも原因とされ、同型機では墜落回避システムが導入されました。
一方、小松基地のF15戦闘機は2人乗りで、操縦かんを握る前席のパイロットに緊急事態が発生しても、後席のパイロットへの交代が可能です。
しかし事故調査委員会は、フライトレコーダーを解析した結果、墜落の直前まで操縦かんが握られ、縦や横に動かそうとする力が加わっていないことから、隊員2人がいずれも空間識失調に陥り、機体の姿勢を把握できなかったと推定しました。
航空自衛隊の担当者は2日、「なぜ2人とも気づかなかったのだろうと悩んだが、フライトレコーダーのデータは異常を示していない。他のパイロットの話や過去の経験から、2人とも（空間識失調に）陥ることもあるとわかった」と述べました。
【小松基地は3月に訓練再開 再発防止策は】
・・・
航空自衛隊は今後、隊員への教育を強化するとともに、VR=バーチャル・リアリティの技術を使った訓練装置の導入や、F15戦闘機への墜落回避システムの搭載に向け検討を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5d6142b367806f565c5ae2f4d9e41d2363ec13b
6月3日5時1品にYAHOOニュース（北國新聞）からは、前方にいる１機のレーダー追尾操作に気を取られていた可能性も考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
フライトレコーダー（飛行記録装置）の解析から、田中1佐が操縦桿を激しく動かした形跡はなく、機体の姿勢が正しいと誤認していたとみられる。
雲の中を飛行し、日没直後で薄暗かったこともあり、空間識失調が発生しやすい状況だったとした。
事故機は2機編隊の後方で離陸し、もう1機と2回、通信していた。
うち1回は前方にいるもう1機をレーダーで追尾できないとの内容だったという。
調査では、レーダー操作に気を取られ、機体の姿勢を立て直すのが遅れた可能性も指摘した。
・・・
空自は再発防止に向け、空間識失調に関する教育訓練の強化や計器確認の徹底、墜落を自動回避するシステムの搭載を推進する。
井筒俊司航空幕僚長（元小松基地司令）は2日の会見で「デジタル技術を教育に取り入れたい」と述べ、空間識失調の体感にVR（仮想現実）ゴーグルなどの活用を検討していることを明らかにした。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/bffc9bc2547515ad3ee4e0be6f2e80ad9d0bc750
（２０２２年６月１０日 修正２ ；追記）
2022年6月9日5時0分に北國新聞からは、２人は空間識失調に陥った場合の感覚を体験する訓練をコロナ禍の移動自粛などで受けていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
防衛省は８日、事故原因とされた機体の姿勢を錯覚する「空間識失調」の最新訓練を２人が受けられていなかったと明らかにした。
過去の墜落事故の教訓から、訓練用のシミュレーター一式が空自入間基地（埼玉県）に導入されていたものの、コロナ禍に伴う移動自粛の影響などで、小松から訓練に参加できなかった。
８日に都内で開かれた自民党の国防部会・安全保障調査会合同会議で、防衛省側が説明した。
空自は入間基地の航空医学実験隊にコックピットを再現したシミュレーターを導入し、全国の操縦士に空間識失調に陥った感覚を体験してもらうことで、再発防止に取り組んできた。
自民の会合は非公開で、出席した国会議員からは、「人命に関わる課題については訓練の在り方を考えるべきだ」「航空医学の研究を深める必要がある」などの指摘が相次いだ。
防衛省側は、空自が持つＦ１５戦闘機全２０１機に衝突警報装置や自動衝突回避装置が備わっていないとし、警報はできる限り早期に全機に取り付ける方針を示した。
衝突回避装置の実装も目指すが、いずれの機体も１９８１（昭和５６）年以降の導入と古く、現時点で対応が可能か不明という。
Ｆ３５Ａには両方の装置が備わっている。
中曽根康隆防衛政務官は、「今後の再発防止策に全力を挙げ、飛行の安全に万全を尽くす」と述べた。
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/763326
6月8日21時31分にYAHOOニュース（時事ドットコム）からは、シミュレーターはパイロット養成課程で使われていたものだが三沢基地での墜落を受け全パイロットが訓練を受けることになっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
防衛省は8日の自民党会合で、2人が、事故原因と推定される「空間識失調」対策のシミュレーター訓練を受けていなかったと説明した。
訓練は全戦闘機のパイロットが対象だったが、新型コロナウイルス感染拡大などの影響でペースが鈍化していた。
シミュレーターは2006年に空自入間基地（埼玉県）に配備された。
以前はパイロットになる課程で使われていたが、19年4月に空自三沢基地（青森県）所属の最新鋭ステルス戦闘機F35Aが墜落した事故を受け、全戦闘機のパイロットが訓練を受けることになっていた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/20dc2b8f55a75f2045b96bd3c6e46bd14e6e6fa0
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2021年12月22日20時46分にＮＨＫ群馬から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前１１時ごろ、桐生市にあるＮＨＫの放送施設「桐生梅田テレビ中継放送所」の工事のため、ヘリコプターが、容器に入れた生コンクリートおよそ９００キロをつるして飛び立ちましたが、軽くなったことに気づき、ヘリポートから１キロほどの上空で引き返しました。
確認したところ、容器がほぼ空になっていて、底の開閉口が少し開いていたことから、飛行中に徐々に漏れ出し、山の中に落下したとみられています。
その後、上空から確認しましたが、落下した場所は特定できませんでした。
工事を請け負っている会社では、土地の所有者に連絡をとって場所の特定や被害の確認を進めることにしています。
国の運輸安全委員会は、事故につながりかねない「重大インシデント」として、調査官を派遣して原因を調べることにしています。
ＮＨＫは「事故の状況などについて把握を進めるとともに、工事の施工会社などに対して安全管理の徹底を求めてまいります」としています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20211222/1000074158.html
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2021年10月18日7時3分にYAHOOニュース（ブルームバーグ）から、『感覚鈍った航空会社パイロット、「ひやり」多発－コロナ禍で久々に操縦』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ある航空会社のパイロットは、離陸に必要な２基目のエンジンを起動し忘れた。
その場で飛行中止の判断をしたため大事に至らなかったが、あわや惨事になっていた恐れがあった。
新型コロナウイルスに感染し、休暇を取って体調を回復させた後で現場に復帰したところだった。
別のパイロットは、パンデミック（感染の世界的大流行）による７カ月のレイオフ期間を経て久しぶりに操縦。
ある早朝、着陸態勢に入った後でタイヤ部分（着陸装置）を出していないことに気付き、滑走路のわずか240メートル手前で着陸を取りやめた。
大事故を引き起こしかねなかったこれらのミスはいずれも、この数カ月内に米国で起きたものだ。
ただ、ミスは他にも数多く、パンデミックが始まって以降に操縦感覚を鈍らせたパイロットによる報告が相次いでいる。
こうした報告は内密に行われ、世間の目に触れにくいデータベースに保管されている。
米連邦航空局（ＦＡＡ）が資金を拠出するこの航空安全報告システムは数十年前から稼働しているが、世界の空に航空機が戻りつつある現在、警告サインを発している状態だ。
コンサルティング会社オリバー・ワイマンによると、航空会社は世界全体で10万人ほどのパイロットを長期の休職扱いにしたり、最低限の時間だけ勤務に就かせるなどしてきた。
１年半余り操縦をしていないパイロットも多い。
ワクチン接種率が高まり、航空機の利用が再開される中、パイロットの技能低下や以前に比べて操縦に自信を持てなくなっていること、あるいは一瞬の失念が悲劇的な事故につながるとの懸念が強まっている。
パイロットの国際組織、国際定期航空操縦士協会連合会（ＩＦＡＬＰＡ）で技術・安全基準担当のエグゼクティブ・バイスプレジデントを務めるウーベ・ハルター氏は、「極めて深刻な状況だ」と話す。
自らもドイツのルフトハンザ航空でエアバスＡ３８０機を操縦する同氏は、「航空業界は今何としても、ひどい事故を起こすことを避けなければならない」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c321c2565d03f738245631e58cd1283fcb98b71d
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2021年8月31日6時36分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航空自衛隊は３０日、東京パラリンピック開幕日（２４日）に東京上空を飛行した曲技飛行隊「ブルーインパルス」が入間基地（埼玉県狭山市）に着陸した際、カラースモークの染料とみられる物質が基地周辺の民間車両に付着したと発表した。
人体への害はないが、被害車両は数百台に上る可能性があり、空自は再塗装費用などの賠償を検討している。
空自によると、２４日午後２時２５分頃、予備機３機が同基地に着陸する際、使用基準高度（約３００メートル）を下回る位置でカラースモークを噴射。
霧散しなかった赤、青、緑色の染料が、周辺の車に最大０・５ミリ幅で付いたとみられる。
空自は東京五輪・パラリンピックに向けてカラー染料を開発したが、使用は大会時に限られていたため、パイロットは「染料を使い切り、基地周辺の人にも喜んでもらいたかった」などと話しているという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210830-OYT1T50309/
8月30日21時8分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、２機は高度30ｍになるまで使い続けたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航空自衛隊によりますと、都内上空で展示飛行を行った6機とは別の予備機3機が、着陸する際、適正とされる高度、およそ300メートルを大幅に下回る高さで、カラースモークを使用したということです。
このうち2機は、高度およそ30メートルに降下するまで使い続けていました。
入間基地周辺の一般の車にカラースモークとみられる染料が付着しているという連絡が10件余り寄せられていて、連絡があっただけで、染料が付着した車の数はおよそ300台にのぼるということです。
航空自衛隊の聴き取りに対し、予備機のパイロットは、「カラースモークを使い切りたかった」という趣旨の話をしているということです。
航空自衛隊トップの井筒航空幕僚長は、「ご心配をおかけしたことをおわびします。カラースモークの使用基準高度が徹底できていなかったことは十分に反省し、再発防止に取り組みます」などとコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210830/k10013233121000.html
8月30日23時18分に共同通信からも同趣旨の記事が、車に付着した染料微小粒の写真付きでネット配信されていた。
空自によると、自動車数百台に赤、緑、青の0.5ミリほどの粒などが付いているのが確認された。
都心でカラースモークを使った機体とは別の予備機3機が基地周辺でスモークを使用。
着陸しようとした際、スモークを出すのに適正とされる高度約300メートル以上からはるかに低い高度約30メートルで出していた。
https://nordot.app/805015750252756992?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
当時の動画をネットで見たが、河川敷に集まっている多くの人たちの上、それは30ｍという低さではなく、結構高い高度でカラースモークが噴射され、中には翼を振っているように見える機もいたりして、「スゲー」という声が聞こえていた。
どうせ廃棄する染料なら地元サービスを・・・という計画だったが、全て使い切ろうとして着陸寸前まで噴射してしまった・・・ということかもしれない。
せっかくのサービス？なのに、高度規定が徹底されていなかった点は残念だった。
この点、高度規定が設けられている理由を皆が理解していれば、違反することはなかったような気もするのだが・・・。
ちなみにブログ者は６年前、入間基地の航空祭にブルーインパルスを見に行ったが、その時には、期待したカラーではなく白いスモークしか噴射されなかった。
（２０２１年９月１０日 修正１ ；追記）
2021年9月9日14時4分に読売新聞からは、染料は洗剤では落ちなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
空自が対応に追われている。
人体や環境への害はないとされるが、洗剤では落ちず、塗装費などを補償する必要があるためだ。
被害を受けた車両は３００台に上るとみられ、空自で確認を急いでいる。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210909-OYT1T50113/
[0回]
2020年12月15日13時11分にＮＨＫ沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日午前１０時すぎ、那覇空港から久米島空港に向かっていた、琉球エアーコミューターのボンバルディアＤＨＣ８ダッシュ４００型機で、コックピットに積んである副操縦士用の酸素マスクの有効期限が切れていると、那覇空港事務所に連絡がありました。
航空機はおよそ１５分後に那覇空港に引き返して着陸し、乗客乗員２７人にけが人はいませんでした。
琉球エアーコミューターによりますと、整備部門が地上の事務所で装備品の書類を点検していたところ、コックピットに３つある酸素マスクのうち１つの有効期限が切れていることがわかり、パイロットに連絡したということです。
酸素マスクは有効期限内のものを搭載するよう、国の事業認可基準で定められているということで、琉球エアーコミューターは他の機体の装備品についても点検を進めるとともに、原因について調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20201225/5090012707.html アカスミ
2020年12月25日 13時15分に琉球新報からは、有効期限を６ケ月過ぎていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
25日午前10時6分ごろ、那覇発久米島行きの琉球エアコミューター（RAC）873便が、那覇空港西約56キロ付近上空で、コックピット内に備えられた緊急時に使用する副機長の酸素マスクが使用期限切れであることが判明し、那覇空港へ引き返した。
同10時19分、那覇空港に通常着陸した。
乗客乗員合わせて27人にけがはなかった。
RAC機を巡っては、11月と今月22日に、操縦室の窓に亀裂が入り那覇空港に引き返す事案が発生している。
RACによると、那覇空港のRAC整備部門で同日、書類の整理中に同機の副機長用酸素マスクの使用期限が約6カ月過ぎていることが判明した。
同機は久米島に向け、高度約2400メートル上空を飛行中だったという。
この影響で同機は欠航、その他の便にも遅れが出た。
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-1247447.html
（ブログ者コメント）
厳格に安全管理している事例として紹介する。
それにしても、整備内容に問題がなかったことの書類確認なら、出発前に済ませていると思うのだが・・・。
どういういきさつで点検？整理？していたのだろうか？
[0回]
2020年6月5日16時14分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
陸上自衛隊旭川駐屯地（北海道）で２月、ＵＨ１Ｊ多用途ヘリコプターがホバリング訓練中に横転した事故で、陸自は５日、調査結果を公表した。
教官で機長だった４０代男性の３等陸佐の判断が遅れたため、プロペラの回転に伴って舞い上がった雪で周囲が見えなくなり、操縦を誤ったことが原因と結論付けた。
陸自によると、空中に停止した状態から、舞い上がる雪に巻き込まれないように着地する訓練をしていた。
副操縦士の２０代男性１曹が機体を着地させる際、高さ約３メートルで周りが見えなくなり、機長に操縦を代わった。
機長は機体を上昇させようとしたが、計器を確認しなかったため、ヘリは左に傾き、地面に横倒しになった。
陸自は再発防止策として、雪上での操作要領や教官への指導の徹底などを挙げた。
https://www.sankei.com/affairs/news/200605/afr2006050022-n1.html
6月5日21時3分にＮＨＫ北海道からは、機長は空間識失調に陥ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
当時、副操縦士が、駐屯地内の低い高度でホバリングの訓練を行っていたところ、地上から巻き上がった雪煙で視界がきかなくなったということです。
このため教官を務めていた機長が操縦を代わりましたが、機体の姿勢を正しく認識できない空間識失調という状態に陥った上、その後の緊急操作が適切ではなかったため、バランスを崩して横転したとしています。
陸上自衛隊は、教官に対する教育の徹底や悪天候時の訓練のルールを明確にするなど、再発防止策を講じるとしています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200605/7000021810.html
6月5日18時50分にYAHOOニュース（時事ドットコム）からは、教官としての冬季訓練が不足していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
教官として冬季飛行の訓練不足なども背景にあったとした。
機長は上昇操作時に自分の感覚に頼り、計器を確認しなかったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb1d85e174fc8b1cb10d4e9df16b5cdeb35804ce
※以下は、事故当時の報道。
（2020年2月7日11時53分 朝日新聞）
北海道危機対策課に入った情報によると、ヘリは約10メートルの高さから墜落、機体の左側面が地面に衝突した。
炎上などの危険はないという。
20～30歳代の男性2人が乗っており、うち1人は顔面に外傷を負い、手当てを受けている。
もう1人は自分で歩ける状態で、意識もはっきりしているという。
https://www.asahi.com/articles/ASN273TS6N27UTIL00V.html
（2020年2月7日12時10分 ＵＨＢ）
防衛省によりますと、ヘリコプターは10メートルほどの高さで、ホバリングした状態から着陸する訓練を行っていたところ、ローターが地面に接触し、着陸に失敗したということです。
https://www.uhb.jp/news/single.html?id=11029
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2020年1月9日7時4分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日産自動車の元会長、カルロス・ゴーン被告が関西空港から出国した際に隠れていたとされる大型のケースについて、検査を担当した税関職員は、入国の際に担当した別の職員の「中身は音響機器だ」という引き継ぎを信じ、中を調べなかったことが、関係者への取材で分かりました。
中東のレバノンに逃亡したゴーン元会長は、先月２９日夜、プライベートジェットに積み込まれた大型のケースに隠れ、関西空港から出国したとみられています。
ケースは、このジェット機が同じ日の午前中、関西空港に到着した際、いったん国内に持ち込まれましたが、関係者によりますと、ケースを持ち込んだ人物は、税関職員に対し、「音響機器が入っている」と英語で説明したということです。
そして、この日の夜の出国の際、このケースの検査を担当した別の税関職員は、入国の際に担当した職員の引き継ぎを信じて「音響機器が入っている」と思い込み、ケースを開けて中を確認しなかったということです。
関係機関が、当時の状況を詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200109/2000024032.html
（ブログ者コメント）
年末に世界を驚かせた大脱走。
産業安全とは全く関係ないのだが、厳重に管理していたはずのシステムが「思い込み」というヒューマンエラーで破られた事例として紹介する。
脱走を手助けしたのは数か月前から周到に準備してきたプロらしいので、税関職員にそう思い込ませるための特別な仕掛けがあったかもしれないが・・・。
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2018年8月28日23時5分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
渡島管内福島町美山（みやま）の山間部で２１日、中日本航空（愛知県）の大型ヘリコプターが、北海道電力の送電用鉄塔に架ける電線など資材６８ｋｇを落とした事故で、両社は２８日、運搬用の網に入れてつり下げた資材のバランスが悪いままヘリが出発し、網の隙間から落下したことが原因と発表した。
両社によると、落下したのは電線２本とブルーシート１枚。
機体と網をつなぐワイヤ２本の長さが異なり、資材は約４５°に傾いていたが、そのまま出発したため、重さで網が偏って結び目が緩み、隙間が広がったという。
出典
『ヘリの資材落下事故 網の隙間から落下』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/222727/
※事故発生を伝える当時の報道は下記参照。
（8月22日0時2分 北海道新聞）
２１日午後０時１０分ごろ、渡島管内福島町美山（みやま）の上空を飛んでいた中日本航空（愛知県）の大型ヘリコプターから、金属製ワイヤなど資材計６８ｋｇが落下した。
ヘリは、北海道電力の送電用鉄塔に架ける電線など資材計約１トンを運搬中だった。
現場は山間部で、けが人はなかった。
国交省運輸安全委員会は、深刻な事故につながりかねない「重大インシデント」と認定。
航空事故調査官２人を２２日、福島町に派遣して、事故原因を調べる。
中日本航空などによると、落下したのはワイヤ２本とブルーシート１枚。
資材はブルーシートに包まれ、ヘリからつり下げた網の中に入れて運ばれていた。
ヘリは当時、上空約１３０ｍでホバリング（空中静止）中で、落下地点は民家から約５００ｍの距離だった。
出典
『ヘリから資材６８キロが落下 福島町の山間部 けが人なし』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/220429
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2017年12月10日17時27分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
小型無人機「ドローン」が１１月に岐阜県大垣市のイベント会場で墜落して３人が軽傷を負った事故を受け、国交省は、人が密集する場所でドローンを飛行させる場合の安全基準を強化することを決めた。
機体が群衆に近づける距離を明確に定め、使用者に義務付ける。
年内にも、ドローンの飛行ルールを定めた改正航空法に基づく基準を改正する。
事故は１１月４日の午後２時過ぎに発生した。
イベント会場となった公園で、ドローン（直径８５ｃｍ、高さ５５ｃｍ）が菓子をまきながら飛行していたところ、バランスを崩して墜落し、男女３人が軽傷を負った。
現行基準では、こうした催しなどでの飛行方法について、観客の真上を飛ぶことを禁止し、「適切な距離を保つこと」としているが、観客のいる場所にどこまで近づけるかは、具体的に示していない。
同省は、イベントの規模や飛行高度などに応じて、観客らとの間に保たなければならない距離を数ｍ～数１０ｍの範囲で具体的に定める方向で検討している。
出典
『ドローン、安全基準強化…観客からの距離明確に』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171209-OYT1T50052.html?from=ycont_top_txt
（ブログ者コメント）
大垣市の事例は本ブログでも紹介スミ。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。