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2016年11月26日15時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本を訪れる外国人が急増する中、訪日客が自動車を運転して人身事故を起こすケースが増えている。
中でも顕著なのが、韓国など東アジアからの訪日客による事故の増加だ。
レンタカー利用が増えた一方、日本の交通ルールを学ぶ機会が少ないことが背景にあるとみられ、識者は「啓発活動が急務」と指摘する。
警察庁によると、旅行者や中短期の滞在者が利用する国際免許や外国免許所持者による人身事故は昨年２１６件発生し、現在の統計を取り始めた２０１２年以降、最多となった。
国籍別は
（１）米国５０件
（２）香港・マカオ４８件
（３）韓国３５件
（４）台湾２４件
の順。
米国以外の東アジアの４カ国・地域の合計は、１２年の３７件から昨年は約３倍の１０７件に急増し、全体のほぼ半数に達した。
全国レンタカー協会（東京）によると、外国人に人気があり、レンタカーで旅行する人が多い北海道と沖縄県では、訪日外国人のレンタカー利用が、１４年の計約１１万件から１５年は約１８万５０００件に増加。
このうち９割弱を韓国、台湾、香港が占めた。
福岡県では、福岡空港周辺だけで１５年に１万３８６１件の利用があり、１３年の５倍に急増したという。
韓国や香港、マカオからの訪日客は国際免許で、台湾からの訪日客は自国の外国免許があれば日本国内で運転できるが、日本の交通ルールの講習義務はない。
道路標識や信号が意味するルールの違いなどを詳しく学ぶ機会は少ないのが現状だ。
東京海上日動リスクコンサルティング（東京）によると、訪日外国人の事故率は、日本人の５倍以上になる。
車が右側通行の韓国や台湾からの旅行客の場合は、左側通行の日本との違いから、とっさの場面で混乱し、事故を起こすケースが目立つという。
同コンサルティングの担当者は、「警察や保険会社に届けず、帰国後にトラブルになるケースも多い。軽微な事故を含めると、相当増えている」と話す。
１０月８日夕、福岡空港（福岡市）に近い大手レンタカー会社の営業所を訪ねると、担当者が３組の外国人客の応対をしていた。
夫と一緒に香港から到着したばかりの黎さん（４０）は、「レンタカーだと自由に旅行できて便利」と笑顔を見せるが、日本国内で運転するのは初めてだ。
担当者は約２０分かけて、英語で保険や日本のガソリンの種類などを説明した。
ただ、「法定速度やＥＴＣの使い方などは話すが、短い時間で細かい交通ルールまでは説明しきれない」と話す。
事務所内の大型スクリーンには、日本の交通ルールや道路標識の説明が英語で流れていたが、目を留める人はいなかった。
観光庁によると、昨年の香港と韓国からの訪日客の８割強、台湾からの約６割が個人旅行だった。
このため観光庁は、「レンタカー環境の整備は、個人旅行客の更なる誘客につながる」と期待し、高速道路各社も訪日外国人向けに定額で乗り放題キャンペーンを実施するなど、レンタカー利用を後押ししている。
国交省九州運輸局が２０１４年から年１回、外国で日本の交通規則を教える講習会を開くなど、事故防止の取り組みも始まったが、対象者は極めて限定的だ。
交通ジャーナリストの今井亮一さんは、「国籍ごとに起きやすい事故を分析して注意点を整理し、データに基づいた効果的な注意喚起の方法を考えるべきだ」と指摘。
東京海上日動リスクコンサルティングの担当者は、「航空機内など、日本までの移動時間を使って情報提供するのも一つの方法だ」と提案する。
出典
『訪日外国人 人身事故が増加 交通ルール学ぶ機会が少なく』
http://mainichi.jp/articles/20161126/k00/00e/040/279000c
（ブログ者コメント）
トップは米国ということだが、訪日外国人の数として、米国はさほど多くない。
日本政府観光局による２０１６年の統計では下記。
中国 ５５１万人
韓国 ４１６万人
台湾 ３５８万人
香港 １４９万人
米国 １０３万人
http://www.jnto.go.jp/jpn/statistics/since2003_tourists.pdf
数としては５倍もある中国が４位までに入っていないことなど、いま一段の解説がほしかった。
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2016年11月24日22時18分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
広島市のバス会社「Ｈ社」は２４日、同社の路線バスの運転手が運行を終えた際、車内に客を置き去りにしたと発表した。
同社では、９日にも同様の事案があったばかり。
中国運輸局は、再び、同社に口頭で厳重注意と再発防止の徹底を指示したほか、中国地方のバス事業者に車内確認を徹底するよう、通達を出した。
発表によると、３０歳代の男性運転手が、２３日夕、終点となる広島市中区の営業所で、前方の席で客の男性が眠っているのに気付かず、車庫で施錠してバスを離れた。
約２０分後、客が車内で手を振って助けを求めているのを別の運転手が見つけた。
９日夜も、４０歳代の男性運転手が、後部座席で寝入っていた男性客に気付かないまま施錠して退社。
客は窓を開けて車外に出ていた。
同社総務課は、「車内確認のルールが徹底されていない。全社を挙げて再発防止に努める」と謝罪している。
出典
『路線バス車内、客を置き去りにするトラブル連発』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161124-OYT1T50097.html
（ブログ者コメント）
９日のトラブルは下記参照。
2016年11月16日掲載
2016年11月9日 広島市のバス会社の運転手が最終便を車庫に入れた際、一番後ろで寝ていた乗客に気づかずバスに鍵をかけて退社、乗客は２時間半後に目覚め、運転席の窓から出て１１０番
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6475/
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2016年11月15日7時8分にＮＨＫ徳島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
徳島県警察本部が、満月や新月といった月の満ち欠けと交通事故の発生状況に関して初めて調査した結果、月明かりのある満月の日は、事故が少なくなっていたことがわかった。
警察では、月明かりのない日の夜間は、車のライトをハイビームにするなどして、とくに注意してほしいと呼びかけている。
この調査は、夜間の事故への注意を高めようと徳島県警察本部が行ったもので、月の満ち欠けと、県内で過去５年間に起きた人身事故２万３０００件余りを照らし合わせた。
その結果、事故は、月明かりのない新月の日が８０２件で最も多く、次いで、午前０時から夜明け前まで、月明かりがない上弦の月の日が７８７件だった。
また、事故による死亡者は、日没から午前０時にかけて、月明かりがない下弦の月の日が１５人で、最も多かったという。
一方で、満月の日は、事故が７２１件で死者の数は３人と、ほかの日と比べて最も少なかったという。
この結果について、警察は「月明かりで見通しが良くなったためではないか」と分析していて、月明かりがない日の夜間は、車のライトをハイビームにしたり、歩く際は反射材を身につけるなどして、とくに注意してほしいと呼びかけている。
出典
『満月の日 交通事故少ない』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/8024388251.html?t=1479241798795
（ブログ者コメント）
本件、これもハイビーム推奨活動の一環かもしれないと感じたので、参考までに紹介する。
ただ、ブログ者はこれまで、満月の夜は事故多し、という俗説を耳にしたことがあり、今回の情報はそれとは真逆だ。
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2016年11月17日21時17分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
11月18日12時9分に神戸新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
「Ｈバス」宝塚営業所（兵庫県宝塚市）の５０代の男性運転手が、路線バスで終点に到着後、寝ている客を乗せたまま、喫煙しながら営業所まで運転していたことがわかった。
さらに、車庫に入れたバスに乗客を置き去りにして帰宅したという。
県と国交省によると、路線バス内での喫煙は県の受動喫煙防止条例で禁止され、乗客がいる場合は、国の規則にも違反する。
同社は、運転手を「厳正に処分する」としている。
同社が車内を映すドライブレコーダーなどを調べたところ、バスは１２日午後１１時１５分ごろ、宝塚市内の終点の停留所に到着。
運転手は、車内点検を怠ったため乗客に気づかず、営業所までの１０数分間、たばこを吸いながら、制限速度を最大１４ｋｍ上回って走行していたという。
車庫に入れた際も、車内を点検せずに扉を施錠して帰宅。
約５分後、見回りの営業所員が扉をたたく客に気づいた。
運転手は、「少しでも早く帰りたかった。たばこは１本ならいいだろうと思った。生活態度を直す」と話しているという。
同社は「業務手順を徹底的に周知させ、再発防止に努める。運転手を厳正に処分する」としている。
出典
『寝ていた乗客に気付かず喫煙、車庫に置き去り』
http://www.asahi.com/articles/ASJCK5FYCJCKPTIL020.html
『乗客置き去り、喫煙、速度超過・・・Ｈバス運転手』
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201611/0009676889.shtml
（ブログ者コメント）
このトラブルの３日前、１１月９日にも、広島市で、車内確認を怠り寝ていた乗客をバス内に置き去りにしたトラブルが起きたばかりだ。（本ブログでも紹介済）
ただ、その報道は１１日の夕方。
仮に、今回トラブルを起こしたＨ社が、他社のトラブル情報を自社での再発防止に役立てるシステムを持っていたとしても、時間的に、広島の情報は現場までは伝わっていなかっただろう。
そこまでのシステムを持っているかどうかは別にして、フト、そんなことを考えてしまった。
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2016年10月29日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6410/
（２０１６年１１月２０日 修正１ ；追記）
2016年11月11日3時0分に朝日新聞から、県の対策案が了承されたという下記趣旨の記事が、現場道路の図解付きでネット配信されていた。
11月10日付で朝日新聞秋田全県版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の対策会議が１０日、秋田市内であった。
県警から、軽乗用車は流入路と流出路の平面交差から逆走して流出路に入った可能性が高いことが報告された。
会議の冒頭で、県警高速隊が、管理カメラの映像の解析結果として報告した。
軽乗用車が事故に遭った本線下り線に逆走して進入したルートとしては、
①国道１０５号から逆走して流出路に入り、ＪＣＴへ進入
②本線下り線への流入路から平面交差を左折して流出路に入って逆走
の２つが想定されていた。
この日の報告は、このうち、立体交差なら起こりえない②のルートを通った可能性が高いことを示すもので、平面交差の危険性が改めて浮き彫りになった形だ。
対策会議は、学識経験者や国交省、県や県警などの担当者８人で構成される。
この日の会議では、
▽ＪＣＴに入った際に左奥にある行き先を示す案内看板を現在より１００ｍ手前にも新設
▽国道とＪＣＴを結ぶ自動車専用道に、流入路と流出路を分けるゴム柱の「分離ガード」を設置
▽上下３カ所に進行方向を示す矢印塗装
平面交差では
▽道路両脇に進入方向を誘導する点滅柱を設置
▽流出路と流入路を色分け塗装
などの県が示した対策案が了承された。
会議座長で秋田大理工学部の浜岡秀勝教授が、会議後、「問題を共有できた。即応的に早く対応したい。しっかりフォローもして、安全性をしっかり確認したい」と話した。
今後、対策の現場確認や、他に新たな施策が必要ないかを話し合う予定。
国道から自動車道の上り線を利用しようとしてＪＣＴに入った車が左奥にある今の案内看板を見落として下り線の流入路に入ってしまうと、本線に入る前に、（逆走の可能性がある）平面交差を通ることになる、などの指摘があるという。
出典
『秋田）逆走、平面交差を左折か 大内ＪＣＴ事故対策会議』
http://digital.asahi.com/articles/ASJCB2SMGJCBUBUB001.html?rm=389
（２０１７年１１月２日 修正２ 追記）
2017年10月31日に読売新聞から、大内ＪＣＴでは対策として道路塗り分けが終了したが、秋田県の類似箇所では逆走が後を絶たないなど、大内ＪＣＴの道路塗装写真付きで、下記趣旨でネット配信されていた。
秋田県由利本荘市の日本海沿岸東北自動車道（日沿道）で軽乗用車に乗っていた高齢者３人が死亡した逆走事故から１年が過ぎた。
運転者が進入路を誤ったことが原因とみられ、国や県、県警は、類似箇所に「進入禁止」の表示を設けるなどして安全対策を講じているが、悲惨な事故につながりかねない逆走事案は後を絶たない。
県警高速隊のまとめによると、県内では今年に入ってからも、高速道路での逆走に関する通報が１４件（２９日時点）あり、うち３件では、駆けつけた同隊員が運転者を停車させるなどして保護した。
このうち、今月７日午後６時頃、秋田自動車道で逆走した７０歳代男性は同隊員に止められ、「慣れない土地で道に迷い、慌てて引き返した」と話した。
男性は、横手ＩＣの手前で方向を間違えたことに気づいてＵターンしたという。
９月１４日午後５時頃には、６０歳代後半の女性が秋田道の秋田南ＩＣ入り口付近まで入り、間違いに気づいて車をバックさせた。
７月２日午後７時頃には、秋田道の河辺ＪＣＴ付近の追い越し車線で７０歳代男性が車を進行方向と逆向きに停車させていた。
昨年１０月、高齢者３人が死亡した逆走事故が起きた日沿道の大内ＪＣＴは、国道から高速道の上り線に向かって上がる進入路と、高速道の下り線から国道へ降りる進入路が近くにある「平面交差」と呼ばれる構造。
上り線への進入口を行き過ごし、下り線の降り口へと間違って入ってしまう危険をはらんでいる。
県道路課によると、同ＪＣＴは国の事業費削減を受け、進入路が区分される立体交差としての整備が見送られた経緯がある。
日沿道では、ほかに仁賀保ＩＣ、金浦ＩＣの２か所も同様の構造を持つ。
国交省秋田河川国道事務所や県は、大内ＪＣＴと仁賀保ＩＣ、金浦ＩＣで、進入口付近に、誤って進入しないよう注意を促す大型看板や、正しい進路を示す矢印看板を設置。
進入路を「赤」「青」で色分けする舗装を施すなどの対策を実施した。
全国でも、平面交差のＪＣＴやＩＣは少なくない。
例えば、首都高などを接続する美女木ＪＣＴ（埼玉県戸田市）や、北陸自動車道の片山津ＩＣ（石川県加賀市）では、信号機を取り付けて交通整理をすることで、逆走防止を図っている。
秋田県警と同事務所は１８日、大内ＪＣＴの地元の交通安全協会に所属する高齢者ら約２０人をバスに乗せ、逆走防止の対策箇所を案内する説明会を実施した。
参加者からは、「路面を色分けしたことで分かりやすい」といった受け止めや、「夜中や雪の日は見えづらい」と改善を求める声が聞かれた。
視力や運動能力の衰えもあり、判断、操作を誤りがちな高齢ドライバーによる高速道での逆走は後を絶たない。
県警高速隊は、「対策を講じているとはいえ、予断は許さない。今後も粘り強く事故防止を訴えたい」としている。
高齢者の運転に詳しい秋田大の水戸部一孝教授（人間情報工学）は、「（ハード面の）対策後も誤って進入する構造は解消されていない。夜間や雪の日などに再発しかねない。バーを設置するなど、物理的な防止策が望まれる」と、抜本的な対策を求めている。
出典
『ミス誘発「平面交差」、高齢者の高速逆走相次ぐ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171031-OYT1T50060.html
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2016年11月11日17時12分にＮＨＫ広島ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
11月11日20時30分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
９日夜、広島市に本社があるバス会社「Ｈ」の路線バスで、運転手が終点で寝ている乗客に気付かず、バスに鍵をかけて退社していたことがわかった。
中国運輸局広島運輸支局は、会社に対し、安全管理を徹底していなかったとして、厳重注意した。
会社によると、９日午後１０時半ごろ、広島市中区の「県庁前」と広島市東区の「温品４丁目」の区間を走る路線バスを運転していた４０代の男性運転手が、その日の最終便で終点に着いた際、男性の乗客が車内の一番後ろで寝ているのに気付かず、そのまま鍵をかけて退社してしまったという。
バスは「温品４丁目」の停留所がある温品車庫に止められ、乗客は午前１時頃に目が覚めて、自力で運転席の窓を開けて外へ出て、１１０番した。
会社によると、男性運転手は車内の後方を確認していなかったということで、広島運輸支局は、１１日、会社に対して、車内の確認が不十分で安全管理を徹底していなかったとして、厳重注意した。
会社では、すべての乗務員に対して、終点での車内の確認を徹底するよう改めて注意喚起を行ったということで、「お客様に大変なご迷惑をおかけしたことをおわび申し上げます。再発防止を徹底します」とコメントを出した。
出典
『乗客に気付かずバスにカギ』
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20161111/4332241.html
『バスに乗客置き去り、広島 運転手が確認せず施錠』
http://this.kiji.is/169771424070878708?c=39546741839462401
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2016年10月28日23時36分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が件数推移のグラフ付きでネット配信されていた。
全国の高速道路で昨年、逆走が２５９件発生し、死亡・人身事故は２６件に上ったことが、国交省のまとめで分かった。
いずれも、統計を取り始めた２０１１年以降で最多。
過去５年の全てのケースを分析したところ、約７割で６５歳以上の高齢者が運転していた。
専門家は、「高齢者対策が急務」と訴える。
秋田県由利本荘市で２１日、日本海沿岸東北道の大内ジャンクション（ＪＣＴ）付近で、軽乗用車と大型トラックが正面衝突。
軽乗用車がＪＣＴを逆走して本線に入り、運転していた男性（７６）と同乗の高齢夫妻の計３人が死亡した。
国交省によると、全国の高速道路で１５年に確認された逆走は、最多だった１４年より４７件増えて２５９件。
死亡事故は８件、人身事故は１８件だった。
うち、２４２件の原因を分析したところ、３１％が「ぼーっとした」など特段の理由がなく、２５％が「道を間違えて戻ろうとした」、２６％は逆走の認識が無く認知症などの疑いがあった。
発生場所では、柵などがなく、反対車線に容易に入れてしまうインターチェンジやＪＣＴ、サービス・パーキングエリア、料金所付近が全体の６割以上を占めた。
残りは、本線上で起きたか、場所が不明だ。
また、過去５年で高速道路で発生した逆走１０３４件を調べると、７００件（６８％）は高齢の運転手だった。
国交省によると、高速道路の逆走事故件数が日本と同程度のドイツでは、６５歳以上が３２％、逆走の死亡事故のみを分析した米国では、６０歳以上が２０％だ。
海外では、若い世代の飲酒による逆走事故が多い一方、日本では、社会全体の高齢化が一因となり、逆走を引き起こす高齢者の割合が突出して高いという。
１４年現在で、日本の６５歳以上の免許保有者は約１６４０万人。１０年前から１・８倍に増えた。
全ドライバーの２割を占め、今後も増加が見込まれる。
秋田大大学院の水戸部一孝教授（人間情報工学）は、「高齢になると、認知や反応が遅れるのが特徴。標識を見逃すなど、一度はミスをしても、二重三重に逆走を気づかせる安全対策が必要だ」と話している。
国交省は、昨年１１月、「２０２０年までに逆走事故ゼロ」を宣言。
進行方向を分かりやすくする看板やカラー舗装で注意喚起するほか、カーナビを使った警告や自動運転技術の活用などの対策も検討している。
出典
『高速逆走、昨年最多２５９件 ７割で６５歳以上が運転』
http://www.asahi.com/articles/ASJBW5QF7JBWUTIL03F.html
（ブログ者コメント）
以下の過去報道から推察するに、上記記事のベースは交通安全白書かもしれない。
（2016年5月17日11時9分 時事通信）
政府は１７日午前の閣議で、２０１６年版「交通安全白書」を決定した。
１５年に高速道路で発生した逆走事案は前年より４７件多い２５９件で、統計のある１１年以降で最多となった。
白書では、高齢化の進展や認知症問題が背景にあると指摘しており、１１～１５年に発生した逆走事案の運転者の６８％が６５歳以上の高齢者だった。
１５年の逆走事案のうち、事故に至ったケースは１８％。
政府は、高速道路での逆走事故を２０年までにゼロにする目標を掲げており、逆走車両の検知システムの構築や高齢者の運転免許証の自主返納推進など、官民連携して対策を進める。
また、１５年の交通事故死者数は前年から４人増え４１１７人となり、１５年ぶりに増加に転じた。
６５歳以上の高齢者の死者が前年比で５４人増えたため。
事故死者全体に占める高齢者の割合は増加傾向が続き、１５年は５４．６％で過去最高。
そのうち、ほぼ半数の４７．６％が歩行中の事故死だった。
加藤勝信１億総活躍担当相は閣議で、「交通事故の防止は国を挙げて取り組むべき重要な課題だ」と強調した。
出典
『高速逆走が最多、高齢化背景＝事故死者１５年ぶり増－交通安全白書』
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016051700140&g=soc
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2016年10月27日21時13分にＮＨＫ広島ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福山市の女性が自転車で走行中、段差に引っかかって転倒し大けがをしたのは、市が危険な段差を放置したためだとして損害賠償を求めていた裁判で、広島地裁福山支部は市の責任を認め、３４０万円余りの支払いを命じる判決を言い渡した。
この裁判は、平成２４年に福山市の当時７６歳の女性がＪＲ福山駅南口の広場を自転車で走行中、高さ２ｃｍ余りの段差に引っかかって転倒し、右足を骨折するなどのけがをしたのは危険な段差を放置したためだとして、福山市に１８００万円余りの損害賠償を求めていたもの。
２７日の判決で金光裁判官は、「市は、以前にも同じ段差で自転車の転倒事故が起きていたことを認識していた。段差を埋める時間的なゆとりは十分あった」などと指摘して市の責任を認め、３４０万円余りを支払うよう命じた。
判決を受けて福山市は、「判決内容を精査した上で、今後の対応を検討したい」とするコメントを出した。
出典
『段差転倒で福山市に賠償命じる』
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20161027/3918261.html
（２０１８年３月１４日 修正１ ；追記）
2018年2月23日付で毎日新聞広島版から、高裁も市に支払いを命じたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
広島高裁（森裁判長）は２２日、１審の広島地裁福山支部判決と同様、公共物としての安全性を欠いていたとして、市に１９４万円の支払いを命じた。
一方、女性側には自転車運転時の注意義務違反があったとして過失割合を７割とし、賠償額は１審よりも１４８万円減額した。
森裁判長は判決で、段差を「公の営造物の設置または管理の瑕疵に該当する」とした上で、「段差は自転車で乗り越えることが可能で、段差を境に舗装の色が異なり、視認はそれほど困難ではなく、瑕疵の程度は重大とはいえない」とし、女性には視力障害があり、これまでも自転車でよく転倒していたとして、「女性には注意義務違反がありその程度は大きい」とした。
福山市は、「内容を精査し、検討する」とコメントした。
段差は、市の福山駅前整備事業（１２年３月完成）後、市有地とＪＲ西日本管理地の境界に生じた。
市は１３年１月、段差を解消する工事をした。
出典
『損害賠償 高裁も市に賠償命令 福山駅前の段差転倒事故 ／広島』
https://mainichi.jp/articles/20180223/ddl/k34/040/651000c
3月12日19時34分にＮＨＫ広島からは、市は賠償に応じるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は上告をせず、先週、判決が確定したということで、今月中にも女性に賠償を支払うことにしている。
出典
『段差で転倒 福山市賠償支払いへ』
https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20180312/0000157.html
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2016年10月23日11時51分にテレビ朝日から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉県野田市で、大学院生らがハイビームで乗用車を走らせていたところ、男２人が乗った車に追い回され、窓ガラスを割られてスマートフォンを奪われた。
警察によると、２３日午前２時ごろ、野田市で男子大学院生（２４）と友人の男性（２３）がヘッドライトを上向きに照らすハイビームで乗用車を走らせ、前の車を追い越したところ、その車が追い掛けてきた。
大学院生らは、約３０分、追い回された末に逃げ切れないと思い、乗用車を止めた。
すると、追い掛けてきた車から男２人が降りてきて、「金を出せ、降りて来い」などと言いながら乗用車の窓ガラスをハンマーのようなもので割り、スマートフォン１台を奪って逃げた。
大学院生らにけがはなかった。
逃げた男らは３０歳くらいで、警察は、ハイビームや追い越しに腹を立てたとみて捜査している。
出典
『ハイビームに逆上？2人組、車の窓ガラス割り逃走』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000086163.html
（ブログ者コメント）
ハイビームについては、教則に明記されるという情報を最近紹介した。
それ以外にも何件か紹介済だが、ハイビームなら歩行者等の早期発見が可能といったポジティブ情報ばかりで、今回のようなネガティブ情報は初めてだ。
ただ、キレタ理由がハイビームか追い越しかは定かでないが・・・。
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2016年10月21日17時1分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日午前４時すぎ、由利本荘市の日本海沿岸東北自動車道の下り線で、軽乗用車と大型トラックが正面衝突した。
この事故で、軽乗用車を運転していた由利本荘市の男性（７６）と同乗していた近所の男性（８２）、同乗男性の妻（７９）の３人が死亡した。
現場は、日本海沿岸東北自動車道と国道１０５号線が合流する大内ジャンクションの近く。
警察は、現場の状況などから、軽乗用車が、自動車道から国道へ出る道路を逆走して進入し、数１０ｍ走ったところでトラックと衝突したと見て調べている。
警察によると、トラックの運転手は「自動車道の出口からライトをつけた車が入ってきて、避けようとしたが避けきれなかった」と話しているという。
３人が死亡した事故について、高齢者の事故防止に詳しい、秋田大学の水戸部一孝教授が事故現場を訪れ、「現場には走行すべき方向を示す看板があるものの、ドライバーにとって見づらく、逆走してもおかしくない状況だった」と指摘した。
逆走したと見られる軽乗用車は、事故現場のおおむね１００ｍ手前にある２つの場所の、いずれかから進入したと見られている。
事故のあと、水戸部教授に現場に同行してもらったところ、このうち右側の対向車線に入る１つ目のポイントについて、「走行方向を示した看板が分岐のすぐ手前にあるため、ドライバーが認識できなかった、あるいは認識できても反応できなかった可能性がある」と指摘した。
また、そこから数１０ｍ先の２つ目の地点については、「進入禁止の看板や走行方向を示したマークなどはあるが、気付かないまま走行した可能性がある」と話したうえで、「いずれの看板もドライバーにとって見づらく、逆走してもおかしくない状況だった」と指摘した。
逆走事故を防ぐ対策について、水戸部教授は、「間違った進路に入らないように分離帯を作ったりポールを立てたりして、障害物を設けることが大切だ。間違った進路に入ったとしても直感的に気付けるよう、警報や道路からの振動など、複数の対策を取る必要がある」と指摘した。
出典
『逆走し進入か 自動車道で正面衝突３人死亡 秋田』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161021/k10010737751000.html
10月22日付で毎日新聞秋田版からは、構造的な問題に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
逆走があった大内ＪＣＴについて地元住民は、「複雑な構造で、いつ事故が起きてもおかしくないと思っていた」と、構造上の不安を口にした。
国道１０５号から大内ＪＣＴへ入ると、分岐点が多いため、速度を落として標識や道路標示を注視しながら運転する必要がある。
付近に住む女性（４６）は、「標識が少ないうえに、夜間など視界が悪くなるときは、標識を見落としがちになる。地元の人でも間違ってしまう」と、実情を語った。
また別の女性は、「標識はあっても簡単に誤進入できる。ドライバーが逆走してしまうのは十分考えられます」と不安を訴えた。
だが、道路を管理する県由利地域振興局の担当者は、「ＪＣＴについての苦情は寄せられておらず、標識を立てるなどの対策はしていたので、安全と認識していた。だが今後は、（事故予防に）効果的と思われるものがあれば、積極的に対応していきたい」との認識を示した。
出典
『由利本荘の逆走衝突死亡 ３人死亡 ＪＣＴ逆走「いつ事故起きても」 住民、構造に不安』
http://mainichi.jp/articles/20161022/ddl/k05/040/089000c
10月22日付で秋田魁新報からは、当該ＪＣＴでは過去に逆走事例が２件あったため対策をとっていたという下記趣旨の記事が、道路図とともにネット配信されていた。
10月24日19時38分にＮＨＫ秋田からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
大内ＪＣＴには、自動車道から出る道と自動車道に入る道が平面で交差するなど、逆方向に進入できる地点が２か所あり、軽乗用車は、このいずれかから誤って逆走したとみられている。
大内ＪＣＴでは、昨年までに２件の逆走があったことから、去年、国が昨年１１月に対策が必要な場所に指定し、ことし６月、ＪＣＴを管理する県などが、行き先を示す従来の案内板に加え、路面に進行方向を示す白い矢印のペイントを施し、対策を講じた。
ところが、事故を防ぐことはできなかった。
大内ＪＣＴを利用している由利本荘市の６０代男性は、「視力が弱い高齢者には、暗くなると路面の矢印は見えづらい」と指摘。「県南のＩＣで進行方向を誤り、夜間に逆走してしまったことがある」と明かす。
標識の見えづらさや道路構造が「進路を誤る可能性を高めているのでは」との声もある。
専門家からも、路面の矢印が見えにくいなどという指摘が上がっている。
県などは、今後、逆走防止の対策強化について検討することにしている。
出典
『大内ＪＣＴ、過去に逆走２件 平面交差にリスク』
http://www.sakigake.jp/news/article/20161022AK0003/
『逆走か ３人死亡事故現場検証』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/6013795381.html?t=1477340940913
10月23日16時19分に毎日新聞からは、記者が実際に走行してみた体験ルポが下記趣旨でネット配信されていた。
事故があった２１日午後、記者が乗用車で走ってみた。
国道１０５号から大内ＪＣＴへ入ると、４本の道路が目の前に現れる。
法定速度は４０ｋｍとの標識が目に入り、速度を落とす。
だが、分岐点の上部に標識がなく、前を走る車もないため、少し不安になる。
秋田方面に向かうため、自動車道に入る左カーブには入らずに、そのまま直進。
すると、秋田方面への道しるべとなる緑色の標識が確認でき、交差点では道なりに右方向へ進むことを知った。
その交差点に差し掛かると、左への進入禁止の赤い標識が目に入り、さらに道路上に右へ進む矢印を見つけたため、右方向へ走ると確信。
「ここで左折したら逆走になる」と心の中でつぶやき、無事、秋田方面に抜けることができた。
そもそも、立体交差の構造なら逆走しないし、「逆走注意」の標識も欲しいと感じた。
この日の天気は晴れて視界は良好。
だが、事故のあった未明や夜間、降雨、濃霧、降雪など、天候はさまざまだ。
もし悪天だったら……。
記者は今春から運転を始めたばかり。そう思うと、少し肝を冷やした。
出典
『由利本荘３人死亡 逆走注意の標識を 走行ルポ』
http://mainichi.jp/articles/20161023/k00/00e/040/130000c
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2016年10月20日15時43分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁は、交通ルールやマナーを解説した「交通の方法に関する教則」に、ハイビームの使い方を明記する方針を決めた。
定着していないハイビーム走行の必要性をドライバーに理解してもらい、夜間の死亡事故抑制につなげたい考え。
改正教則を今月下旬に公布し、来年３月に施行する。
道路交通法は、１００ｍ先まで照らせるハイビームと４０ｍのロービームの使い方について、対向車や先行車がいる時はロービームに切り替えると規定。
同法に基づく教則には、「交通量の多い市街地や、対向車などがいる時は、前照灯を下向きに」、「見通しの悪い交差点やカーブの手前は上向きに」とだけ記され、他の状況でどちらを使うべきかは明確に書かれていなかった。
新教則では、歩行者らを早期に発見するため、交通量の多い市街地を除き、ハイビームを使うべきだと明記。
対向車と行き違う時や、他の車の直後を通行している時は、ロービームへのこまめな切り替えを求める。
昨年の交通事故死者は４１１７人で、状況別では、歩行中の事故が最多の１５３４人。
うち、約７割が夜間に起きていた。
なかでも、交通量の比較的少ない郊外で、夜間発生した車と歩行者の死亡事故は１６４件あり、９６％の１５７件がロービームだった。
全国で夜間の歩行者の死亡事故が多発しているうえ、ハイビーム走行を基本とする考え方が周知されていないことが、教則改正の背景にある。
免許取得時の学科教習や更新時の講習は、教則の内容に基づいて行われている。
新教則が施行されれば、ドライバーはハイビームの使用法について、自動車教習所などで、これまでより具体的に学ぶことになる。
出典
『ハイビームの使い方、「交通の教則」に明記へ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161020-OYT1T50054.html
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2016年10月6日6時35分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
国土交通省は、ハイブリッド車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）、燃料電池の存在を人工音で知らせる「車両接近通報装置」の搭載を、自動車メーカーに義務づけることを決めた。
モーターで走るため走行音が静かすぎて、視覚障害者らが接近に気づかず、危険との声が強まっているため。
２０１８年３月以降に国の認証をとって発売される新型車が対象になる。
音が出る装置自体は、国交省が１０年にガイドラインをつくり、普及を促してきた
現行の新車には、全てのメーカーで全車標準装備されているという。
だが、手動で音を止められるため、作動させていない車も多く、視覚障害者らから、「いきなり脇を通過するのでヒヤッとすることがある」との声が出ていた。
１８年３月以降の新型車を対象とする新規定では、手動で音を消せなくなるうえ、音量も現在のものより大きなものを義務づける。
今月中に、道路運送車両法に基づく車の保安基準を改正する方針だ。
国交省は、０９年、ＨＶなどの接近に気づくかどうか、視覚障害者１５人を含む４０人を対象に実験。
すぐ横を通過した場合、時速２５ｋｍでは大半の人が気づいたが、１０ｋｍ以下になるとＨＶは気づかない人が多くなり、ＥＶには誰も気づかなかった。
低速のときほど音が小さく危険なため、新基準は、発進時から時速２０ｋｍまで音を出させるようにする。
音量は、これまでのガイドラインでは「エンジンで時速２０ｋｍで走行する程度」を目安としてきたが、新基準は、１０ｋｍで走行時は５０ｄＢ以上、２０ｋｍでは５６ｄＢ以上と細かく規定。
５６ｄＢはエアコンの室外機の音量に近く、現在搭載の装置より大きな音になるという。
周波数（音の高さ）も、聞こえやすい値を規定する。
日本自動車工業会の推計値（１５年度）では、ＨＶは約５７３．９万台（全体の約７％）、ＥＶは約８．４万台（同０．１％）、燃料電池車は約９００台普及している。
視覚障害者は、義務化を歓迎する。
全盲の浜田さん（６１）は、１１年１２月、自宅がある神奈川県藤沢市の路地でＨＶに気づかず、ぶつかって転倒、気を失って頭を７針縫うけがをした。
「音を鳴らしていない電気自動車が近づいても全く気づけない。命に関わる問題。聞こえやすくなり、運転手が勝手に音を切れなくなるのは本当にありがたい」と話している。
出典
『ＨＶ・ＥＶ、車接近音を義務化 ２０１８年以降の新型車』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ9S7S6GJ9SUTIL02K.html?rm=397
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2016年10月3日2時59分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転手の発作や急病に起因する交通事故が、年間２００件以上も起きている。
９月にも、東京湾アクアラインで高速バスの運転手が脳出血になり、接触・衝突事故が起きた。
国交省は、運転手の急変時に車が自動的に安全に停止するシステム普及のための指針を作成、メーカーも実用化に動き出した。
９月１３日午後６時１５分ごろ、羽田空港から千葉県木更津に向かって東京湾アクアラインを走行していた高速バスが中央分離帯に接触、前方の軽乗用車に衝突した。
運転手が脳出血で運転できなくなっていた。
異変に気付いた乗客がブレーキをかけ、乗客３３人に目立ったけがはなかった。
警察庁によると、運転手の発作や急病による事故は、２０１５年までの５年間で、年に２１５～２８０件発生している。
バス・トラック・タクシーの事業用車両に限って国交省が調べたところ、０８～１４年に年間６８～１０５件起きたことがわかった。
最も多かった１２年は、事業用車両の事故全体の２％で、１５０人の死傷者が出た。
事故分析（１３年）では、原因となった運転手の病気として、脳疾患が２２％、心臓疾患が２１％と多かった。
道路運送法は、運行会社に運転手の健康状態の把握を義務づけている。
国交省は、脳ドックや人間ドックの受診も推奨しているが、健康上の問題を「１００％発見できるとは言い切れない」（担当者）。
そこで、国交省は今年３月、運転手の異変を検知した車両が自動で安全に停止するシステムの構築を目指し、世界に先駆け、ガイドラインを作成した。
メーカーが実用化する際の性能基準となるものだ。
ガイドラインは、運転手の体調急変を
①車両がふらついたり、一定時間以上操作が無かったりする
②運転手自身がスイッチを押す
③異常に気付いた同乗者がスイッチを押す
などで検知し、３．２秒以上、運転手の応答がない場合は自動停止のシステムを作動させると規定する。
減速による事故を防ぐため、減速時に周囲の車や乗客らに警報などで注意喚起するほか、バスの場合は、乗客らの転倒にも配慮しながら、ゆるやかに減速するよう定めた。
メーカーは、すでに、実用化へ動き出している。
トラック、バス大手の日野自動車は、昨秋の東京モーターショーで、
①大型バスの運転席で運転手が目を閉じたのを、メーター部のカメラが検知
②警報音が車内外に鳴り、車内のモニターに「運転手異常発生」、車両後方の電光掲示板に「緊急自動走行中」と表示
③ハザードランプを点灯させながら減速し、左車線に移動して停止
④警察などに自動通報
というシステムのイメージ映像を公開した。
運転手をカメラで監視するシステムは、すでに実用化しているが、自動でハンドルを切ったり、周辺の安全を確認したりする技術は、まだ開発途上という。
同社技術研究所の榎本所長は、国がガイドラインを示したことを、「製品化にむけたはずみになる」と歓迎する。
指針に沿って技術の研究や安全性の検証を重ね、実用化を目指す方針だ。
［運転手の発作や病気が関連したとみられる事故例］
２０１５年１０月 宮崎市で軽乗用車が歩道に進入、６人が
死傷
１６年 １月 東京・小金井市で回送中の路線バスが道路脇のアパートに突っ込む
２月 大阪・梅田で乗用車が暴走、通行人１０人が死傷
５月 神戸市のＪＲ三ノ宮駅前で乗用車が暴走、歩行者５人が重軽傷
９月 東京湾アクアラインで高速バスが中央分離帯に接触し、前方の車に衝突
出典
『多発するバス運転手の急病事故 安全システムで国が指針』
http://digital.asahi.com/articles/ASJB15DFTJB1UTIL00Y.html?rm=659
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2016年10月2日0時18分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大雨が降った際、冠水による危険が潜むのがアンダーパス（立体交差で地下を通る道路）だ。
国交省によると、全国に約３５００カ所あるとされ、愛知県清須市では、９月２０日、車が水没して女性が亡くなる事故が起きた。
自治体も対策に乗り出すが、専門家は、「運転手自ら通行を避ける判断を」と訴える。
アンダーパス冠水に関係する事故は、全国で起きている。
栃木県鹿沼市では、２００８年８月、軽乗用車が東北道の下を通る市道の冠水で水没し、運転していた女性が死亡した。
栃木県は、事故後、県管理のアンダーパス全３０カ所の側壁に、冠水時の水位を示した線を記した。
自動遮断機が設置されているのは１カ所だけだが、増設を検討しているという。
大阪府豊中市は、６月、市管理の全４カ所に遮断機を設けた。
水位が上がると、道路脇に収納された風船のような棒が空気で膨らんで進路を塞ぐ。
棒には「冠水通行止め」と書かれている。
もともと、全アンダーパスに電光掲示板を設置していたが、１３年の大雨で車が進入してしまった。
市道路維持課は、「掲示板見落としによる誤進入を防ぎたい」。
各所には監視カメラも設けられ、職員がいつでもどこでもスマートフォンで冠水状況を確認できるという。
愛知県管理の道路でも、８月２日、豪雨による冠水のため、４カ所で計７台が立ち往生した。
冠水の危険がある２６カ所に、遮断機は設置されていないという。
「危険水位になった際、迅速に対応できる遮断機の設置を検討する」と担当者は話す。
死亡事故を受け、１０月上旬までに、冠水情報を知らせる標識に異常がないか、緊急点検も実施する。
冠水した道路に入ってしまうと、どんな危険があるのか。
関西大学の石垣泰輔教授（防災水工学）によると、車は水深３０ｃｍほどでエンジンが停止する。
下り坂だと、そのまま最深部に流される恐れがあり、水深６０ｃｍほどになると、水圧でドアが開けられなくなるという。
石垣教授は、「アンダーパスのような低くて狭い空間だと、急速に水位が上がる。遮断機を設けても、ゲリラ豪雨だと間に合わない可能性がある」と指摘。
「運転手は事前に危険な場所を把握し、大雨が降ったら通らないようにする。仮に水につかったら、水位が上がる前にすぐに車を捨てて逃げるべきだ」と話す。
愛知・清須の事故現場
事故が起きたのは、台風１６号が接近した９月２０日午後６時半ごろ。
線路下をくぐる県道で浸水した車が見つかった。
車内から女性が意識不明の状態で助け出されたが、翌日、死亡が確認された。
アンダーパスを車で通りかかり、水につかったとみられる。
その時、運転席から何が見えたのだろうか。
９月２３日、車両発見と同じ時間帯に現場を車で通ってみた。
すでに日は暮れ、街路灯が片側１車線の路面を照らす。
女性が右折して県道に入った駐車場を通過してから３秒ほどで、当時、冠水していた範囲の端にかかった。
下り坂が始まってから、約５ｍの地点だ。
車内にいる女性が見つかった最深部まで、さらに約６５ｍ。
ただ、道路は向かって急な左カーブで、見通しが悪い。
当日の夕方以降の最大雨量は、１時間当たり７０ミリ超。滝のような雨で、一層視界が限られた可能性もある。
女性は運転を続けたのか、それとも途中から車が流されてしまったのか。
愛知県によると、最深部の水深は３ｍに達していた。
当時、現場近くには、県から交通誘導の委託を受けた建設会社の作業員３人がいた。
大きなエンジン音に気づいて振り返ると、駐車場から出てきた車が冠水していた場所に向かっていくのが見えたという。
当時、アンダーパスの手前に設置された冠水を知らせる電光掲示板は故障していた。
「女性がいつ水に気づいたのか分からない」。県の担当者は言う。
出典
『アンダーパス、水位急上昇に注意 大雨で水没の危険』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ9V5281J9VOIPE017.html?rm=585
（ブログ者コメント）
愛知県清須市の事例は、下記参照。
2016年9月20日 愛知県清須市で冠水した道路に通行止め区間の内側から車で進入した女性が死亡、現場はカーブで見通し悪く入口の電光掲示板は修理依頼中だった、先月にも同様トラブル
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6315/
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2016年9月27日20時2分にＮＨＫ札幌から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月２０日、愛知県内で大雨で冠水した高架下の道路＝アンダーパスに車が取り残されて女性が死亡する事故があったが、ＮＨＫが道内にある主なアンダーパスを調べたところ、冠水時に通行止めなどを知らせて進入を防ぐ対策が行われていないアンダーパスが全体の３分の１に上ることがわかった。
愛知県清須市では、今月２０日、台風１６号の接近に伴う大雨で冠水した高架下の道路＝アンダーパスに車が取り残されて、女性が死亡した。
この現場では、アンダーパスの入り口で通行止めなどを知らせる掲示板が故障していたという。
これを受けてＮＨＫが、道内にある国と道、それに市が管理するアンダーパス５３か所について調べたところ、恵庭市や旭川市などの１９か所、全体の３か所に１か所では冠水を感知する水位計が設置されておらず、冠水時に車の進入を防ぐ対策が進んでいないことがわかった。
このうち、江別市では先月１６日、市が管理するＪＲ函館線の下を通るアンダーパスが１ｍほど冠水したが、冠水を知らせるセンサーや電光掲示板が設置されておらず、乗用車やトラックあわせて３台が進入して動けなくなった。
道によると、水位計や看板などの設置には１か所でおよそ３０００万円の費用がかかり、財政的に苦しい自治体では設置されていないケースが少なくないということで、ドライバー自ら注意する必要があるという。
出典
『アンダーパス 安全対策現状は』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160927/5960751.html
（ブログ者コメント）
文字情報としては報道されていないが、番組中、下記趣旨の解説がなされていた。
空知の奈井江町にあるアンダーパス、先月２０日の大雨で深さ５０ｃｍ冠水したが、車が進入することはなかった。
カギは、路上に設置された水位計のセンサー。
基準を超えたことを感知すると、入口付近の電光掲示板に「進入禁止」と表示される。
また、道路で作業する業者にも、水位の異常を示すメールが届き、現場の規制が速やかに行われた。
一方、先月１６日夜、江別市が管理するアンダーパスでは、台風の影響で排水能力の２倍を超える雨が降り、警察などが交通規制した時には、水は１ｍほどたまっていた。
乗用車やトラック３台が立ち往生したが、このアンダーパスには水位計や進入禁止を表示する看板はなかった。
ＮＨＫが道内の自治体や北海道開発局に取材したところ、水位計は、国や道、札幌市が管理するアンダーパスでは８５％に設置されているのに対し、他の市が管理する道路では３０％と、設置が進んでいない。
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2016年9月26日23時31分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信号のない場所で横断歩道を渡ろうとする歩行者がいても、９割以上の車が一時停止していないことが、２６日、日本自動車連盟（ＪＡＦ）が公表した自動車運転に関する全国調査の結果でわかった。
大部分のドライバーが歩行者優先のルールを守らず、道路交通法に違反する行為が横行している実態が明らかになった。
調査は８月１５日〜９月１日、全国４７都道府県の計９４カ所で実施。
平日午前１０時〜午後４時の間に、片側１車線の道路上に信号機が設置されていない横断歩道でＪＡＦ職員が横断を試みた。
この結果、通過した乗用車と自家用トラックの計１万２６台のうち、歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止したのは７５７台と、全体の７．６％のみ。
調査した９４カ所のうち４８カ所では、止まった車が５％未満だった。
道交法は、横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる際、横断歩道の直前で車を一時停止させ、通行を妨げないよう義務付けている。
違反者には、３カ月以下の懲役か５万円以下の罰金が科される。
しかし、現実には、取り締まりはほとんどなく、歩行者が車に道を譲ることで事故を防いでいる状態だ。
全日本交通安全協会の幹部は、「横断するのが子どもやお年寄りでも、車はほとんど止まらないだろう。警察官が張りついて取り締まるのは難しく、運転者の良識に任せざるを得ない面がある」と、お手上げ気味。
ＪＡＦの担当者は、「運転免許取得時に必ず習うはずなのに、忘れてしまうのか、道交法違反の認識がない可能性がある。今後のキャンペーンで啓発活動に取り組みたい」と話した。
ＪＡＦは、今回の調査に先立ち、６月にインターネットで全国アンケートを実施。
「信号機のない横断歩道を歩行者が渡ろうとしているのに、一時停止しない車が多いと思う」との回答が８６％に上っていたことから、初の実態調査に乗り出した。
出典
『ＪＡＦ調査 横断歩道に歩行者 「止まらない」車９割』
http://mainichi.jp/articles/20160927/k00/00m/040/092000c
（ブログ者コメント）
２０１６年９月２６日付で、ネタ元となる記事がＪＡＦのＨＰに掲載されていた。
『９割以上のクルマが止まらない！ 歩行者が渡ろうとしている「信号機のない横断歩道」 ～歩行者優先についての自動車運転実態調査を実施しました。～』
http://www.jaf.or.jp/profile/news/file/2016_35.htm
この記事を読んで以降、横断歩道を注意して見るようになったが、確かに、人がいても停まる車はほとんどいない。
それは、ブログ者も同じこと。
大いに反省している。
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2016年9月22日19時25分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
国交省は、暗くなると車のヘッドライトが自動で点灯する「オートライト」の搭載を、２０２０年４月以降に売り出される新型車から、メーカーに義務づけることを決めた。
日没前後の「薄暮」の時間帯に多発する高齢の歩行者らの事故を減らす狙い。
１０月に、道路運送車両法に基づく車の保安基準を改正する方針だ。
オートライトは、車に搭載されたセンサーが明るさを感知し、自動で点灯、消灯をするもの。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）の調査によると、国内ではすでに約３割（１４年８月時点）の車にオートライトが搭載されている。
ただ、これらはドライバーが手動で点灯・消灯を選択もできる。
新基準では、昼間や停車中は手動で点灯・消灯できるが、夜間走行中は強制的に自動点灯され、自分で消すことはできなくなる。
これにより、暗くて視界が悪くなっているのに、ドライバーが「まだよく見える」と思い込み、点灯が遅れて事故につながるのを防ぐ狙いがある。
国交省は、晴天の日の日没１５分ほど前の明るさにあたる１０００ルクス未満になると、２秒以内に点灯するように義務づける方針。
国際的にも安全運転に十分な明るさとされる７０００ルクスを超えたら、５分以内に消灯する。
１０００～７０００ルクスで点灯するかどうかは、メーカー各社の判断に任せるという。
詳細は、１０月に改正する車の保安基準で規定する方針だ。
２０年４月より前に発売された型式の車には、適用されない。
自動点灯義務化の背景には、日没前後に高齢の歩行者の死亡事故が集中していることがある。
国交省によると、１４年の交通事故死者は４１１３人。
死亡した半数が歩行者と自転車に乗った人で、歩行者の７１％、自転車の６４％を６５歳以上の高齢者が占めた。
高齢者の死亡事故の発生時間を分析すると、若い世代の事故とは違い、日没前後の薄暮の時間帯が突出して多いことがわかった。
一方、ＪＡＦが１４年に計約４万５千台を対象に実施した調査では、日没３０分前にヘッドライトをつけていたのは０．９％だけ。
５分前で１０．３％、日没時でも２２．８％にとどまった。
国交省自動車局は、「早めの点灯はドライバーからの見えやすさだけでなく、歩行者に車の存在を知らせる意味合いが大きい。特に視力が落ちている高齢者には見やすくなり、薄暮時の事故を減らせるはず」としている。
国交省が「オートライト」の搭載を義務づける背景には、多発する高齢者の交通死亡事故がある。
２０１４年に６５歳以上の歩行者が亡くなった事故の発生時間帯を調べ、日没時間を照らし合わせたところ、一年を通して事故は日没の時間帯に集中していた。
たとえば、日没時間が午後５時台だった１４年９月の死者は、午後４時台が３人、５時台１０人、６時台１３人、７時台５人、８時台３人、９時台２人だった。
日没と重なる５時台と、直後の６時台が突出して多かった。
国交省の担当者は、「日没の時間帯、とくに直後に死者が集中する。恥ずかしいなどの理由で早めの点灯をためらう人もいるが、死者を出さないことの方が大切」と指摘する。
出典
『車のライト、夜間の自動点灯を義務化へ ２０年４月から』
http://www.asahi.com/articles/ASJ9P5HCHJ9PUTIL03C.html
『高齢者の事故、日没時に集中 車の自動点灯で防止狙う』
http://www.asahi.com/articles/ASJ9Q6S3QJ9QUTIL00X.html
（ブログ者コメント）
ブログ者のマイカーにもオートライトがついている。
しかし、真昼間に山間部の樹木の間を通る時など、点灯しても無駄だと感じ、これまでは手動で操作してきた。
それを、この記事を読んだ翌日から、常時オートライトにしてみたのだが、思った以上に点いたり消えたりして、無駄感は大いにある。
しかし、たまにオートライトにしている車に出会うこともある。
安全意識が高い人も中にはいるのだ。
要は安全第一。
安全ブログを書いている身としては、まず隗より始めよということで、このままオートライトモードで運転することにする。
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2016年9月21日7時48分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
歩行者が夜間に道路を横断中、車にはねられた昨年１年間の全国の死亡事故６２５件のうち、９６％の車のライトがロービームだったことが、警察庁の調査でわかった。
同庁は、ハイビームを使っていれば防げた事故もあるとみており、２１日から始まる秋の全国交通安全運動の重点項目として、ハイビーム使用を呼びかける。
近年、交通事故による死者は減少傾向にあり、昨年の交通事故の死者は４１１７人。
このうち、自動車や自転車などに乗っていた死者は２５７１人で、過去１０年で４６％減少した。
一方、歩行中の死亡者は１５３４人で２８％減にとどまるため、同庁が、歩行者の横断中の事故に絞って初めて集計、分析した。
夜間の死亡事故６２５件では、ロービームが５９７件を占め、残りはハイビーム９件、補助灯６件、無灯火１３件だった。
ロービームは４０ｍ先までしか照らせないため、歩行者に接近するまで気付かないことが多い。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）の実験では、５人のドライバーが夜間に障害物のあるコースを時速８０ｋｍで走行したところ、障害物に気付いて停止できた場所は、１００ｍ先まで照らせるハイビームが平均８２ｍ手前だったのに対し、ロービームは平均５ｍ手前だった。
昨年の死亡事故が２１３件と、都道府県別で最多だった愛知県では、夜間の歩行中の死亡事故５０件のうち、ハイビームは１件だけで、残りはロービームや消灯だった。
同県警の検証では、このうち２６件でハイビームを使っていれば、ドライバーも歩行者も互いに早く気付き、命が助かった可能性が高いという。
警察庁の担当者は、「ハイビームが目に入るとまぶしいため、ロービームで走行する人が多いとみられる。その遠慮が死亡事故につながってしまっている」と分析する。
ヘッドライトの使い分け方について、道交法５２条は、対向車や前を走る車があり、そのドライバーにハイビームの光がまぶしく、安全な交通を妨げる恐れのある時はロービームを義務づけているが、同庁の担当者は、「歩行者を早く発見するために、原則、ハイビームで運転し、明るく対向車が多い市街地では、状況に応じて切り替えてほしい」と話す。
普段はハイビームを使い、歩行者に気付いた瞬間にロービームにすることで、歩行者の目に入る光量が変わり、車の接近を早めに知らせる効果も期待できるという。
出典
『ハイビーム使用を…横断死亡９６％が「下向き」』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160921-OYT1T50003.html
（ブログ者コメント）
ハイビームを推奨する報道は、本ブログでも過去に何件か紹介済。
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2016年9月18日7時32分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省が、全国で運行されている長距離バスの車両に不具合がないか調べたところ、これまでに１００台余りで床下が腐食し運行停止が必要な状態になっていたことがわかった。
国交省は、重大な事故につながりかねないとして、すみやかに整備するよう求めている。
調査は、平成２５年１１月に山梨県の中央自動車道で、高速バスが中央分離帯を乗り越えて乗客５人が軽いけがを負った事故などを受けて、国交省が進めている。
対象は、長距離バスのうち、「三菱ふそうトラック・バス」の９年以上走行している５車種、「いすゞ自動車」の平成４年から１７年に製造された２車種の、合わせて１万６０００台余りだ。
国交省によると、これまでに、いずれも三菱ふそう製のおよそ５９００台の調査が終わり、このうち１０６台のバスで床下の腐食が進み、運行停止が必要な状態になっていたことがわかった。
判明した時点でバスの運行は停止されたが、放置すれば最悪の場合、部品が外れハンドル操作ができなくなるおそれがあるという。
国交省は、運行事業者が適切な管理を行っていなかった可能性があるとみていて、重大な事故につながりかねないとして、すみやかに整備するよう求めている。
また、まだ調査が終わっていない残りの１万台余りについて、メーカーが実施している無料点検を早期に受けるよう、呼びかけている。
出典
『長距離バス１００台余床下腐食』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160918/5758331.html
（ブログ者コメント）
2016年7月26日付で国交省ＨＰに、下記趣旨の報道発表資料が掲載されていた。
『三菱ふそうトラック・バス(株)製の大・中型バスについて 車両床下部の腐食に関する無料点検を速やかに受けてください』
１．不具合の内容【別紙１参照】
大・中型バスの車両床下部において、適切な点検・整備が実施されていないため錆が発生して腐食が進行すると、部材の板厚の減少や穴あきに至り、強度低下による破断・破壊が発生します。
特に、独立懸架車において、フロントタイヤハウス部のセンターメンバーが腐食すると、最悪の場合、ロアアームが脱落してハンドル操作が不能となります。これまで人身事故が3件発生しています。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha09_hh_000138.html
今回の調査のきっかけとなった事故が、内閣府沖縄事務局からの文書に記されていた。
『車体・車枠の腐食によるバス事故が発生しています』
○平成２５年１１月、山梨県内の中央自動車道において北陸信越運輸局管内のバス 事業者が運行する高速乗合バスが、フロントメンバーが脱落してハンドル操作が 不能になり、中央分離帯を乗り越えて対向車線側の路肩ガードレールに衝突して 乗客５名が負傷
○平成２６年１０月、兵庫県内の中国自動車道において近畿運輸局管内のバス事業 者が運行する高速乗合バスが、部品が剥離してハンドル操作が不能になり、乗用 車に接触して乗用車の運転者が負傷
http://ogb.go.jp/okiunyu/info/261225-2.pdf
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2016年9月3日10時41分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月3日19時6分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後１１時半すぎ、むつ市川内町の国道３３８号線で、バーベキュー帰りの１８歳から２０歳の男女５人が乗った軽トラックが道路左側の電柱に衝突した。
警察によると、この事故で荷台に乗っていた男女４人が投げ出され、このうち、いずれもむつ市に住む会社員の男性（１９）と高校生の男性（１８）の２人が頭を強く打って、搬送先の病院で死亡が確認された。
荷台に乗っていたほかの１９歳の女性２人と運転していた男性も重軽傷を負ったが、命に別状はないという。
警察は、運転していたむつ市の漁業者、山崎容疑者（２０）を、過失運転傷害の疑いでその場で逮捕した。
現場は、街灯の少ない緩やかな左カーブで、警察は、山崎容疑者がハンドル操作を誤ったのが事故の原因ではないかとみて調べている。
現場近くに住む男性は、「大きな音がしたので外に出て、軽トラックの運転手に何があったのか聞いたところ、『カーブを曲がり切れないと感じ、慌ててハンドルを切ったら電柱にぶつかった』と答えていた」と話している。
出典
『軽トラックが電柱に衝突 荷台の若者２人死亡 青森 むつ』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160903/k10010667291000.html
『BBQ帰りの軽トラ衝突 荷台から投げ出され少年死亡』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000082695.html
（ブログ者コメント）
○映像によれば、事故が起きたのは漁港沿いの道路。
○荷台に乗った人が死傷する事故は、乗ること自体が原則禁止ということもあり、報道されることは滅多にない。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。