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2017年5月23日17時8分に宮崎放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月23日12時25分にＮＨＫ宮崎から、5月15日7時25分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
５月１４日、宮崎市佐土原町の東九州自動車道下り線で、家族３人が乗った普通乗用車が路肩の外側に置かれていたコンクリートブロック（高さ４８ｃｍ）に衝突し、後部座席に乗っていた生後８か月の男の子が死亡した。
運転していた母親（３７）は背骨を折るなどの重傷、助手席に乗っていた７歳の長女は軽傷という。
この事故を受け、ネクスコ西日本は「原因は現在も調査中」としながらも、警察と協議した結果、現場付近に設置され、これまで工事や速度規制を知らせる標識の土台として使われていたコンクリートブロック、合わせて１３個をすべて撤去することを決めた。
コンクリートブロックは重さが約２．４トンで、約９００ｍにわたって設置されていて、２３日夜１０時から２４日午前６時にかけて西都インターから宮崎西インターを全面通行止めにして撤去作業が行われる。
このほか安全対策として、現場付近には車線をはみ出さないよう注意を呼びかけるため、突起型の路面標示を約７００ｍに渡り新たに設置するほか、速度注意の標識が設けられることになっている。
ネクスコ西日本によると、標識の土台としてコンクリートブロックが使われているのは、九州の高速道路では、この区間だけで、道路との間にガードレールなどは設置されていなかった。
ネクスコ西日本は、「強化プラスチック製の防護柵を設置しているので、ガードレールは必要ないと考えた」と話している。
現場は西都インターチェンジから南に約５ｋｍの地点で、片側１車線の直線。
出典
『東九州道事故受けブロック撤去へ』
『車衝突死亡事故 ブロック撤去へ』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/5063619641.html
『自損事故で０歳の赤ちゃん死亡、母親も背骨を折る重傷 宮崎・東九州道』
http://www.sankei.com/west/news/170515/wst1705150015-n1.html
（ブログ者コメント）
映像を見ると、これが防護柵であろうか、高さ８０ｃｍ程度の白い衝立状の物体が、１０ｍ程度の間隔で道路に対し斜めに置かれていた。
一方、路肩は高さ３０ｃｍほどのコンクリート段差になっている。
それゆえ、コンクリートブロックがなくても大きな事故になっていたかもしれない・・・そんな現場だった。
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2017年5月23日14時30分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１月、東京・小金井市で回送中の路線バスが歩道に乗り上げたり信号機をなぎ倒したりして１２０ｍにわたって暴走し、アパートに衝突した事故について、自動車事故調査委員会が報告書を公表した。
それによると、当時４９歳の運転手が運転中に発作を起こして意識を失い、けいれんで足が伸びてアクセルを踏んでしまったことが事故の原因だとしている。
運転手は、健康診断や当日の点呼でも異常はなかったということだが、事故の３分前に視界がぼやける体調の異常を感じていたということで、この時点でバスを停止させていれば事故を防げた可能性があると指摘している。
このため、バス会社に対し、少しでも体調に異常を感じたら、運行の中止や遅れを躊躇せずバスを停止させることを運転手に指導するよう求めている。
その上で、国やメーカーに対し、運転手の異常を検知し自動的にバスを停止させるシステムの開発と普及を進めるよう求めている。
国交省によると、運転手の体調不良が原因でバスが事故を起こしたり運行をとりやめたりしたケースは、おととしの１年間で１２７件にのぼり、１０年前の２６件と比べて報告が増えたこともあり、およそ５倍に増加している。
このため国交省は、全国のバス会社などに対し、運転手の健康管理と安全運行の徹底を呼びかけている。
具体的には、健康診断で運転手に異常が見つかった場合は精密検査や治療を受けさせ、安全に乗務できる状態か適切に判断するよう求めている。
また、運転手に対し、乗務中に体調が悪化した場合はすぐに運転を中止し、速やかに運行管理者に報告することを指導するよう求めている。
運転手の体調の異常を検知してバスを自動的に停止させ、事故を未然に防ぐシステムの開発も進められている。
このうち日野自動車が開発中のシステムは、脈拍の測定や車内カメラの画像認識技術などで、運転手が運転席で倒れ込んだりのけぞったりするなどの異常を検知する。
すると、自動音声で「席を立たないで下さい」と乗客に異常を伝え、クラクションを鳴らしたりハザードランプを点滅させたりして周辺の車にも異常を知らせる。
その上で、乗客にシートベルトの着用を呼びかけ、バスが走行車線をはみ出さないように自動でコントロールし、見通しのよい直線道路で停止させる。
そして、警察や消防、バス会社に位置情報を自動で通報する。
このシステムの実用化の時期は決まっていないということだが、日野自動車は「１日も早く実用化し、事故防止につなげていきたい」と話している。
出典
『運転手は異常感じたらすぐ停止を』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170523/3550761.html
5月23日22時55分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１月に東京都小金井市で回送中の路線バスがアパートに突っ込んだ事故で、国の事業用自動車事故調査委員会は２３日、男性運転手（５１）がけいれん発作で意識を失ったことが原因とする報告書を公表した。
運転手は直前に体調に異常を感じており、報告書ではバス会社に対し、運転手が異変を感じた際は運転をすぐ中止するよう指導することを求めた。
報告書によると、運転手のけいれん発作は「機会発作」と呼ばれる単発的なもので、発作が起きた原因は不明。
運転手には病歴もなく、直近の健康診断でも異常は見つからなかったため、バス会社が発作を予見することは難しかったとした。
事故は２０１６年１月７日午後３時４５分ごろ、同市の都道で発生。
路線バスが片側１車線を走行中に約１２０ｍ蛇行し、沿道のアパートに突っ込んだ。
けが人はいなかった。
運転手は道路交通法違反（過労運転）容疑で書類送検され、不起訴処分となった。
出典
『運転手、けいれん発作で意識失う 東京・小金井のバス事故』
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG23H5Z_T20C17A5CR8000/
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2017年5月16日16時53分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンで動くナビゲーションアプリを、自転車に乗りながら利用する人が増えている。
だが、ナビ任せにしてしまい、自動車専用道などに誤って進入するケースが相次ぐ。
事故につながりかねないと、国や高速道路会社は対策を始めた。
静岡県掛川市佐夜鹿の国道１号。
３月、記者が無料で使えるナビアプリをダウンロードし、目的地を「静岡駅」に設定すると、佐夜鹿にある接続道路から国道１号日坂バイパスに誘導された。
同バイパスは、歩行者や自転車の進入を禁じている。
アプリのナビ機能を歩行者用に切り替えても、同じように日坂バイパスへ導かれた。
ほかの複数の会社のナビアプリでも、結果は同じだった。
日坂バイパスではこの２年、自転車の誤進入が相次いでいる。
県警島田署のまとめでは、佐夜鹿の接続道路付近と、そこから北東に約５ｋｍ先の島田金谷バイパス大代インターチェンジ（ＩＣ）間で自転車が走っているとして、２０１５～１６年に少なくとも１２０件の１１０番通報があった。
このうち約半数について、署が自転車を停止させて聴取すると、約８割がスマホのナビアプリに誘導されていたことがわかった。
「ナビが案内したから走行可能と思った」「進入禁止とは知らなかった」などと話したという。
年齢は高校生から高齢者まで様々だ。
バイパスを管理する国交省掛川国道維持出張所は、昨年、接続道路の入り口などに注意を促す看板を設置した。
島田署の山崎通課長は、「いつ事故が起きてもおかしくない」と注意を促す。
高速道路に誤って進入する事例も目立っている。
東日本高速道路によると、同社が管理する４３路線で１５年度、自転車や歩行者が進入しているとの通報が約１７５０件あった。
ナビアプリが影響しているケースも多いとみられ、同社は進入禁止の看板を立てるなどして対応している。
千葉県警高速隊は、４月から５月７日の間にナビアプリを使って高速道路に進入した歩行者を１件、原付きバイクを４件確認。
この期間は確認できなかったが、自転車が進入する事例もあるという。
今回の５件中４件は、京葉道路の料金所がない幕張ＩＣと武石ＩＣから高速道路に入っていた。
スマホを見ながら運転し、進入禁止の看板などに気づかない例が多いという。
中日本高速道路が管理する２３路線でも１５年度、通報が１２９７件あった。
中央自動車道の八王子ＩＣや西湘バイパスの早川ＩＣからの進入が多く、看板設置などの対策を取った。
ナビアプリの開発会社によると、全国の地図の情報は複数の会社から提供を受け、指摘などで間違いが分かれば、修正している。
ナビを歩行者用に設定していて歩行者禁止の道路に案内されることは「レアケースだ」としている。
ただ、自動車用に設定していれば、自動車専用道などにも誘導されてしまうという。
日本サイクリング協会の小林事務局長は、「ナビが予期せぬ道に誘導することはよくある」と話す。
自転車が入ってはいけない道路に誘導されるだけでなく、車線変更などで危険なことにもなりかねない、としている。
自転車専門店やネットショッピングなどでは、スマホをハンドル付近に取り付けるためのホルダーが何種類も売られている。
小林事務局長は、「ナビ情報はあくまで参考。法律を守って運転してほしい」と話す。
出典
『自転車でナビアプリ、自動車専用道への誤進入相次ぐ』
http://www.asahi.com/articles/ASK5F5QFXK5FUTIL018.html
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2017年5月12日付で中日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県一宮市の県道で、９日、同市の無職女性（７２）の軽乗用車がガードレールの支柱にぶつかり、同乗していたひ孫の男児（２）と友人女性（７８）が死亡した事故で、運転していた女性が警察の調べに、「男児は事故当時、助手席の友人女性のひざの上にいた。シートベルトは２人で一緒に着けていた」と話していることが、捜査関係者への取材で分かった。
警察は、２人が一緒に助手席へ座ったため、エアバッグやシートベルトが正しく機能せず、過度な衝撃や圧力が加わった可能性もあるとみている。
安全策が不十分として、運転女性を自動車運転処罰法違反（過失致死）の疑いで調べる方針。
事故は９日午後２時３５分ごろ発生。
車は中央線を越え、対向車線のガードレールの支柱へぶつかった。
運転席と助手席のエアバッグは事故の衝撃で作動した。
警察によると、男児は肝臓損傷、友人女性は心臓破裂が死因で、いずれも胸や腹に強い衝撃を受けたことが原因とみられる。
外部の出血はなく、ガラスなどに衝突した形跡もなかった。
運転女性は、あばら骨を折る重傷で入院中。
チャイルドシートは車内になく、非着用だったとみられる。
事故直後の目撃者によると、運転していた女性は、対向車線にはみ出した理由を「覚えてない」と話していたという。
【安全装備、正しく使って】
事故の際に命を守るシートベルトやエアバッグだが、正しく使わなければ、凶器になる場合もある。
国交省自動車局などによると、シートベルトは、本来、腰や胸など骨がある部位に沿って着用する。
助手席に幼児を抱え、その上からシートベルトを着けると、ベルトが幼児の腹部にかかるため、事故時は必要以上の圧力で幼児の内臓を締め付け、危険という。
今回の事故で死亡した男児には、外傷がほぼなかった。
同局審査・リコール課の田辺ユーザー情報企画調整官は、「男児がシートベルトに過度に圧迫された可能性はある」と話す。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）愛知支部（名古屋市昭和区）で事故分析などをする風岡さんは、２人で座っていたため、双方がエアバッグに圧迫された可能性も指摘。
「衝突時は１秒に満たないスピードで膨らむ。適切にシートベルトで体を固定していなければ、かえって危険」と話す。
「シートベルトもエアバッグも、大人の利用を想定している。幼児は絶対に、後部座席でチャイルドシートに座らせてあげて」と呼び掛けている。
出典
『２人一緒にベルト、エアバッグ圧迫か 一宮、助手席の女性と２歳児死亡』
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2017051202000068.html
（ブログ者コメント）
乗り方にもよるのだが、事故時に身を守るはずのエアバッグが事故の拡大原因になってしまった事例を、本ブログでは数件掲載している。
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2017年4月24日21時17分に山形放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月24日9時13分にテレビユー山形からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午後４時４５分ごろ、遊佐町大蕨岡の町道を、町内に住む３２歳の団体職員の男性が運転する軽トラックが走行中、荷台に乗っていた８歳の小学生の男の子が転落した。
警察の調べによると、男の子は運転していた男性の長男で、この事故でアスファルトの路面に頭などを強く打ち、脳挫傷と外傷性くも膜下出血で全治１か月の重傷を負った。
男性は、長男以外にも６歳と５歳の自分の子どもを荷台に乗せ、農作業から帰宅する途中だった。
事故当時、８歳の男の子は荷台に立った状態だったとみられている。
現場は直線道路だった。
道路交通法では、軽トラックの荷台に荷物を見守るために人を乗せることは可能だが、人の運搬のために走行することは違反になる。
出典
『軽トラックの荷台から転落の男児重傷』
http://www.news24.jp/nnn/news8877979.html
『軽トラックの荷台から転落 男児大けが』
https://www.tuy.co.jp/program/news/localnews/57444/
（ブログ者コメント）
同種事例として、昨年９月、走行中の車の荷台から人が転落して死亡した事故が起きている。
（2016年9月10日掲載）
『2016年9月2日 青森県むつ市の漁港沿いの国道で深夜、バーベキュー帰りの軽トラがカ－ブを曲がり切れず電柱に衝突し、荷台に乗っていた４人が投げ出されて２人死亡』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6269/
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2017年4月24日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後９時５０分ごろ、埼玉県秩父市浦山で県道を走行中の軽乗用車が崖から転落したと、乗っていた大学生から１１０番があった。
警察によると、いずれも同県横瀬（よこぜ）町に住む１８歳の男性４人が乗車し、病院に運ばれたが、運転していた無職のＫさんが胸を強く打ち死亡、後部座席にいた無職男性が内臓損傷などの重傷を負った。
残る大学生と建設作業員の２人は、打撲などの軽傷。
警察によると、現場は緩やかな下りの片側１車線の直線で、浦山ダムにかかる浦山大橋北側のたもと付近。
車はダムに向け南進中に対向車線にはみ出し、反対側のガードフェンスを突き破り、約１５ｍ下に転落した。
助手席にいた男子大学生は、「走行中に車が何かにぶつかり、運転席のエアバッグが開いて前が見えなくなった」と話しているという。
転落現場近くの路上に約５０ｃｍの楕円形の岩が落ちていた。
警察は、道路脇の斜面からの落石とみており、車がぶつかった衝撃でエアバッグが作動し運転操作ができなくなったとみて、道路を管理する県にも事情を聴く。
警察によると、４人は中学時代の同級生。
軽傷の建設作業員の男性は現場を訪れ、「後部座席で携帯電話をいじっていたら、ドーンという衝撃があって気を失った。気がついたら救急車の中だった」と話した。
出典
『車転落 落石に衝突？ ４人死傷、エアバッグ視界塞ぐ』
http://mainichi.jp/articles/20170424/ddm/041/040/167000c
4月23日19時20分にＴＢＳ Ｎｅｗｓ ｉからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日夜、埼玉県秩父市の県道で１８歳の男性４人が乗った軽乗用車が反対車線のガードフェンスを突き破り、およそ１５ｍ下に転落した。
この事故で、軽乗用車を運転していた横瀬町の無職Ｋさん（１８）が死亡、同乗していた３人も重軽傷を負った。
警察によると、現場の路上で幅およそ５０ｃｍ、高さおよそ２０ｃｍの石が見つかり、車が接触したような跡が残っていた。
警察は、落石にぶつかって運転席のエアバックが作動し、前が見えなくなって転落したとみて、詳しく調べている。
４人は中学校の同級生で、この日は「心霊スポットに向かっていた」という。
出典
『埼玉・秩父で車が崖下に転落し４人死傷、落石が原因か』
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3036761.html
4月24日9時19分に読売新聞からは、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
近くの斜面から路上に落ちた石に車がぶつかり、事故につながったとみられている。
現場近くを調べた秩父県土整備事務所の担当者は、「落石対策の強化を検討したい」と話している。
同事務所によると、事故現場の県道の斜面には、地上部分約５０ｃｍ、地下部分約２ｍのコンクリート製の擁壁が設置され、その上に高さ約２ｍの落石防止用の金網が設置されている。
現場付近の道路では、少なくとも約１０年間、落石の被害はなかったという。
ただ、付近には、山間部に人が入るため擁壁が約１ｍ途切れている部分もある。
２３日に確認したところ、事故現場近くの路肩には、山の中から転がってきたとみられる長さ約１０ｃｍの石が複数個あったという。
同事務所の担当者は、「道路を巡回する職員を増やすなどの対応を検討したい」と話している。
出典
『金網設置、１０年は落石ない現場…４人死傷事故』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170424-OYT1T50049.html
（ブログ者コメント）
〇ＴＢＳの映像によれば、擁壁が途切れた部分に扉らしきものは見当たらない。
途切れた部分から、たまたま、石が落下したということかもしれない。
〇「落ちていた石にぶつかった」のか、それとも「落ちてきた石がぶつかった」のかは定かでないが、「石に車が接触したような跡が残っていた」という報道が正しければ、前者だった可能性が高い。
〇山道を走っていて「落石注意」と書かれた表示を見ることがあるが、これまでは、上から落ちてくる石にどう注意しろというのだろうか？と不思議に思っていた。
しかし今回の事故から、路上に石が落ちているかもしれないので注意せよ、という警告の意味もあるのかもしれないことを学んだ。
〇それにしても、高さ２０ｃｍ程度の石にぶつかっただけで、エアバッグが作動するものだろうか？
国交省によれば、エアバッグが作動する条件は下記。
①時速20km～30km程度以上の速度で、コンクリート壁のような強固な構造物に正面衝突したとき。
②自動車などと衝突し、①の衝突と同様の衝撃を受けたとき。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h20/safetydevice/airbag.html
そして、電柱に衝突したりトラックの下に潜り込んだりしたような場合には、作動しないことがあるとも書かれている。
今回、どのようなメカニズムでエアバッグが作動したのだろうか？
車が大きくバウンドし、着地した際の衝撃で作動したということも、考えられなくはないのだが・・・。
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2017年4月15日19時15分にＮＨＫ四国から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午後３時ごろ、今治市上浦町瀬戸の大三島を通るしまなみ海道の自転車と歩行者の専用道で、サイクリングをしていた大阪・西成区の会社員の男性（４８）が走行中に転倒した。
男性は病院に運ばれたが、まもなく死亡が確認された。
警察の調べによると、男性は会社の同僚の男性２人とスポーツ用の自転車でサイクリングをしていて、先頭を走って上り坂の緩やかなカーブにさしかかったところで転倒したという。
また、男性はヘルメットは着用していたという。
警察は、男性が転倒した状況などについて詳しく調べている。
出典
『しまなみ海道サイクリング事故死』
http://www.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170415/5616351.html
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2017年4月14日18時51分に千葉日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転支援機能を搭載した日産のミニバン「セレナ」を試乗した客にブレーキを踏まないよう指示して事故を起こしたとして、県警交通捜査課と八千代署は、１４日、八千代市内の日産自動車販売店の店長男性（４６）と同店の営業社員男性（２８）を業務上過失傷害容疑で、試乗した客のトラック運転手男性（３８）を自動車運転処罰法違反（過失傷害）の疑いで書類送検した。
運転支援機能付き車両の公道での試乗事故は、全国初。
書類送検容疑は、営業社員男性は昨年１１月２７日午後４時５０分ごろ、セレナの試乗に来たトラック運転手男性の助手席に同乗。
店舗近くの八千代市大和田新田の市道で、アクセルやブレーキ、車線保持などの運転を支援するクルーズコントロール機能が危険を検知して自動停止するという誤った認識のまま、運転手男性に「本来はここでブレーキですが、踏むのを我慢してください」と指示。
男性はブレーキを踏まず、信号待ちしていた乗用車に衝突。
乗っていた３０代の夫婦に全治２週間のけがを負わせた疑い。
同社ホームページによると、セレナは、高速道路での運転を支援する「同一車線自動運転技術」と、危険を察知して自動でブレーキがかかる「エマージェンシーブレーキ」を搭載。
交通捜査課によると、本来は車両の単眼カメラで危険を察知して自動ブレーキがかかるが、事故当時は夜間で雨が降っており、追突された車は黒色だった。
セレナに故障や異常はなく、同課では、「対向車の前照灯など道路環境や天候が重なり、自動ブレーキが作動しないまま追突した」と結論づけた。
３人はいずれも容疑を認めている。
営業社員男性は、「過去数回、試乗時に運転支援機能のクルーズコントロールを設定していたところ停止したので、試乗時も停止するものと誤認したまま指示した」と話している。
営業社員男性は試乗中、クルーズコントロール機能を作動させ、「時速４０ｋｍの設定速度で進行すると、停止車両を検知し自動停止する」と説明していたという。
同課によると、同社のマニュアルでは、夜間・降雨時の試乗、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じていた。
同課では、「自動運転機能は、あくまでも支援システムで限界がある。運転者が機能を理解すべき。警鐘を鳴らすため立件した」と話している。
出典
『自動ブレーキ作動せず事故 日産販売店長ら書類送検 千葉県警、全国初』
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/401244
2017年4月14日20時39分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
試乗車の自動ブレーキ機能は、雨が降って薄暗く、前方の車が黒っぽい状況では作動しないことがあるとメーカーの説明書には記載してあった。
事故発生時は同じ状況だった。
店長は、店員の理解不足を把握していなかったという。
運転支援機能がある車の事故は、警察庁が把握している２０１５年１２月以降で、今回の事件含め、６件あった。
４件が人身事故、２件は物損事故だった。
いずれもブレーキが利くと過信し、前方の車に追突したものだった。
国交省は、これらの車に備わっているのは運転を支援する技術で、自律的に運転してくれるものではないと強調。
同省と警察庁は１４日、販売店に客への正しい説明を求めるとともに、運転者には過信しないで運転するよう注意を呼びかけた。
出典
『自動ブレーキ誤説明→試乗車で追突 販売店員ら書類送検』
http://www.asahi.com/articles/ASK4G5R57K4GUTIL05L.html
4月14日21時30分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁などによると、現場は当時、薄暮の小雨で、ワイパーが作動していた。
停車中の車のカラーも黒で、自動制御センサーが認識しにくい状況だったことから、「衝突被害軽減ブレーキ」が作動しなかったという。
実用化されている自動運転機能は、現在、運転者が安全に責任を負うことを前提に、運転を支援する技術。
警察庁担当者は、「あらゆる環境で作動するとの誤った認識で技術を過信した」と指摘している。
出典
『自動運転車 販売店員、ブレーキ誤認識 追突事故』
http://mainichi.jp/articles/20170415/k00/00m/040/141000c」
（ブログ者コメント）
〇なぜ、指示に従っただけの客までもが書類送検されたのだろう？
自動車運転処罰法であれば以下の規定によるものだと思われるが、客が「必要な注意を怠った」とは言えないような気がするのだが・・・。
「第五条 自動車の運転上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、七年以下の懲役若しくは禁錮又は百万円以下の罰金に処する。ただし、その傷害が軽いときは、情状により、その刑を免除することができる。」
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H25/H25HO086.html
〇４月１４日付で国交省から報道発表された資料は下記。
平成２８年１１月、千葉県八千代市において、日産自動車（以下「日産」という。）社製の試乗車が、「プロパイロットシステム」を使用した走行中に、運転者が前方停止車両を認識していたにも関わらず、自動車販売店店員の誤った認識に基づく指示により、ブレーキをかけずに走行した結果、走行環境の影響から衝突被害軽減ブレーキが作動せず、前方停止車両に追突し、前方停止車両に乗車中の２名が負傷する事故が発生しました。
日産社製の「プロパイロットシステム」を含め、現在実用化されている「自動運転」機能は、運転者が責任を持って安全運転を行うことを前提とした「運転支援技術」であり、運転者に代わって車が自律的に安全運転を行う、完全な自動運転ではありません。
このため、運転者は、その機能の限界や注意点を正しく理解し、機能を過信せず、責任を持って安全運転を行う必要があります。
・・・・・・・・
出典
『現在実用化されている「自動運転」機能は、完全な自動運転ではありま
せん！！』
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000244.html
[0回]
2017年4月5日16時55分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県一宮市の「愛知県一宮総合運動場」（愛称・いちい信金スポーツセンター）で５年以上、作業車両として使われている２台の廃トラック。
ナンバープレートの代わりに「作業中」のステッカーを貼り、敷地内だけを走らせていたが、実は「無車検・無保険」で、法令違反の可能性があるという。
責任者は、「問題ないと思っていた。対応を考えたい」と話している。
運動場によると、作業車両はトラックと軽トラックの２台。
それぞれ、２００９年と１２年で車検が切れている。
トラックは当時の臨時職員から譲り受けたものという。
青山場長は、「作業用の車が足りなかったので使っていた」と説明する。
２台は施設内でハザードランプをつけながら徐行し、用具を引っ張ってグラウンドを整地したり、剪定した樹木を運搬したりしていた。
当然、「廃車」扱いなのでナンバープレートは外し、公道を走ることもなかったという。
だが、県警によると、敷地内は施設利用の歩行者や許可を受けた一般車両も通行するため、道路運送車両法でいう「道路」に含まれ、同法違反（無車検運行）や自動車損害賠償保障法違反（無保険車運行）になる可能性があるという。
また、運動場内のトラックを目撃した市民から、「無保険の車で事故が起きたらどうするのか」と心配する声もあった。
取材に対し、青山場長は「作業車両が通行する際は、人が近づかないように規制したい」と話している。
運動場は県の所有で、野球場や陸上競技場、テニスコートなどを備える地域スポーツの拠点施設。
公益財団法人「県教育・スポーツ振興財団」が管理、運営している。
出典
『県の運動場、作業車は無車検・無保険 市民は困惑』
http://digital.asahi.com/articles/ASK3X6VF6K3XOBJB00L.html?rm=385
（ブログ者コメント）
工場などで無ナンバーの車が「社有車」といったプレートをつけて走っているのを見たことがあるが、ああいった車も法律違反に問われるのだろうか？
ただ、愛知県警は「法律違反になる可能性がある」という見解であり、「法律違反」と断定はしていない模様。
グレーゾーンか？
気になって関係法令を調べた結果は下記。
「道路」とは、「一般交通の用に供する道」という定義ゆえ、工場内のような、関係者しか通らない道は該当しないという解釈が成り立つのかもしれない。
「道路運送車両法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（定義）
６ この法律で「道路」とは、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）による道路、道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）による自動車道及びその他の一般交通の用に供する場所をいう。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26HO185.html
「道路法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（用語の定義）
この法律において「道路」とは、一般交通の用に供する道で次条各号に掲げるものをいい、トンネル、橋、渡船施設、道路用エレベーター等道路と一体となつてその効用を全うする施設又は工作物及び道路の附属物で当該道路に附属して設けられているものを含むものとする。
第三条（道路の種類）
道路の種類は、左に掲げるものとする。
一 高速自動車国道
二 一般国道
三 都道府県道
四 市町村道
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO180.html
「道路運送法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（定義）
７ この法律で「道路」とは、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）による道路及びその他の一般交通の用に供する場所並びに自動車道をいう。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26HO183.html
[0回]
2017年3月29日15時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
昨年、全国で起きた交通事故の座席別の致死率は後部座席が最も高かったことが、警察庁の調査でわかった。
同庁は、後部座席のシートベルト着用率が低いことが原因と分析している。
後部座席のベルト着用は２００８年に義務化されたが、一般道では、反則金などの行政処分がないことに加え、「後部座席は安全」という誤った認識が広まっていることが背景にある。
警察庁によると、昨年の全国の交通事故死者３９０４人のうち、１３３８人が自動車乗車中。
座席別では、運転席で１００４人、後部座席で１５８人、助手席では１５５人が死亡した。
座席別の致死率でみると、後部座席が０．３６％で、運転席は０．３２％、助手席は０．２７％。
運転席と助手席は、０５年以降、ほぼ全ての新車にエアバッグが搭載されたことなどから、致死率が低下。
０９年以降の致死率は、エアバッグが普及していない後部座席が最高になった。
（ここまで380文字 / 残り621文字は有料）
出典
『「後部座席は安全」は間違い、席別致死率トップ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170329-OYT1T50065.html?from=ycont_top_txt
（ブログ者コメント）
〇座席別の死者数と致死率が対応していないが、それは、運転席には必ず１人座っているが、他の座席には座っていないこともあるからだと思われる。
〇他に情報がないか調べていたところ、以下が見つかった。
『後席乗員がシートベルトを着用していなかった事故の特徴特集』
（財）交通事故総合分析センター 2012年1月
https://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info92.pdf
目次は下記。
１．自動車乗車中にシートベルトを着用しなかった乗員の被害状況
２．後席乗員がシートベルトを着用しない死傷事故の分析
３．事故事例の紹介
４．まとめ・提言
５ページに以下の記載がある。
自動車乗車中に後席乗員がシートベルトを着用しなかった被害状況についてまとめると以下の通りになります。
〇交通事故統計データを用いた後席乗員のシートベルトの着用者率は、約60%であり、運転席の約98%、前席の96%を大きく下回っている。
後席乗員は運転者及び前席乗員に比べシートベルトの着用を軽視している人が多い。
〇 自動車乗車中後席乗員の死亡重傷者数は年々減少している。
特に平成20年は前年の死亡重傷者数に対し大幅に減少している。
このことから、後席シートベルト着用義務化により一定の効果が出ているものと認められる。
〇自動車乗車中の死亡事故では、後席乗員のシートベルト着用者率は、運転者及び前席乗員より大幅に低く、後席乗員はシートベルトを着用する意識が低い。
〇 シートベルトを着用しない人は、着用する人に比べ、死亡率では約3.5倍、また、死亡重傷率は約3倍になり、受傷程度が大きい。
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2017年3月8日18時17分にＮＨＫ札幌から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月8日22時35分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
片側１車線の対面通行の高速道路で、車が対向車線にはみ出す事故を減らそうと、センターラインに金属製のロープを張ってはみ出しを防ぐ対策の効果を検証する実験が、苫小牧市で行われた。
ロープは、自動車事故の防止策に取り組む国の研究機関「寒地土木研究所」（札幌市）の寒地交通チームが開発し、苫小牧市にある研究所の試験道路を使って、効果を検証する実験が行われた。
実験は、道路のセンターラインに５本のワイヤーロープを張って行われ、スタントマンが大型トラックを時速５０ｋｍ以上の速さで斜めの角度からロープにぶつけ、衝突の度合いを確かめた。
実験の結果、バリバリという音と共にロープを支える金属製の支柱は根元から倒れたものの、ワイヤロープは切れず、ワイヤロープに沿って進んだ車両は左前方のバンパーを少し損傷し、３０ｍほど進んだところで停止した。
車体は、反対車線に４０ｃｍあまりしかはみ出さなかった。
また、運転手への衝撃も緩和され、フロントガラスが割れるなど、車体への影響もなかった。
トラックを運転した男性は、「ロープがあれば、ぶつかっても安全に止まれそうだ」と話していた。
高速道路会社では、来月以降、道央道と道東道のあわせて５か所、距離にして２６ｋｍの区間に、このワイヤーロープを試行的に設置することにしている。
いずれも片側１車線の対面通行の区間だが、実は、道内ではこうした対面通行の区間が高速道路全体の６割を占め、およそ４００ｋｍに及ぶ。
道警のまとめでは、去年１年間に中央分離帯のある区間では７１件の事故が起き、死亡した人はいなかった。
一方、対面通行の区間で起きた事故は１７件と、件数は相対的に少ないものの、死亡した人は７人にのぼった。
対面通行の多くの区間では、センターラインは軟らかい樹脂製のポールで区切られているだけで、今回のロープの設置で安全性が高まることが期待される。
一方、費用の面では課題もあり、ロープを開発した寒地土木研究所によると、設置にかかる費用は、１ｋｍあたり２８００万円あまりにのぼるという。
こうした費用面などの課題をクリアして、対面通行の区間へのロープの設置が進むのか、注目される。
出典
『命守る“高速道ロープ”の試み』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170308/4392181.html
『高速道事故防止 ワイヤロープ有効かの衝突実験 苫小牧』
http://mainichi.jp/articles/20170309/k00/00m/040/037000c
（ブログ者コメント）
〇以下は、研究チームの技術レポート。
『ワイヤーロープ式防護柵の開発 ～２車線道路における緩衝分離構造～』
http://rmec.or.jp/wp-content/uploads/2016/03/vol30-16-19.pdf
〇本件、2016年12月27日2時25分に毎日新聞から、国交省は２０１７年春から全国の高速道路１２路線でワイヤーロープを設置する方針だという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2016年12月26日17時42分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
報道の時期と内容から考え、北海道での実験結果を待って１２路線に設置する、ということかもしれない。
高速道路の暫定２車線区間の事故防止対策として、国交省は、道路中央部にワイヤロープを設置する方針を固めた。
来春から、道東道、道央道、秋田道、日東道、磐越道、東海環状道、舞鶴若狭道、紀勢道、山陰道、浜田道、松山道、東九州道の全国１２路線の一部区間計約１００ｋｍで試験的に実施する。
有効性が確認されれば、本格的に導入する。
国交省によると、暫定２車線区間は、高速道路を早く開通させるために、４車線化までの一時的な措置として整備された区間で、有料の高速道路約９３００ｋｍのうち約２５００ｋｍを占める。
このうち、既に４車線化に向けた作業が始まった区間などを除き、完全に片側１車線の対面通行となっている区間が約１７００ｋｍあり、大半は、道路中央部に目印としてゴム製の柱が設置されている。
しかし、対向車線への飛び出し事故が後を絶たず、昨年は３３４件発生し、うち７３件は死傷者が出た。
道路中央部に柱を立ててワイヤロープを張る方式だと、車両の飛び出しが防止でき、わずかなスペースに設置できるという。
国交省は、事故防止の効果のほか維持管理面なども検証して、本格導入するか決める。
出典
『高速道路 暫定２車線にワイヤロープ』
http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00m/040/031000c
『対面の高速、中央線にワイヤロープ 飛び出し防止、検証』
http://www.asahi.com/articles/ASJDV4D6ZJDVUTIL01P.html
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2017年2月24日20時21分にＮＨＫ青森から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＬＥＤの信号機が雪の付着で見えにくくなる問題を解消する目的で進められている研究の発表会が、青森市で開かれた。
発表会では、まず、主催した青森県警の西澤交通部長が挨拶し、「信号に着雪があると事故や渋滞の原因になる。対策を進めて、青森だけでなく日本全体の安全につながる研究にしてほしい」と述べた。
このあと、ＬＥＤ信号機に雪が付着する問題をテーマに研究を進めている機関や大学が、それぞれの成果を報告した。
このうち、地方独立行政法人・青森県産業技術センターの工業総合研究所の担当者は、各企業が開発中のＬＥＤ信号機の表面に付ける透明なカバー５種類の、雪の付着具合を比較した実験結果を説明した。
そのうえで、熱や振動、それに水をはじく素材など、複数の技術を併用したカバーの開発が望まれることを指摘した。
ＬＥＤ信号機には、「色が識別しやすい」、「省エネ効果がある」などのメリットがあり、全国的に普及が進んでいて、青森県内でも４割以上を占めるようになっている。
しかし、熱を発しないことなどから雪が付着しやすく、雪国では事故の要因になるおそれがあるとして、企業や研究機関が問題を解消するための製品開発を進めている。
出典
『ＬＥＤ信号の雪付着 研究発表』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/6084163161.html?t=1487969195064
（ブログ者コメント）
調べてみると、この問題は以前から報じられていた。
以下は、2016年3月5日付で河北新報からネット配信されていた記事。
記事中、雪でライトが真っ白になっている信号機の写真が掲載されている。
着雪で信号の色が見えない－。
安全な交通を阻害しかねない深刻な事態が、青森県内などで発生している。
表面温度が上がらない発光ダイオード（ＬＥＤ）信号機の本格導入で、着雪が解消されない例が増えているためだ。
同県警は大学などと連携し、新しい信号機を研究中。
新年度には公募企業と共同開発に着手し、２０１７年３月以降の実用化を目指す。
ＬＥＤ信号機は１９９５年、試験的な導入が始まり、青森県内では既に４割以上が取り換えられた。
表面温度は、旧来の電球式が通常約４０℃、点灯時約７０℃に対し、ＬＥＤは常に２０℃前後。
付着した雪が溶けず、県警には「信号機が見えない」などの苦情が寄せられ、警察官がブラシで除去しているのが現状だ。
県警は１４年４月、県など５機関と勉強会を開催。
１５年度から約２５００万円の予算を計上して、研究・開発に当たっている。
これまでに関東学院大（横浜市）などが、雪の付着しない塗料や信号機に付属させる金属ヒーター、振動システムなどの研究に取り組んできた。
今後は実用化に向け、連携に参加する企業を県内を中心に公募し、製品開発を進める予定だ。
県警交通企画課の工藤交通行政官は、「東北の他県など、同じような問題を抱える自治体にも応用できると思う。コストの低い製品を開発できるよう努めたい」と話す。
出典
『＜ＬＥＤ信号＞着雪で色見えない…解決策探る』
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160305_23010.html
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2017年2月24日6時3分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁は、２０１７年度から全国の車両用信号機を小型化する方針を固めた。
素子を密集させたＬＥＤライトを使い、明るさを保ったまま、ライトの直径を、現在の３０ｃｍから２５ｃｍにする。
小型化によって、１基当たりの製造コストが約１７％低減されるという。
信号機の大きさが変更されるのは、１９６８年以来、４９年ぶり。
将来的には、全国の約１２６万基全てを新型に切り替える。
信号機のライトの直径について、道路交通法施行規則は２０～４５ｃｍと規定している。
同庁は、１９６８年に、標準仕様として３０ｃｍを採用。
各都道府県は、原則、標準仕様に従って信号機を設置してきた。
同庁は、２０１４年から低コスト化の検討を開始。
委託を受けたメーカーが、ＬＥＤライトの素子の配置密度を高めることで、明るさを保ったまま小型化したライトを開発した。
・・・・・・・
（ 残り299文字は有料）
出典
『信号機、ＬＥＤで小型化…明るさ保ちコスト削減』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170224-OYT1T50015.html
（ブログ者コメント）
「将来的には、全国の約１２６万基全てを新型に切り替える。」と報じられている件、まだ使える信号機を新型に切り替えるのは、コストダウンという大目的に反する。
老朽化などで更新する都度、切り替えていく・・・ということだろうか？
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2017年1月29日17時8分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午前１０時すぎ、北九州市門司区と小倉北区から「国道の路面に油がもれているという」と、１０数件の通報が相次いだ。
警察が調べたところ、北九州市小倉北区で燃料切れで停止していた２０トントラックが見つかり、このトラックの運転手が、燃料タンクから軽油が漏れているのに気づかず走り続けていたことがわかった。
軽油が路面に漏れだしているのが確認されたのは、国道１９９号線の門司区から小倉北区までのおよそ７ｋｍの区間で、油の除去作業のため、午前１１時２０分から３時間近くにわたって片側通行などの通行規制が行われた。
２０トントラックの燃料タンクは満タンで３００ℓだということで、警察は、トラックの運転手から事情を聞くなどして、軽油が漏れたいきさつを調べている。
出典
『軽油漏れで国道通行止め』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5023450621.html?t=1485724190727
1月29日17時9分にテレビ西日本からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
軽油は走行中のトラックから漏れたもので、燃料漏れを防ぐための部品が外れたことが原因とみられている。
また、現場付近では車２台による追突事故が発生していて、警察は、漏れた軽油で車がスリップした可能性もあるとみて調べている。
出典
『北九州市の国道 燃料漏れで交通規制』
https://www.tnc.co.jp/sp/news/articles/3572
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2017年1月19日16時47分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月19日15時29分に日テレＮＥＷＳ２４からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
雪道を走行するために使うタイヤチェーンが走行中に切れるなどのトラブルが相次いでいて、国民生活センターは、緩みがないように正しく装着するよう、雪に慣れていない人などに注意を呼びかけている。
国民生活センターによると、タイヤにチェーンを巻いて雪道を走行していたところ、チェーンが切れて車が傷ついたといった相談が、先月までの５年９か月の間に８９件寄せられ、中にはチェーンが切れてブレーキが利きにくくなり、雪の壁に衝突したケースもあったという。
相談の６割余りが、ふだんあまり雪の降らない南関東の１都３県から寄せられていた。
また、国民生活センターが消費者約４５０人を対象に行ったアンケートによると、約４割の人が、金属製のタイヤチェーンを使う際に、何らかのトラブルを経験していたという。
特に多いのは、「走行中のチェーンの緩み」と「走行中にチェーンが切れた」というトラブルだった。
国民生活センターが、チェーンが正しく装着されず緩んでいた場合の影響について実験をして調べたところ、チェーンが浮き上がったり外れかかったりして車を傷つけることや、急ブレーキをかけるとチェーンが大きくねじれて切れやすくなることが確認されたという。
国民生活センターは、チェーンは緩みがないように正しく装着したうえで、商品に表示されている速度の制限を守り、急ブレーキや急発進をしないよう、注意を呼びかけている。
国民生活センターの宮森さんは、「雪に慣れていない人が正しく付けられず、チェーンに緩みが生じていると考えられる。休憩などの際に緩みがないか確認しながら使ってほしい」と話している。
出典
『タイヤチェーンの装着に注意を』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20170119/3106951.html
『金属製タイヤチェーン トラブルに注意を』
http://www.news24.jp/articles/2017/01/19/07351907.html
（ブログ者コメント）
国民生活センターＨＰに１月１９日付で掲載されている文書の冒頭は下記。
自動車で積雪路や凍結路等を走行する際に、滑り止めのためにタイヤに取り付けるタイヤチェーンには、接地面が金属製の鎖等でできている金属製チェーンと、ウレタンやゴムでできているタイヤ滑り止め装置（以下、非金属製チェーン）等があります。
昨年度の販売数量は金属製チェーンが約40万ペア、非金属製チェーンは約24万ペア（注1）で、金属製チェーンの方が販売数が多くなっています。
PIO-NET（注2）には過去5年間でタイヤチェーン（金属製・非金属製両方を含む）の安全・品質に関する相談が89件（注3）見られました。
89件の中でも57件（64.0%）が南関東であり、日本の総人口に対する南関東の人口比（約28%）を考慮しても非常に多く見られました。
これは冬季でも積雪が少なくタイヤチェーンを使用する機会がないために、チェーンの使用に不慣れな人が急な積雪に対して使用することがあるためと考えられます。
商品テスト部では、過去5年間に金属製チェーンについて走行中の破断に関する4件のテスト依頼があり、切れたチェーンによって車体が傷付いたりブレーキが利きにくくなって雪の壁に衝突したりするなどの拡大損害も発生していました。
テストの結果、チェーン自体の強度が不足していたと考えられるものや溶接不良のものもありました。
そこで、金属製チェーンの使用実態に関するアンケート調査を実施するとともに、販売数量が多い金属製チェーンを使う上での注意点を消費者に情報提供することを目的とします。
・・・・・・
（出典）
『金属製タイヤチェーン使用時のトラブルに注意－緩みや速度超過などは、チェーン切れや思わぬ事故につながります－』
http://www.kokusen.go.jp/news/data/n-20170119_1.html
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2017年1月10日14時2分にＮＨＫ富山から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１年間に富山県内で農業用水路で溺れて死亡した人は１８人で、そのほとんどが自宅近くの用水路に転落して亡くなっていたことがわかった。
警察によると、去年１月から１２月末までの１年間に、県内の農業用水路で溺れて死亡した人は１８人だった。
このうち１７人は、自宅前や田んぼの横などの、ふだん生活する上で身近にある用水路や、自宅から徒歩１５分ほどのところにある用水路に転落して死亡していた。
また、現場の用水路は幅が狭かったり、水深が浅かったりする小規模なものもあり、中には大人１人がやっと入れるほどの幅４０ｃｍ、水深５ｃｍの用水路で死亡したケースもあった。
県内では、用水路での死亡事故が相次いでいて、おととしには、全国の用水路で亡くなった６８人の３割以上にあたる２２人が死亡している。
事故が相次いでいることについて、県農林水産部農村整備課の志村課長は、「県内には用水路が生活の身近にあり、転落事故のリスクが高い。高齢者の事故が多く、危険性について地域や家庭で話し合ってほしい」と話している。
出典
『用水路転落死の多くが自宅近く』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/3065665331.html?t=1484082956138
（ブログ者コメント）
水深５ｃｍで死亡した事例は下記参照。
2015年12月18日掲載
『2015年12月12日 富山県氷見市で道路脇の農業用水路に歩行者が転落して死亡、黒部市でも道路脇の側溝に歩行者が転落して？死亡、富山県では用水路への転落死亡事故が２年で１５人』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5478/
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2017年1月15日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
バス運行会社「Ｔ社」（静岡県沼津市）が、アルコール検知器の不具合に気付かないまま乗務前の検査をしたため、酒気帯び状態の男性運転手（５８）に路線バス２便を運転させていたことが、１４日までに分かった。
事故はなかった。
同社の規定では、検知器は週に１度、動作確認をすることになっているが、使用した検知器は昨年１１月３０日以降、確認していなかった。
同社は「再発防止に取り組む」とコメントした。
同社によると、今月１０日午前７時ごろに出勤した際の検知器による検査でアルコールが検出されなかったため、運転手が２便運行。
その後、規定に基づく営業所での対面検査で発覚した。
運転手は前日午後８時ごろまでにワイン７２０ｍℓを飲んでいた。
出典
『酒気帯び運転 路線バス運転手が乗務』
http://mainichi.jp/articles/20170115/ddm/041/040/126000c
1月14日19時8分にＮＨＫ静岡からは、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運行会社によると、沼津市内の車庫のアルコールの検知器が故障していたのに気づかずそのまま使用していて、今月１０日の朝、５８歳の男性運転手が酒気帯びの状態だったことを把握できなかった。
運転手は、路線バス２便を運行して三島市内の車庫に戻り、別の検知器を使ったところ基準を超えるアルコールが検出されたということで、「前日、ワインを飲んだが、検知器が反応しなかったので運転できると思っていた」と話したという。
事故などはなかったが、運行会社は、その日のうちに警察に酒気帯び運転を届け出た。
運行会社によると、故障していた検知器は去年１１月末以降、必要な点検が毎週行われておらず、「利用者の皆様には大変申し訳ありません。今後は再発防止に取り組みます」とコメントしている。
出典
『検知器故障で路線バス酒気帯びに』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/k/shizuoka/3033027481.html
（ブログ者コメント）
アルコール検知器の点検内容は、国交省ＨＰに以下のように記されている。
アルコール検知器の保守
運行管理者はアルコール検知器を故障がない状態で保持しておくために、アルコール検知器の製作者が定めた取扱説明書に基づき、適切に使用し、管理し、及び保守するとともに、次の事項を実施しなければいけません。
毎日確認※
・電源が確実に入ること。
・損傷がないこと。
※遠隔地で乗務を終了または開始する場合等、アルコール検知器を運転者に携行させ、又は自動車に設置されているアルコール検知器を使用させる場合にあっては、運転者が所属営業所を出発する前に実施すること
少なくとも週1回以上確認
・酒気を帯びていない者がアルコール検知器を使用した場合に、アルコールを検知しないこと。
・アルコールを含有する液体又はこれを希釈したものを、口内に噴霧した上でアルコール検知器を使用した場合に、アルコールを検知すること。
※アルコール検知器メーカーから販売されているキットを使用することもできます。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/03alcohol/
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2017年1月3日0時1分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転手の健康状態と車両情報を計測し、居眠りしそうになったら警告を出す仕組みを、大阪電気通信大や京都産業大などのグループが開発した。
「みなと観光バス」（神戸市）の神戸市内を走る路線バスで、実証実験を進めている。
運転手の居眠りや注意力散漫による重大事故は、社会問題になった。
眠気や注意力の状態をつかむため、研究グループは運転席の背もたれに薄い生体センサーを設置。
体に触れずに、マイクロ波で運転手の呼吸状態と心拍数を測れるようにした。
腕時計型や耳たぶにつける肌に接触するセンサーより、運転手に違和感を与えずに済むという。
運転手の呼吸数や心拍数が基準値以下になると、居眠りなどの恐れが高まったとして、レベルに応じて運転席のＬＥＤランプが黄色や赤色に光り、注意する。
また、生体センサーの情報と、車両位置、車速、ブレーキ操作などの情報、道路の車線数、過去の運転状況などの情報をネットワーク上で統合。
事故リスクの高い地点を洗い出せる。
高速道路と市街地で運転手の心拍数が違うといい、注意を促す基準値を道路ごとに探ることもできる。
路線バス３０台にセンサーを搭載してデータを集める。
バス会社の事業所で運転手の状況を把握することも、技術的には可能だ。
みなと観光バスの担当者は、「観光バスなどの長距離運行の際、運転手の異常が分かれば、乗務の交代を指示できる。いずれは、急な病気で自動ブレーキがかかるような仕組みにつなげていきたい」。
大阪電気通信大の上善恒雄教授（情報工学）は、「ビッグデータとして蓄積し、この仕組みを広く利用できる準備をしたい」と話す。
出典
『バス運転手、居眠りしそうになると警告 神戸で実証実験』
http://www.asahi.com/articles/ASJDQ6S66JDQPLBJ006.html
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2016年12月3日23時42分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３日午後５時ごろ、福岡市博多区の病院にタクシーが突っ込み、病院内にいたとみられる人が相次いではねられた。
警察によると、男性２人と女性１人の計３人が頭などを強く打って死亡し、女性１人が意識不明。他に男女６人がけがを負ったが、意識はあるという。
運転手にけがはなかった。
警察は、運転していた個人タクシー運転手のＭ容疑者（６４）を、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致傷）の疑いで現行犯逮捕した。
呼気からアルコールは検出されなかった。
病院は、ＪＲ博多駅の北西約２ｋｍの博多港近くにある。
出典
『病院に車突っ込み３人死亡 １人意識不明６人けが 福岡』
http://www.asahi.com/articles/ASJD36CTBJD3TIPE024.html
12月7日10時34分に毎日新聞からは、事故当時の詳しい状況が付近の地図付きで下記趣旨でネット配信されていた。
タクシーが病院前の市道右側の縁石に車体の右半分を乗り上げて走行していたことが、捜査関係者らへの取材で分かった。
警察は、Ｍ容疑者が車を止めるための操作に気を取られてパニック状態になっていたとみて、調べている。
捜査関係者らによると、Ｍ容疑者のタクシーは、病院の手前約６０ｍの交差点を一時停止せずに通過した後、市道左側に路上駐車していた２台の車両をよけるように右側に寄って走行した。
市道右側の縁石の２カ所にタイヤが接触した跡が残っており、タクシーの右前輪と右後輪が乗り上げたとみられるという。
タクシーは、そのまま病院東館１階前にいた３人をはね、東館１階のラウンジに突っ込んで奥の壁に衝突した。
タクシーの前部は壁を突き破って奥の調理室の棚やシンクなど設備の一部を壊しており、かなりのスピードが出ていたとみられる。
また、交差点に進入する前の市道でも中央線をまたぐように走行しているのが、近くの住民に目撃されていた。
Ｍ容疑者は、「ブレーキを踏んだが停車せず、エンジンブレーキをかけようとしたが、減速しなかった」と供述しており、警察は、事故直前にシフトレバーなどの操作に気を取られて前方を注視していなかったとみている。
出典
『福岡タクシー暴走 縁石乗って走行、事故直前混乱か』
http://mainichi.jp/articles/20161207/k00/00m/040/144000c
12月10日2時0分に産経新聞からは、二重に敷かれていたマットが原因かもという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月11日7時0分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故車両の運転席で足下のフロアマットが二重に敷かれていたことが、９日、捜査関係者への取材で分かった。
警察は、上部のマットがずれてアクセルペダルを押さえ込む形となった結果、タクシーが暴走した可能性もあるとみて、慎重に捜査している。
捜査関係者によると、タクシーの運転席の足下には、備え付けのマットの上に別のマットが重ねて敷かれていた。
２枚はメーカーの純正品と市販の社外品で、上に敷かれたマットは特に固定されていなかったという。
国交省などによると、マットを二重で敷くと、上のマットがずれてアクセルペダルにかぶさり急加速することがあるが、Ｍ容疑者のタクシーと同型車には、アクセルとブレーキを同時に踏むとブレーキが優先されるシステムが導入されている。
Ｍ容疑者は、「ブレーキを踏んだが、車が止まらなかった」と供述しているという。
一方で、タクシーが事故直前に急加速したという目撃情報もあり、車両の不具合やペダルの踏み間違いなど、運転ミスの可能性もある。
警察は、タクシーから事故直前のペダルの操作状況や車速などを記録する「イベント・データ・レコーダー」を回収しており、走行記録の解析などを進めながら、詳しい事故原因を調べる方針だ。
出典
『タクシー暴走事故 運転席のマットが二重 ずれてアクセルが押された可能性』
http://www.sankei.com/affairs/news/161210/afr1612100005-n1.html
『博多タクシー暴走 運転席、二重に床マット ずれた可能性』
http://mainichi.jp/articles/20161211/k00/00m/040/088000c
12月10日2時0分に産経新聞からは、マット二重敷きに関する下記趣旨の解説的記事もネット配信されていた。
暴走したタクシーによる事故は、「二重敷き」のフロアマットがずれたことで車の制御が効かなくなった可能性が浮上した。
マットが原因となったとみられる事故は米国でも起きており、国内でも複数報告がある。
事故は１０日で発生から１週間。
事故原因の特定には至っていないが、専門家は、「固定しないマットが思わぬ事態を招く可能性もある」と注意喚起している。
関係者によると、米国での事故は２００９年に発生。
トヨタの高級セダン「レクサス」が暴走して４人が死亡した。
二重敷きではなかったが、運転席の床に置かれたゴム製のマットがずれてアクセルペダルに引っかかり、ペダルが戻らなくなったことで車が暴走したとされる。
事故を受けてトヨタは、米国で約７１１万台に及ぶ大規模なリコールを行った。
国交省は、事故後、国内の各自動車メーカーへの調査を実施。
その結果、平成２０年１２月～２１年９月までに、マットの不具合による事故が１３件起きていたことが判明した。
１３件のうち９件は、純正品のマットの上に市販のマットを重ねて敷いていたという。
また、国交省が公表している事故・火災報告によると、２７年１月にトヨタ「プリウス」で二重敷きのマットによる物損事故が報告されている。
事故を起こしたタクシーが加盟する「博多個人タクシー協同組合」にも、ドライバーから二重敷きのマットがアクセルペダルに引っかかるトラブルが複数件報告されていたという。
国交省によると、現在でも、マットに関する保安基準はない。
日本交通事故調査機構の佐々木代表は、「マットはきちんと固定しないと滑りやすくなる。特に二重敷きは思わぬ事故の原因にもなる。適切な使い方を心掛けてほしい」と呼びかけている。
出典
『過去にもマットがずれる事故 「思わぬ事態招く可能性も」』
http://www.sankei.com/affairs/news/161210/afr1612100006-n1.html
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2016年12月2日23時58分にＮＨＫ札幌から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後５時すぎ、清水町清水基線で、ことし８月の台風１０号で川が氾濫して道路が流されたため通行止めとなっていた町道に乗用車が転落した。
警察によると、車を運転していた帯広市の４７歳の会社員の男性は自分で車から出て警察に通報し、首の痛みを訴えて病院に運ばれたが、軽いけがだという。
警察や清水町によると、車が転落した地点から１００ｍほど手前にはバリケードが設けられていたほか、通行止めを示す看板もあったということで、午後３時ごろに行ったパトロールでは異常はなかったという。
警察や町では、どのように車が進入したのかなどのいきさつについて、男性から話を聞いて調べることにしている。
出典
『通行止め町道で車転落しケガ』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20161202/4930531.html
12月3日8時21分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後５時ごろ、十勝管内清水町清水基線の町道の復旧工事現場で、帯広市の男性会社員（４７）の乗用車が、道路が陥没した地点で約５ｍ下に転落した。
男性は、首に軽いけが。
現場は新錦橋に近く、８月末の台風１０号による大雨で、深さ５ｍ、長さ２０ｍにわたり陥没した。
警察によると、事故当時、工事は行われていなかった。
橋の１００ｍ手前にコーン標識などを置き、通行止めにしていたが、コーン標識の一部が何らかの理由で移動していたため、男性は通行止めに気付かなかったという。
警察は、コーン標識が移動した原因などを調べている。
清水町によると、町道では、台風１０号で被災して通行止めになっている橋が１３カ所あるという。
出典
『清水で陥没町道に車転落 コーン移動気付かず 台風復旧工事現場』
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0344665.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。