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2024年12月29日11時30分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
シートベルトを着用して車に同乗し事故死した子供の死因を調べたところ、小学生は「腹部」に致命傷を負う割合が中高生らよりも約3倍高かった――。
そんな調査結果を公益財団法人交通事故総合分析センター（東京）がまとめた。
児童は体格によって正しい位置でシートベルトを着用できないことが一因とみられ、研究員は「ベルトの位置次第で命に関わる可能性がある」と警鐘を鳴らす。
2000年施行の改正道路交通法で、6歳未満の子供にはチャイルドシートの使用が義務付けられた。
6歳以上は未使用でも違反にならないが、単純に年齢で区切るだけでは事故死の危険を軽減できない可能性が浮かび上がった。
分析センターは、警察庁から提供された過去10年間（13～22年）の交通事故記録を基に、シートベルトを着用して車に同乗し事故死した6～19歳の子供計64人が、体のどの部位に致命傷を負ったかを調べた。
いずれもチャイルドシートや、座高を上げるジュニアシートは使用していなかった。
小学生（6～12歳）と、体格が大人に近づく中高生ら（13～19歳）の2グループに分けて比べたところ、両グループとも「頭部」が4割前後を占めて最多だった。
割合に差が出たのは「腹部」で、中高生らは51人中5人（9・8％）にとどまったのに対し、小学生は13人中4人（30・8％）で3倍超だった。
胸部や頸（けい）部ではグループ間で大きな差はなかった。
分析した研究員の菱川さんは腹部の致命傷について「全員とは言えないが、腰ベルトにより損傷を受けた人が含まれているはずだ」と指摘。
「飛行機の離陸前に『ベルトは腰の低い位置で締めてください』とアナウンスされるように、車でも腰ベルトは太ももに近い位置を巻くように正しく着用しないと意味がない。小さな体格の児童はシートベルトが正しい位置にかからないことがあるため、6歳以上であってもジュニアシートなど補助装置を使ってほしい」と話す。
福岡市では24年8月、シートベルトが凶器となった可能性がある痛ましい事故が起きた。
8月18日午前11時10分ごろ、福岡市早良区の国道263号で西鉄の路線バスと軽乗用車が正面衝突し、軽乗用車に乗っていた7歳と5歳の姉妹が死亡した。
福岡県警によると、2人はシートベルトを着用していたが、チャイルドシートやジュニアシートは使用していなかった。
2人とも死因は出血性ショックで、腹部の内出血が激しく、シートベルトにより強く圧迫された可能性がある。
日本自動車連盟（JAF）は24年9月、チャイルドシートの使用推奨基準を身長140センチ未満から150センチ未満に引き上げた。
身長はあくまで目安で、シートベルトが首や腹部にかからないことが重要だという。
注意点として、
▽肩ベルトは鎖骨の中央、胸骨、あばら骨の3カ所の硬い骨を通す。
▽腰ベルトは骨盤（腰骨）を押さえる。
ことなどを挙げる。
JAFの担当者は、「大人は子供のシートベルトが正しく締められているかを十分確認してほしい」と呼びかける。
https://mainichi.jp/articles/20241227/k00/00m/040/373000c
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（ブログ者コメント）
〇画面右のほうに見えるのが衝突した壁かもしれない。
〇この事故では、空港立地＆管理上の問題、航空機自体の問題、運航会社の経営姿勢の問題など、様々な要因がメディアの俎上に上っている。
原因究明はこれからの話になるが、大事故というもの、複数の原因が絡み合って起きるもの。
その典型的な事故のように思えた。
以下は、主だった報道を抜粋したもの。
【事故の概要】
（2024年12月30日8時9分 YAHOOニュース；ハンギョレ新聞）
務安（ムアン）国際空港で乗客181人を乗せたチェジュ航空の旅客機が着陸中に滑走路「ローカライザー」（着陸誘導安全施設）と外壁に衝突、火災が発生し、乗務員2人を除いた179人が死亡する大惨事が発生した。
今回の惨事は、韓国国内で発生した航空機事故のうち最も多くの人命被害を出した事故として記録されることになった。
29日の国土交通部と消防庁などの説明を総合すると、この日の事故は午前9時3分頃、務安空港に着陸途中、チェジュ航空7C2216便の航空機が滑走路を離脱した後、ローカライザーと衝突して火災が発生。
この旅客機はタイのバンコクから出発して務安に入国した旅客機で、乗客175人と乗務員6人の計181人が乗っていた。
今回の事故は航空機のエンジンや胴体に鳥の群れが衝突する「バードストライク」で発生した可能性が提起されている。
務安空港の管制塔がチェジュ航空の旅客機に着陸直前の午前8時57分頃、バードストライクに注意するよう警告信号を送り、そのわずか2分後に機長が緊急遭難信号の「メーデー」を要請をしたと国土交通部は明らかにした。
事故機は当初着陸予定だった1番滑走路から方向を逆に変え、19番滑走路の方向で着陸を試み、わずか3分後の9時3分頃にランディングギアなしで着陸途中に衝突した。
務安空港は、滑走路を拡張する工事の環境アセスメント（環境影響評価）の協議過程で、バードストライクの懸念が提起されていた。
全羅南道は大型旅客機も離着陸できるよう、従来の滑走路2800メートルをさらに360メートル増設し、3160メートルに拡張する工事を2023年1月に着工、来年12月末の完工を目標に進めている。
滑走路の拡張工事に関する環境部の環境アセスメントの協議で「絶滅危惧種（ヒシクイ・コウノトリ）など多様な鳥類が確認されており、航空機のバードストライクおよび鳥類の棲息地低減への対策を樹立、履行しなければならない」と摘示されている。
しかし、ランディングギアがまともに作動しなかったという点で、機器の故障と運行の不備などの可能性も排除できない。
国土交通部傘下の航空鉄道事故調査委員会（航鉄委）は、飛行記録装置を回収して分析するなど、正確な事故原因を把握している。
胴体着陸をした事故機は機尾を除いて全焼した。
搭乗者181人のうち、30代の男性乗務員と20代の女性乗務員の2人を除いた179人が死亡。
生存した乗務員は「（飛行機の機尾にある）片方のエンジンから煙が出て爆発した」と政府当局に供述した。
チェジュ航空は、8日に務安空港からタイのバンコクを行き来する定期国際線の運航を開始してから21日で大型事故が起きた。
2007年に開港した務安空港には17年ぶりに定期国際線が復活し、今月に入って格安航空会社のジンエアーとチェジュ航空の2社が9カ国に18本の国際線を運航している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbbf22bd54b7d46baaafb546114883cc7bd35ec3
【生存者２人は衝突時に切り離された胴体後部にいた】
（12月30日14時5分 中央日報日本語版）
後方で乗客サービスを行っていた２人は旅客機衝突過程で胴体後部が切り離されて奇跡的に助かった。
２０１５年米国週刊誌「ザ・ウィーク（Ｔｈｅ Ｗｅｅｋ）」は２００７年科学専門誌「Ｐｏｐｕｌａｒ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ」の研究結果を引用して「統計的に最も安全な座席は通常は飛行機後方」と伝えた。
ザ・ウィークによると、飛行機事故の約８０％は離陸後３分、着陸前８分の間に発生する。
https://japanese.joins.com/JArticle/328015
【ブラックボックスも衝撃時のダメージが少ない後部にある】
（12月29日18時35分 産経新聞）
旅行事業を展開するエアトリは、「機体の前方や胴体部分は、不時着の衝撃を先に受けやすく、その分、後方のダメージが低くなるため」と説明している。
事故調査で重要となるフライトデータや操縦席での音声データの記録装置を内蔵したブラックボックスは、「念を入れて後部に収められている」という。
https://www.sankei.com/article/20241229-24G46UFWUJDVJCKIMZSFTZKUNU/
【バードストライク警報が出た２分後に遭難信号】
（12月29日17時58分 YAHOOニュース；ＴＢＳ NEWS ）
務安空港の管制室は午前8時57分、旅客機に対し、鳥類への注意をよびかける「衝突警報」を出したということです。
その2分後に旅客機は遭難信号を意味する「メーデー」を宣言し、午前9時3分ごろに滑走路への着陸を試みたものの、失敗し、炎上したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/018f33cabfffa981a44cffdbace7ae62a8ae9d6a
【鳥の群れと正面衝突した後、右エンジンから炎、左エンジンからも微細な煙】
（12月30日6時50分 YAHOOニュース；中央日報）
務安空港近くの海辺で釣りをしていたチョンさん（５０）は、聯合ニュースとのインタビューで、「旅客機が下降する途中、反対側から飛んできた鳥の群れと正面衝突した」とし、「（その後）ごう音とともに右側のエンジンから炎が見えた」と話した。
務安国際空港の付近には１１３．３４平方キロメートルの大規模な務安干潟湿地保護区域が位置している。
この干潟には渡り鳥の餌が多く、休息するところも多く、長距離を移動する渡り鳥の中間寄着地の役割を果たす。
元機長のＡさんは「事故当時の映像を見ると、航空機の右側のエンジンだけでなく、左側のエンジンにも微細な煙が出ており、二つのエンジンともに異常が発生したものとみられる」と述べた。
さらに「ボーイング社の航空機の場合、エンジン二つがいずれも故障すればＡＰＵ（補助動力装置）が作動するまですべての電子機器が作動しない」と説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/223979bdfcbfb4ad5a93977c6f8ee0a1652e74d3
【巨大規模の鳥の群れに遭遇し相当数を吸い込んだか？】
（1月5日9時22分 YAHOOニュース；中央日報）
事故直前に、機体の１０倍ほどの規模の鳥の群れが旅客機と衝突したと推定される場面がとらえられた。
チェジュ航空の事故機は先月２９日午前８時５７分ごろ、務安（ムアン）空港管制塔から鳥類衝突（バードストライク）の警告を受けた。
続けて２分後に事故機の操縦士は１度目の着陸を試みていたところをバードストライクにともない遭難信号の「メーデー」を宣言した後に復行を試みた。
その後２度目の着陸で胴体着陸し、ローカライザーを設置したコンクリート製構造物にぶつかり爆発した。
韓国ＳＢＳテレビは４日、当時の状況を示す防犯カメラの映像を公開した。
映像をみると、事故機周辺に黒い雲状の物体が写っている。
映像を見た法映像分析研究所のファン・ミング所長は「ひとまず雲や煙ではない可能性がとても高い。これが自由飛行をしながら形態を変え続けて飛び回るのがみられるため鳥の群れである可能性がとても高い」と推定した。
事故当時、旅客機は鳥類との衝突後に両側のエンジンともに異常が生じたものと推定される。
これに伴い、鳥１～２羽がエンジンに吸い込まれたのではなく、巨大な規模の鳥の群れのうち相当数が吸い込まれた可能性が大きいとＳＢＳは伝えた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f396dde2da0b7769d6797a4642533f943e0a13e8
【２つのエンジンともほぼ停止した可能性あり】
（1月5日13時6分 YAHOOニュース；ＴＢＳ NEWS ）
航空評論家・小林宏之さん ：
「着陸をやり直した直後に、2つのエンジンがほぼ停止状態になったと考えられる。
着陸装置（車輪など）が出ない場合は、上空で旋回しながら車輪を下ろすことを試したり、胴体着陸のときは燃料が少ない方がいいので、旋回しながら燃料を消費することを通常は行うが、それもしないで即着陸したということは、非常に差し迫った緊急事態」
両方のエンジンが鳥を吸い込み停止した可能性があるというのです。
エンジンが全て停止すると、油圧システムで動かす装置も使えません。
自動で車輪が出せないうえ、着陸前に減速して飛び続けるための「フラップ」や「スラット」などの装置も操作できないといいます。
小林さん ：
「フラップとスラットが出てないのが分かる。
出てないので、接地した速度が300キロぐらいだと思う。
操縦系統あるいは着陸（の装置）については、油圧がないと何も（操作）できない」
通常は時速約200キロで着陸するところ、今回は約300キロで着陸したとみられる旅客機。
減速機能が正常に作動しないまま、滑走路を滑り続けたのです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8abf968c58e0daeaba99638b93f631badc1a94d6
【翼に挟まった鳥もいた】
（12月29日14時3分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
搭乗者の家族は「（機内にいた）家族から午前9時ごろ、『航空機に問題が生じた。鳥が翼に挟まり、着陸ができない』とのメッセージを受け取った。その後、連絡が途絶えた」という。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c06536dfbd4ef2424469ff9291901f2084b25c5
【務安空港は韓国で最もバードストライクの発生率が高い】
（12月30日5時22分 YAHOOニュース；共同通信）
韓国メディアは鳥がエンジンに衝突するバードストライクの発生率が全国14空港のうち務安空港が最大だと報じた。
報道によると、現在空港で進められている滑走路拡張工事に先立って環境調査が行われ、担当業者は20年にまとめた報告書でバードストライクの危険性が大きいと指摘していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6d8efc1d441158a057fcf2152c1fc5c391e69ddf
【韓国の国内空港には鳥探知レーダーがない、熱探知機も３空港のみ】
（12月30日9時16分 YAHOOニュース；中央日報）
国内空港には鳥探知レーダーがない。
韓国空港公社が運営する１４空港のうち、熱画像探知機が設置されたのは金浦（キンポ）・金海（キムへ）・済州（チェジュ）だけだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/01dfaa5430b2242bff85320da4c00a20c5edd223
【日本の空港では年間1000件超のバードストライクが発生】
（12月29日15時59分 産経新聞）
国土交通省によると国内の空港では年間1千件超のバードストライクが発生。
新型コロナウイルスの影響で令和2年の発生件数は972件だったが、3年は1075件、4年は1421件、5年は1499件となっている。
事故が起きるタイミングとしては着陸滑走中の事故が最も多く全体の約27％、次いで、離陸滑走中の事故が約21％となっている。
関西エアポートでは、今年3月から高周波の音波を使った装置の試験運用を始めた。
https://www.sankei.com/article/20241229-XYOUHR7K6JOOBLNSFMIQVQVUTM/
【ランディングギアが作動していなかった】
（12月30日7時6分 YAHOOニュース；時事通信）
韓国メディアは、「バードストライク」の影響で着陸時にブレーキの役割を果たす車輪（ランディングギア）が故障し、減速できなかったとの見方を伝えた。
片方のエンジンが壊れても、残る1基が無事ならランディングギアを動かすことはできる。
油圧システムもバックアップ用の補助装置を備えており、作動しなかった理由は不明だ。
韓国航空大学のキム・インギュ飛行教育院長は聯合に「（機首と左右主翼下の）3カ所のランディングギアが全て出なかったのは非常に珍しい。鳥類衝突だけで起きたと考えるのは難しい」と分析した。
27日に事故機を利用した乗客は韓国メディアに「（離陸時のエンジン）始動に数回失敗して不安になり、乗務員に話したが、特に問題ないという反応だった」と証言した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/38604245fea39d9f4ba56d43af4b35f79e806066
【ノルウェーでも同種事故、滑走路外で停止した】
（12月30日7時53分 YAHOOニュース；中央日報）
ノルウエーでも同じ機種の旅客機が最近、油圧装置またはランディングギア故障問題を起こしていたことが分かった。
旅客機は非常着陸には成功したが、滑走路を外れて芝生地帯で停止した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b56c20d80283c018d400de4cc0beacb7c6c0e861
【事故機のB737には燃料放出機能がなかった】
（12月30日10時5分 YAHOOニュース；中央日報）
事故旅客機が燃料を捨てないまま胴体着陸後、速度を落とすことができず、空港の外壁にぶつかり大きな火災が発生し、人命被害をさらに増大させたという分析が出ている。
事故旅客機のようなボーイング７３７機種は製作の時から、上空で燃料を任意に捨てられる「燃料放出（Ｆｕｅｌ Ｄｕｍｐｉｎｇ）」機能がないことが分かった。
このため、非常時には引き続き同じ区間を回転しながら燃料を自然に消耗しなければならない。
しかし、今回の事故のようにエンジンの異常など、様々な非常状況が重なった場合には、燃料を消耗するほどの時間的余裕がなかったものとみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/878d50ad98a92f26706d42e35aacc8543f62a76c
【務安空港では着陸直前に空港との交信周波数を変更する】
（12月30日7時49分 YAHOOニュース；中央日報）
事故当時、空港管制塔が事故の可能性を認知したが、空港消防隊の出動を遅れて指示した情況がある。
管制塔は航空機が午前９時３分に滑走路の外壁に衝突した直後の９時４分に空港消防隊に出張を指示した
消防隊は出動受け付け後の午前９時５分、現場に出動した。
操縦士のメーデー（遭難信号）の通信時刻は、消防隊の出動時点より６分前の午前８時５９分だ。
カトリック関東（クァンドン）大学航空運航学科のチョン・ユンシク教授は「務安空港の場合、操縦士が光州（クァンジュ）空港と交信し、着陸直前に務安空港に周波数を変更する空港なので、突発状況に対処する時間が足りなかった可能性もある」と話した。
一般に、航空機の機体欠陥で胴体着陸を試みれば、該当空港では特殊製作された泡を滑走路に撒き、着陸時に衝撃を減らす。
しかし、今回の事故にはこのような手続きがなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a220825044e9d19805ac44e4a6dc60fb1d7f235
（2/2へ続く）
[0回]
（1/2から続く）
【急成長した運航会社だが安全スコアは最下位】
（12月30日6時2分 YAHOOニュース；東洋経済）
2005年設立のチェジュ航空は、韓国のLCCとして最大規模に成長した。
2024年第3四半期(7～9月)の韓国国内線での累積輸送実績は、計2万724便・乗客約361万人。
シェアでは15.4％となり、韓国最大手・大韓航空に次ぐ2位となっている。
2021年、チェジュ航空は韓国の航空会社の中で総合安全度スコア最下位を記録し、韓国・国土交通省は同社に対し航空安全監督官を2倍に増やして管理監督を強化したことがある。
当時、チェジュ航空は補助翼の損傷を見つけられないまま運航した機体があり、これについて政府からの制裁を受けている。
2019年には韓国プサン・金海(キムヘ)国際空港から離陸した金浦空港行きの旅客機が、離陸5分後に機体ソフトウェアの不具合がわかり金海空港に引き返す事件も発生した。
さらに、チェジュ航空が保有する航空機の平均稼働時間が他社に比べて長く、機体の老朽化が早いという指摘もある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e10f248a65746c74b4690b6dd46b75477345fe87
【整備環境が劣悪などと証言する職員もいる】
（12月30日10時12分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
事故を起こした格安航空会社（LCC）「済州航空」の職員らが、匿名コミュニティで「今回の惨事は予想されていた」と書き、波紋を呼んでいる。
オンラインコミュニティなどには、済州航空の整備環境が劣悪で、以前から機体の欠陥が相次いでいたという証言が寄せられている。
会社員匿名コミュニティ「ブラインド」に今年2月、「済州航空に乗るな」と投稿した同社職員は「最近は、何かあるたびにエンジンの欠陥だ。いつ落ちるかわからない。いつ落ちるかわからない」と書き、「社長一人を間違って迎えたせいで、整備、運航、財務のすべてがめちゃくちゃになった」と指摘した。
同社の整備士も「整備士は夜間に13～14時間働く。食事時間の20分余りを除けば休憩時間そのものがない。（乗客は）他の航空会社に比べて1.5倍多い仕事量と休息なしに疲れきって待遇を受けられない人が整備する飛行機に乗るのだ。いつ大きな事故が起きてもおかしくない」と訴えていた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8880d5228ff4477a38c54c88afbedb1c7704f65d
【事故機は直前48時間で13回運航】
（12月31日14時33分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
航空当局などによると、HL8088は事故直前の48時間で13回運航していた。
民間航路追跡業者によれば、空港間の離陸準備時間はわずか1～2時間程度だった。
通常、乗客が降りて再び搭乗するのに約30分かかることを考慮すると、今回の事故機が離陸整備に費やした時間は短くて30分、長くても1時間30分と推定される。
国土交通省は航空機ごとに「離陸整備の最短時間」を定めている。
事故機B737の場合、この時間は「28分」とされている。
「28分」は航空業界で「収益最大化時間」と呼ばれている。
整備を含む離陸準備時間を1時間以内に抑えることで、少ない機材で最大限運航して収益性を高めるためだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/75957f5e2abb1bd4458dee3807758ed32f9f2d3a
【務安空港の滑走路は他空港に比べ短かった】
（12月29日17時21分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
同空港の滑走路が他の空港と比べて短いことが、胴体着陸のリスクを高めたとの指摘が出ている。滑走路がもっと長ければ、今回のように高速で外壁に衝突することはなかったとの分析も出ている。
務安空港の滑走路の長さは約2.8㎞で、他の空港と比べて800～900mほど短い。
全羅南道もこの問題を認識しており、開港当初から滑走路延長を要請していたが、たびたび頓挫してきた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c52f92b3c94e898a2d5b1308edef504cb1004cb9
【衝突したローカライザーはコンクリート製だった】
（12月30日22時51分 読売新聞）
韓国メディアはこの日、滑走路近くにある航空機を誘導する「計器着陸装置」の構造を問題視する専門家の見解を相次いで報道した。
計器着陸装置は滑走路から約２００メートル離れた場所にあり、数メートルの土とコンクリートでできた盛り土のような構造物に支えられていた。
胴体着陸した旅客機は盛り土に衝突して大破、炎上しており、中央日報は「コンクリート製の『丘』がなければ被害は少なかった可能性がある」という専門家の見方を伝えている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20241230-OYT1T50093/
【ローカライザーは着陸機に滑走路の中心を正確に伝えるためのもの】
（12月31日7時36分 YAHOOニュース；中央日報）
被害を拡大させたとみられる丘型の「計器着陸装置」（ローカライザー）に対し、空港設計を担当したエンジニアリング社の高位関係者は「国内外の基準と規定から外れていない」と明らかにした。
この関係者は３０日、中央日報の取材陣に対して「議論になっているローカライザーは滑走路端安全区域の外にある施設なので特別な制約条件がない」とし「これは現在も特に変わっていない」と説明した。
航空機進入方向と反対側の滑走路末端付近に設置されるローカライザーは滑走路の中心線の延長上にアンテナが設置されていて、着陸する航空機に滑走路の中心を正確に伝える役割を果たす。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f78692be30d51f224c6a2709eb499a44c1166424
【ローカライザーは昨年交換され基礎も補強された】
（12月30日16時15分 YAHOOニュース；聯合ニュース）
同空港は昨年、旅客機を滑走路に誘導するアンテナの一種であるローカライザーが耐用期限（15年）を迎えたため、交換するとともに基礎を補強した。
ローカライザーが設置された構造物は、滑走路の端から約300メートル離れた場所にある。
構造物の高さは2メートルで、コンクリートの構造物の上に盛り土がされており、ローカライザーを含めると高さは4メートルになる。
務安国際空港は滑走路の端から先が斜面となっており、盛り土をして水平にしたことでできた高さ2メートルの丘の上にローカライザーが設置されたとみられる。
国土交通部は「麗水空港や清州空港にもコンクリート構造物形態の方位角施設がある」と説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f994546e8e5ca4e92bdaa650e5133f4609fd98f
【滑走路から200ｍ離れた位置に強固な物体があるのは見たことがない】
（12月30日13時12分 YAHOOニュース；中央日報）
英国の航空安全分野の専門家が１７９人の命を奪った務安（ムアン）空港惨事に関連し、滑走路の端の壁との衝突が災難の決定的な原因だと指摘した。
リアマウント氏は「状況を考慮すると、操縦士はとても立派に飛行機を着陸させた」とし、「飛行機がかなり速い速度で移動していたが、地面を滑るように降りてきた」と説明した。
氏は「滑走路から２００メートル離れたところに強固な物体があるというのは今までどこにも見たことがない」と話した。
務安空港の滑走路の端から外壁までの距離は３２３メートルだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b931b818443f52705f15d33a29852bc78519e86
【コンクリート土台の違法性については見解が分かれている】
（1月1日11時15分 YAHOOニュース；朝鮮日報）
滑走路端安全区域内の施設は「航空機の危険性を最小限にするため破壊されやすい材質とし、最低限の重量と高さで設置しなければならない」との規定が適用されるため、務安空港のコンクリートの土台は違法になる。
これに対して国土交通部は「一連の規定の前提は『精密進入用滑走路』だが、務安空港は事故当時、延長工事などで（ローカライザーなどが）作動していなかったため、『非精密進入用滑走路』に変更されていた。そのため一連の規定は適用されない」と主張する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4832a8b769133657d7d13a99bf78b655d551d02e
【務安空港を利用したことがあるパイロットは土盛りだと思っていた】
（１月３日７時２５分 YAHOOニュース；中央日報）
「聯合ニュース」によると、７年間務安空港を利用したという飛行教官でありパイロットのＡさんは２日、「数年間離着陸をしながら上空から目だけで丘を確認したが、てっきり土盛だと思っていた。まさかコンクリート材質だったとは想像だにしていなかった」と話した。
Ａさんは「高さ２メートル・厚さ４メートルのコンクリートの塊ということが空港チャートなどにも書かれておらず、案内を特に受けたこともないので他のパイロットも知らずにいた」とも話した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0e3228c25650df41023c0626295f23def92c2bf1
【昨年までに実施した改良工事でコンクリート天板まで加わった】
（１月３日１１時５５分 YAHOOニュース；朝鮮日報）
韓国空港公社は2020年からローカライザー改良工事に着手し、昨年初めまで工事を行った。
問題は、この過程で既存のコンクリート構造物に「コンクリートの天板」まで加わり、コンクリート構造物がさらに硬くなったということだ。
このコンクリートの天板を作れと指示したのが誰なのかを巡り、韓国空港公社、設計士、施工会社などは異なる見解を示している。
設計士は「設計したのはローカライザーだけだ。コンクリートの天板は設計していない」と、韓国航空公社は「壊れやすく設計するよう指針を下した」と言っている。
しかし、2020年に作られた設計業者の図面には、コンクリートの天板があるとのことだ。
この工事監理をした業者は「設計図面にコンクリートの天板があった。施工会社はこれに従って工事を行い、コンクリートの天板を加えたものだ」と話した。
韓国航空公社側も設計図面にコンクリートの天板があったことを認めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/81b2e4972ea83577403aaefedd1c6e8e2f88bd4e
【１年前の航空機事故訓練設定が今回事故と酷似】
（1月4日10時12分 YAHOOニュース；KOREA WAVE）
1年前に同様の状況を想定した訓練映像が注目されている。
行政安全省が2023年12月12日にYouTube「安全韓国訓練」チャンネルに公開したもので、「2023年10月26日、務安国際空港でスカイ航空のB737型機がランディングギアの故障により滑走路を逸脱、外壁に衝突し火災が発生した」という設定で訓練が進められた。
ネットユーザーらは、この映像が今回の事故と驚くほど類似しているとコメントしている。
訓練で想定された事故状況と実際の事故において、ランディングギアの故障、ボーイング737型機、外壁との衝突という共通点があり、「予見された惨事ではないか」との声が広がっている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/481ba9c858f4a178f8cd92616208be2db72f53d8
【務安空港は需要予測なしに政治論理で作られた】
（1月5日6時4分 YAHOOニュース；現代ビジネス）
韓国社会では雨後の筍のように乱立している地方空港に対する否定的な世論が形成されている。
日本の面積の3分の1の大きさの韓国には仁川空港をはじめ、全国に15の空港が存在する。
このうち、仁川空港、金浦空港(ソウル)、金海空港(釜山)、済州空港の4つの空港を除いた11の地方空港は慢性的な赤字に苦しんでいる。
他空港の地理的近接や徹底した需要予測なしに、選挙シーズンに地域住民の票を得るための政治論理で押し付けた空港だからだ。
務安空港も2007年の開港当時には年間990万人の利用客を予想したが、アクセスなどの問題により実際の利用客は年間25万人水準だった。
赤字幅が地方空港の中では飛び抜けて高くて慢性的な赤字に苦しみ、財政悪化によって普段から安全管理などに万全を期することができなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5928e97157a03a1182640675ba93a64a8501d8d4
（２０２５年１月１２日 修正１ ；追記）
2025年1月11日17時3分にYAHOOニュース（KOREA WAVE）からは、韓国には盛り土型ローカライザーが他の空港にもあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
コ・ギドン行政安全相代理は10日、「全国13カ所の空港に設置されている航行安全施設に対する特別点検を8日に完了し、その結果を現在分析中だ」と説明した。
そのうえで、国内11のすべての航空会社を対象に、盛り土型ローカライザーが設置された空港に就航する際、経験豊富な操縦士を中心に運航し、毎回の運航ごとに特別教育を実施するよう緊急安全措置を講じたという。
済州航空機事故原因として指摘された盛り土型ローカライザーの構造物は、無安国際空港のほか、麗水空港や光州空港にも設置されていることが確認されている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f78d2ac07ba17cdbd9473c2100eb8b14a8e0c18
1月13日11時35分にYAHOOニュース（朝鮮日報）からは、両エンジン停止で電源が落ちたためかフライトレコーダーとボイスレコーダーに衝突前4分間が記録されていなかった、2018年以降はボイスレコーダーに補助バッテリー非常装置が付けられるようになったが事故機は2009年製だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故機のブラックボックス（フライトデータレコーダー＝FDRとコックピットボイスレコーダー＝CVR）に最後の4分間のデータが保存されていないことが分かった。
事故直前に機長が発信した遭難信号「メーデー」も記録されていなかった。
専門家らは、航空機のエンジンが2基とも損傷し、電気系統に深刻な問題が発生したため、ブラックボックスへの情報送信機能もマヒしたのではないか、と推定している。
航空機のエンジンが2基とも故障し、ブラックボックスも作動しなかったケースは、専門家らも「聞いたことがない」と話すほど、非常にまれなケースだ。
ブラックボックスは1000℃以上の熱や水深6000メートルでも耐えられるように作られており、航空機が原形をとどめないような事故でも、ブラックボックスはその形をほぼ保つ。
1983年の旧ソ連による大韓航空機撃墜事件で乗客・乗員269人全員が死亡した時も、ブラックボックスは作動して記録を残した。
航空機にはエンジンとは別に補助動力装置（APU）があるが、別途に稼動させなければならないうえ、一部の装置電源とだけつながっており、ブラックボックスに対する情報送信まではできない。
事実、航空機が自らの位置や速度などを外部に送る電波信号である放送型自動従属監視（ADS-B）信号も午前8時58分を最後に送出を停止した。
これは、ブラックボックスが動作しなくなった時間とほぼ同じだ。
この信号も電源供給に問題が生じると作動しなくなる。
また一部には、ブラックボックスの電源供給そのものに問題が生じた可能性を指摘する声もある。
ブラックボックスに電気が供給されず、同装置が作動しなかったということだ。
2018年からはCVRに補助バッテリーの役割をする非常装置を付けることになっている。
しかし、2009年に製造されたチェジュ航空機の事故機（機種B737-800）のブラックボックスには、こうした役割をする装置がなかったとのことだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/55cc875a18fe5015bda9a922e3cca57df6d51341
[0回]
2024年12月28日7時0分にYAHOOニュース（中国新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
広島市安佐北区亀山南で18日朝、民家の一室を焼いた火災は、ガスファンヒーターを使っていた部屋で漏れたガスに引火、爆発したとみられ、住人の80代男性が死亡した。
安佐北署によると、男性は亡くなる前に「異臭に気付き換気した」と話していたという。
空気より重いプロパンガスが床付近に残り、爆発につながった可能性が指摘される。
「父は注意深い人だったが、足元の臭いまで気付かなかったか」。
男性の長女（59）は肩を落とす。
民家には80代の両親が2人で暮らしていた。
爆発があった2階の部屋（約13平方メートル）は男性がパソコンなどの趣味で使っていたという。
同署や関係者によると、男性の話では、ヒーターの点火スイッチを入れて30分ほどたって部屋に戻ると、壁のガス栓からホースが外れていた。
ガス臭が充満していたため窓を開けて換気。
ホースをつなぎ直して再びスイッチを入れると爆発したという。
窓は三方にあり、いずれも腰から上の位置にある。
プロパンガスは空気の1・5～2倍の重さで低い所にたまる性質があるとされる。
どの程度、換気したかは不明だが、男性は下半身に大やけどを負った。
当初は意識があったが、搬送先の病院で息を引き取った。
経済産業省ガス安全室は「ガス臭を感じたら、すぐにガス事業者に連絡して」と強調する。
ガス漏れが起きて換気する際は、窓や戸を大きく開けてほうきなどで掃き出し、扇風機など電化製品は決して使わないようくぎを刺す。
民家で同様の爆発事故が起き、死者が出るケースは多くて年2、3件という。
事故があった亀山エリアでは広島ガス（南区）が拠点となる大型タンクを構え、地中管を通じて約1100戸にプロパンガスを供給している。
広報室は「開栓時や法定点検の際にガス臭がした時の対応を各戸に説明している。今後も周知していく」としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b86f7acbaa2229fb9676536c9e80b1fd18de39b2
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2024年12月28日20時36分に読売新聞から下記趣旨の記事が、全焼した工場の航空写真付きでネット配信されていた。
２８日午後４時頃、大阪府門真市殿島町の「M塗装工業」の工場で爆発があり、鉄骨２階建て約３００平方メートルがほぼ全焼した。
１０歳代後半～４０歳代とみられる従業員男性３人がやけどで重傷を負った。
いずれも救急搬送時は意識があったという。
府警門真署と消防が詳しく経緯を調べる。
同署によると、負傷した３人のうち少なくとも２人はベトナム国籍とみられ、他の従業員は「（３人は）工場内で年末の大掃除をしていた」と説明しているという。
爆発時に現場付近を歩いていたという４０歳代の会社員男性は「突然『ボーン』と地響きのような音がした。黒煙が上がり、風下で怖くなってすぐに近くの自宅に避難した」と話した。
現場は京阪門真市駅の南約１キロで、大型商業施設「ららぽーと門真」や近畿自動車道門真インターチェンジの近く。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241228-OYT1T50094/
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2024年12月26日16時50分にNHK滋賀から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２月１９日、竜王町で、県が管理する配水池への送水管が破損し、水が道路にあふれ出し、一時、水道が断水したり、濁ったりするなどの影響が出ました。
県と竜王町が原因を調べた結果、町の職員が、送水管のバルブを閉めた直後、水圧の値が、４倍以上に跳ね上がっていたことがわかったということです。
バルブを急いで閉めたため、水の流れを急に止めた際に起こる「ウォーターハンマー」と呼ばれる現象が発生し、配管内の圧力が急激に変化したことで亀裂が入ったものとみられるということです。
竜王町上下水道課は、「丁寧にバルブを閉めたつもりではあったが、このような事態になってしまい申し訳ない。再発防止に努めたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20241226/2060017314.html
12月27日19時12分にYAHOOニュース（京都新聞）からは、排水池の工事にともない弁を閉めた、操作前に県に連絡はなかった、管は設置後約50年だったなど、下記工事に趣旨の記事がネット配信されていた。
滋賀県竜王町岡屋で19日に水道管に穴が開いて漏水が発生し、一時町内で断水の恐れがあった問題で、町へ送水をしている滋賀県企業庁は26日、配水池の工事に伴い、町職員が管の弁を急激に閉じたことがきっかけで漏水が生じたと発表した。
県によると、町職員は約1分間かけて弁を閉める操作を行ったが、管内の圧力が通常の4倍以上の0・9メガパスカルに上昇し、破損したと考えられるという。
弁を閉める前、町側から事前に連絡がなかったことで、相互に連携も図れなかったという。
穴が開いた水道管は県の送水管で、設置から約50年がたっていた。
町は管の圧力を逃がす対策を取ったが足りなかったといい、「再発防止に努める」としている。
漏水に伴い、町内の一部で水道水に濁りが出たため、24日夕まで給水車を配備した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/93914940999c1725f5ae814b35f5aff86fb221c8
トラブルの翌日、12月20日15時55分にNHK滋賀からは、管の側面に直径5cmほどの穴が開いたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
県によりますと、漏水が発生したのは近江八幡市の浄水場から竜王町の配水池へとつながる送水管で、何らかの原因で側面に直径５センチほどの穴があき、水が漏れ出たということです。
この配水池からは、町内のほぼ全世帯に水が送られますが、県は、復旧工事を行うため１９日午後８時半ごろから送水管の水を止めました。
町内には、２０日午前３時ごろに配水池に残っていた水がなくなったため、近隣の自治体の応援ももらって給水車が対応にあたりました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20241220/2060017272.html
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2024年12月27日18時43分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
27日午後3時半ごろ、神戸市中央区下山手通5丁目のタワー式の立体駐車場で「車が落下して作業員が下敷きになった」と作業員から119番通報があった。
兵庫県警生田署によると、男性作業員2人が巻き込まれ、このうち下敷きになった1人の死亡が確認された。
もう1人（29）も搬送されたが、命に別条はないという。
事故当時、3人の作業員が駐車場の定期点検にあたっていた。
作業員の1人が、車を載せた台座をリモコン操作で動かした際、何らかの原因で約8メートルの高さから台座ごと落下し、2人が巻き込まれたとみて、署は詳しく調べる。
車には誰も乗っていなかった。
https://www.asahi.com/articles/ASSDW347SSDWPIHB00WM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
12月27日16時8分にYAHOOニュース（読売テレビ）からは、下で作業していた２人が巻き込まれた、17段ある構造だったが何段目から車が落ちたかは不明など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸市中央区で27日午後、立体駐車場の車が落下し、点検作業中の作業員が下敷きになり、男性1人が心肺停止の状態で見つかり、死亡が確認されたほか、1人が救急搬送されました。
▼【画像】車が落下し作業員が下敷きになった立体駐車場、警察や消防による救出活動
現場は神戸市中央区下山手通の立体駐車場で、27日午後3時半すぎ、「立体駐車場から車が落下し作業員が下敷きになりました」と、同僚の男性から消防に通報がありました。
警察などによりますと、約8メートルの高さからプリウスが落下し、下で作業をしていた2人が巻き込まれたということです。
1人は20代男性で下敷きにはならず、救急搬送された時点で意識はあったということですが、もう1人の50代の男性は、午後5時すぎに救出されたものの心肺停止状態で搬送はされませんでした。
立体駐車場は17段ある構造で、いわゆる「タワー式」でしたが、車が何段目から落ちたかはわかっていません。
当時は定期メンテナンス中で、車は金属製の台に載った状態で落下したとみられています。
車の中に人は乗っておらず、警察は当時の詳しい状況を調べています。
現場は、JR元町駅から西に約200メートル、神戸市営地下鉄県庁前駅から南に約100メートルの人通りの多い繁華街です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/53b097604d9a0a8e32dabdf8a7a3dce9324d2189
12月27日17時48分にYAHOOニュース（共同通信）からは、車を載せた台を上昇させる途中に落下したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
兵庫県警などによると下敷きになった50代男性が死亡。
もう1人の20代男性が全身を打ち負傷した。
命に別条はないという。
県警によると現場では別の1人を含む3人で点検作業していた。
車を載せた台を上昇させる途中、約8メートルの高さから車が落ちたという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc61cf55daa9b79c1305ed13e9a143688818e31c
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2024年12月26日20時57分に共同通信から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
26日午後1時半ごろ、東京都江戸川区松江5丁目の工場で「化学物質が燃えて作業員が吸い込んだ」と119番があった。
警視庁小松川署によると、作業員ら男女24人が、のどの痛みを訴えて病院に搬送された。
いずれも軽症。
作業員が午前11時ごろ、金属を削っていたところ火花が飛び散り、ポリ袋に入れていた粉末状の研磨剤に引火。
ガスが発生したとみられる。
署が業務上過失傷害の疑いも視野に経緯を調べている。
現場は都営新宿線船堀駅から北に約300メートルのマンションや住宅が立ち並ぶ一角。
救急車や警察車両が集まり、消防隊員らが工場に出入りしていた。
https://www.47news.jp/11956055.html
12月26日16時20分にFNNプライムオンラインからは、燃えたのは2kgほどの二硫化モリブデンだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・江戸川区の工場で26日午後、化学物質が燃えてガスが発生し、約20人が目などに痛みを訴えています。
午後1時半ごろ、江戸川区松江の工場で、化学物質が燃える火事により、煙やガスが発生しました。
化学物質は2kgほど燃えたとみられ、煙やガスの影響で作業員ら約20人が目などに痛みを訴えて、現場で東京消防庁の救急隊員から処置を受けているということです。
全員、意識ははっきりしているということです。
https://www.fnn.jp/articles/-/807798
12月26日17時43分に東京新聞からは、5人が金属の研磨作業をしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
26日午後1時30分ごろ、東京都江戸川区松江の工場の機械製造会社「F製作所」の工場で、「化学物質が燃えて作業員が吸い込んだ」と119番があった。
東京消防庁と小松川署によると、従業員の男女24人が目やのどの痛みを訴えて病院に搬送された。
いずれも軽症という。
署によると、午前11時ごろ、作業員5人が金属の研磨作業をしていたところ、使用していた化学物質「二硫化モリブデン」に火花が当たってガスが発生し、従業員が吸い込んだとみられる。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/376110
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2024年12月25日１０時４８分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
兵庫県三木市の窟屋（いわや）大橋橋梁（きょうりょう）耐震補強工事で、橋げたと橋脚や橋台をつなぐ鋼製の受け台（ブラケット）について、ボルト穴のあけ間違いを隠すため、請負業者が穴の位置があわない箇所を溶接でふさぎ、再度穴をあけ直していたことが分かった。
県が24日、発表した。
震度7クラスの地震が起きた際、ブラケットの一部が壊れて段差ができる可能性があり、県は同様の補強工事をしている県内約170カ所の橋の緊急点検を始めた。
問題になっているのは、同市の志染川にかかる県道平野三木線窟屋大橋の耐震補強工事。
2023年度に完成したが、粗雑施工が行われたとの投書があり、県が調査していた。
県道路保全課によると、ブラケットのボルト穴の位置について、施工図作製時に記載ミスがあり、工場で製作する際も修正されなかった。
現地で設置する際に、請負業者は穴のあけ間違いに気づいたが、県監督員に無断で、間違えた穴をふさいだり、正しい位置にあけ直したうえで塗装して分からないようにしたりしていた。
県の調査に、下請けのT工業（姫路市）と元請けのＦ建設（小野市）は事実関係を認めたという。
粗雑施工が確認されたのは、この橋に設置された44個のブラケットのうちの9個で、124カ所にのぼるという。
同様の補強工事をしている橋は県内約170カ所にあるが、県はこのうち、両社が携わった計6カ所を優先的に調査するという。
同課は「初歩的な図面の作製ミスを隠蔽（いんぺい）しており、かなり悪質。発注者として見抜けなかったのは残念であり、再発防止に努めたい」としている。
https://www.asahi.com/articles/ASSDS3W9VSDSPIHB007M.html?iref=com_rnavi_arank_nr03
12月25日16時5分に読売新聞からは、地震で段差が生じるのを防ぐための工事だった、不適切施工だが震度７レベルの地震でも橋が落ちることはないなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
兵庫県は２４日、三木市志染町の志染川にかかる「県道平野三木線 窟屋大橋」の耐震補強工事で、施工業者が粗雑な工事をしながら 隠蔽 していたと発表した。
震度７レベルの地震でも橋が落ちることはないが、１０～２０センチ程度の段差が生じる恐れがあるといい、県は施工業者に鋼材の取り換えなどの対策をさせるとともに、処分を検討している。
発表では、施工業者は「F建設」（小野市）と下請けの「T工業」（姫路市）。
２０２２年１０月～２３年６月、地震で段差が生じるのを防ぐための工事で、橋桁と橋脚などをつなぎ留める鋼材を固定するボルトの穴の位置を間違えたため、穴をあけ直したり、間違えた穴を溶接で塞いで塗装で隠したりし、県にミスを報告せずに工事を完了した。
２３年９月、匿名の投書があり、県が調査した結果、計１２４か所でミスを確認。
同様の工事が行われた県内１６９橋の緊急点検を始めた。
県は「隠蔽を見抜けず反省している。再発防止に努めたい」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241225-OYT1T50032/
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（ブログ者コメント）
今回紹介されたロボットは、テレ朝映像によれば歩くことはもちろんのこと、しゃがんだりジャンプしたり後ろ足だけで立ったりしている。
開発内容の詳細は、NTTデータ社の報道発表資料参照。
記事中、パイプ振動検知については以下のように記されている。
パイプの異常振動は、劣化や破損の兆候を示す重要なデータです。
これまで作業員が目視や音で判断していた点検作業は、作業員の熟練度に依存しており、見落としや誤判断のリスクの軽減を進める必要があります。
本検証では、人工的に発生させたパイプの振動が、ロボットが撮影した映像から精度高く解析されるかの検証を行い、遠隔操作と映像解析共に設定していた目標値を達成する結果となりました。
また、遠隔操作については以下のように記されている。
現場作業員の負担を減らすため、高速かつ超低遅延、広帯域の通信を可能とするIOWN APNの強みを生かした遠隔地からロボットを巡回させる仕組みや、リアルタイムな映像を用いたパイプの異常を検知する仕組みを検証しました。
具体的には、お台場－五反田間注4を120km離れたAPN環境として構築し、複数のデバイスから高画質な映像を低遅延で遠隔地に送信し、AI解析による設備の異常検知を検証しました。
https://www.nttdata.com/global/ja/news/release/2024/122000/
以下は元記事。
2024年12月25日にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
深刻な人手不足などに対応するため、熟練の作業員に代わって工場内の設備点検ができる小型の犬型ロボットが公開されました。
この犬型ロボットは連続4時間稼働し、人の目では判別が難しい工場内のパイプのわずかな振動などを検知することができます。
パイプの振動は、ガス漏れなど重大な事故につながる可能性があり、日々の点検が欠かせません。
このロボットによって、人手不足や作業負担の軽減効果が期待されています。
またロボットを遠隔操作し、リアルタイムの映像をAIが解析するしくみも検証しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b31e5bcb1fe49bfefe5b1d9eb681eed322518600
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今年１年、拙ブログをご覧いただき有難うございました。
振り返れば、正月１日には能登半島で巨大地震が起こり、翌２日には羽田から救援に向かおうとしていた海保機に日航機が衝突するという大事故まで起きてしまいました。
海保機事故については、「復唱は簡素に」というマニュアルも事故の一端だったようです。
そういうことで、この１年、どうなることかと思っていたところ、なんと９月には能登半島で追い打ちをかけるような豪雨被害が発生。
また年末には隣の韓国で、胴体着陸したものの減速できず、滑走路を越えたところにあった壁に衝突して１７９人が死亡するという大事故まで起きてしまいました。
狭義の産業安全的には特段の大きな事故はありませんでしたが、能登の巨大地震ならびに年始と年末に大きな航空機事故が起きてしまったことが印象に残る１年でした。
来年こそは平穏な年でありましように。
それでは皆様、良いお年を。
新年は１月４日から再開します。
ブログ者
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2024年12月24日16時45分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から下記趣旨の記事が、超巨大岩塊撤去工事の概要説明ユーチューブやピックアップ画像付きでネット配信されていた。
NEXCO東日本の公式Xは2024年12月23日、工事で採れた「石」を先着100名に配ると明らかにしました。
一体どういうことなのでしょうか。
今回のNEXCOの投稿には配られる予定の石の写真が添付されていますが、ぱっと見はグレーの“単なる石”のように見えます。
しかし、この石には「不落石」という名前がつけられており、そこら辺に転がっている石とは大きく違う、タダモノじゃないエピソードがあるのです。
石の“原産地”は、上信越自動車道の松井田妙義IC～碓氷軽井沢IC間、「北野牧トンネル」（群馬県松井田町）近くの斜面です。
ここには、高さ70m・体積9万5000平方メートルという凄まじいスケールの岩塊が存在します。
上信越道開通後も長い間、動くことなく放置されていましたが、1996年に北海道のトンネルで大規模な岩盤崩落が発生し、20人が犠牲になる大事故が起きました。
この岩塊も、万が一少しでも滑り落ちてきたら上信越道に甚大な被害を与えることから、最終的に撤去が決定。
2017年に着工しました。
ものすごいサイズの岩塊除去ということもあって、工事も2029年完成予定という、世紀の大プロジェクトになります。
準備にも6年を費やし、岩を崩したときに小石が飛んでこないようにする道路のシェードや大規模な足場が組み立てられ、足場パイプによる圧巻の“要塞”が出現し、大きな話題になりました。
その後、NEXCO東日本の公式YouTubeチャンネル「E-NEXCO driveplaza」では2024年8月に工事の様子を動画で公開。
SNSなどで大きな反響が寄せられています。
さらに、6月と11月には現場での見学会を実施するなど、高速道路の利用者や地元の人以外からの関心も寄せられています。
配布される石は、そんな大工事の現場で発生したもの。
「不落石」という名前の通り、「落ちない石」ということで、受験生のお守りに最適だということです。
また、石の性質が火成岩のひとつである「安山岩（あんざんがん）」であることから、「安産」とかけて、出産予定の人へのお守りや、工事が上手く進んでいることの“象徴”として、旅行する人の「安全」のお守りにも向いているといいます。
不落石は2024年12月24日から、横川SA上下線のインフォメーションコーナーで、先着100個が配布されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff85047ebeb2c1715c09cac5767f8888a0be47e4
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2024年12月24日16時27分にNHK北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午前１１時２０分ごろ、北九州市若松区響町の「日本コークス工業北九州事業所」の関係者から「工場の設備が爆発し、現在、炎上している」と消防に通報がありました。
消防車など１７台が出て、火はおよそ２時間半後に消し止められましたが、工場の敷地内にあるガスのパイプラインや足場が焼けました。
警察によりますと、この爆発事故で２０代の男性２人と５０代の男性１人の作業員あわせて３人がやけどをするなどして市内の病院に搬送されましたが、いずれも意識はあるということです。
「日本コークス工業北九州事業所」によりますと、この工場では製鉄に使う「コークス」を生産しているということで、警察と消防は何らかの原因でガスのパイプラインが爆発したとみて、詳しく調べています。
現場は、ＪＲ鹿児島本線の戸畑駅から北へおよそ５キロの臨海部にある工場地帯です。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20241224/5020017126.html
12月24日20時4分にYAHOOニュース（九州放送）からは、負傷した３人はガス管の修繕作業をしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２月２４日午前１１時２０分ごろ、北九州市若松区の日本コークス工業北九州事業所の従業員から「ガスラインが爆発した」と消防に通報がありました。
火は約２時間半後に消し止められましたが、ガス管の修繕作業をしていた２０代の男性２人と５０代の男性１人がけがをして病院に運ばれました。
３人とも意識はあるということです。
現場はＪＲ若松駅から北に約５キロの沿岸部にある工場地帯で、爆発があった工場では製鉄に使う「コークス」を製造していたということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/32f058363d0f0d5b1c746abeee8d056b6aa4c71a
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2024年8月18日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正4として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/14067/
（２０２４年１２月３０日 修正４ ；追記）
2024年12月23日21時23分に毎日新聞からは、JR九州は事業から撤退すると発表した、船体はアルミであり補修のための溶接が難しく、今後の亀裂リスクも払拭できなかったためなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR九州の古宮社長は23日、8月から運休中のQBの運航再開を断念し、同社が1991年に開設した日韓航路から撤退すると発表した。
浸水を招いた船体の亀裂を防ぐ対策が難しく、安全を担保できないと判断。
この日開かれた臨時取締役会で全員一致で決議した。
JR九州とJR九州高速船は、浸水隠しが発覚した8月以降、軽合金（アルミ）でできた船体の恒久的な安全対策を検証。
11月にJR九州の第三者委員会から調査報告書を受け取った後も船首部分の溶接方法を変えて再開する意向を示していた。
しかし、アルミ溶接は技術的に難しく、安全対策をしても亀裂が発生するリスクを完全に拭い去ることができなかったという。
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https://mainichi.jp/articles/20241223/k00/00m/040/229000c
12月23日14時30分に毎日新聞からは、今回の問題発覚後、第三者委員会はハード面ソフト面での荒波対策を求めていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
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便数や所要時間とは違う付加価値でLCCに対抗しようと、JR九州は17年、QBの建造を決めた。
アルミ合金で軽量化した三胴船で、JR九州の豪華寝台列車も手がけた工業デザイナーがデザインを担当した。
近未来の乗り物を連想させる、とがった真っ赤な外観が特徴。
JR九州は鉄道の活性化で車両のデザインや接客にこだわった観光列車を走らせる実績を重ねており、こうした手法を船旅に応用した形だ。
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24年の問題発覚後、JR九州が設置した第三者委員会は報告書で、荒波の対馬海峡で高速運航する上で船体が「波の影響を受けやすい」と指摘し、船体補強の抜本的対策や、気象に関する運航基準の見直しなどを提言した。
船は8月から運休し、JR九州側は修理を検討したが、船の軽量化ととがった形状のため船首付近は特殊な溶接が施されていて、技術的に難しいことが判明した。
新時代の日韓航路を切り開くためのQBだが、投資の失敗となった形だ。
https://mainichi.jp/articles/20241220/k00/00m/040/122000c
12月23日18時10分にYAHOOニュース（鉄道コム）からは、クイーンビートルはオーストラリア製だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
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クイーンビートルは、オーストラリア製のもの。
「トリマラン」という構造を採用した大型の船舶で、ジェットフォイルよりも定員増が図られていました。
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https://news.yahoo.co.jp/articles/92079d04e18653999b0a8f1b61c2a6f9b68e9d32
ちょっと前、2024年7月5日16時19分にYAHOOニュース（rkb毎日）からは、今回の損傷は前回修理の溶接の影響で接合部強度が弱くなっていたことが原因など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR九州高速船は、運休していた博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」について、修理が終了し、7月11日（木）から運航を再開すると発表しました。
クイーンビートルは5月30日、博多から釜山への運航中に浸水が発生。
その後、乗客を乗せずに博多港に戻り、緊急点検を行ったところ、船首部分に溶接が割れている部分が確認されていました。
JR九州高速船によりますと、今回の船体の損傷は、前回の修理（2023年6月）で、船体に外板を取り付けるための溶接を行った際に、溶接の熱による影響で接合部の強度が弱くなったことが原因だったとしています。
今回の修理では溶接方法を変えて熱影響に配慮し、修理を終えたということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/30162fa8aabea85875a3ec8fc7d3d58a207ce8bb
2024年11月27日9時54分に読売新聞からは、亀裂はスロット溶接した跡から生じていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
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クイーンビートルは豪州造船大手「オースタル」が建造したアルミ合金製。
会見に同席したＪＲ九州高速船の大羽社長は、これまでに発生した船体の亀裂は全て船首の右舷に集中していることを明らかにした。
右舷と左舷の外板は溶接方法が異なり、右舷外板は複数の穴で外側から溶接する「スロット溶接」という手法が取られていた。
しかし、亀裂は全て溶接の跡から生じており、ＪＲ九州は溶接方法に問題があったと判断。
オースタルから右舷外板を取り寄せた上で、新たに「連続溶接」の手法に切り替えて接合強度の向上を図るとした。
アルミ合金の溶接技術の専門家確保を進めているとしたが、ハード対策の完了には相当の時間がかかるとみている。
また、波高や風向きに応じた運航方法、運航ダイヤの見直しも行うとした。
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20241127-OYTNT50013/
2024年12月28日10時10分に読売新聞からは、第三者委員会報告書格付け委員会はアルミ船にした理由が報告書に書かれていない点に疑義ありと指摘したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
不祥事を起こした企業の第三者委員会の報告書を評価する「第三者委員会報告書格付け委員会」（委員長・久保利英明弁護士、９人）は２７日、「ＪＲ九州高速船」（福岡市）のクイーンビートルが浸水を隠し３か月以上運航を続けた問題の調査報告書の検証結果を発表した。
Ａ～Ｆの５段階評価（Ｅはなし）で、２人が不合格の「Ｆ」、残り７人は「Ｄ」とし、「総じて低い評価だった」とした。
船導入の経営判断が解明されていない、などの批判も多かった。
格付け委は、ガバナンス（企業統治）や法令順守などに詳しい有志の弁護士らが、企業の第三者委の報告書から検証が必要と判断したものについて、格付けしてきた。
今回は交通機関で影響が大きいなどとして、ＪＲ九州高速船の親会社・ＪＲ九州が設置した第三者委の報告書を格付けした。
委員４人は２７日、東京都内で記者会見した。
久保利委員長は「一番大事なのは、なぜこんな船を選んだのかだが、報告書に書いていない。６０億円もかけて誰が選んだのか」と指摘。
「アルミでダメージに弱く、溶接が難しい船だったわけだが、正しい事実認識と合理的な判断がなされていたのか、（報告書が）『経営判断だから』とタッチしないのは、報告書として意味があるのだろうか」と述べた。
海事関係に詳しい野村修也・中央大法科大学院教授は、「（以前運航していた）水面から浮くジェットフォイルから、（アルミで）リスクの高い高速船にする時には、それなりの調査研究、経営判断があってしかるべきだが、（報告書からは）何が行われていたのかわからない」と話した。
また、ガバナンスに詳しい八田進二・青山学院大名誉教授は、「代用船のない１隻態勢で運航してきた根本的な原因について、会社の裁量の中での経営判断事項として調査対象にしていないが、この点こそが真因究明の根本」と指摘し、「第三者委の独立性に疑問が残る」とした。
一方、ＪＲ九州の第三者委の委員長を務めた尾崎恒康弁護士は、格付け委の検証結果について「コメントは差し控える」とし、ＪＲ九州は「第三者委の報告書を真摯 に受け止め今後につなげていく」とした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241228-OYT1T50031/
（ブログ者コメント）
ネットで調べたところ、アルミ合金製の船の建造会社は日本にもあり、船も結構、就航している。
クイーンビートル事例は、アルミ合金製の船だから亀裂が入ったということではなく、荒波を考慮した強度計算が不足していたとか、前回修理時の溶接方法が不適切だったとか、そういったことが問題だったのかもしれない。
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2024年12月23日10時39分にYAHOOニュース（北海道放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
23日午後、札幌市北区のマンションで「爆発したようだ」と通報があり、周辺は一時騒然となりました。
【写真を見る】「ボイラー室と思われるところが爆発したようだ」北海道大学近くのマンションでスプリンクラーのポンプ破裂、現場は一騒然 札幌市北区
通報があったのは、札幌市北区北18条西４丁目の10階建てのマンションで、23日午後２時半ごろ、近くに住む人から「ボイラー室と思われるところが爆発したようだ」と消防に通報がありました。
消防によりますと、マンションのポンプ室にあるスプリンクラーのポンプが破裂し、その衝撃で、壁の一部が破損したとのことです。
マンションの住人 ：
「ずっと火災報知機が鳴っていて、エレベーターが止まっていたので非常階段で降りてきました」
火災の発生はなく、この事故によるけが人もいません。
現場は、北海道大学と地下鉄北18条駅の近くで、消防車などが駆け付け一時騒然としました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a316292d547257e29c88d2b7ba451e4011bc517b
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2024年12月23日16時2分にYAHOOニュース（中央日報）から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
２３日午前、忠清北道忠州市牧杏洞（チュンジュシ・モクヘンドン）の水素ステーションで充填中だった市内バスが爆発した。
この事故でバス点検会社の職員Ａさん（３０代）が顔に破片などを受けて重傷を負ったほか、５０代のバス運転手２人がけがをして病院で治療を受けている。
爆発はバス運転手が充填を終えてバスを始動させた直後、バスの後尾のエンジン側で発生したという。
消防関係者は「爆発による火災は発生しなかった」と話した。
警察と消防当局は正確な爆発原因を調査している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b18a0204422e6ebeb5ff27d3aec7923a78983ad
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2024年12月22日12時9分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日午前１０時５０分頃、東京都板橋区舟渡のマンション建設工事現場で、クレーン車がつり上げたベニヤ板５０枚（計約４００キロ）が落下し、地上で作業していた足立区東和、会社員村上さん（男性、４８歳）が下敷きになった。
村上さんは病院に搬送されたが、間もなく死亡した。
死因は頭部外傷だった。
志村署の発表によると、ベニヤ板は地上からつり上げられた直後にバランスを崩し、地面に掘られた深さ約２メートルの穴に次々と落下。
直撃を受けた村上さんも穴に転落し、板の下敷きになったという。
板を固定するロープの一部が外れた状態だったとみられ、同署が詳しい事故原因を調べている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241222-OYT1T50036/
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2024年12月21日21時0分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
21日午前9時半ごろ、香川県三豊市三野町吉津の廃材処理工場「Z処分場」で、従業員の三井さん（男性、47歳）＝同市詫間町詫間＝がベルトコンベヤーのローラーに右腕と頭を挟まれているのを、同僚の男性が発見した。
病院に搬送された後、死亡した。
香川県警三豊署によると、三井さんは約4メートルの高さにあるローラー付近で発見された。
地上でパワーショベルを操縦し、コンクリート片をコンベヤーに載せる作業をしていたが、何らかの理由で操縦席を離れてローラー近くまで行き、挟まれたとみられる。
同署が詳しい事故原因を調べている。
https://www.sankei.com/article/20241221-XSAYXZTQDVIXLAGW446LFYE7NI/
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2024年12月20日7時55分にYAHOOニュース（ブラジル日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南部パラナ州クリチバ市の軽食屋で13日、客がコシーニャ（ブラジル風チキンコロッケ）にかぶりついた瞬間に突然爆発し、軽度の火傷を負うという事故が発生した。
店主によると、コシーニャは通常通り作られ、揚げたての状態だったという。
店内の防犯カメラには、生地が飛び散り、蒸気が立ち上る衝撃的な瞬間が記録されており、SNSで拡散され話題を集めた。
18日付G1などが報じた。
店主のクリスチアン・デ・ソウザ・アマラルさんば「まるでタイヤが破裂するような音だった。彼の顔に生地がくっつくのを見てショックを受けたよ。まるで爆弾のようだった」と振り返った。
映像では、コシーニャが爆発した際に、生地や中の具が勢いよく飛び出し、四方八方に飛び散る様子が確認できる。
店主によれば、破片はカウンターやシンク、さらには天井にも飛び散ったという。
コシーニャから蒸気が出ているのも映像で確認できる。
クリスチアンさんによると、問題のコシーニャは通常通り作られたものであり、なぜ爆発が起きたのかは不明。
「いつも通りに油で揚げた後、カウンター横の保温器に入れた。その様子をお客さんが見ていて、『そのコシーニャ美味しそうだね』と言って注文したんだ。揚げた後、大体5分くらい保温器に入っていたけど、提供時にはまだ熱々の状態だった」と語った。
店のスタッフは客に応急処置を施し、医師の診察を受けるよう促した。
翌日、その客は再び店を訪れ、軽度の火傷のみで済んだことを報告したという。
生物科学の専門家ラウラ・マリーゼ氏によれば、食品が爆発した原因の一つは製造工程にある可能性が高いという。
その説明によると、コシーニャを成形する際、具材と生地の間に少量の空気が閉じ込められることがあり、この空気が揚げる際に加熱され、膨張して内部に圧力を生じさせた可能性があるという。
コシーニャのバッター液には小麦粉も使われており、グルテンが多く含まれているため非常に強度が高い。
そのため、圧力がすぐに生地を破壊することはなく、口に入れて噛んだ瞬間に突然圧力が解放され、爆発が起きたと考えられる。
こうした事故を防ぐため、料理人ルイ・モルシェル氏は、コシーニャを食べる前に手で少し開いて蒸気を逃がすことを勧めている。
「パステル（ブラジル風揚げ餃子）を食べる時と同じだ。まず手で少しちぎって蒸気を逃がせば、口を火傷する心配もない」と説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6fc30ddf22bbc87593f73a0e19c7e4daa516427c
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2024年12月20日20時8分にYAHOOニュース（静岡放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月20日午後、静岡県河津町の建設資材置き場で、重さ40キロのプラスチック製敷板の下敷きになった50代の男性作業員が死亡しました。
警察が労災死亡事故として、事故が起きた詳しい原因などを調べています。
警察と消防によりますと、20日午後2時ごろ、河津町峰の建設資材置き場で「50代の男性がプラスチックの板の下敷きになった。板は取り除いたが、男性の口から出血している。かろうじて会話はできる」との119番通報がありました。
事故にあったのは、近くに住む男性作業員（56）で、病院に運ばれましたが、およそ1時間後に死亡が確認されました。
死因は頭蓋骨骨折による脳内出血でした。
関係者によりますと、男性は重機で複数のプラスチック製敷板を吊る作業をしていたということです。
その時、荷崩れが起き、敷板1枚が滑って男性の胸に当たり、男性は倒れ、頭部を打ったとみられているということです。
敷板は、建設現場の地盤を安定させるために敷かれるもので、1枚のサイズは240センチ×120センチ程度、厚さは1センチほど、重さは約40キロということです。
警察が労災死亡事故として、事故が詳しい原因などを調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/09c626975d9c913321d462abaf1b434884bfb6b7
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。