2026年2月8日 JR宇都宮線で深夜停電、運転再開は翌日夕方で19万人に影響した、トロリー線の直径が下限より3mm以上摩耗、3ケ月に1度の検査では摩耗データを正確に計測していた（修１）

2026年2月9日21時22分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

JR宇都宮線は9日、栗橋（埼玉県）―間々田（栃木県）間で起きた停電事故のため、東京―小山（栃木県）間で上下線とも始発から午前9時ごろまで運休した。

全線の運転再開は午後4時半過ぎにずれ込み、湘南新宿ラインを含め192本が運休、3本が最大17時間以上遅れ、約19万人に影響した。

停電は8日午後11時16分ごろ発生。

現地を確認したところ、下り線のトロリ線が断線し、そこから約4キロにわたって金具などの架線設備100カ所以上が破損していた。

同区間を通過した逗子発小金井行き普通電車（15両編成）はパンタグラフが落下するなど屋根で10カ所以上破損していた。

同電車と後続の2本が駅間で立ち往生し、乗客計230人は横付けした上り電車に乗り移るなどして避難した。

首都圏のJR線では1月16日以降、山手線や京浜東北線、常磐線で電気トラブルが相次ぎ、今月3日に国土交通省から原因究明と再発防止策の検討を指示されたばかり。

https://www.asahi.com/articles/ASV2942PQV29UTIL023M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n

 

2月10日18時11分に朝日新聞からは、トロリー線が交換基準より3mm以上も摩耗していた、3ケ月に1度の検査ではそのデータが正確に計測されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

JR東日本は10日、断線したトロリ線の必要な交換作業を行っていない人為的ミスが原因とみられると発表した。

喜勢社長は記者会見を開き、1月中旬から首都圏で続く輸送トラブルについて、「経営の根幹に関わる事態として重く受け止める」と謝罪。

コロナ禍で抑制した修繕費の増加などの再発防止策を発表した。

宇都宮線は8日深夜に古河駅（茨城県）付近で、下り線の電車に電気を送り込むトロリ線が断線。

9日夕まで運休が続いた。

JR東によると、トロリ線の太さは新品で直径15.3ミリ。

8.7ミリを下回ると交換対象となり、限界値の7.7ミリになる前に交換が必要とされるが、断線したトロリ線は4.1ミリにまで摩耗していた。

急に摩耗するとは考えられず、限界値を下回った状態で電車は走り続けていたとみられる。

トロリ線は3カ月に1度ずつレーザー光線をあてて摩耗状態を調べるモニタリング検査を受け、このデータは正確に計測されていた。

JR東は社員がデータから摩耗状態を割り出す際にミスがあったとみて、詳しい経緯を調べている。

 

■山手線、京浜東北線、常磐線　続く電気トラブル

首都圏のJR線では1月16日以降、山手線や京浜東北線、常磐線で電気トラブルが相次ぎ、山手線や京浜東北線の停電は作業ミスが原因だった。

今月3日には国土交通省から原因究明と再発防止策の検討を指示されている。

喜勢社長は会見で、チェック体制の見直しや点検精度の向上など、6項目の再発防止策を示した。

 

■削減した修繕費、技術系採用も増やす

修繕費については、コロナ禍の経費節減で2020年度からの3年間で計約800億円減らしていたが、喜勢社長は「安全レベルは保っていたが、将来のリスクではウィークポイントとなった」と説明。

2026年度末までに交換や修繕を進め、減額の影響をすべて取り戻すとした。

また、技術系社員の採用を2027年度から150人増やすなどして現場の技術力を向上させるとした。

https://www.asahi.com/articles/ASV2B2CXYV2BUTIL01VM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n

 

（２０２６年２月１７日　修正１　；追記）

2026年2月17日19時0分に朝日新聞からは、摩耗確認したトロリ線を3週間後に取り換えたが、それは平行する別のトロリ線だった、摩耗画像を2度にわたって見逃していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

JR東日本は17日、トロリ線の交換場所を取り違えたり、摩耗を示す検査画像を見落としたりするなどの人為的ミスが重なったとする原因調査結果を発表した。

作業員の目視点検から機器によるモニタリング検査に切り替えた際、複数のミスが生じたという。

JR東によると、2023年4月の目視点検で現場のトロリ線が直径7.9ミリにまで摩耗していることを確認。

約3週間後に新品に取り換えたが、誤って平行する別のトロリ線を張り替えた。

2024年4月からは、検測車が撮影したトロリ線の画像とレーザー測定した直径で担当者が摩耗状況を判断するモニタリング検査を導入。

しかし、はっきりと摩耗が示されていた画像を2度にわたって見逃したという。

JR東は「今後は画像を複数で確認するとともに、モニタリングの検査結果から摩耗箇所を自動検出できるよう改善していく」としている。

https://www.asahi.com/articles/ASV2K35W6V2KUTIL00TM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n　

 

※JR東からは2月17日付で、不具合を認めた責任者と工事計画者が直接打ち合わせしなかったため認識に齟齬が生じた、2024年5月と2025年5月の2回の走行検査とも現場を摩耗要注意箇所として抽出できていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

原因

古河～野木駅間の架線（トロリ線）の管理が適切に行われなかった結果、断線したためです。

（1）トロリ線が断線に至った原因

①（架線張替工事の計画誤り）

2023 年 4 月 7 日（金）の至近距離検査※1時に、オーバーラップ箇所※2の片方のトロリ線の摩耗が進行していること（7.91mm）を確認しトロリ線の張替を計画しましたが、その際に誤って平行する他の トロリ線の張替を計画してしまいました。

これは、現地で不具合を認めた作業責任者と工事計画者が 直接打合せを行わなかったことにより認識に齟齬が生じたためです。

この結果、摩耗が進行したトロ リ線が張替えされずに残ってしまいました。

※1 至近距離検査：
高所から至近距離で架線設備の状態を確認する検査
※2 オーバーラップ箇所：
平行して張られた2 本のトロリ線の間をパンタグラフが移っていく箇所

（2）トロリ線が断線に至った原因

②（摩耗管理に関する誤り）

架線設備モニタリングでは、第 1 四半期の検測車走行時に、担当者が全区間の画像確認で摩耗チャ ートを併用しながら要注意箇所を抽出し、管理者が確認します。

その後、抽出した要注意箇所は四半期毎に、画像と摩耗チャートにより摩耗の進行を確認します。

今回、2024 年 5 月走行、2025 年 5 月走行の 2 回、担当者による抽出作業をしていますが、要注意箇所として抽出することができませんでした。

また、上記の流れで業務を進めており、要注意箇所から抽出できなかったことを管理者が確認できませんでした。

https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260217_ho03.pdf　　

 

 

 

 

2026/02/15 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)