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2018年11月6日17時58分にＮＨＫ和歌山から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
和歌山県橋本市の紀の川にかかる橋が大きく傾いて通行できなくなり、付近の住民が４ｋｍほどの迂回を余儀なくされているため、県は対策を急ぐことにしている。
この橋は、橋本市の紀の川にかかる県道の恋野橋で、全長がおよそ１４０ｍある。
橋を管理する和歌山県によると、先月３０日、橋の途中の路面に段差が見つかり、通行止めにしていたが、今月３日の未明になって、橋桁が川上の方向に傾いたという。
ＮＨＫが上空から撮影した映像では、橋脚が傾いて、橋桁も「くの字型」に折れ曲がり、路面に大きな隙間ができているのがわかる。
県などが調査したところ、橋脚の土台となっている水中の岩が台風の際の激流などで削られた結果、橋脚の一部が支えを失って浮いた状態になり、傾いたとみられるという。
この橋は、周辺の住民が通勤や通学に使っていたが、現在は西におよそ４ｋｍ離れた別の橋への迂回を余儀なくされている。
橋の近くに住む男性は、「３日の夜に大きな音がしたので外へ出てみると、橋が傾いていた。病院もスーパーも対岸にあるので、不便で困っています」と話していた。
この橋の隣では、新しい橋の建設が進んでいるが、完成は１年半後の予定で、今の橋を補修するのも難しいという。
このため和歌山県は、新しい橋の工事を早めたり、仮設の橋をかけたりするなど、何らかの対策を急ぐことにしている。
和歌山県伊都振興局建設部の藤本副部長は、「住民に大きな迷惑をかけているので、早急に何らかの対策が取れるよう、努力したい」と話している。
出典
『和歌山 橋本で橋が傾き通行不能』
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20181106/0009455.html
11月7日3時0分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
県が２日から全面通行止めにしている県道山内恋野線の紀の川にかかる恋野橋（橋本市隅田町芋生～同市恋野）で、６日までに橋脚の傾きが大きくなり、路面が傾斜したことなどが分かった。
県道路保全課によると、３日未明に傾きが大きくなったという。
橋は１９５５年にかけかえられ、長さは約１４２ｍ。
同課では、河床が川の流れで掘れたのが傾いた原因と推測している。
今は、傾きを止める方策を検討中という。
この橋の隣で新しい橋の整備が、２０２０年３月を目標に進められている。
橋の近くに住む男性は、３日未明に「ドンという音が数回した」などと話していた。
同市隅田町芋生にある市立隅田中学校によると、川の対岸になる恋野などから１８人の生徒が通学している。
登校時は市コミュニティバスの利用や保護者に送ってもらうなどしており、下校時は保護者に迎えに来てもらうほか、市教育委員会の職員が公用車で送ることで対応している。
出典
『和歌山）橋本の恋野橋、傾き大きく 止める方策検討』
https://www.asahi.com/articles/ASLC652H3LC6PXLB00C.html
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2018年11月2日23時7分に京都新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京都南労基署は２日、労安法違反の疑いで、宇治市のＳ塗装工業と同社社長（６４）、京都市伏見区のＷ建材工業と同社社長（７２）を書類送検した。
書類送検容疑は、昨年４月２３日、京都府久御山町の倉庫建設現場で、幅４０ｃｍ以上の作業床を設ける危険防止措置を取らずに、労働者に高さ２．４ｍの足場上で作業などをさせた疑い。
同署によると、同日午前９時半ごろ、幅約２０ｃｍの木製の足場上で作業をしていた伏見区の男性作業員＝当時（６６）＝が転落し、死亡した。
出典
『建築現場転落死亡で社長2人を書類送検 広い作業床設けず』
https://this.kiji.is/431095284538950753?c=39546741839462401
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2018年11月2日19時21分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
化学材料メーカー大手の日立化成は２日、鉛蓄電池や半導体材料の品質検査不正に続き、新たに自動車用バッテリーなどの２８製品で検査不正があったと発表した。
国内７事業所全てで不正があり、対象事業は日立化成の連結売上高の１割を占める。
取引社数は、延べ約２４００社に上る。
日立化成の丸山社長は、「幅広い製品での不適切な行為には、慚愧の念に堪えない。全事業所であったということは、会社として甘えた文化があった」と陳謝した。
新たに検査不正が見つかったのは、民生用リチウムイオン電池の負極材やディスプレーの回路を接続するフィルム、自動車の外装や内装の樹脂製品など、２８製品だ。
６月の鉛蓄電池のデータ改ざんの際に約５００社だった取引先は、延べ約２４００社に膨れあがる。
同社が茨城県や千葉県などに持つ７つの全事業所で、検査報告書の改ざんや顧客との契約と異なる方法での検査があった。
１０年以上改ざんを続けていた製品も見つかったという。
現在まで、製品の不具合や法令違反の事例は見つかっておらず、製品の回収などは検討していないという。
現時点では業績への影響は限定的との見方を示した。
鉛蓄電池のデータ改ざんを受け、外部の有識者でつくる特別調査委員会が調べを進めており、１１月下旬には調査報告書が出るとみられる。
丸山社長は自身の進退については、「経営者として重い責任がある。調査報告書を精査して考えたい」と述べるにとどめた。
出典
『日立化成、品質不正新たに28製品 国内全7事業所で』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37301550S8A101C1MM8000/?n_cid=NMAIL007
４ケ月ほど前、2018年6月30日付で東京新聞から、最初の改竄が発表された経緯などについて、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日立製作所グループの日立化成は２９日、産業用鉛蓄電池製品約６万台の検査成績書に不適切な数値を記載する捏造行為があったと発表した。
製品は、主に工場やビルの非常用電源として使われており、納入先は国内の複数の原発を含め、約５００社。
製造した名張事業所（三重県名張市）内で、昨年末には当時の事業所長に不正が報告されていたが、公表していなかった。
・・・・・
顧客と取り決めた試験方法と異なる社内の方法で実施した上、データを本来の方法に合わせる形で検査成績書に書き込んでいた。
丸山社長は、「（社内の試験方法で）能力があるからいいんじゃないかという安易な判断をする現場の空気があった」と述べた。
今後、外部専門家らによる特別調査委員会を設置して原因を究明する。
昨年１２月に経団連が会員企業に要請して実施した自主調査では、判明しなかった。
名張事業所の品質保証担当の部長は、昨年末に当時の事業所長に不正を報告していたが、丸山社長らには伝わらなかったという。
４月に着任した現事業所長が経営陣に報告し、公表に至った。
・・・・・
出典
『日立化成、検査数値を捏造 鉛蓄電池６万台 原発含め５００社納入』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201806/CK2018063002000141.html
6月29日21時39分に時事ドットコムからは、品質不正問題に関連して行われた２度の内部監査でも発覚しなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
対象の製品は、主に工場などの非常用バックアップ電源に使用されている。
名張事業所で生産しており、出荷時に納入先と取り決めた方法で検査をせず、納入先に提出する検査成績書に架空のデータを記入していた。
昨年１１月に品質保証の責任者から知らされた前事業所長は、経営陣に報告しなかった。
不正は少なくとも７年間に及ぶ。
日立化成は、退職者を含め、複数の社員が関わったとみている。
産業界に広がった一連の品質不正問題を受けて行った２度の内部監査でも発覚しなかった。
４月の事業所長交代をきっかけに見つかり、今月に入って経営陣が把握したという。
出典
『日立化成、鉛蓄電池データ捏造＝複数の原発にも納入－５００社に６万台出荷』
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018062901000&g=eco
（ブログ者コメント）
「２度の内部監査でも発覚しなかった」という件、内部監査で不正が見つからなかったということだろうか？
それとも、内部監査で不正が見つかった、あるいは不正していたと申告されたが、所長のところで情報が止まった、ということだろうか？
それとも・・・・。
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2018年11月2日13時0分に東洋経済オンラインから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県豊橋市内にある日本車輌製造（日車）豊川製作所。
今から５年前、Ｎ７００系新幹線や東京メトロ銀座線、名古屋市営地下鉄鶴舞線といった国内向け車両に混じって、見慣れない先頭形状の車両が製造されていた。
白地に赤く彩られた車両は、台湾鉄路管理局（台鉄）向けの特急列車「プユマ号」に使われるＴＥＭＵ２０００型。
豊川製作所は２０１２年から２０１５年にかけて１５２両を製造した。
作業員がほぼ完成したＴＥＭＵ２０００型の運転席をくまなくチェックしている。
車両の上には、「品質こそ生命、一作業・一清掃の徹底」という看板が掲げられていた。
そのスローガンは、かけ声倒れだった・・・。
【台鉄がチェックしているはず】
１０月２１日に台湾で起きたプユマ号の脱線事故は、１８人が命を落とす大惨事となった。
運転士によるスピードの出し過ぎが事故の原因とみられているが、車両の安全装置「自動列車防護装置（ＡＴＰ）」に設計ミスがあったことを１１月１日、日車が発表した。
ＡＴＰには、指示された速度を超えた場合に列車を停止させる機能がある。
運転士がＡＴＰを切ると、その情報は自動的に運行指令所に伝えられる。
日車は「ＡＴＰ自体には問題がない」としながらも、「設計ミスで配線の接続が仕様書と一部異なり、指令所に情報を伝える機能が働かなかった」と説明する。
通常は、車両が完成してから鉄道会社に納入するまでに、車両が仕様書どおり造られているかどうか、入念なチェックが行われる。
しかし日車によれば、ＴＥＭＵ２０００型は、ＡＴＰを切った際に指令所に情報が伝えられるかどうかのチェックは行われなかったという。
「台鉄の指令所に情報が伝えられるかどうかのチェックは、日本ではできない。このチェックは納車後、台鉄が行っているものと考えていた」と日車の担当者は語る。
作業手順のミスではなく、設計ミスであるため、日車製ＴＥＭＵ２０００型の全編成について、今後、再整備が必要になる。
この点について日車は、「台鉄と相談しながら進めたい」としている。
報道によると、２１日の脱線事故では、運転士は指令所の同意を得て事故が起きる３０分前にＡＴＰを切ったと証言しているが、台鉄は「報告は受けていない」として、食い違いが見られる。
今回の設計ミスが事故の直接的な原因という可能性は低そうだが、もしＡＴＰを切った情報が指令所に伝えられていれば、速度超過に対して、より早い対応が取れていたかもしれない。
最近になって、車両製造時の不備による車両トラブルが頻発している。
２０１７年１２月１１日に起きた新幹線「のぞみ３４号」の台車亀裂トラブルは、車両を製造した川崎重工業の製造ミスが原因だった。
日立製作所は今年１０月１６日夜、イギリス向け高速列車「クラス８０２」が、現地での試験走行時に架線を引っかけて切断し、翌日の運行ダイヤが大混乱をきたした。
くしくも昨年の同じ１０月１６日には、やはり日立製の高速車両が、運転初日の一番列車で、空調トラブルにより天井から水が流れ落ちるという失態を招いている。
国内では新規開業路線がほとんどなく、車両製造は更新需要くらいしか期待できない。
どの車両メーカーも、今後の成長市場として、海外に目を向けている。
しかし、「海外向けの車両製造はリスクが大きくて、割に合わない」と、ある鉄道メーカーの幹部は指摘する。
日本とは安全基準が異なるため、車両開発費がかさむ。
日本向け車両の知見が役に立たず、当初見込みよりも作業工程が増える可能性がある。
現地生産の場合は、鉄道技術に精通した作業員が不足している。
そして、為替リスクも忘れてはいけない。
計画どおり完成すれば利益を得られるが、少しでもリスクが露呈すると、すぐに赤字案件になるという。
【川重は最終赤字に転落】
川崎重工業は、１０月３０日に発表した２０１８年第２四半期の決算で、最終赤字に転落した。
２０１９年３月期の連結純利益業績見通しも、当初予想を１６０億円下回る３１０億円となった。
その原因は、川重が得意とするはずの北米向けの鉄道車両。
ワシントンDCの地下鉄車両では配線の施工不良が発生し、改修費用などで、当初計画から営業利益が５０億円悪化。
ロングアイランド鉄道向け車両では、資材費の増加などで、同じく営業利益が８５億円悪化している。
同社では、社長をトップとする「車両事業再建委員会」を設置して再建に取り組むが、事業撤退も視野に入れているという。
日車は、２０１６年に、総額３．５億ドルというアメリカ向け大型鉄道案件が車両強度テストをクリアできず、期限までに車両を納めることができなかった。
このため、多額の違約金を支払うとともに、鳴り物入りで開設したイリノイ州の工場が閉鎖に追い込まれている。
川重も日車も、海外展開の歴史は古い。
最近になってトラブルが頻発している理由について、「以前とは違う車両製造にチャレンジしたことが、結果的にはこうした結果を招いた」（日車）としている。
これ以上、トラブルが続けば、日本製車両の「安全神話」が揺らぎかねない。
出典
『台湾脱線車両「設計ミス」、海外で相次ぐ失態 鉄道メーカー大手各社、揺らぐ安全神話』
https://toyokeizai.net/articles/-/247133
11月1日19時37分に朝日新聞からは、台湾での事故に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本車両製造によると、事故から２日後の１０月２３日、運行する台湾鉄道から、安全装置を切った際に自動的に指令に連絡が入る機能についての調査要請があった。
調査の結果、同２９日に、設計担当者のミスで配線の接続が仕様書と一部異なり、この機能が働かなかったことが判明した。
１０月２１日に発生した事故は、列車が高速のままカーブに進入して脱線し、２００人以上が死傷した。
運転士は台湾検察の調べに、事故が起きる約３０分前に安全装置を自分で切ったことを認めている。
車両の動力などにトラブルがあったとしており、無理に運行を続けようとして装置を切った疑いが出ている。
台湾行政院（内閣）の調査チームは、無線記録などから、指令員は運転士とのやり取りを通して、事故の約３分前には装置が切れていたことを知っていたとみているが、設計ミスがなければ、より早い段階で事態を把握できた可能性がある。
台湾当局は、安全装置の運用に加え、なぜ車両にトラブルが発生したにもかかわらず運行を続けたのかなど、原因を幅広く調べている。
出典
『台湾脱線事故の車両に設計ミス 製造元の日本企業が発表』
https://www.asahi.com/articles/ASLC15DSNLC1OIPE023.html
（ブログ者コメント）
各種設備やシステムが設計通りに機能するか、営業運転前に念入りにチェックしていたはずだが、現地でなければできないチェックが漏れていた模様。
現地でなければできないチェック項目の処遇は、どのように取り決めていたのだろうか？
たとえば、発注者側がチェックするとか、製造元が現地に赴いてチェックするとか・・・・。
それとも、そういった取り決め自体が抜けていたのだろうか？
[0回]
2018年11月2日付で秋田魁新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
私は泥棒でしょうか―。
秋田市で９月、ごみ集積所からアルミ缶を盗んだとする窃盗容疑で６０代女性が県警に摘発された。
アルミ缶回収に２０年以上取り組み、リサイクルの全国団体から表彰されたこともある女性は、「捨てられた物なら構わないのでは」と納得のいかない様子。
弁護士からは、「窃盗罪に問えるのか」と疑問視する声も上がる。
女性らによると、摘発の状況はこうだ。
女性が資源ごみ回収日の朝、町内のごみ集積所近くでアルミ缶をつぶしていると、住民が「缶を無断で持ち去る人がいる」と警察に通報。
女性は逮捕、送検こそされなかったが、「微罪処分」になったという。
アルミ缶の重さは１個約１５ｇ。
女性によると、約１２００ｋｇで車椅子１台と交換できるといい、活動賛同者から缶の提供を受けるなどし、これまで市社会福祉協議会に４台を寄贈した。
ただ、アルミ缶を集積所から持ち去ったこともあり、「やり方が問題」と眉をひそめる住民がいることも事実。
「良いことだと思って続けてきたのに」。女性は寂しそうにつぶやいた。
窃盗罪は、他人の財物を故意に持ち去った場合などに適用される。
集積所に出されたごみが財物に当たるかどうかは、法曹の間でも見解が分かれるという。
集積所に出された段階で所有権が放棄された「無主物（むしゅぶつ）」に見なされるとして、窃盗罪の適用は難しいとする声がある一方、集積所は行政や町内の管理下にあるとして、適用できるとの解釈もある。
ごみの持ち去りが問題化した自治体では、集積所のごみは行政に所有権があるとして、持ち去りの禁止と罰則を条例で定めた例がある。
秋田市にはこのような条例がなく、集積所のごみは無主物として扱っているという。
刑事事件に詳しい同市の男性弁護士は、こうした点を挙げ、「この女性の場合、ごみの所有権や被害の特定が難しく、窃盗罪は適用できないのではないか。仮に起訴されても、無罪になる可能性がある」と指摘する。
市環境都市推進課によると、昨年度は約５４７トンのアルミ缶を回収し、入札で市内の業者に８６００万円で売却している。
三浦課長は、集積所からの持ち去りが不法投棄につながる可能性があり、市民も、市による回収を想定しているため、「発見したら注意する」とした上で、窃盗罪になるかどうかは「何とも言えない」と話した。
県警は、摘発について問題がなかったかどうか、事実関係を調査している。
【微罪処分】
初犯や被害がわずかな事件について、司法警察員（警察官など）の裁量で検察官に送致せず、警察署限りで処理する刑事手続き。
前科にはならないが、前歴として記録に残り、再び同種犯罪を犯した場合に、微罪処分は適用されなくなる。
出典
『「私は泥棒？」 アルミ缶回収の女性、窃盗容疑で摘発』
https://www.sakigake.jp/news/article/20181102AK0001/
（ブログ者コメント）
ブログ者の住んでいる市原市では、条例で持ち去り禁止。
しかし、月１回の資源回収日になると、朝の６時ごろから８時ごろにかけて、軽トラックが何台かウロウロしている。
一度は、持ち去る現場を見かけたので、「持ち去りは禁止ですよ」と注意したが、相手は、「すみません」と言いながらも、持ち去る手を休めない。
それ以上言って逆切れされてもと、その場を立ち去ったが、今思えば、注意するのではなく、車のナンバー等を控えておいて市に通報したほうがよかったのかもしれない。
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2018年11月3日9時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後２時３５分頃、大阪市淀川区の市道で、ＪＲ東海道線の高架（高さ２．４ｍ）下をトラックが走行中、荷台に積まれていた長さ約６ｍの鋼材が、高架の梁に直撃した。
はずみで、高架上に設置されていた作業用通路の鉄板が跳ね上がり、通過中の下り新快速電車（１２両、乗客約６００人）に接触。
電車は緊急停車した。
３両目の窓ガラス１枚が割れたが、けが人はなかった。
ＪＲ西日本は大阪～西明石間の上下線で、運転を約１時間半見合わせた。
警察は、鋼材の積み方に問題があったとみて、男性運転手（４１）から事情を聞いている。
出典
『新快速、窓ガラス割れる…高架の鉄板跳ね上がり』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181103-OYT1T50023.html
11月2日20時33分に産経新聞からは、斜め積み鋼材の運転席の上の部分が高架に突き刺さったかのように見える写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後２時３５分ごろ、大阪市西淀川区竹島のＪＲ東海道線（神戸線）塚本～尼崎間の橋で、敦賀発姫路行き新快速電車の運転士が線路上に鉄板を発見し、緊急停止したが間に合わず、先頭車両が接触した。
３両目のドアの窓ガラス１枚が割れたが、乗客約６００人にけがはなかった。
警察によると、橋をくぐろうとしたトラックの運転手が、「積み荷の鋼材が高架に挟まり、鉄板をはね上げた」と届け出た。
ＪＲ西日本は、橋上の作業用通路の鉄板（長さ約２０ｍ、幅約５ｍ、厚さ約３ｃｍ）が、弾みで線路内に入ったとみている。
窓ガラスは進行方向左側で、割れた直接の原因は不明という。
出典
『新快速電車が鉄板と接触 ＪＲ神戸線、けが人なし』
https://www.sankei.com/affairs/news/181102/afr1811020052-n1.html
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2018年11月1日11時32分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・多摩市の建設中のビルで作業員５人が死亡した火災を受けて、東京消防庁は、火災で停電しても作業員が避難できるように、予備の電源を取り付けた避難口への誘導灯を設置することなど、再発防止の対策を各建設会社に求めることになった。
ことし７月、東京・多摩市の建設中のビルの地下３階から火が出て、作業員５人が死亡し４０人余りがけがをした火災では、火災の直後に停電が起きたとみられ、東京消防庁は、避難経路の確保などを各建設会社に求める再発防止の対策をまとめた。
対象は、都内で建設中の地下３階以上のある建物などで、火災で停電しても作業員が避難できるように、予備の電源を取り付けた避難口への誘導灯や照明器具を設置することを求めている。
また、消火活動を迅速に行えるようにするため、消防がどのように建物内に入ればいいか、出入り口や階段を記した案内図を掲示することも求めている。
東京消防庁は、年内に対象となる工事現場およそ２００か所に、現地指導に入ることにしている。
東京消防庁防火管理課の後藤指導係長は、「東京オリンピック・パラリンピックに向けて建設ラッシュが続いているが、各工事現場で避難経路の確認を徹底し、安全対策を心がけてほしい」と話していた。
出典
『建設中ビル火災で防止対策要請へ』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20181101/0020786.html
（ブログ者コメント）
多摩市の火災は本ブログでも紹介スミ。
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2018年11月2日9時1分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午前１１時ごろ、札幌市東区本町１条のマンションの新築工事の現場で、杭を打つ重機に固定されていた鉄製の部品がずり落ちて、付近で作業をしていた北広島市大曲光の建設会社の社員、堤さん（男性、６３歳）の首に当たった。
堤さんは、その場で死亡が確認された。
死因は、腰やひざ、内臓など、体のあちこちを強く打つ多発外傷だという。
警察によると、落下したのは高さが３０ｃｍ、直径が５０ｃｍの、杭を包んで安定させる鉄製の部品で、事故当時、重機は別の作業員が操作し、堤さんはその下で杭を調整する作業を行っていたという。
警察は、現場の安全管理などに問題がなかったか詳しく調べている。
出典
『東区 くい打ち作業中に男性死亡』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20181102/0005336.html
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2018年10月31日付で毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
海洋汚染が深刻化しているマイクロプラスチックが世界各地の塩から見つかったと、韓国・仁川大と環境保護団体グリーンピースのチームが発表した。
２１の国・地域から集めた３９種のうち９割から検出され、アジアの国で含有量が多い傾向にあった。
日本の塩は調査対象外。
これまでに各地の水道水や魚介類などからの検出も報告されており、世界で食卓の微小プラスチック汚染が進んでいる恐れがある。
チームは、「健康と環境のため、企業は率先して使い捨てプラスチック製品の製造や使用を減らす努力をすべきだ」と強調した。
大きさ５ｍｍ以下のマイクロプラスチックは海などに大量に存在し、表面に有害物質などを吸着する性質がある。
人の健康への影響は詳しく分かっていないが、日本や欧州など８カ国の人の便からも見つかっている。
チームは、米国や中国、オーストラリア、ブラジルなど２１の国・地域の海塩や岩塩、塩湖の塩計３９種を調べ、３６種からマイクロプラスチックを検出した。
塩１ｋｇ当たりに含まれる数は、インドネシアの海塩が突出して多く、約１万３６００個だった。
台湾の海塩の約１７００個、中国の海塩の約７００個と続き、上位１０種のうち９種をアジアが占めた。
チームは、プラスチックごみの海への流出がアジアで多いのが要因とみている。
一方、台湾の海塩は、種類によってはマイクロプラスチックがなかった。
フランスの海塩と中国の岩塩も検出されなかった。
出典
『プラスチック危機 世界の塩９割にプラ片 日本対象外 アジア、含有量多く』
https://mainichi.jp/articles/20181031/dde/007/040/029000c
ちょっと前、10月11日7時10分にYAHOOニュース（ＮＡＴＩＯＮＡＬ ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣ）からは、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。
数年前、海塩からマイクロプラスチックが初めて見つかった。
しかし、調味料として身近な塩にプラスチック微粒子がどのくらい含まれているかについては、分かっていなかった。
新たな研究で、世界の食塩の９割にマイクロプラスチックが含まれているというショッキングな結果が報告された。
この研究は、韓国の研究者グループと環境保護団体「グリーンピース東アジア」の合同チームが、塩に関する既存研究を活用してまとめたものだ。
食塩に含まれるマイクロプラスチックが地理的にどう広がっているか、プラスチック汚染が起きている場所とどんな相関関係があるのかについて世界規模で調査した研究は、これが初めてだ。
その分析によると、調査対象となった食塩３９品目のうち、３６品目でマイクロプラスチックが検出された。
韓国、仁川大学の海洋科学教授キム・スンギュ氏は、「海産物経由で摂取したマイクロプラスチックの量と、同じ地域から排出されたマイクロプラスチック量には、強い相関関係があると考えられます」と話す。
分析対象となったのは、欧州、北米、南米、アフリカ、アジアの合計２１の国と地域から集めた塩のサンプル。
そのうち、台湾（精製海塩)、中国（精製岩塩）、フランス（天日製塩による無精製海塩）の３品目のみが、マイクロプラスチックを含んでいなかった。
この研究成果は、「Environmental Science & Technology」誌に掲載された。
マイクロプラスチックが含まれている割合は、地域ごとにも違いがあった。
密度が高かったのがアジア産の塩で、インドネシアで販売されたものが、一番、マイクロプラスチックを含んでいた。
アジアはプラスチック汚染が進んでおり、中でも５万４７２０ｋｍの海岸線を持つインドネシアは、２０１５年の別の研究でも、世界で２番目にプラスチック汚染がひどい国とされた。
生産された場所別に見ると、マイクロプラスチックの含有レベルが一番高いのが海塩だ。
以下、湖塩、岩塩の順になる。
近年、塩に関しては、スペイン、中国、米国の各チームと、フランス・英国・マレーシアの合同チームによって、４つの研究が発表されていた。
今回の研究は、こうした流れから生まれた最新の成果だ。
米ニューヨーク州立大学フレドニア校のシェリ・メイソン教授は、今回の発見により、マイクロプラスチックの影響を評価する手段が「1つ増えた」と話す。
同教授は、過去、米ミネソタ大学の研究者グループと塩を研究している。
「アジアの塩にマイクロプラスチックの量が多く含まれていたという事実は興味深いですね。以前の研究でも、これらの国で販売されている塩製品にはマイクロプラスチックが含まれていることは知られていましたが、どの程度かまでは分かっていませんでした」
メイソン氏は、次のようにも述べている。
「マイクロプラスチックが世界中に存在することを、研究は示していま
す。英国で塩を買えば安全、というような単純な問題ではありませ
ん」
【体への影響は？】
今回の研究では、平均的な成人が食塩を通して１年間に摂取するマイクロプラスチックは約２０００個だと推定している。
ただ、マイクロプラスチックの摂取が人体にどのような影響を与えるかは不明だ。
先日発表された、英ヨーク大学によるマイクロプラスチックによる環境リスク評価の研究によれば、マイクロプラスチックが人体に害であると判断する十分な知識はまだ得られていないという。
研究の共著者の１人、ヨーク大学の地理学教授アリスター・ボクソール氏は、「既存の３２０の研究を確認して、マイクロプラスチックの影響についての科学的理解には知識上の大きなギャップがあることが分かった」という。
研究対象となっているマイクロプラスチックも、マイクロビーズ、プラスチック片、合成繊維と異なるため、比較できないものを比較する事態が起きているという。
「私たちの分析では、マイクロプラスチックが健康に大きな害を引き起こすと言える証拠は限られています。それでも、厳密で包括的な調査が急がれます。環境中に存在するプラスチック粒子のサイズや材質について、実際の影響を研究する必要があります」
なお、この研究は米国の業界団体「パーソナルケア製品評議会」の支援によるもので、「Environmental Toxicology and Chemistry」誌に掲載されている。
ボクソール氏はさらに、マイクロプラスチックへの関心が高まることで、タイヤの粉塵など、よりたちの悪い環境汚染問題への関心が薄れてしまうかもしれないと付け加えた。
出典
『9割の食塩からマイクロプラスチックを検出』
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181022-00010000-nknatiogeo-env
（ブログ者コメント）
先日、人間の便からマイクロプラスチックが検出されたという情報を紹介したが、その原因の一つが塩だとすれば、人体への取り込みを防ぐのは、かなり難しそうだ。
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2018年10月31日17時5分に日本経済新聞から下記趣旨の記事が、高松市の被害写真付きでネット配信されていた。
豪雨や台風で、太陽光発電パネルが破損する被害が相次ぐ。
２０１８年は、少なくとも全国４４カ所の太陽光発電所が被災した。
設備が斜面から崩れ落ち、二次災害を起こしたケースもある。
１１年の東日本大震災後に全国で急増した太陽光発電。
災害に対する弱さが浮き彫りとなり、経産省は設置基準などの見直しを進めている。
「災害時の停電はよくあるが、太陽光パネルによる、あんな大きな被害は聞いたことがない」。
四国電力の広報担当者が振り返る。
９月４日、台風２１号の強風で高松市香川町の住宅街の斜面に設置されていた出力約２０ＫＷの太陽光パネルが土台ごと吹き上げられ、上の道路を塞いだ。
電柱１本が折れて高圧線が断線。
周辺の延べ５１０戸が最大６時間４０分停電し、撤去完了まで６日間を要した。
現在も仮復旧状態で、電柱を建て直す完全復旧は１１月中になる見通しだ。
四国電力は「適正に設置されていた」ことを確認し、設置者に損害賠償は求めないという。
今年７月以降の豪雨や台風で、全国の太陽光発電施設が被害を受けた。
５０ＫＷ未満は経産省に事故の報告義務がなく、被害の全容は不明。
ただ、資源エネルギー庁によると、岡山や広島など５県の５０ＫＷ未満の発電施設のうち、２２４件で西日本豪雨後に発電量の大幅な落ち込みがみられた。
経産省のまとめでは、５０ＫＷ以上では、少なくとも西日本豪雨で１９カ所、９月上旬の台風２１号で２１カ所が被災した。
続く２４号でも３カ所が被害にあったほか、北海道地震で１カ所が故障した。
豪雨被害は土砂崩れや水没によるもので、台風では強風でパネルが飛ばされる例が多かった。
太陽光パネルは、電気事業法で設置基準が定められている。
１５年の関東・東北豪雨や１６年の熊本地震などで被害が出たこともあり、経産省は１０月に基準を見直し、設計段階で、従来よりも最大２．３倍の風圧に耐えられる能力が必要だとした。
さらに、斜面では平地より厳しい設置基準の適用、５０ＫＷ未満の小規模設備の監視強化などの検討も始めた。
同省電力安全課の担当者は、「どんな小さな発電所も、設置者に保安義務がある」と、注意を呼びかけている。
７月の西日本豪雨で斜面の太陽光パネルが崩落し、下を通る山陽新幹線が運休する二次災害が起きた神戸市。
「太陽光パネルの現状は放置できない」（久元市長）として、政令指定都市で初の太陽光パネル設置規制条例案を１２月議会に提出する方針だ。
【パネル、かけらになっても発電 感電に注意を】
太陽光パネルは、本体や周辺機器が破損しても、光が当たると発電するため、不用意に触ると感電する恐れがある。
環境省は、設置している住民や回収業者に、「取り扱う場合は、感電対策を徹底してほしい」と呼びかけている。
同省によると、ゴム手袋や絶縁処理された工具を用意したうえ、パネル表面を下に向けるなどして発電を止めることが重要。
パネルに含まれる有害物質の流出を防ぐため、屋外で保管する際はブルーシートなどで覆う。
一般的には、産業廃棄物として有料で処理されるが、災害時は災害廃棄物として自治体が無償で回収するケースもある。
総務省が２０１７年にまとめた調査で、有害物質を含むパネルを遮水設備のない処分場に埋め立てるなどした不適切な事例が判明した。
環境省は、業界団体を通じて適正な処分方法の周知を急ぐほか、リサイクルも推奨している。
出典
『太陽光パネル、台風・豪雨に弱く 経産省は規制強化へ』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37169690R31C18A0000000/?n_cid=NMAIL007
（ブログ者コメント）
太陽光パネル関連の事故や損傷時の注意点などについては、本ブログでも過去に何件か紹介スミ。
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2018年10月31日付で毎日新聞北海道版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
災害などでの大規模停電時の電源として、自動車の活用が注目されている。
特に、大型のバッテリーを積んだハイブリッド車（ＨＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）は、家電製品を動かしたりスマートフォンを複数充電することが可能で、災害時の備えとして、民間でも設備導入の動きが始まっている。
９月の胆振東部地震では道内全域が停電し、住民生活や店舗の営業、企業活動に大きな影響が出た。
その中で、コンビニエンスストア「セイコーマート」を展開するセコマ（札幌市）は、災害時に自動車を電源として店内のレジなどを動かし営業を継続できるよう、マニュアルで定めていた。
今回の地震発生直後も、道内にある約１１００店舗の９５％以上が店を開けることができた。
また札幌市は、公用車の燃料電池車をスマートフォン充電用の電源として、市民に開放した。
こうした取り組みを受け、緊急時に自動車を電源として活用する取り組みが広がりつつある。
札幌市中央区で文房具や電池などを販売している「三好商会」は、１０月上旬、店舗の外側に専用プラグを設け、駐車場に停車している車から電力を取り込んでレジや照明を動かす実験をした。
費用は約１０万円。
三好社長は、「これで、災害で停電したときも営業を続けることができる。今後は防災用品の品ぞろえも増やし、停電時はスマホ充電用の電源も開放できるようにしたい」と話す。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）は、３月に、自動車を電源として使用する実験をしている。
連盟札幌支部によると、ガソリン車でも小型照明の点灯とスマホ充電が同時にでき、ＨＶやＰＨＶなら電気ポットや電気ストーブなど複数の家電を動かすことができる。
電気自動車なら、さらに大きな電力を使用できるという。
三好商会の工事をした「あかりみらい」（札幌市北区）の越智社長は、「十分に燃料があれば、どの車も数日は電源として使える。災害や緊急時の停電リスク軽減策として、自家発電機と同じように、車から電源を確保する道具や設備の導入が企業や農水産業で増えていくだろう」とみている。
出典
『停電 緊急時、車を電源に ＨＶなど災害備え設備導入進む』
https://mainichi.jp/articles/20181031/ddl/k01/040/058000c
11月2日20時19分にＮＨＫ北海道からは、電気供給のデモンストレーションが行われた、限度を超えた給電には要注意という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９月の地震で道内のほぼ全域が停電したブラックアウトを受けて、各地で停電対策が進められる中、ハイブリッド車を使って生活に必要な電化製品を動かすデモンストレーションが札幌市で行われた。
これは札幌市のエネルギーコンサルタント企業が企画したもので、札幌市中央区にある備蓄倉庫では、ワゴン型のハイブリッド車の電源で日常生活に使う電化製品を動かす様子が公開された。
今回の車は１５００Ｗ分の電気を供給できるということで、実際に担当者が車までコードをのばして、さまざまな電化製品につないでいくと、パソコンやテレビ、照明器具が次々に使用可能になった。
しかし、コーヒーメーカーを最後につないだところ、電力供給が不安定になり、すべての電化製品が使えなくなった。
車からの電力供給限度を超えた状態が続くと電化製品は故障するおそれがあるということで、デモンストレーションを行った企業の代表は、「車の電源がどこまで使えるのか、きちんと把握した上でルールやマニュアルを作り、訓練していくことが大切だ」と話していた。
出典
『ＨＶ車の電源を活用した停電対策』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20181102/0005358.html
（ブログ者コメント）
記事からは、停電対策としてハイブリッド車を活用する動きが加速しつつあるように感じられた。
ちなみに、どの程度の時間、電源として利用できるのか調べたところ、一例としてトヨタ社のＨＰに、以下のような記事があった。
・プリウスには２つの外部給電モードがあるが、そのうちの非常時「ＨＶ給電モード」で対応できる。
・外部給電用コンセントは１００Ⅴ、１５００Ｗ仕様。
・プリウスＰＨＶの場合、満充電でガソリン満タンだと、約４０ＫＷｈの電力を供給できる。
・外部給電を標準装備している車とそうでない車があり、装備されてない車は有料（７５，６００円）で取り付け可能。
https://toyota.jp/priusphv/cp/external/
ということは、プリウスを購入して常に満タンを心がけていれば、供給能力目一杯の１５００Ｗを使ったとして、２６時間は電化製品を使える計算になる。
非常時には必要最低限の電化製品しか使わないだろうから、数日は楽に連続使用できそうだ。
（２０１８年１２月９日 修正１ ；追記）
2018年11月28日7時18分に北海道新聞からは、道内ではハイブリッド車の人気が高まっているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９月に全域停電（ブラックアウト）が起きた道内で、停電時に自宅の電源として使える「電源自動車」の人気が高まっている。
トヨタ自動車の販売店では、ハイブリッド（ＨＶ）車「プリウス」で大容量電源の装着率が１０月販売分の２５％に達し、全国平均（７％）を大きく上回った。
三菱自動車の販売会社でも、電源に使える「アウトランダー」が前年比２倍の売れ行き。
非常時への備えで、道内の自動車の新たなトレンドとして定着する可能性もある。
トヨタでは、プリウスなどのＨＶ車に、４万円ほどの追加料金で車内外のコンセントを１５００Ｗの大容量電源として使えるオプション装備がある。
高額な車種では標準装備されているが、選択可能な車種では、８月以前の導入率は３％台だった。
全域停電後に人気が高まり、９月は、電源機能が選択できる全車種で導入率が２５％と、全国平均（５％）を大きく上回った。
プリウスを保有する札幌市の主婦、滝川さん（６３）の自宅では、９月６日の全域停電時にプリウスを電源として使った。
２世帯住宅の冷蔵庫２台のほか、照明器具や携帯電話の充電用の電源として、翌日夜に復電するまで１日以上をまかなった。
「冷蔵庫が使えたから残っていた食材が使えて、行列に並ばずに済んだ」（滝川さん）という。
電源自動車には、電池の残量が少なくなれば自動的にエンジンが起動、発電することで、電源として利用し続けられる機能もある。
道央圏で三菱自動車を販売する北海道三菱自動車販売（札幌）では、１５００Ｗの電源が標準装備されている「アウトランダー」の販売が、地震後、前年同月比２倍強で推移している。
「大きく宣伝したり新型車を出したりということではないのに、指名買いの顧客が多い」（営業企画課）という。
出典
『電源に使える車 停電後人気 道内、非常時に備え広がる』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/252323/
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2018年10月31日18時32分にチューリップテレビから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３１日午前１時１５分ごろ、黒部市牧野にあるYKK黒部牧野工場で、新潟県糸魚川市に住む会社員・猪又さん（男性、６１歳）が、アーム付きの機械と台車の間に挟まれた。
この事故で猪又さんは胸を強く圧迫され、病院に運ばれたが、意識不明の重体。
猪俣さんは、ファスナーの部品が入ったプラスチックケースをアームつきの機械でコンベアに移す作業の途中だった。
現場となった工場の２階では、当時、猪又さんを含めて３人が作業に当たっていたが、ほかの２人は事故を目撃しておらず、しばらく経ってからうつぶせになって挟まっている猪又さんを発見し、消防に通報した。
警察が事故の原因を調べている。
出典
『ＹＫＫ黒部牧野工場 男性 機械に挟まれ重体』
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20181031193749
10月31日12時45分にＮＨＫ富山からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ファスナーの部品が入ったケースを台車からコンベアまで運ぶ作業中にアームに胸を強く挟まれて病院に運ばれた。
猪又さんはシフト制の勤務で、３１日午前０時すぎから夜間業務に従事していて、通りがかった同僚が機械に挟まれてうつぶせに倒れている猪又さんを見つけ、別の同僚を通じて消防に通報した。
事故があった当時、工場の同じフロアには猪又さんと同僚のあわせて３人が働いていたが、猪又さんはひとりで作業をしていて、事故を目撃していた人はいなかったという。
出典
『「ＹＫＫ」で機械に挟まれ重体』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20181031/3060000637.html
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2018年10月30日22時31分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＡグループの旅行会社「農協観光」（東京都千代田区）は、島根県の位置を鳥取県と誤って示した図を鳥取観光キャンペーンの雑誌広告に掲載したとして、同社ホームページに謝罪文を掲載した。
同社は、今月中旬から謝罪文を掲載していたが、今月下旬になってミスを指摘するツイッターの投稿が２万回以上リツイート（拡散）され、話題となっている。
同社によると、誤った広告を掲載したのは今月１日発売の月刊誌「家の光」１１月号で、団体旅行客を誘致する企画「山陰キャンペーン」の一環。
鳥取県三朝（みささ）町の断崖に建てられた国宝「投入堂」で知られる三徳山三仏寺や、岩美町の浦富（うらどめ）海岸など、観光地を写真で紹介した。
しかし、広告に掲載した中国地方の地図の中で、「ここだっちゃ」という鳥取の方言「因州弁」で鳥取県として指したのは、島根県だった。
農協観光の担当者は、「委託した広告制作会社の誤植を、校正の段階で見逃してしまった」と話す。
今月上旬に読者からの指摘で誤りに気づき、鳥取県などに謝罪。
ホームページにも、「読者の皆様ならびに関係者の皆様に大変ご迷惑をお掛けしますことを深くお詫び申しあげます」などと、謝罪文を掲載した。
ツイッター上には、「鳥取と島根の位置は間違えやすい」との擁護もあったが、同社の担当者は、「あってはならないミス。お恥ずかしい限り。大変に申し訳ないことをしてしまい、おわびするしかない。チェック体制は強化したので、再発防止に努めたい」と平身低頭だ。
同社は、「家の光」１２月号にも訂正と謝罪を掲載する。
出典
『農協観光 鳥取の位置を島根と間違えて謝罪』
https://mainichi.jp/articles/20181031/k00/00m/040/026000c
11月1日付で日本海新聞からは、鳥取県の知事が大人の対応をしたという下記趣旨の記事が、当該記事の写真付きでネット配信されていた。
ＪＡグループが出版する雑誌の広告で、鳥取県と島根県の位置を間違えるミスがあった。
平井知事は３１日の定例会見で、「われわれは（間違われるのは）慣れている。山陰らしいトピックスと、心の内では歓迎し賛辞を贈りたい」と述べ、ミスの訂正は求めつつ、県を売り込む“話題づくり”の契機になったと感謝した。
雑誌はＪＡグループの出版・文化団体が出版する「家の光」１１月号。
鳥取県の観光地を紹介する農協観光の広告で、島根県の地図に吹き出しが付けられ、「ここだっちゃ！」と記された。
広告には「こーんな鳥取知っ取る？」と見出しが躍ったことから、平井知事は「そんな鳥取県は知らんで？ 星取県ではなく『ほ島根県』になってしまう」とひねり、「これを機に、鳥取は島根の右、箸を持つ方と理解してもらえれば」と、逆手に取ってアピールした。
農協観光は、「県民の皆さまに多大なるご迷惑を掛け、深く反省している」としており、１２月号でおわび広告を掲載予定。
「少しでも鳥取の名誉挽回とイメージアップに役立てば」（同社）と、１月号でも県をＰＲする別の広告を、同社負担で掲載するという。
出典
『雑誌広告で島根と取り違え 平井知事「慣れている」』
http://www.nnn.co.jp/news/181101/20181101055.html
（ブログ者コメント）
旅行業界や広告業界にいる人なら、地図をパッと見しただけで違和感を覚えると思うのだが・・・・。
そのような間違いが、担当者の最終確認時や、おそらくはその上司など、何人もの人の目をかいくぐってきた
どう考えても起こりえないことが、実際には起きることがある・・・そんな事例として紹介する。
キーワード； ヒューマンエラー 人的エラー
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2018年10月30日8時59分に福島民報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
脱線事故を起こした列車の車両が横たわる。
白河市にあるＪＲ東日本総合研修センター内に設けられた「事故の歴史展示館」に再現された。
衝撃の大きさが一目で分かる。
思うようにならなかった原因を探れば、大きく成長できるときがある。
展示館は「事故から学ぶ」をテーマにした。
建屋を新築して内容を厚くし、１０月５日に開設した。
より深く過去の教訓を生かし、究極の安全を目指す。
ＪＲ東日本とグループ会社の社員向けで、年間約２万８０００人が訪れる。
一般には公開していない。
展示された列車の脱線事故は２０１４（平成２６）年２月、京浜東北線川崎駅（川崎市）構内で起きた。
ＪＲ東日本は、線路を閉鎖せずに工事用車両を線路上に進入させたため、回送列車が衝突したと説明する。
死者は出なかったが、乗務員２人がけがをした。
社員は、命に関わる結果の恐ろしさを肌で感じ、事故に至った原因を考えながら戒めとする。
日々の暮らしの中で、犯してしまうミスは多々ある。
重大な事態につながる場合もあるだろう。
ただ、失敗は学ぶきっかけとなる。
経団連会長を務めた故土光敏夫氏は、「失敗は、諦めたときに失敗となる」と言った。
出典
『失敗から学ぶ（１０月３０日）』
http://www.minpo.jp/news/detail/2018103056889
ちょっと前、2018年10月9日20時17分に時事ドットコムからも、同趣旨の記事がセンター内の写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ東日本は９日、総合研修センター（福島県白河市）にある「事故の歴史展示館」を拡充し、報道陣に公開した。
新たに、ＪＲ川崎駅（川崎市）構内で２０１４年に発生した脱線事故の実物車両を展示し、パネルも刷新。
社員研修に活用し、安全意識向上につなげる考えだ。
ＪＲ東は０２年、「事故から学ぶ」を目的に、同展示館を開設。
新聞記事やパネル、東日本大震災時に津波に襲われた車両などを展示し、ＪＲ東やグループ企業の社員研修に使用してきた。
今回は建物を新設し、展示内容を全面的に充実させた。
ＪＲ川崎駅で京浜東北線の回送列車と工事用車両が衝突した事故の実物車両を展示し、車両内部を見られるようにした。
このほか、３４件の事故を「列車火災」「自然災害」など９つのケースに分類し、事故の概況や原因を解説。
事故の対応に当たった関係者らの証言動画も追加した。
片方館長は、「事故を学び、感じ、安全を心に刻むというのがコンセプト。社員には、事故が人ごとではないことを感じてほしい」と語った。
出典
『「事故の歴史展示館」拡充＝脱線車両、社員研修に活用－ＪＲ東』
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018100901021&g=eqa
（ブログ者コメント）
川崎駅の脱線事故は下記記事参照。
『［昔の事例の顛末］ 2014年2月23日 ＪＲ川崎駅で深夜に回送列車と工事車両が衝突したのは、工事車両への進入指示が不明確で運転手が入ってよい範囲を誤解したことなどが原因』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4826/
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10月30日付で東京新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
平日の睡眠不足を週末の寝だめで解消しようとする人は多い。
でも、ちゃんと寝たつもりでも、週明けに眠気を感じるのはなぜ－。
睡眠研究の専門家は、「月曜朝がつらいのは、時差ぼけ状態になっているから」と指摘する。
海外旅行で生じやすい心身の不調に似ているため、「社会的時差ぼけ」といわれる。
慢性化すると、肥満や生活習慣病につながる。
軽視できない。
社会的時差ぼけ（ソーシャルジェットラグ）は、ドイツの大学教授ローネベルク氏（時間生物学）が２００６年に提唱した。
起きて太陽を浴びる時間が平日と休日とで大きくずれ、海外旅行のような時差ぼけ状態になるという。
具体的に見てみよう。
平日は午前０時に寝て朝６時に起きる人が、休日は午前２時に寝て朝１０時に起きたとする。
睡眠時間は２時間増えているが、睡眠の中央値は３時間ずれる＝図。
次に、平日は午前１時に寝て朝６時に起きる人が、休日は夜更かしして午前４時に寝て昼すぎの午後２時まで寝ていたとする。
睡眠は５時間増えたが、中央値は５．５時間ずれる。
中央値のずれが、「時差ぼけ」の正体だ。
睡眠を研究している明治薬科大准教授の駒田陽子さん（４６）は、「３時間のずれはインド、５．５時間はドバイとの時差に近い。週末に旅行して週明けに仕事をするのと同じ」と話す。
休日の寝だめ以外にも、日勤と夜勤を繰り返すシフトで働く人も、社会的時差ぼけになりやすい。
ただ、中央値を変えずに睡眠時間を増やしても、「週末の寝だめではカバーできない」と駒田さん。
起床と就寝時間が大きくずれると、さまざまな生理現象を調整する体内時計が乱れ、疲れが残るという。
睡眠はリズムも大切というわけだ。
日本人にとって、休日の寝だめは一般的だ。
大塚製薬が今年３月に行ったネット調査では、男性の４１％、女性の３８．８％が、平日の睡眠不足解消のため寝だめしている。
しかし、寝だめはリズムを乱してしまう。
オーストラリアの研究者らが２００８年に発表した研究結果では、健康な人が金曜と土曜の夜に寝たいだけ寝て朝寝坊した場合、眠りの合図として脳分泌されるホルモン「メラトニン」の濃度が高くなる時間帯が、日曜夜は１時間近く遅くなることが分かった。
つまり、翌日に備え早めに寝ようとしても、寝付けなくなるわけだ。
日本人の平均睡眠時間は７．４時間で、米国の８．８時間など、各国と比べて目立って短い（経済協力開発機構＝ＯＥＣＤ＝の２０１８年調査）。
「成人の場合、睡眠時間は７～９時間必要」（駒田さん）。
多くの人が、必要時間数を確保できていない「睡眠負債」を抱えている状態だ。
では、負債を解消するにはどうすればいいか。
駒田さんは、「休日の寝だめでは、解消は難しい」とする。
スッキリとした目覚めのコツは、
（１）平日も休日も、起きる時間を変えない
（２）朝日を浴びて、体内時計をリセットする
（３）昼食後など眠気があれば、目を閉じて１０～２０分仮眠する
などとアドバイスしている。
出典
『寝だめは逆効果 体内時計乱れ疲労蓄積』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/living/life/201810/CK2018103002000182.html
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2018年7月5日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正３として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8535/
（２０１８年１１月７日 修正３ ；追記）
2018年10月29日20時41分に朝日新聞から、施工不良が原因だったなどとする最終報告書が提出されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市の調査委員会は２９日、「設計・施工不良と腐食が倒壊の主因」とする最終報告書をまとめ、浜田市長に答申した。
委員会によると、ブロックと基礎を接合する鉄筋４６本のうち３３本の長さが足りずに抜け、１３本も腐食して破断。
接合筋は、ブロック内を縦に通した鉄筋とも溶接されていなかった。
「設置当時から建築基準法に違反した構造で、耐力不足」と結論づけた。
施工業者は現存しないという。
法定点検の一部が実施されていなかった点については、委員会は、「適切に点検していても、塀の内部の不良箇所を見つけるのは困難」とし、倒壊との直接的な因果関係は認めなかった。
記者会見した委員長の奥村与志弘・関西大准教授は、「学校の安全を確保するには、ブロック塀をすべて撤去し、今後設置しないのが望ましい」と述べた。
市に対し、国に法定点検方法の改定を求めるよう促した。
市は、小中学校からブロックの構造物をすべて撤去する方針で、浜田市長は、「答申を受け止め、再発防止に取り組む」とコメントした。
警察は、業務上過失致死の疑いで捜査を続けている。
出典
『地震で倒壊ブロック塀「施工不良と腐食が原因」 市報告』
https://www.asahi.com/articles/ASLBY4692LBYPPTB001.html
10月29日17時33分にＮＨＫ関西からは、かなり詳しい解説記事が下記趣旨でネット配信されていた。
・・・・・
【調査委の主な論点】
寿栄小学校のブロック塀を巡っては、設置されたいきさつやその後の点検などで不透明な点が多く、調査委員会では、主に３つの論点が示された。
▼１つ目は、ブロック塀が倒壊した原因だ。
寿栄小学校のブロック塀は、昭和４９年に基礎部分が作られ、その後、その上に１．６ｍのブロック塀が積み上げられた。
委員会によると、このとき、基礎部分とブロック塀をつなぐ鉄筋は、法令では基礎部分に最低でも５２ｃｍ刺さっている必要があるが、実際には平均で１３.８ｃｍ、中には８ｃｍほどしか刺さっていないところもあったという。
また、鉄筋の腐食も進んでいて、１３ｍｍの太さが５ｍｍにまで細くなっている部分もあった。
ほかにも、ブロックを積み上げる際に、鉄筋がうまく入らないのをごまかすために鉄筋を曲げて使うなど、ずさんな施工が見つかったという。
委員会では、倒壊の原因には、こうしたずさんな施工があると結論づけた。
▼２つ目は、学校設備の点検で危険なブロック塀が見過ごされたという点だ。
委員会は、ブロック塀の点検は外見を確認するため、内部の施工不良や劣化を見つけることはできないと指摘した。
そのうえで、同様の事故を防ぐには、点検よりも、ブロック塀の速やかな撤去を優先するべきだとした。
▼そして３つ目は、高槻市教育委員会や学校関係者のブロック塀に対する意識だ。
地震の際にブロック塀が倒壊して被害をもたらすことは、専門家の間や過去に被害を受けた地域では、よく知られたことだった。
これについて答申では、高槻市教委をはじめとする市の姿勢について、「具体的に対策をとる必要性が高い危険なものとしてブロック塀を認識していなかったことは、高槻市全体の課題だ」と、厳しく指摘した。
今回の調査委員会では、十分に分からなかった点もあった。
そのひとつが、問題のあるブロック塀が作られた詳しい事情だ。
ブロック塀の工事を担当した業者はすでに解散していて、話を聞くことはできなかった。
当時の設計図も、見つからなかった。
また、責任の所在について調査委員会の奥村委員長は、「この委員会では法律の専門家はおらず、そこまで検討していない。この報告書を使って、専門の方々に考えてほしい」と述べた。
・・・・・
【数々の問題点 倒壊の原因は】
・・・・・
【学校のブロック塀撤去】
・・・・・
【民間のブロック塀も】
・・・・・
出典
『ブロック塀事故 原因は施工不良』
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20181029/0009176.html
10月29日22時58分に毎日新聞からは、報告書は踏み込み不足だという批判もあるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
一方、行政の具体的責任は特定せず、専門家からは「踏み込み不足だ」との批判も出ている。
答申は、点検の限界を強調したものの、地震直後から問題になっていたのは、点検の未実施や設計図の所在不明など、行政の対応の不備だった。
ただ、答申では、これらの点について、責任問題には具体的に触れなかった。
奥村委員長は、「調査委メンバーに法律の専門家もおらず、議論していない」と、言葉を濁した。
２０１５年には、防災アドバイザーとして吉田亮一氏（６１）＝仙台市＝が、２度にわたり高槻市にブロック塀の危険性を伝えていた。
この指摘を生かせなかった点について奥村委員長は、「関係者に聞き取りをしたが、いろいろ指摘された中にブロック塀も含まれており、非常に記憶が曖昧なものだった」と釈明。
吉田氏は取材に対し、「学校側と市教委の意思疎通の問題点や、責任の所在について、答申はあまり踏み込んでいない」と批判した。
・・・・・
出典
『大阪北部地震 ブロック塀倒壊答申「踏み込み不足」批判も』
https://mainichi.jp/articles/20181030/k00/00m/040/112000c
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2018年10月29日18時12分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
バドミントンでダブルスを組んだ味方のラケットが目に当たって大けがをしたとして、東京都内の４０歳代の女性がペアの女性に損害賠償を求めた訴訟で、東京高裁は先月、ペアの女性の全責任を認めて、約１３００万円の支払いを命じる判決を言い渡した。
スポーツ中の事故を巡ってチームメートに全ての責任があるとした司法判断は異例だ。
判決によると、事故は２０１４年１２月、趣味のバドミントン教室の仲間ら４人が、都内の体育館でプレーしている最中に起きた。
ペアの女性が、相手コートから飛んできたシャトルを打ち返そうと、バックハンドでラケットを振ったところ、ネット際にいた原告の左目に当たった。
原告は左目の瞳孔が広がって光の調節が難しくなり、日常生活に支障をきたすようになった。
このため、慰謝料やパートの休業補償などを求めて提訴した。
被告側は、訴訟で「原告が危険を避けるべきだった」と主張したが、先月１２日の高裁判決は、被告は原告を視界に収める後方の位置でプレーしていたことから、「被告は原告の動きに注意し、ラケットが当たらないように配慮すべきだった」と判断。
「バドミントンはボクシングのように身体接触のある競技ではなく、原告は、ほかの競技者によって危険が生じるとは認識していなかった」とした。
また、判決は、「スポーツであることを理由に加害者の責任が否定されるのであれば、国民が安心してスポーツに親しむことができなくなる」とも指摘した。
その上で、１審・東京地裁が「原告も一定程度の危険を引き受けて競技していた」と判断して賠償額を約７８０万円にとどめた判決を変更し、被告に全ての責任があると認定した。
高裁判決は同月に確定した。
原告側代理人の合田弁護士は、取材に「趣味のスポーツをプレーしている時に起きた事故でも、過失があれば、加害者が相応の責任を負うのは当然だ。高裁判決は被害者の救済を広げ、事故の抑制につながる」と話した。
一方、被告側代理人の弁護士は取材に応じなかった。
出典
『バドで左目負傷、ペア女性に１３００万賠償命令』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181029-OYT1T50006.html
10月30日付で毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
八木裁判長は、ボクシングなどと異なり、「他の競技者の故意や過失による一定の危険を当然に引き受けているとは言えない」と指摘、原告に過失はないと結論付けた。
さらに、「スポーツであることを理由に加害者の責任が否定されるのであれば、国民が安心してスポーツを楽しむことができなくなる」とした１審の判断を支持した。
原告側代理人の合田弁護士は、「スポーツ中の選手同士の事故では、被害者が泣き寝入りすることが多かった。被害者の救済につながる画期的な判決だ」と話した。
出典
『損害賠償 バドのラケット直撃、目負傷 ペア女性に全責任、１３００万円 東京高裁判決』
https://mainichi.jp/articles/20181030/ddm/041/040/063000c
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2018年10月29日15時25分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（北海道文化放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午前、札幌市白石区の自動車整備工場で、壁から看板の一部が落下して下にいた男性客の顔に当たり、けがをする事故があった。
看板が落ちたのは、札幌市白石区本通の自動車整備工場。
２９日午前１０時３０分ごろ、女性従業員から「看板が飛んで来て、男性が目の近くを切った」と、消防に通報があった。
警察などによると、落下した看板は会社名が書かれたもので、壁に設置された看板６枚のうち、２枚が風にあおられて外れ、１枚が下にいた３４歳の男性の顔にぶつかったという。
看板１枚の大きさは縦２．４ｍ、横１．２ｍで、厚さは２ｍｍほどの鉄製。
高さ５ｍほどのところに設置されていたという。
男性は左目の近くを切り、鼻の骨を折る重傷。
気象台によると、事故当時、札幌では最大瞬間風速１６ｍの強い風が吹いていて、強風注意報が出ていた。
警察が事故の状況を調べている。
出典
『"鉄製"看板が5メートル落下 札幌白石区の自動車整備工場 34歳男性客の顔を直撃し重傷 強風が原因か』
https://www.fnn.jp/posts/2018102900000005UHB
10月29日13時51分にＮＨＫ北海道からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月29日18時42分にＮＨＫ北海道からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によると、店に併設されている作業場の壁に取り付けてあった６枚の看板のうち２枚が落下し、一部が約５ｍ下にいた３４歳の男性客にあたったという。
警察によると、男性は「看板が風でゆらゆら揺れていたので見ていたら落下してきた」と話しているという。
警察は、強風にあおられて落下したとみて調べている。
出典
『壁から看板落下 男性客大けが』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20181029/0005211.html
『落ちた看板２枚直撃 男性大けが 札幌のバイク整備工場』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242712/
（ブログ者コメント）
以下はグーグルアースで見た、事故前の看板の様子。
建屋の右半分の壁ほぼ全面に看板が設置されていた。
そしてＮＨＫの映像によれば、落下した看板の大部分は、写真で見ると建屋の手前に設置されている物置？と建屋の壁との間に挟まっていた。
ということは、看板の大部分は物置？と建屋の壁に挟まったが、一部は間に挟まらず、飛んでいって客に当たった・・・ということかもしれない。
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2018年9月10日に掲載した第１報（３／３）がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
（１／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8780/
（２／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8779/
（３／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8791/
（２０１８年１１月６日 修正２ ；追記）
2018年10月28日10時5分に読売新聞から、甲板の布製覆いも一因だったという、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
タンカーが甲板に布製の覆いを張っていたため、風に流されやすくなっていたことが、第５管区海上保安本部（神戸）などへの取材でわかった。
５管は、覆いが走錨の一因になったとみて、業務上過失往来危険容疑で調べている。
出典
『連絡橋へタンカー衝突、甲板の布製の覆い一因か』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181027-OYT1T50113.html
（ブログ者コメント）
覆いが風をはらんで帆の役目をはたし・・・ということだと思われる。
（２０１８年１２月２４日 修正３ ：追記）
2018年12月20日17時23分に朝日新聞から、調査経過が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は２０日、調査経過を公表した。
安全委によると、宝運丸は９月４日午前、台風の接近に備えて連絡橋の南約２ｋｍの場所にいかりを1つ下ろす「単錨泊（たんびょうはく）」の状態で停泊していたが、風が強くなった午後１時ごろ、いかりを下ろしたまま船が流される「走錨（そうびょう）」が始まった。
船長は、流されないよう、風上に向かって全速力で前進を始めたが、船が止まったと思い、前進を中止した。
その後、午後１時半ごろに再走錨に気づいて前進を再開したが、今度は止めることができなかったという。
安全委は、こうした経緯などを踏まえ、引き続き、事故の詳細を調べる。
タンカー宝運丸が関西空港の連絡橋に衝突した今回の事故を受け、運輸安全委員会は、強風時に船が流される走錨対策について、アンケートを実施した。
その結果、いかりを２つ使って停泊する「双錨泊（そうびょうはく）」が有効なことがわかった。
調査は、台風の影響で走錨が多発した今年９月の大阪湾と今年１０月の東京湾で、走錨対策をした計９３隻の船に実施。
船の位置や速度がわかる船舶自動識別装置の情報を加味し、対策の有効性を検討した。
それによると、いかりを１つだけ使う「単錨泊」で停泊した船（５０隻）の５６％（２８隻）が走錨する一方、双錨泊の船（４３隻）では３０％（１３隻）だった。
流された距離や速度を比べても、双錨泊の方が流されにくい傾向が見られたという。
また安全委は、船のエンジンが暖まるまでに約３０分かかることから、強風になるかなり前からエンジンをかけて準備をしておくことも有効だと指摘した。
出典
『関空連絡橋タンカー衝突、前進中止後に発生 運輸安全委』
https://www.asahi.com/articles/ASLDL6VM8LDLUTIL060.html
※以下は関連情報。
12月20日 10時42分 ＮＨＫ神奈川
運輸安全委は、風速が３０ｍを超えると、錨を２つ使っても事故を完全に防ぐのは難しくなるため、錨にかかる力が少なくなるよう、早めにエンジンを動かすべきだとしている。
タンカーの船長は、「走錨が止まったと思い、エンジンの推進力をいったんゼロにした」と話しているという。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20181220/1050004835.html
12月20日 毎日新聞東京版夕刊
運航会社が、悪天候時の対応について、２つのいかりを共に下ろすよう社内基準で定める一方、船長は、風向きが変わると２つのいかりが絡み、固定する力が弱まると判断し、１つだけ下ろしていた。
船長は安全委の調査に、台風からの避難で過去に同じ場所付近でいかりを下ろしたことがあったが、事故当時のような風速約４０ｍを超える経験はなかったと説明している。
https://mainichi.jp/articles/20181220/dde/007/040/037000c
12月20日 10時21分 産経新聞
船長は安全委の調査に、「他の船舶もいたことから、この場所を選択。次に寄港する場所を意識し、大阪湾を離れたくない気持ちがあった」と話している。
https://www.sankei.com/affairs/news/181220/afr1812200003-n1.html
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2018年10月28日5時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
深夜残業や夜勤と日勤を繰り返すなどの不規則な生活で起きる体内時計の乱れによる不調の実態調査に、厚労省がのり出す。
体内時計の乱れは、睡眠障害や糖尿病など、生活習慣病のリスクを高めるとされる。
人工知能（ＡＩ）で集めたデータを解析し、改善のための初となる指針を作り、健康寿命を延ばすことにつなげたいという。
人間は、「概日（がいじつ）リズム」と言われる約２４時間サイクルの体内時計を持ち、食事、睡眠、排泄などに伴う体温や血圧、ホルモン分泌、脳の活動などを変化させ、調節している。
生活が不規則だと、体内時計が乱れやすい。
日中に脳が十分に働かなくなるほか、食事の時間がずれるとホルモン分泌が乱れ、高血圧につながるとされる。
認知症や癌との関連も指摘されている。
概日リズム研究は、２０１７年にノーベル医学生理学賞を受賞するなど、近年、注目が集まり、実生活での応用が期待されている。
厚労省などによると、不規則な働き方の人は増加傾向で、夜勤をする人は１２年時点で推計約１２００万人。
体内時計が乱れている人も多いとみられるが、国としての実態調査はなかった。
国立健康・栄養研究所が子どもからお年寄りまで数１０００人を対象に、食事や睡眠などを調べる。
対象者を絞り、血液中の物質の追跡調査も検討している。
ＡＩで集めたデータを解析し、「概日リズム障害」の評価方法を確立し、改善方法を探る。
問題がある人に食事や睡眠を改めてもらい、検証した結果をもとに、５年かけて適正化指針をつくる方針。
同研究所の山崎・時間栄養研究室長は、「昼夜問わずに働く現代社会において、体内時計の乱れは大きな問題だ。日常生活での改善法を示し、病気の予防を図りたい」と話す。
出典
『「体内時計の乱れ」、調査し改善策探る 深夜残業・不規則な生活、睡眠障害や糖尿病のリスク』
https://digital.asahi.com/articles/DA3S13743758.html?rm=150
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。