2013年9月19日 ＪＲ北海道大沼駅構内で貨物列車が脱線、基準値以上のレール幅を１年近く放置、他に放置２６７ケ所、２８年間旧基準で検査していた場所も （第１報）

2013年9月19日21時28分に朝日新聞から、事故発生を伝える下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１９日午後６時すぎ、北海道七飯町のＪＲ函館線の大沼駅構内で、１８両編成の貨物列車のうち４両が脱線した。貨物列車は線路を切り替えるポイント付近で脱線したとみられ、運転士にけがはなかった。

 

ＪＲ貨物北海道支社などによると、列車は大沼駅を出発した直後、先頭の機関車から６～９両目が脱線した。

 

道内では、８月に八雲町のＪＲ函館線で大雨のために貨物列車が脱線したほか、昨年９月にも木古内町のＪＲ江差線で貨物列車が脱線する事故が起きている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/national/update/0919/HOK201309190001.html

 

 

2013年9月21日23時21分に毎日新聞から、9月22日5時4分に朝日新聞から、レールの幅が基準値を超えていたという下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

脱線現場で、レール幅が基準値を超える「整備不良」が約１年間放置されていた。

国交省運輸安全委員会によると、事故が起き、レール幅（規格＝１０６７ｍｍ）の広がりが確認されたのは、貨物列車が本線に合流するポイントの２０〜３０ｍ手前にある副本線（待避線）上。

線路の傷から「脱線が始まった場所」とみられている位置とほぼ同じだった。

現場を通過するのは１日に貨物列車１本で、客車は通らない。

ＪＲ北によると、レール幅が広がると、車輪がレールから落ちて脱線する恐れがある。

そのため、同社の内規でレール幅は年２回、保線担当者が実測検査することになっている。

昨年６月の定期検査では、幅が整備基準値（１９ｍｍ）にギリギリ収まる１８ｍｍだったが、同１０月に２０ｍｍに拡大。

内規では１５日以内に補修作業をする必要があったが放置され、今年６月には２５ｍｍに拡大していたが、その後も手つかずだった。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130922k0000m040054000c.html

http://www.asahi.com/national/update/0921/TKY201309210269.html

 

 

2013年9月22日23時53分に読売新聞から、基準値超え放置は９７ケ所だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ北は、脱線事故後に進めた調査で、レールの幅や高低差が基準を超えていて補修が必要にもかかわらず、放置していた線路の不具合が新たに８８か所で確認されたと発表した。
このうち４９か所は、乗客を乗せた客車が日常的に走行する本線で見つかった。
２１日に判明した分を含めると、不具合は計９７か所になった。

２１日に判明した９か所の不具合は、いずれもレール幅の広がりが、同社の内規で定める基準値（カーブで１９ｍｍ、直線で１４ｍｍ）を超えたケースだったが、新たに見つかった８８か所の中には、左右のレールの高さが違ったり、レールが波打つようにしてゆがんでいたりしたケースもあった。

補修担当者は社内調査で、「基準値超えを把握していたが、その後に失念した」、「本線の補修を優先し、副本線を後回しにしてしまった」などと釈明している。

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130922-OYT1T00590.htm

 

 

2013年9月23日1時14分に毎日新聞から、レール幅の管理方法が本線と副本線では違うという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北によると、保線作業は「線路技術心得（実施基準）」と呼ばれる内規に基づき行われる。

本線は、「軌道検測車」と呼ばれる検査車両が年４回通り、自動的にレール幅や高低を検査。
主に待避線に使われる「副本線」は、現場の保線担当者が計測機械を年２回、手動で使い計測する。

内規では、軌道に異常があった場合は、現場の保線管理室の所長代理まで報告が上がる決まりとなっている。
だが同社によると、検査をした担当者が補修担当者に異常を連絡したままで、上司に報告しないケースがあった。
検査担当者は聞き取りに「補修担当者が上司に報告していると思った」などと説明。ルールが骨抜きになっている実態が垣間見えた。

　

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130923k0000m040072000c.html

 

 

2013年9月24日2時30分に毎日新聞から、不具合９７ケ所の放置は保線担当の一部の部署に集中していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

レールの点検や補修を担当する部署によって異常を放置した数に大きな偏りがあることが、同社への取材でわかった。

保線を担当する４４部署のうち４部署による放置が６５カ所と全体の７割を占める一方、２９部署では放置がゼロだった。

 

ＪＲ北によると、保線作業を担当するのは保線所（工務所）の出先機関である「保線管理室」や、各駅の工務部門など４４部署。７８５人の社員が作業に当たっている。

異常放置の社内規定違反があった９７カ所（本線４９、副本線４８）のうち、違反が最も多かったのは函館保線所・大沼保線管理室の２３カ所（本線４、副本線１９）。

同管理室は１９日に貨物列車脱線事故が起きた大沼駅を担当しており、国交省が既に立ち入り検査している。

 

他に違反件数が多かったのは、『室蘭保線所・苫小牧保線管理室１６カ所（全て副本線）』、『石狩当別駅１４カ所（全て本線）』、『北見工務所・遠軽管理室１２カ所（本線１０、副本線２）』。
この４部署で全体の７割を占めた。

一方、札幌保線所管内には、札幌、小樽、江別など五つの保線管理室があるが、本線、副本線ともに放置はゼロだった。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20130924k0000m040090000c.html

 

 

2013年9月25日13時56分に読売新聞から、9月25日13時58分に毎日新聞から、新たに170ケ所の線路異常が見つかった、28年間旧基準で検査を続けていた可能性があるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

新たに７路線１７０カ所の線路異常が見つかり、ＪＲ北は２５日、民営化以前の旧国鉄時代から２８年間、間違った基準で検査を続けていた可能性があることを明らかにした。

２４日午後３時ごろ宗谷線の担当者から検査記録に疑問があるとの連絡があり、間違った基準を適用して検査していたことが判明した。

異常放置はこれまでに９７カ所が判明しており、計２６７カ所に増えた。

 

新たに判明した１７０か所は全て、旧国鉄時代の１９８５年以前に敷設されたカーブ部分。
正規のレール幅は１０６７ｍｍだが、旧国鉄時代の８５年３月までは、例えば半径５００ｍのカーブでは、大型で重量が重い機関車を想定し、５ｍｍの余裕をみて１０７２ｍｍで敷設していた。
その後、機関車のスリム化や走行性能の向上に伴って、１０６７ｍｍに狭められた。

同社は内規で、カーブ区間ではレールの幅が２５ｍｍ広がった段階で補修するとしており、本来なら１０９２ｍｍを超えた箇所は補修する必要があった。
ところが、同社の保線担当者は、旧国鉄時代のレール幅を基に１０９７ｍｍまで補修の必要がないと勘違いしていたため、実際には補修が必要な箇所が放置されてきた。
最大で基準から３ｍｍ超過していたケースもあったという。

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130925-OYT1T00685.htm

http://mainichi.jp/select/news/20130925k0000e040221000c.html

 

 

 

 

 

2013/09/26 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(1)