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2020年2月4日8時6分に埼玉新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3日午前7時10分ごろ、埼玉県久喜市清久町の食品製造販売会社工場敷地内で、ガスボンベの納品作業をしていた会社員堀江さん（56）＝茨城県古河市駒羽根＝がトラックの荷台から転落し、搬送先の病院で死亡が確認された。
久喜署によると、納品に来た別の業者の男性（45）が車内で待機していたところ、1人で荷下ろしの作業をしていた堀江さんが転落するのを目撃し、119番した。
荷台の高さは80センチで、堀江さんは荷台に積んだ直径1メートル、長さ1.2メートルのガスボンベの上に乗って作業していたところ、何らかの原因で地面に転落したとみられる。
同署で詳しい事故原因を調べている。
https://www.47news.jp/localnews/4486023.html
[0回]
2020年2月4日付で河北新報から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
３日午前０時５０分ごろ、建設中の電源開発（Ｊパワー）大間原発（青森県大間町奥戸（おこっぺ））の車庫に配備していた化学消防車から出火、車両の後ろ部分が燃えた。
けが人はいない。
同原発内での火災は初めて。
青森県警大間署は、事件性は低いとみて、詳しい原因を調べている。
大間署とＪパワーによると、消防車のタンク底部の水を凍らせないための電熱線ヒーター付近が激しく燃えていた。
車庫内に人はおらず、火災報知機で現場に駆け付けた守衛が消防に通報した。
化学消防車は昨年５月に配備し、１０月に点検と訓練を実施した後は、使っていなかった。
１２月からヒーターの電源を入れていた。
車庫は、建設中の原子炉建屋から南に約２００メートル離れている。
事務棟の脇にあり、消防車のほか、放射線量を測るモニタリングカーや普通車が置いてあった。
大間原発は稼働前で、放射性物質漏れなどの心配はない。
原発の建設工事は２００８年５月に着工した。
東京電力福島第１原発事故後に本格工事を中断している。
進捗（しんちょく）率は３７．６％。
Ｊパワーは２６年度の運転開始を目指し、原子力規制委員会の新規制基準適合性審査を受けている。
同社の担当者は「審査への影響はない」と話している。
大間原発は、全炉心にプルトニウムとウランの混合酸化物（ＭＯＸ）燃料を使える世界初の原発。
核兵器の原料にもなるプルトニウムを過剰に抱えたくない日本にとって、まとまったプルトニウム消費が期待できる唯一の施設となっている。
◎危機管理 課題浮き彫り
３日未明に青森県大間町に建設中の大間原発で発生した車両火災は、出火元の電源開発（Ｊパワー）だけでなく、町役場の安全対策の課題を浮き彫りにした。
「何も聞いていない」。
金沢満春町長が火災発生を知ったのは、午前７時４０分ごろのマスコミからの問い合わせがきっかけだった。
Ｊパワーが午前２時ごろに町の担当者に連絡したものの、上司に報告されないままだった。
町は、「まだ原発が動いておらず、ルールができていなかった。事例を踏まえ、今後の対応を検討しなければならない」と弁明した。
大間原発の敷地に取り囲まれる場所に住み、反対運動を続ける熊谷さん（女性、６５歳）は、「たとえ、どんな状況でも、Ｊパワーは火事を起こしてはいけない。安全に対して危機感を持ってもらいたい」と語った。
大間のマグロ漁師にとっても原発の安全性は死活問題。
今年の東京・豊洲の初競りで１億９３２０万円の値が付いたクロマグロを釣り上げた山本さん（男性、５７歳）は、「原発が稼働しているときだったら大変なことになっていた」と胸をなで下ろした。
Ｊパワーの広報担当者は、「二度と同じようなことが起こらないよう、安全対策をしっかり行い、事故のない発電所にしていきたい」と述べた。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200204_23016.html
2月3日17時23分にＮＨＫ青森からは、車の後方を中心に燃えたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３日午前１時ごろ、大間町にある建設中の大間原子力発電所で、車庫にとめていた化学消防車１台から火が出ました。
火はおよそ２時間後に消し止められ、消防車の左後方部分を中心に半焼しましたが、車庫にあったほかの車などに燃え移ることはなく、けがをした人もいないということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20200203/6080007385.html
（２０２０年２月１９日 修正１ ；追記）
2020年2月18日に河北新報からは、ポリプロ製の水タンクの凍結防止用ヒーター電源を水が入っていないのに入れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電源開発（Ｊパワー）は１７日、水タンク内の凍結防止ヒーターが出火原因だとする内部調査の結果を発表した。
同社は、タンク内の凍結防止ヒーターの固定が緩み、タンク側面か底面に接触して発火したと推定した。
タンクに水がほとんど入っていない状態でヒーターの電源を入れたという。
タンクはポリプロピレン製だった。
昨年１０月に消防車の点検をした後、タンク内の水をほぼ全て抜き、１２月末から残留水が凍らないようにヒーターをつけていた。
今後、水抜きの妥当性を検討する。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200218_23011.html
2月17日19時0分にＮＨＫ青森からは、通常はタンクの水温が15℃になるとヒーターは自動で切れるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電源開発によりますと、消防車の後方には、タンクに入れた水が凍結するのを防ぐためにヒーターが取りつけられていて、ヒーターの周辺の焼け方が特に激しかったということです。
このヒーターは、タンクに水が十分に入っている状態では、水温が１５度になると自動で切れる機能がありますが、当時、タンクには水が入っていなかったということです。
火事が起きる前にヒーターの電源を入れた社員は、「タンクに水が残っていると思った」と話しているということで、電源開発は、水が入っていない状態でヒーターを動かしたことで火災が起きた可能性があるとみて、さらに原因を調べることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20200217/6080007524.html
（ブログ者コメント）
以下は、電源開発の説明資料。
https://www.jpower.co.jp/bs/field/gensiryoku/pdf/ohmanews200217-2.pdf
（２０２０年３月５日 修正２ ；追記）
2020年3月4日20時7分にＮＨＫ青森からは、消防車納入時にヒーターの説明書がなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月３日、大間原子力発電所で化学消防車１台が半焼した火災で、事業者の電源開発は原因と再発防止策をまとめました。
それによりますと、消防車のタンクと配管には、中に入った水が凍結するのを防ぐため、それぞれにヒーターが取りつけられていて、ヒータの電源を入れると両方が作動しますが、社員が仕組みを認識していなかったとしています。
火災が起きたとき、タンクの水は抜かれていましたが、配管には水が残っていると思った社員の１人がヒーターの電源を入れたところ、タンクのヒーターも作動してタンク内部の金属製の棒が高温となり、周囲のプラスチックを溶かしたことが火災の原因だとしています。
社員がヒーターの仕組みを認識していなかった理由については、消防車が納入された際にヒーターの説明書がなかったためなどとしています。
そのうえで、再発防止策について、製品が納入される際は説明書の有無や内容を確認し、納入後には維持管理の手順を定めるなどとしています。
電源開発は、「今回の火災を踏まえ、火災リスクを含む原子力安全に対する社員の意識向上に努めて参ります」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20200304/6080007713.html
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2020年2月1日11時56分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
台風19号で堤防決壊が相次いだ那珂川（栃木、茨城）と久慈川（茨城）の洪水対策として、国土交通省関東地方整備局は1月31日、三つの柱からなる対策の組み合わせで、被害の最小化を目指すと発表した。
伝統的な治水方法「霞堤（かすみてい）」を活用するほか、増水時でも川が流れやすいように整備する。
2024年度末までに完了させる方針。
対策の一つ目は、堤防をあえて途切れさせることで川の水を逃がす「霞堤」を増やすことだ。
増水した川の水を近くの遊水池などへ逃がし、下流の流量を減らす。
霞堤の原型は、戦国時代に武田信玄が考案したとされる。
那珂川と久慈川には、この機能を有する堤防があるが、久慈川が流れる茨城県常陸大宮市で2カ所、那珂市で1カ所、那珂川が流れる栃木県那須烏山市で1カ所新設する。
常陸大宮市の那珂川沿岸には、約130ヘクタールの遊水池も整備する。
二つ目は、増水時の川の水を下流に流れやすくし、水位の上昇を遅らせる対策。
川の底にたまった土砂を掘削し、川岸の樹木を伐採することで流れやすくする。
あわせて堤防を補強する。
三つ目は、沿岸の住民への被害を減らすため、浸水が想定される地域の住宅のかさ上げや高台への移転を進める。
一部では居住の制限も検討する。
対象の地域や住宅数など、詳細は今後詰める。
この他に、越水や堤防の決壊を速やかに検知する機器の開発や整備、増水した川の水位や予測される水位を住民に分かりやすく伝える仕組みの導入も進める。
地方整備局はこれらの対策を「多重防御治水」として推進。
19年度補正予算で那珂川への対応に約521億円、久慈川に約334億円を計上した。
対策は、国交省と気象庁、両河川が流れる県や水戸、ひたちなかなど11市町村、栃木県と同県大田原、那須烏山など5市町の合同で実施する。
同整備局常陸河川国道事務所の担当者は、「台風19号では想定を超える雨が降った。流域で一体となった治水対策に取り組んでいきたい」と述べた。
https://mainichi.jp/articles/20200201/k00/00m/040/064000c アカスミ
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2020年1月31日12時5分にＮＨＫ首都圏から下記趣旨の記事が、試験に使われたドローンの写真付きでネット配信されていた。
巨大な石油タンクの内部を、小型の無人機のドローンを使って安全に点検する実証試験が千葉県市原市の製油所で行われました。
この実証試験は、石油タンクの中に足場を組んで目視で行っている点検を、ドローンで安全かつ効率的に行えないかを検証するため、経済産業省などが出光興産の千葉事業所で行いました。
試験に使われたドローンは、周辺を傷つけないようにカーボン製のかごで覆われ、鮮明な画質の４Ｋで撮影できるカメラや暗い場所にも対応するための照明が搭載されています。
今回の試験は、高さ２２メートル、横幅３７メートルの巨大な石油タンクで行われ、まずマンホールほどの大きさの点検口から、ドローンが内部に入りました。
そして、ドローンを壁沿いに動かしてタンク内の溶接部分などを撮影していきました。
また、タンクの外から安全に操縦するため、操縦者からの通信が途切れないか、念入りに確認していました。
国や製油所の担当者によりますと、ドローンが撮影した映像で、壁面や溶接部分の劣化具合や金属の腐食をさまざまな角度から確認できたということです。
ドローンによる点検ができるようになれば、足場を組んだり、作業員が高い場所で作業したりする必要がなくなり、時間や費用の面に加え、安全面のメリットも期待できるとしています。
経済産業省によりますと、石油化学プラントの点検へのドローンの利用については、去年３月に国がガイドラインを策定していますが、屋外での利用しか認められておらず、事業者からはタンクの内部の点検にも活用したいという要望が寄せられているということです。
経済産業省などは、今回の試験結果を踏まえ、タンクの内部など屋内での点検もできるように、今年度中にもガイドラインを見直すことにしています。
試験に参加した出光興産千葉事業所の荒木所長は、「人間の目で見る目視検査と遜色ない。ドローンを使うことで検査にかかる時間が短縮され費用も抑えられるし、震災のような災害時にも安全に点検できるので実用化を期待したい」と話していました。
経済産業省産業保安グループの田尻保安課長は、「設備の老朽化や人材の高齢化の中で、安全性をいかに維持、向上していくかが課題だ。ドローンの活用がひとつの鍵になるので期待している」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200131/1000043333.html
（ブログ者コメント）
製油所でのドローン活用実験は、昨年、横浜市でも行われた。
『2019年2月5日報道 神奈川県横浜市の製油所で経産省などが大規模地震などに備え大型浮き屋根式タンクの異常有無をドローンで確認する実験を行った、全国初、今後実用化の方策を探る』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9340/
また、経産省のガイドラインに基づき、四日市の工場でも行われた。
『2019年3月30日報道 経産省等がコンビナートなどのプラント点検にドローンを活用する場合のガイドラインを公表した、ガイドラインには活用の手順や操縦者の要件などが記されている』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9514/
最近の例としては、先日、赤穂市の製塩工場でも行われた。
『2020年1月28日報道 兵庫県赤穂市の製塩工場でドローンを使い機器や配管の内部を点検する実証実験が始まった、データが蓄積されればＡＩによる画像解析も可能となる由』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10416/
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2020年1月31日10時22分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「うちのタワーマンションには緊急時のヘリコプター用スペースがありません。以前はあったようなんですが…」。
福岡市の男性から特命取材班に調査依頼が寄せられた。
建設時は屋上にあったはずが、いつの間にかなくなったという。
2017年にロンドンの24階建て超高層マンションで火災が発生し、多くの犠牲者が出たのも記憶に新しい。
はしご車も届かないタワマンの防災対策はどうなっているのか。
男性は昨年、22階建てのタワマンの上層階1室を中古で購入。
管理人が屋上を案内してくれた際に「以前、ヘリポートがあったんですよ」と教わったと話す。
現場に足を運んだ。
天を突くようにそびえ、屋上の様子はうかがうすべがない。
そこで、地図アプリのグーグルマップで見てみた。
数年前に撮影された衛星写真では屋上にヘリ設備を示す「R」の文字がはっきり確認できたが、最新画像では完全に消えていた。
タワマンの定義はないが、一般的に、建築基準法を基に「超高層建築物」に分類される高さ60メートル（20階建て程度）超の住居用建築物とされる。
福岡市でも、ここ数年、その数が急増した印象があるが、市住宅都市局は「数は把握していない」としている。
高層建物で火災が起きると、消火や避難がより難しい。
建物が密集した都市部では、延焼や建物の倒壊によって被害が周囲に及ぶリスクもあり、一定以上の高さの建物には耐火や耐熱の構造を強化するなどの火災対策が義務付けられている。
例えば、11階以上の建物にはスプリンクラーを設置する義務がある。
高さ31メートル超の建物には、消防車のはしごが届かなくても消火活動ができるよう、非常用エレベーターの設置が必要となる。
階数や広さによっては連結送水管を設けなくてはならない。
ヘリ設備もその一つ。
市消防局は、消防庁が1990年に出した通知を基に、高さ45メートル超の建物には救助ヘリが空中停止できる「緊急救助用スペース」（Rスペース）、高さ100メートル超の場合はヘリの離着陸も可能な「緊急離着陸場」（Hスペース）の設置を促す行政指導をしている。
ヘリ設備の設置には、
▽境界を示す照明
▽点滅する飛行灯台
▽周囲に一定の空間
などがあることが条件。
Hスペースの場合は、ヘリから漏れた油の回収設備や、ヘリが着陸できる強度も必要になる。
市消防局は高層ビル火災に備えて定期的に上空から調査し、ヘリ設備の把握に努めている。
2019年3月末現在、市内には45メートル超の建物が198棟あり、航空法に基づくヘリポート（6カ所）以外に、Hスペースは10カ所、Rスペースは47カ所ある。
今回のタワマンについては、「16年7月の調査で、Rスペースがなくなっていることに気付いた。現地を確認すると撤去済みで、『あった方がいいんですが』と伝えるしかなかった」と担当者。
上空調査でヘリスペースの消失を確認したのは初めてという。
タワマンの関係者に理由を聞くことができた。
数年前に屋上の水漏れがひどく、防水工事をした際にRスペースを撤去。
再設置にかかる費用が約450万円と高額だったため、再設置はいったん見送ったという。
このタワマンの管理規約には、Rスペースについて「所轄消防署長の許可なく変更、撤去をすることはできない」と明記されていたが、市消防局によると「ヘリ設備撤去について相談を受けた事実は把握していない」としている。
区分所有者から「早く復旧すべきだ」という声も出たが、本紙記者が取材後の19年11月に管理組合の総会で「法的に設置義務のある設備ではない」、「消防署員点検時にも改善指導はなされていない」などとしてRスペースの廃止を決定。
規約を変更した。
管理会社も撤去を認めた上で、「ヘリ設備の存廃は（住民らでつくる）管理組合の判断」と回答。
市消防局の担当者は、「ヘリ設備の設置や維持には経済的負担がかかることもあり、義務ではない。あくまでもお願いするしかない」と語る。
男性は、「火災が万一起きたらと不安だし、不動産の価値にも影響するのではないか。管理組合に再設置を働きかけたい」と話している。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/580085/
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2020年1月31日7時0分に京都新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JA東びわこ（滋賀県彦根市）が2016年に開いたおにぎりの早食い競争で、参加した滋賀県甲良町の男性＝当時（28）＝が喉を詰まらせ死亡したのは、主催者側の注意義務違反が原因だとして、男性の両親が損害賠償約8300万円を同JAに求めた訴訟の第1回口頭弁論が30日、大津地裁（西岡繁靖裁判長）で開かれた。
JA側は請求棄却を求めた。
訴状によると、男性は16年11月、同JAが同市で開いた農産物PRイベント「ふれあいフェスティバル」に花の販売で訪れた際、おにぎり5個の早食い競争に参加した。
最後の1個を口に入れ、手を上げて完食を訴えたが、司会に「まだ口に入っているので飲み込んでください」と促された後、喉に詰まらせ、呼吸不全などで3日後に亡くなった。
早食いの危険性は同種の死亡事故などで広く認知されていたにもかかわらず、同JAは競争を企画し、誤嚥（ごえん）防止のルール策定など安全対策も怠った、としている。
JA東びわこは京都新聞社の取材に、「事故があったのは確かだが、落ち度などについては係争中なのでコメントを控える」とした。
https://this.kiji.is/595735602220713057?c=39546741839462401
※事故当時の記事は下記記事参照。
（2016年11月22日 11時0分 産経新聞）
ＪＡ東びわこ（滋賀県彦根市）が１３日に開いた農産物ＰＲイベントで、おにぎりの早食い競争に参加した同県甲良町の男性（２８）が、おにぎりをのどに詰まらせて救急搬送され、３日後に死亡していたことが２２日、ＪＡ東びわこへの取材でわかった。
５個を３分以内にどれだけ食べられるか
ＪＡ東びわこによると、イベントは同市安食中町の彦根総合地方卸売市場で開催。
早食い競争には小学校高学年～４０代くらいまでの男女１５人が参加。
５個のおにぎりを、３分以内にどれだけ食べられるかを競うルール。
男性は５個目を口に入れ終わった後に倒れ、現場に偶然居合わせた医師や看護師が応急処置をして救急搬送されたが、１６日に亡くなった。
死亡した原因については確認していないという。
ＪＡ東びわこは事故を受けて、午後のイベントを中止。
１４日付で「アクシデントが発生し、午後のイベントを中止した」とする「お詫び」をホームページに掲載していた。
【お茶を用意したり、食べやすい大きさにしたが…】
担当者は、「遺族には誠心誠意対応している。遺族の方の心情を慮り、公表する予定はなかった」とし、事故については、「お茶を用意したり、食べやすい大きさのおにぎりにするなど、安全に配慮したと考えており、運営に問題はなかった」としている。
滋賀県彦根市で１３日に開かれた農産物ＰＲのイベントで、おにぎりの早食い競争に参加した同県甲良町の男性（２８）が、おにぎりを喉に詰まらせて救急搬送され、３日後に死亡したことが２２日、イベントを主催したＪＡ東びわこへの取材で分かった。
ＪＡ東びわこによると、県特産の近江米のＰＲとして開催。
参加者１５人がおにぎり５個を３分以内に食べ、スピードや量を競った。
男性は５個目を口に入れた後に倒れた。
たまたま現場にいた医師や看護師が救護をして搬送されたが、１６日に死亡した。
おにぎりは市販されているようなこぶし大の大きさ。
ＪＡ東びわこは取材に、「お茶を用意し、慌てさせないよう、安全に配慮していたが、結果として、重く受け止めている」としている。
https://www.sankei.com/west/news/161122/wst1611220035-n1.html
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2020年1月30日11時43分にＮＨＫ宮崎から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県内に３つある１級河川の水系の３１のダムで、大雨が降る前に事前に放流し、ダムに流れ込む水を受け止めて河川の氾濫を抑えようという検討が始まりました。
去年１０月の台風１９号で関東や東北などの多くの河川が氾濫したことを教訓に、国土交通省は、大雨が予想された場合に事前放流を行うダムを増やそうとしています。
具体的には、洪水調節の機能があるダムだけでなく、発電や農業に用いられ、本来はこうした機能を持たない「利水ダム」でも、事前放流を進めることにしています。
こうしたなか、２９日大淀川、小丸川、五ヶ瀬川の３つの１級河川の水系にある、３１のダムの管理者などが宮崎市に集まり、協議会が開かれました。
そして国土交通省の方針をもとに、「利水ダム」を含め事前放流を進めていくことが確認され、事前の放流で水量が少なくなり損害が出た場合、国が補償などを行うことが説明されたということです。
今後は、ダムを管理する県や九州電力、それに県内の自治体などが事前放流について、実施が物理的に可能か、どれくらいの水量が放流できるのかなどの調査を行います。
さらに、事前放流をしたあとに水量が戻らなかった場合などを想定して、流域の水の利用者とも調整するということです。
宮崎河川国道事務所は、「１つでも多くのダムについて、ことし３月までに管理者と関係者の間で、事前放流などについての協定が結ばれるよう理解を求め、出水期に備えたい」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20200130/5060005245.html
1月30日20時44分に同じＮＨＫ宮崎からは、下記趣旨の補足解説的記事がネット配信されていた。
「事前放流」は、大雨の前にあらかじめ水を放流してダムに流れ込む水を受け止め、河川の氾濫を抑えようというものです。
ただ、本来水道や発電、農業などに使う水で、もし大雨が降らず、放流分の水が戻らなければ、水の利用者に大きな影響が出てしまいます。
一方、緊急放流は大雨で流入量が多くなり、ダムの貯水量が限界に近づくと行われます。
流入してくる水と同じ程度の量を放流しますが、下流で氾濫が起きるおそれもあり、国は１つの回避策として事前放流が有効としています。
今回、どうしてふだんから洪水調節をする治水ダムではなく、利水ダムに「白羽の矢」がたったのか。
宮崎県内で、今回検討の対象となる３１のダムのうち、治水ダムなど洪水調節機能を持つダムが１１、残りの２０が利水ダムです。
利水ダムのほうが倍近く多く、これらで事前放流などを行えば防災の効果が期待できるということです。
現在、日本にあるおよそ１４６０のダムは１８０億立方メートルほどの貯水が可能ですが、洪水調節に使えるのは、このうちのおよそ５４億立方メートル、割合にして３分の１ほどしかないということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20200130/5060005253.html
（ブログ者コメント）
〇本件、佐賀県での同様な動きについて、下記趣旨の記事がネット
配信されていた。
の九州地方整備局が音頭をとっているのかもしれない。
（1月31日12時14分 ＮＨＫ佐賀）
去年の台風１９号を教訓に、ダムの水量を調節して川の氾濫や堤防の決壊を防ぐ新たな取り組みを進めようと、嘉瀬川や六角川などのダム管理者などが３１日初会合を開きました。
去年１０月の台風１９号では全国各地で川の氾濫が相次いだことから、国土交通省は飲み水や農業用水など「利水」を目的にしたダムでも、大雨に備えて事前に水を放流しダムの水量を調節する新たな取り組みを行うことにしています。
３１日は国土交通省武雄河川事務所で初会合が開かれ、嘉瀬川や六角川、それに松浦川にある１５のダムの管理団体や利水者などが出席しました。
会合では、武雄河川事務所の担当者が「事前放流」を行ったあと雨が降らずに水が不足し、発電や農業用の水が確保出来ないなどの影響が出た場合、損失を穴埋めする制度を検討していることなどを説明しました。
国や県など河川管理者とダムの管理者などは、今後、「事前放流」を行うタイミングなどを具体的に協議し、ことし５月までに協定を結ぶことにしています。
武雄河川事務所の的場副所長は、「激甚な雨に対して河川の整備だけでは十分ではない。関係機関と協力しながら既存のダムを洪水の調節機能として活用していきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20200131/5080004934.html
〇利水ダムからの事前放流については、昨年１１月に本ブログで紹介
スミ。
当該記事中、事前放流のルールができているのは全国で１割だけとあったが、残りのダムでもルール作りが進められているようだ。
その一例として紹介する。
[0回]
2020年1月30日6時46分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１０月の台風で多摩川沿いの浸水被害が相次いだ東京・世田谷区で、当時、川沿いの水門を閉める作業にあたっていた職員が、途中でぬれた服を着替えに事務所に戻り、作業を一時中断していたことがわかりました。
その後、１か所の水門を閉められず、水が住宅地側に流れ込んだということで、区では水門の開け閉めのタイミングが浸水被害にどう影響したか検証しています。
去年１０月の台風１９号で、世田谷区内では多摩川沿いを中心に住宅が相次いで水につかり、およそ５８０棟が全半壊や一部損壊する被害が出ました。
当時、区の職員が多摩川沿いの水門を一斉に閉める作業にあたっていましたが、このうち車で移動しながら作業にあたっていた職員が、浸水した場所に立ち入って服がずぶぬれになったとして、途中で事務所に着替えに戻り、作業を中断していたことがわかりました。
区によりますと、残った水門を閉めるため再び出発したものの、渋滞や道路の冠水などでたどりつけず、水門１つを閉めることができなかったということです。
この水門から多摩川の水が住宅地側に流れ、浸水被害の原因の１つになった可能性が指摘されていますが、区の担当者は「着替えに戻ったことでの時間のロスは１５分程度で、水門を閉められなかったことに影響はなかったと思う」と話しています。
区では、水門の開け閉めのタイミングが浸水被害にどう影響したか、先月始まった委員会で検証を進めています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200130/1000043246.html
※昨年2019年12月22日17時30分に読売新聞からは、住民説明会では交通規制のため当該
水門に行けなかったと説明されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台風１９号で多摩川沿いの東京都世田谷区などの住宅が広範囲で浸水した問題を巡り、同区は２１日、台風への対応に関する住民説明会を開き、約４３０人が出席した。
区が管理する水門「等々力排水樋門（ひもん）」（同区玉堤）が閉められなかったことについて、「交通規制で車両が通れず（職員の現場到着を）断念した」と説明し、理解を求めた。
この問題では、大田区は、同樋門が閉められなかった結果、多摩川の水が逆流し、土地の低い大田区側に流入したと説明している。
世田谷区や都は、内水氾濫など複合的な要因があるとの見方を示している。
世田谷区の説明によると、区管理の水門６か所のうち５か所は、１０月１２日午後８時頃までに閉めた。
等々力排水樋門にも区職員が向かったが、交通規制で車両が通れず、強風や道路の冠水もあり、現場にたどり着けなかったという。
対策として同区は、水門を所有する国や都に、より安全な場所で操作できるようにすることを求めている。
また水門閉鎖後も排水できるように、大型ポンプ車の購入を検討していることも明らかにした。
詳細な浸水原因は検証委員会で調べる。
同区内で床上・床下浸水などの被害を受けた住宅については再調査が進められ、これまでに全壊１件、半壊３１９件、一部損壊２４１件となった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20191222-OYT1T50092/
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。
世田谷区が複合的な要因の一つとみている内水氾濫については、過去に本ブログで紹介スミ。
『2019年10月16日報道 東京都世田谷区で台風19号時、多摩川氾濫の６時間前に内水氾濫で野毛地区が浸水、都市部で内水氾濫は台風時に限らず起きる可能性がある』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10108/
[0回]
2020年1月30日2時0分に日本経済新聞電子版から、下記趣旨の記事が写真や図解付きでネット配信されていた。
長さ140ミリメートルもの疲労亀裂が走り、破断寸前に至った新幹線「のぞみ34号」（博多発・東京行、N700系16両編成）の台車事故。
2017年12月にＪＲ西日本が運行する車両で起き、製造を手掛けたのは川崎重工業であることは広く報じられた。
国土交通省の運輸安全委員会は、この事案を重大インシデントに認定し、19年3月には調査報告書を発表した。
多くは、この事故を特定企業による特殊事例であり、報告書が公表された段階で「一件落着」とみなす。
だが、「決して対岸の火事で済ませてはならない」と、日本の製造業にも川崎重工業の内情にも詳しい識者が警鐘を鳴らしている。
注意すべきは、作業者の「腕（技術や技能、ノウハウ、スキル）」に依存して仕上げる製品だ。
具体的には、少量生産の大物部品や、いわゆる「一品物」と呼ばれる受注製品、開発側が決めた配合通りにはなかなか出来ない化学製品など、生産現場での調整作業を要する製品である。
高速車両や船舶、航空機の部品といった大物機械部品は、まさにこの製品に相当し、件（くだん）の台車事故が示した通り、一つ間違えば人命を危険にさらす大事故に発展しかねない。
【大物部品製造は難易度が高い】
調査報告書は、川崎重工業の生産現場における管理の杜撰（ずさん）さを断じている。
だが、「単に生産部門の管理を強化するだけでは不十分だ」と識者は指摘する。
結論を先に言えば、より大切なのは「設計の意図を生産現場に伝えること」だ。
この台車の場合、「図面の意図を生産現場が十分に把握していなかった可能性が高い」（同識者）。
まず押さえておくべきは、台車のような大物機械部品は、決して「コモディティー製品ではない」ということだ。
確かに、新幹線は1964年に運行を開始して、2020年で56年目を迎える長い歴史がある。
しかも、台車の構造自体はそれほど複雑ではない。
これをもって、台車の製造は簡単であり川崎重工業の生産現場が手を抜いたのだ、という理解は間違いだ。
大物機械部品は寸法精度を満たすのがとても難しい。
大きくて重い上に、台車の場合は高速で長距離を移動するため、精密な精度を要求されるのだ。
部品を外注し、図面通りの部品が納入されたとしても、簡単には製品（台車）に組み上がらない。
デジタル製品とは異なり、単純な組み立て型製品には該当しないからだ。
加えて、与えられたコストを満たすために、1人もしくは2人といった少数でさまざまな調整を施しながら組み上げていく必要がある。
それを実現する武器は、「職人技」と呼ばれるような作業者の腕だ。
もちろん、川崎重工業の生産現場には、作業手順を記した作業標準書がある。
一般に、調整の手順もその作業標準書にできる限り記載しようと生産現場は努めるのだが、限界があるという。
調整作業のイメージを身近な例で分かりやすく伝えよう。
例えば、「テーブルの水平出し」だ。
ある家屋のリビングの床（水平とは限らない）に対し、テーブルの天板を極めて高い精度で水平に設定する作業を想定してほしい。
この場合、4本ある脚の長さをそれぞれ調整する必要がある。
天板の傾きを確認しながら、長過ぎる脚を見つけて少し削っては確認し、また削るという作業を繰り返すことになるだろう。
だが、この作業を正確に作業標準書に記載することはできない。
削る脚や箇所、削る量は「現物」を見てみない限り、分からないからだ。
そのため、多くの場合、この作業は「天板の水平度（平面度）を製品の規格（仕様）に合わせること」などと、大ざっぱな表現で作業標準書に記載されることとなる。
【図面の意図を作業者が知らなかった】
台車に亀裂が生じた直接の原因は、部品（側バリ）を削り過ぎたことにある。
そうしないと、要求された寸法精度を満たせなかったからだ。
設計では、加工後に側バリ下面（下板）の板厚を7ミリメートル以上確保しなければならなかったのに対し、最も薄い箇所で板厚が4.7ミリメートルになるまで研削していた。
これに対して調査報告書は、作業指示を作業者にきちんと伝えていなかった生産現場のマネジメントの責任を指摘している。
確かに、作業標準書の内容を正しく伝えなかったり、間違った解釈をしたりした生産現場の管理者の責任は重い。
だが、こうした調整作業は先述の通り、作業標準書に正確に記載することが難しい上に、作業方法が作業者個人の判断に委ねられるケースが間々あると識者は言う。
納期やコストの圧力も受ける作業者は、組み立てが完了した後に、最終的に精度を満たせばよいと考えがちだ。
では、なぜ作業者は削ってもよいと判断してしまったのか。
その理由こそ、「作業者が図面の意図を十分に理解していなかった」（識者）ことにある。
この台車事故の真の原因はここにあると、識者は指摘する。
【従来はベテランがカバーしていた可能性】
この台車事故から学ぶべき教訓は、管理者が設計者の考えをくみ取り、図面の意図を作業者にしっかりと伝えることだ。
ただし、図面の全情報を作業者に伝えるのは、管理者にとっても作業者にとっても負担が大きい。
そこで、機能や品質、安全などにおいて極めて重要な情報に絞って、管理者が作業者に伝えるのである。
「製造上、絶対に守るべき点とそれほどでもない点を識別し、守るべき点について設計の意図をしっかりと作業標準書に記載して作業者に伝えることができなかった。これが台車事故につながった川崎重工業の生産現場の実態である」と識者は指摘する。
従来は問題にならなかったのは、熟練者が作業していたり、熟練者が他の作業者に教えていたりしたからだろうと識者は推測する。
つまり、経験や知見が豊富なベテランが、設計の意図を作業者に伝える管理者の代わりを担っていたという指摘だ。
ところが、定年退職などでベテランの多くが職場を去ったことを機に、重要な設計の意図を作業者に伝えることがなくなり、結果、欠陥のある台車を造ってしまったのではないか──。
これが識者の見立てだ。
ある造船会社は、図面の読み合わせ会を開始した。
図面の意図を正確に生産現場に周知させる必要性を痛感したからだ。
きっかけは、やはりベテランが減ったことだった。
併せて、作業標準書の読み合わせ会も行い、いわゆる勘やコツに依存することからの脱却を目指しているという。
【設計は完璧だったのか】
調査報告書は生産現場の責任を指摘するが、この台車の場合、設計が完璧とはいえなかった可能性も払拭できないと識者は言う。
というのは、「重大インシデントになるほど重要な箇所であれば、7ミリメートル以上といったざっくりとした指示ではなく、生産側にもっと注意を喚起しているはずだ。当時の解析技術では、亀裂の発生を設計者が想定できていなかったのではないか」（同識者）。
実は、大物機械部品の分野では、自動化や標準化、コンピューター化などが他の分野に比べて遅れている。
そのため、部品単体の強度はシミュレーションしていても、組み立てた製品の強度まではシミュレーションできていないケースが結構あるという。
果たして、この台車では、台車構造全体の強度評価ができていたのか。板厚を削って薄くなった際にどうなるのか、すなわち亀裂が生じる可能性があるということを想定できていたのか疑問が残るという指摘である。
「この薄さになると、この強度になるため、こうした事象になる」ということを経験則ではなく、シミュレーションを通じて理論的な知見として獲得する。そして、その理論的な知見を基に図面を作成し、かつ生産規格（作業指示）を決めていたのか──。もしもこのことを当時の川崎重工業ができていなかったとすれば、欠陥のある台車を造った責任は生産現場ではなく、むしろ設計側にあると識者は指摘する。
こうした事態を防ぐには、経験則から脱却してシミュレーションを徹底し、トラブル源を洗い出すことが基本だ。
最新の解析技術を駆使して理論的な知見を増やすのが理想である。
だが、当時の解析技術ではそれができていなかったのかもしれない。
図らずも台車事故で露呈した川崎重工業の生産現場と設計現場の実態や課題を、対岸の火事と言い切れる日本企業は少ないのではないだろうか。
［日経 xTECH 2020年1月8日付の記事を再構成］
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54456080W0A110C2000000/?n_cid=NMAIL007_20200130_Y
（ブログ者コメント）
新幹線の台車枠削り過ぎ事例は本ブログで第９報まで掲載している。
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2020年1月30日22時36分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午後０時５５分ごろ、東京都大田区仲六郷のインド・ネパール料理店「Ｔ」で、店を訪れた経営者のネパール人男性が店内の客席で男性２人が亡くなっているのを発見し、近隣の店舗を通じて１１０番通報した。
警視庁蒲田署によると、２人はいずれも同店従業員でインド人の４０代男性とみられ、１人は長椅子の上にあおむけで倒れており、もう１人は椅子に腰かけた状態だった。
遺体に目立った外傷はなく、店内に荒らされた形跡はなかった。
発見時、ナンを焼く窯で木炭が燃えており、店内からは高濃度の一酸化炭素（ＣＯ）が検出されたという。
同署はＣＯ中毒の可能性があるとみて、事件と事故の両面から２人が死亡した経緯を調べている。
現場は京急線六郷土手駅そばの飲食店が立ち並ぶ一角。
経営者の男性は、別の共同経営者から「従業員と連絡がつかないので様子を見に行ってほしい」と頼まれて店を訪れていた。
店のドアは未施錠で閉められた状態で、店内の照明はついていなかったという。
https://www.sankei.com/affairs/news/200130/afr2001300049-n1.html
1月31日0時31分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
蒲田署によると、調理場とつながっている客席で、1人は長椅子にあおむけで寝た状態、もう1人は一人掛けの椅子に座った状態だった。
外傷はなかった。
当時は営業しておらず、店内には2人しかいなかったという。
https://mainichi.jp/articles/20200130/k00/00m/040/256000c
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2020年1月29日20時23分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸市灘区で昨年９月、大型トラックが車などに次々に衝突して川に転落し、男性運転手を含む男女９人が死傷した事故で、兵庫県警灘署は２９日、トラックのブレーキ整備を怠ったなどとして、業務上過失致死傷の疑いで、大阪府摂津市の運送会社「Ｓ」社長、田口容疑者（男性、５２歳）と、運転手が勤務していた同社九州営業所の所長、樺容疑者（男性、６３歳）を逮捕した。
認否を明らかにしていない。
逮捕容疑は昨年９月２日、トラックのブレーキに不具合があるのに、整備するなどの適切な対応を怠った上で、運転手の宗さん（男性、５７歳）に貨物の運搬を指示。
翌３日午前に事故が起きて宗さんを死亡させ、乗用車のドライバーら男女８人に重軽傷を負わせたとしている。
同署によると、トラックは六甲山からの下り坂を数キロにわたって暴走。
車４台に衝突した後、道路脇の川に転落した。
https://www.sankei.com/west/news/200129/wst2001290024-n1.html
1月29日17時59分にＮＨＫ兵庫からは、事故前に運転手が上司にブレーキ不調を訴えていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
捜査関係者によりますと、トラックはブレーキがきかない状態のまま数キロにわたって坂道を下っていたとみられ、事故の前には運転手が会社の上司にブレーキの不調を訴えていたということで、警察は安全管理の実態を詳しく調べることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20200129/2020006197.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。
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2020年1月29日19時50分にＮＨＫ青森から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この冬は、積雪が例年より大幅に少ない状況が続いていて、青森市の観測地点では２９日午後、「積雪なし」となりました。
気象台によりますと、１月下旬に青森市で「積雪なし」となるのは４８年ぶりです。
青森地方気象台によりますと、青森市花園にある気象台の敷地内に設置された積雪計では、２９日朝９時に積雪がゼロセンチとなりました。
また、午後１時半には、気象台が観測に使っているおよそ４００平方メートルの敷地のうち、雪が残る面積が半分未満になったことを職員が目視で確認し、「積雪なし」となりました。
１月下旬に青森市が「積雪なし」となるのは、１９７２年以来、４８年ぶりです。
気象台によりますと、青森市では１月下旬から２月上旬にかけて雪が多く積もり、例年ならこの時期、７０センチから１メートルほど積雪があるということです。
県内では２９日午後３時現在、１５か所ある積雪の観測地点のうち、青森市を含むむつ市や五所川原市など、合わせて１０か所で積雪がゼロセンチとなっています。
雪が少ない理由について、青森地方気象台の外川調査官は、「日本の上空を流れる偏西風が、今シーズンは北寄りにずれているため、寒気が入りにくく、冬型の気圧配置が長続きしないため」と説明しています。
今後については、「一時的に冬型の気圧配置が強まることはあるが、４月下旬まで気温が高く、雪が少ない傾向が続くと予想される」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20200129/6080007341.html
（ブログ者コメント）
今年の暖冬は偏西風が例年より北の方を通っているからだと、某気象予報士が解説していた。
それが地球温暖化のせいかどうかは不明だが、48年前にも積雪なしを記録していたという点から考えると、一概に地球温暖化のせいばかりとは言えないのかもしれない。
以下は、映像の１コマ。
積雪計が設置されている気象台敷地とのことだ。
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2020年1月29日2時0分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事が写真や図解付きでネット配信されていた。
朝の漁港で突如、巨大なアーチ橋が崩落した。
付近の定点カメラには、桁を吊るケーブルが次々と破断していく様子が収められていた。
ケーブルの定着部付近にできたわずかな腐食を点検で見落としたうえ、トレーラーなどの荷重が繰り返し加わり、疲労が進行した可能性がある。
【ケーブル破断 落橋まで10秒】
台湾北東部の宜蘭（ぎらん）県の漁港に架かる橋長140メートルの優美なアーチ橋「南方澳跨港大橋（なんぽうおうここうだいきょう）」が崩落したのは、現地時間の2019年10月1日午前9時半のことだ。
港内に停泊していた3隻の漁船が巻き込まれ、6人が死亡。
事故の一部始終を収めた定点カメラの映像が、瞬く間に世界を駆け巡った。
朝の漁港で突如、巨大なアーチ橋が崩落した。
付近の定点カメラには、桁を吊るケーブルが次々と破断していく様子が収められていた。
ケーブルの定着部付近にできたわずかな腐食を点検で見落としたうえ、トレーラーなどの荷重が繰り返し加わり、疲労が進行した可能性がある。
同橋は1998年に完成したタイドアーチ橋（アーチの両端を引張材で結んで弓のように安定させる形式）だ。
鋼製のアーチ部材から亜鉛めっき鋼線をより合わせたケーブルを1列に13本配して、鋼床版箱桁を吊り下げていた。
アーチ部材の高さは橋桁から最大30メートルで、その両端は橋台の約20メートル手前で2股に分かれる。
これが通行者を迎える「ゲート」の役目を担う、珍しいデザインを採用していた。
設計・施工はいずれも現地企業で、管理者は台湾当局系の台湾港務会社。
台湾当局から9つの港湾の運営を引き継いで、12年に設立された会社だ。
カメラが捉えた落橋の記録から、事故のあらましを見ていこう。
動画では、港方面に向かって橋上を走る1台のタンクローリーが映し出される。
あと十数メートルで橋を渡りきろうとする時、港側から6本目のケーブルの上端付近が破断。
一瞬の間を置いて、8本目から12本目までが次々とちぎれた。
ケーブルによる支持力を失った橋桁はV字に変形し、水しぶきを上げて湾内に落下。
アーチ部材は2股の分岐部で折れ曲がり、上部の円弧部は形を保ったまま真下に落ちた。
その間、わずか10秒の出来事だった。
崩壊後に現場を視察した台湾・国立中央大学の王仲宇教授は、「最初のケーブルが切れた衝撃が別のケーブルに伝わり、連鎖的に破断に至ったのではないか」とみる。
最初のケーブルが破断した後、すぐ隣のケーブルが切れなかったのは、2番目に破断したケーブルよりも劣化が進んでいなかったからだと考えられる。
ケーブルに緩みが生じるなど、張力が設計通りに分配されていなかった可能性もある。
【管理に不備？ 会社は即座に釈明】
なぜ最初のケーブルは破断したのか。
台湾では崩落直後から、原因を巡って論争が巻き起こった。
事故前日に通過した台風や、当日早朝に台湾東部で起こったマグニチュード3.8の地震など自然災害の影響が取り沙汰される一方、台湾港務会社による橋の維持管理の不備を疑う声も集まった。
「点検で見つかった腐食の対処を怠っていた」、「そもそもケーブルのさびを点検していなかった」などと報じられたのだ。
台湾の専門家の間でも、ケーブルの腐食を落橋の一因とみる向きは多い。
「ケーブルをポリエチレン製のシース（さや）で保護したり、定着部をアーチ部材内に収める構造にしたりと防食に配慮していたとはいえ、海に面して腐食しやすい環境だったのは間違いない」と王教授は話す。
台湾港務会社は台湾に架かる約3万橋のうち17橋しか管理しておらず、点検のノウハウが足りなかったという指摘もある。
対する台湾港務会社は事故当日の午後11時、16年に宜蘭県を通じて橋の点検を委託した健行科技大学の報告書ではケーブルの腐食は指摘されていなかったと発表。
それどころか、17年から18年にかけて1000万台湾元（約3600万円）を投じて舗装や伸縮装置を修繕するなど、管理は適切だったと主張した。
【わずかな腐食で破断した例も】
点検が正しく行われていたのであれば、ケーブルが破断するほどの腐食を見落とすとは考えにくい。
しかし、わずかな腐食であってもケーブルが切れるとしたらどうか。
ケーブル形式の橋梁に詳しく、東海大学で教授を務めた国際構造工学会の中村俊一副会長は、「孔食（こうしょく）と呼ぶ局所的な腐食などによってケーブルの疲労強度が低下したのが原因ではないか」と推測する。
中村副会長によると、現時点でケーブルの破断を招いたと考えられる要因は3つある。
（1）腐食と疲労が同時に作用する「腐食疲労」
（2）施工不良に起因する定着ソケットからのケーブルの抜け落ち
（3）水素脆（ぜい）化によるケーブルの遅れ破壊
である。
そのうち、腐食疲労の可能性が最も高いとみる。
鋼材の疲労耐久性は、繰り返し作用する応力の振幅と、それを許容できる回数との関係を示したS-N曲線で表せる。
曲線を下回る応力しか作用しなければ、基本的に疲労で破断する心配はない。
問題は、ケーブルが腐食すると疲労耐久性が落ちる点にある。
S-N曲線が下方に移動し、取るに足りなかった小さな応力でも疲労破壊する恐れが出てくるのだ。
「鋭く深い断面欠損を伴う孔食が生じると、応力が集中して破断しやすくなる」と中村副会長は説明する。
ケーブル断面積の1割にも満たない孔食によって、急速に疲労が進んで破断した例もある。
南方澳跨港大橋のアーチ部材の断面は幅、高さともに約2.5メートル。
その中にケーブルの定着ソケットや定着板、補剛材などが密に配置されていたとみられる。
目視点検をしていたとしても、狭い部材内ではわずかな腐食を見逃した可能性がある。
さらに、同橋では通行する自動車の荷重が建設当時よりも増えていたという指摘もある。
南方澳を含む港で岸壁の補修工事が19年6月に始まるなど、数十トンの資材を積んだ大型トレーラーが一帯を走っていたもようだ。
ケーブルの疲労設計の条件などは明らかになっていない。
だが、想定よりも大きな応力が作用すれば、当然、破断の時期は早まる。
ケーブル定着部付近の腐食を見落とした上に、大型車の交通量が増えて疲労が進行。
限界に近づいたところに重さ数十トンのタンクローリーがとどめを刺して崩壊に至る──。
そんな推測は十分に成立しそうだ。
【外観は無傷でも内部は腐食】
ケーブル形式の橋は、合理的な構造である一方、もしケーブルが破断すれば落橋など大きな被害につながりかねない。
「ケーブルは外観に問題がなくても、内部に水が入り込んで腐食が進んでいる場合がある。さび汁の発生や塗膜の浮きなど変状を見過ごさないよう、注意深く点検しなければならない」。
中村副会長は、こう強調する。
国土交通省は19年2月、「引張材を有する道路橋の損傷例と定期点検に関する参考資料」を公表した。
同省国土技術政策総合研究所がまとめたものだ。
ケーブルの定着部付近が腐食して破断した雪沢大橋（秋田県大館市）などの事例を紹介するほか、疲労の影響なども加味して点検するように求めた。
防せい油の状態なども劣化の進行を把握する際の参考になると記している。
台湾では全土の橋の点検結果などをT-BMSと呼ぶデータベースで一元管理する。
08年には鋼橋の点検要領を発行するなど、維持管理には力を入れていた。
しかし、ケーブルの点検手法までは体系化できていなかったようだ。
日本の国交省に当たる台湾交通部は、落橋の原因究明を国家運輸安全調査委員会に委ねた。
事故からわずか1カ月で、崩れたアーチ橋の部材を全て回収して調査を開始。
20年8月までに結果を公表する。
［日経コンストラクション2019年12月23日号の記事を再構成］
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54109290X00C20A1000000/?n_cid=NMAIL007_20200129_H
（ブログ者コメント）
崩落の様子は下記などのユーチューブ映像参照。
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2020年1月29日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は、住宅の売却や賃貸などを扱う不動産業者に対し、大雨が降った際の水害リスクを購入・入居希望者に説明するよう義務付ける。
相次ぐ豪雨被害を教訓とする対策で、赤羽一嘉国交相が２７日の衆院予算委員会で明らかにした。
居住前から危険性を認識してもらい、逃げ遅れを防ぐ。
業者への周知が必要なため、導入時期は未定としている。
赤羽氏は、「ハザードマップで浸水が予想されていた区域と実際の浸水区域がほぼ重なっている。事前のリスク情報提供が大変重要だ」と述べた。
公明党の国重徹氏への答弁。
浸水が想定される範囲や避難場所を示した市町村作成のハザードマップを示し、住まい周辺の危険性を具体的に説明することを業者に求める。
宅地建物の取引に関する法令は、土砂災害や津波の危険がある場合は業者が契約前に重要事項として説明しなければならないと規定。
関係省令を改正し、水害リスクを説明事項に加える。
https://mainichi.jp/articles/20200129/ddm/012/040/132000c
（ブログ者コメント）
「浸水予想区域と実際の浸水区域がほぼ重なっている」と答弁された件、本ブログでも、茂原市でほぼ重なっていたというブログ者の実感事例を紹介している。
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2020年1月28日18時0分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事が動画と写真付きでネット配信されていた。
「こんなところまで撮影できるとは！」。
プラント内部を飛行するドローンのカメラが映し出す映像に感嘆の声があがる。
製塩業の日本海水（東京・千代田）は、兵庫県内の赤穂工場で昨年末、実証試験としてドローンによる点検を始めた。
屋外だけでなく、プラント内部の配管まで入り込んで映し出される高精細映像は、まるで内視鏡検査のようだ。
これまでは、点検のたびにプラント内部にも足場を組み、設置から撤去まで1週間程度かかっていた。
ドローンを使えば足場は必要なく、プラント内外の撮影は3時間程度で終了する。
ドローンに搭載された気圧センサーから高度情報が分かるため、補修や予防が必要な場所の特定もしやすい。
これまで人が入れなかったスペースも撮影でき、コストも半分以下だという。
塩崎工場長は、「コスト削減とトラブル予防効果が認められれば、来年度から正式に導入したい」と話す。
業務を請け負ったセブントゥーファイブ（東京・港）の石井社長は、「データが蓄積されれば人工知能（AI）による画像解析も可能。業務がより効率化される」という。
ドローンによる点検は工場だけでなく、老朽化した道路や橋、下水道などのインフラでも活用が期待される。
東京都下水道サービス（東京・千代田）は、日立製作所と共同で、下水道管点検システムを開発している。
マンホールの直径より小さなドローンを管内に入れ、モニターを通じて地上から操作することを目指す。
点検中の急激な増水や硫化水素の発生による作業員の危険を回避する。
15年の下水道法改正で自治体に管路の定期点検が義務化され、効率的な点検方法が模索されている。
・・・・・ （物流分野での利用記事 ⇒ 転載省略） ・・・・・
危険な場所での作業が必要な業務は多い。
歩道橋の裏側に作られたスズメバチの巣の駆除依頼を受けたのは、専用ドローンを開発したクイーンビーアンドドローン（静岡市）。
巣に近づいて殺虫剤を噴射して追い払い、最後は養蜂業者が巣を撤去する。
同社の桜井さんは、「スズメバチの巣は住宅の屋根や鉄塔、携帯電話の基地局などにもあり、作業は常に危険が伴う。労災事故防止ニーズがある」と話す。
・・・・・ （広告分野での利用記事 ⇒ 転載省略） ・・・・・
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54793140U0A120C2000000/
（ブログ者コメント）
以下は、動画（52秒）の６コマ。
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2020年1月28日付で中日新聞三重版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警は二十七日、信号のない横断歩道で歩行者を優先して一時停止した車両が２０・７％にとどまったとの調査結果を発表した。
県警による調査は初めてで、交通ルールの順守に向けた啓発活動に生かす。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）が昨年十月に公表した全国調査で、信号のない横断歩道での停止率は、県内がわずか３・４％と、全都道府県の最下位となった。
県警は歩行者優先の徹底をドライバーに呼び掛けてきており、より実効的な啓発活動につなげようと独自に調査した。
小中学校の通学路で信号機が未設置の横断歩道三十六カ所で、一般人に扮（ふん）した警察官が渡ろうとしたときに通過した車と一時停止した車を数えた。
三十六カ所の停止率は平均２０・７％。
停止率が最も高かった横断歩道では半分近い車両が止まった一方、停止率が５・５％の場所もあった。
県内全体ではＪＡＦの調査結果よりも良い結果だったが、県警交通企画課の担当者は、「通学路で約八割の車が止まらなかった結果は重い。取り締まりと啓発活動を一層強化したい」と話す。
調査は同じ条件で定期的に実施するという。
https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20200128/CK2020012802000046.html
（ブログ者コメント）
半分近い車両が停まった横断歩道とはどのような場所だったのだろうか？
他に情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
（２０２０年２月１１日 修正１ ；追記）
2020年2月2日12時30分に朝日新聞からは、三重県警は歩行者の行動を変えたほうが効果的だと考え歩行者への啓発を強化しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
横断歩道に人がいたら、車はどうすべきか――。
正解はもちろん「一時停止」だが、それが全国で最も実践できていないのが三重県。
道路交通法でも車側に一時停止義務があるとしているが、三重県警は歩行者への啓発を強化しているという。
車に止まってもらうために、歩行者がしなければならないこととは？
昨年12月の平日の朝。
津市の津商業高校前の横断歩道では、道路を渡り終えてお辞儀をする生徒たちの姿があった。
中川さん（女子、2年）は、「お辞儀は横断歩道で一時停止してくれたことへの感謝。先輩たちを見て、自然とするようになった」と話す。
学校が生徒に指導しているわけではないが、「お辞儀してくれて気持ちよかった」という手紙や電話が届くことも。
前川教頭（男性、55歳）は、「将来、生徒たちがドライバー側になったとき、横断歩道で車は止まるべきだという意識につながるはず」と話す。
昨年、日本自動車連盟（JAF）が行った調査で、信号機のない横断歩道で、歩行者が横断しようとしている時に一時停止する車の割合が、三重県は全国ワーストだった。
調査は昨年8月、歩行者役のJAF職員が、県庁所在地の信号のない横断歩道に立ってみて、車の対応を調べた。
一時停止した割合は全国平均が17・1%だったのに対し、三重県はわずか3・4%。
2018年から同様の調査をしている。
前回の調査（1・4%）よりは向上したが、全国1位の長野県（68・6%）とは雲泥の差だ。
横断歩道で歩行者が優先されることは、道交法で定められている。
信号機のない横断歩道などでは、歩行者がいるのに一時停止しなければ違反点数2点となる。
乗用車の場合は9千円の反則金も科せられる。
県警はこれまで、主にドライバーに対して「横断歩道での一時停止」を呼びかけてきた。
歩行者への啓発にも力を入れ始めたのは、「歩行者が横断歩道から離れたところに立っていて、横断したいのかどうか分からない」との声がドライバー側から聞かれたためだ。
県警は歩行者に「横断歩道に近づいて待つなど、横断する意思表示を」と異例の呼びかけをしている。
本来、こうした場合でも一時停止しなかった車を取り締まる立場の警察だが、「三重県民は奥ゆかしい」（三重県警幹部）と、歩行者の意思表示の徹底に乗り出した。
違反した車を取り締まるよりも、歩行者の行動を変えた方が効果的だと考えたようだ。
歩行者が道路横断の意思を安全に車にアピールするには、どうしたらいいのか。
交通心理学が専門の帝塚山大学の蓮花一己学長（66）は、右手を真上にあげると、自分の腕で右側の視野が狭められてしまうとしたうえで、「手を地面と平行になるように前に伸ばし、ドライバーとアイコンタクトを取って」としている。
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2020年1月28日付で中日新聞朝刊から下記趣旨の記事が、変更前後のイメージ図付きでネット配信されていた。
名古屋市教委は、市立小学校の部活動について、新年度から全校の半分に当たる約百三十校で教員の指導をやめ、民間事業者に運営を委託する方針を固めた。
多様な活動を楽しめるよう、選択の仕組みも変える。
働き方改革の一環として、二〇一八年に教員による指導打ち切りの方針を示しており、現在は一部の学校でモデル実施をしている。
今回は、全校への拡大を視野に、規模を大幅に広げる。
市教委によると、部活は二百六十一校全校で取り入れている。
四年生以上が対象で、七割が参加。
週三日、一日一時間半を上限に、教員の指導で活動している。
一七年度に市教委が部活の指導に携わる教員に調査したところ、約七割が「部活の指導を負担に感じたことがある」と回答。
市教委は民間委託の方針を打ち出し、一九年九月から五校でモデル実施してきた。
市教委は四月以降、約百三十校の指導を担う業者を公募し、二学期からの実施を目指す。
人材を確保するため、保護者や地域住民、学生など部活の指導ができる人に登録してもらう「人材バンク」も創設する。
また、児童は主に前期（一学期）、後期（二、三学期）でそれぞれ一つの部活に所属していたが、民間委託後は最大で一年間に三つの部活を選び、曜日ごとでそれぞれの活動に参加することができる。
現在のモデル校では、スポーツスクールを運営する会社などが指導を担う。
学校や児童の反応から、市教委は実施校の拡大を決定。
新年度予算案に関連事業費を計上する。
担当者は、「運動・文化活動は継承しながら、指導を民間が担うことで、教員には教員にしかできないことに取り組んでもらいたい」と話す。
市教委などによると、小学校部活は全国的には導入例が少ないが、愛知県内では名古屋市以外の公立小学校で八割が実施している。
一方で、同県蒲郡市は部活を、豊橋市は運動部を、それぞれ廃止する方針を示している。
https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2020012802000061.html
1月28日5時0分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋市教育委員会は2020年度、市立小学校での部活動について、本格的に民間へ委託する方針を固めた。
モデル事業として現在5校で民間委託しているが、全市立小の半数に広げる。
教員の長時間労働が問題となる中、部活のあり方に一石を投じる取り組みとなりそうだ。
市教委によると、19年度に始めたモデル事業は、スポーツ教室の運営会社など3社が各校で三つの部活を運営。
4～6年生が対象で、サッカーとバスケットボールに加え、合唱などの文化部となっている。
複数の関係者によると、20年度は全市立小（261校）の半数の約130校に民間委託を拡大する方針で、21年度に全校導入を視野に入れる。
市教委は、モデル事業で教員の負担が減り、競技経験がある指導者による質の高い練習を提供できたことなどで、より良い教育環境につながったと判断した。
1週間のうちに野球、サッカー、バスケ、合唱などから最大3種類を経験できる仕組みにする。
20年度分の総事業費は数億円規模となる見通しだ。
指導者を確保するため、元教員や地域住民などが登録する人材バンク制度を委託業者が活用することも想定している。
中学、高校での導入は検討していないが、仕組みは転用できるという。
現行のモデル事業は、学校側は部活の運営・管理に携わらず、委託された民間事業者が指導のほか、活動計画の作成、けがの対応、大会の引率・監督、保護者への連絡などを担っている。
市教委スポーツ振興課の担当者は、「企業などからコーチの派遣を受ける事例は他の自治体でもあるが、部活の管理そのものを委ねる事例は中学も含めて聞いたことがない」と説明。
スポーツ庁も同様の見解を示す。
名古屋市では全市立小で、放課後に部活を週3回以内の基準で実施している。
18年度現在で、4～6年生の約8割に当たる4万5250人（重複あり）が参加。
小学校教員のほぼ半数の約2800人が顧問となり、土日の試合の引率など、多くの教員が指導に月30時間を費やしてきた。
市教委は18年3月、教員の負担軽減のため、20年度限りで現行の小学校での部活を廃止し、21年度以降は教員が携わらない形で何らかの活動を続ける方針を示していた。
https://www.asahi.com/articles/ASN1W7FLDN1QOIPE013.html
※昨年、2019年5月17日20時0分に日本経済新聞からは、名古屋市では過労死ラインを越えて残業した月があった小学校教員は２割弱など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
名古屋市は、市内の小学校の部活動の運営を担う民間事業者を募る。
今年初めて実施するモデル事業で、運動部と文化部の両方を指導することなどが条件だ。
市は将来、小学校の部活動を外部の事業者などに完全委託する方針で、教員の働き方改革を進める。
応募は31日までで、6月12～14日に事業計画を受け付ける。
2021年度をめどに、部活動の指導を民間などに委託する方針を示す。
19年度予算には、5校を対象にしたモデル事業費2200万円を計上した。
委託先として想定するのは、教育事業をてがける人材派遣会社や学校法人など。
19年9月～20年2月に、小学校のサッカー部や器楽部などで、週に3日間、計4.5時間の指導を任せる。
待遇や運営の課題を調査し、今後の制度設計に生かす。
18年度は市内261校に1197の部活動があった。
4～6年生の約8割が参加し、すべての部活動で教員が指導した。
小学校の教員は学習指導要領の改訂で負担が増えている。
市によると、18年度に過労死ラインとされる80時間を超えて残業した月があった教員は2割弱いたという。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44948520X10C19A5L91000/
※一方、千葉県でも過労死ラインを越えて残業する小学校教員が８％など、下記趣旨の記事
がネット配信されていた。
（2020年1月30日5時0分 千葉日報）
千葉県教委は２９日、昨年１１月に実施した県内公立学校教員の勤務実態調査の結果（速報値）を公表し、残業が月８０時間（過労死ライン）を超える割合は昨年６月の前回調査から低下したものの、中学校教諭で依然２９・５％に上った。
副校長・教頭は市町村立の中学校で３１・７％、小学校でも２７・３％が８０時間超え。
県教委は、８０時間超えを速やかに解消する目標を設定して、業務の効率化や補助人材の活用を進めているが、一層の対策強化が必要になりそうだ。
調査対象は、千葉市教委が権限を持つ同市立校を除く、フルタイム勤務者全員。
中学校教諭の８０時間超えは、６月調査時の３７・９％からは８・４ポイント低下した。
８０時間超えは、高校教諭で１６・５％（６月調査は２０・６％）、小学校教諭で８・１％（同１２・１％）。
副校長・教頭は、県立高校で５・３％（同１３・２％）、県立特別支援学校で１１・１％（同２０・３％）が８０時間を超えた。
一方、校長の８０時間超えは、ほとんどなかった。
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/663252
（ブログ者コメント）
運動関係の部活は、専門家に任せることで事故が減るかもしれない。
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2020年1月28日付で秋田朝日放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
秋田市の解体作業の現場で重機が転倒する事故があり、重機を運転していた６７歳の男性が下敷きになり、まもなく死亡しました。
警察によりますと午後４時前、秋田市中通の住宅の解体作業現場で掘削を行う重機がバランスを崩し、転倒しました。
この事故で、重機に乗っていた秋田市楢山の会社役員・武石さん（男性、６７歳）が重機の下敷きになり、病院に搬送されましたが、およそ１時間半後に死亡しました。
事故当時、重機は現場の１階にある廃材の上に乗った状態で２階部分の解体作業をしていたということです。
警察は、武石さんの死因や事故の原因などを詳しく調べています。
https://www.aab-tv.co.jp/news/index.php
1月28日18時50分にＮＨＫ秋田からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日午後４時前、秋田市中通三丁目の住宅の解体現場で、建設用の機械１台が倒れました。
この事故で、建設用の機械に乗って作業していた秋田市の会社役員、武石さん（６７）がアーム部分と運転席の枠の間に挟まれ、市内の病院に運ばれましたが、まもなく死亡しました。
警察によりますと、当時、武石さんが乗った建設用の機械は、解体したがれきの上で作業していたということです。
警察は、何らかの原因で建設用の機械がバランスを崩して倒れたものと見て、事故の原因を調べています。
現場は、ＪＲ秋田駅から西に８００メートルほど離れた秋田市中心部の住宅地の一角にあります。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200128/6010005951.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。
[0回]
2020年1月27日2時0分に日本経済新聞（電子版）から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
病院では、命を救うためのがん治療や様々な検査などに放射性物質（放射性同位体、RI）が使われる。
使用に伴い、放射性の廃棄物が生まれるが、廃棄物の処分場がなく、貯蔵庫にたまり続けている。
原子力発電所とは別の、もう一つの放射性廃棄物問題が起きている。
岩手県滝沢市にある日本アイソトープ協会（有馬朗人会長）の茅記念滝沢研究所では、全国の医療機関などで発生する医療RI廃棄物を一括処理している。
制御盤の画面には、セ氏約800度のオレンジ色の炎が見える。
廃棄物を燃やす焼却炉の内部を従業員がじっと監視する。
治療や検査でRIが付着したタオルやろ紙、ゴム手袋など燃えるごみは焼却炉で燃やし、焼却灰をドラム缶に収納する。
ガラス製のバイアル（容器）や注射器など燃えないごみは、プレス機のような装置でつぶしてからドラム缶に収める。
滝沢研の貯蔵庫にある処理済みのRI廃棄物は、200リットルサイズのドラム缶にして約8300本。
4つある貯蔵室のうち、3つはすでに満杯だ。
4つ目の貯蔵庫も残りは500本分ほど。
たまり続けるのは「最終処分場がまだないからだ」と古川修・滝沢研究所所長は話す。
医療や研究に用いるRIについて、日本は欧米とは異なる独特の供給システムを持っている。
ほとんどのRIはメーカーがアイソトープ協会に納入、協会が全国の病院や大学などに頒布する。
医療機関がそれぞれ個別にメーカーから調達する欧米諸国とは異なる。
原子核研究で知られる故仁科芳雄博士が第2次世界大戦後に米国からRIを輸入し、国内の大学などに配った歴史的な経緯から、このような体制が生まれ、今も続く。
協会は供給だけでなく、廃棄にも責任を負う。
全国の約2300の医療・研究施設からRI使用に伴って出た廃棄物をトラックで集めて回り、保管している。
集荷量は200リットルのドラム缶換算で年約7000本に達する。
大学の医学・生命科学の研究室では、近年RIを使わない実験手法が普及したことなどから使用量が減ったが、病院の医療RI廃棄物は増加傾向にある。
協会は千葉県内にも貯蔵施設を持っており、滝沢研に順次運んできて焼却・圧縮処理をしているのだ。
大学などの研究で生じたRI廃棄物は、処理後に日本原子力研究開発機構（JAEA）に引き渡す。
JAEAが最終処分を担う方針が決まっている。
しかし、その最終処分場が決まっていないのだ。
また病院などで発生する医療RI廃棄物は研究用とは法律の枠組みが異なり、最終処分への制度上の道筋が未整備だ。
研究RIは原子炉等規制法、医療RIは医療法などで規制を受け、担当する役所も違う。
JAEAは日本最大の原子力の研究機関で、自らの研究施設から出る放射性廃棄物の処理・処分にも責任を負う。
古くなった研究施設の廃止で、これから大量の廃棄物が発生する見込みで、医療RI廃棄物も合わせて埋設などの処分をする方向で検討がなされているが、法制度が伴わない。
滝沢研の地元からは、早期の制度整備を求める声もある。
医療RIは半減期が短い。
放射性診断薬などに使われるテクネチウム99mは約6時間、タリウム201は約73時間。
長いものでもヨウ素125の約60日。
数千年から数万年の長寿命の物質が含まれる原発の廃棄物とは異なる。
それだけ、安全な処分がしやすい。
厚生労働省の医療放射線の適正管理に関する検討会などでは、貯蔵期間中の放射能の減衰を待って産業廃棄物として処分するクリアランス基準などについて議論されてきた。
ただ現実には、医療関連法令と放射性廃棄物に関する法律の2つの法制度のはざまにあって、仕組みづくりが遅れてきた。
JAEAが早期に処分場を設けるのと並行して、厚労省と原子力規制庁との間で調整し、埋設処分やクリアランス基準、リサイクル利用などの制度整備を急ぐ必要がある。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54595820Q0A120C2000000/?n_cid=NMAIL007_20200127_H
[0回]
2020年1月28日17時35分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後５時５０分ごろ、高槻市野田の市道で縦横７０センチ、深さ４０センチほどの陥没ができ、通りかかった自転車が転落しました。
自転車には、３０代の母親と１歳と４歳の男の子が乗っていて、転倒した母親が２本の歯が抜けるけがをしたほか、男の子の１人が頭を打つけがをしました。
高槻市によりますと、陥没した現場は、地下にある老朽化した水道管の入れ替え工事をしたあと、去年１１月に埋め戻されたということです。
市は、路面の下の土を固める作業が不十分だった可能性があるとしており、２７日のうちに復旧工事を終えたということです。
高槻市は、同様の事故が起きるおそれがないか、これまでに水道管の工事を行った場所について安全確認をしたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200128/2000024702.html
1月28日16時27分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（関西テレビ）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
穴の大きさはタテヨコ70cm、深さ40cmで、事故の約30分前に陥没したとみられ、別の自転車もパンクする被害が出ました。
https://www.fnn.jp/posts/2020012816272903KTV/202001281627_KTV_KTV
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。