2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第４報）

「第３報修正６」として掲載した記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を「第４報修正７」として掲載します。

 

 

（２０１３年１２月８日　修正７　；追記）

 

2013年12月1日8時30分に毎日新聞から、笹子トンネルと同じ時期に同じ工法で作られた山形県のトンネルで、１６年前に天井板を固定するボルトが脱落していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

笹子トンネル事故の約１６年前、同じ時期に造られた山形県の国道トンネルで天井板をつるすボルトの脱落が見つかっていたことが、国交省への取材で分かった。
国は当時、トンネル全線で補強を施したが、この事実を関係先に伝えたり、公表したりした記録はなく、ボルト脱落の危険性についての情報は国や自治体、高速道路各社で共有されていなかった可能性が高い。
笹子事故から２日で１年。リスク情報の共有が課題として浮かび上がった。

山形県鶴岡市・西川町の国道月山第１トンネル（２６２０ｍ、１９７６年完成）と第２トンネル（１５３０ｍ、７５年完成）。
笹子トンネル（７７年完成）と同様、天井上部のコンクリートに穴を開け、ボルトをカプセル型接着剤で固定して天井板をつり下げる工法が採用されていた。

国交省酒田河川国道事務所によると、建設から２０年後の９６年に漏水防止工事を実施した際、ボルトの脱落を発見。緊急点検の結果、補強が必要と判断した。
第１、第２両トンネルでは計約４２００本のボルトで天井板をつっていたが、付け根部分に鉄板を当て、新たに計約８４００本のボルトを打ち込んだ。
補強部分は接着剤を使わない工法に変更した。

同事務所は、ボルト脱落の危険性が旧建設省に報告されたかについて、「補強工事の予算の報告はしていると思うが、詳細は資料が残っておらず分からない。通行止めにしていないため、一般には公表していないとみられる」と説明。
国交省国道・防災課は、「月山トンネルに関する通知や通達は出されていない」とし、旧日本道路公団などと情報が共有された形跡はなかったとしている。
中日本高速道路は、「古い話で調べることは難しい」としている。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131201k0000m040100000c.html

 

 

また、2013年12月1日18時1分に毎日新聞から、「新工法過信、設計に事故の芽」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

笹子トンネル天井板崩落事故から２日で１年。
老朽化したインフラが利用者９人の命を奪った背景を追うと、安全性より効率を優先した工法の採用や点検を考慮しない設計など、事故の「芽」が約４０年前の着工時に隠されていた。
危険性に気づいた他の道路事業者が対策を講じる一方で、旧日本道路公団や中日本高速道路がリスクを見過ごし続けていた実態も浮かび上がってきた。

「一度差したら絶対抜けない」。１９７２年の笹子トンネル着工を控え、山梨県内の旧道路公団事務所で開かれた学習会。元職員の小沼さん（６９）は技術職員の言葉に「すごいものができた」と驚いたことを覚えている。

コンクリート壁に穴を開け、接着剤入りカプセルとボルトを押し込むと、内部に接着剤が満たされて固定される「接着系アンカー」工法。コンクリートとボルトを一体成形する工法に比べ、極めて簡便だった。欧州生まれの新工法のカタログには「変質、老化の心配はない」と記されていた。

「中央道は東名高速道より建設が１０年遅れており、現場も急いでいた」と小沼さんは振り返る。
笹子の天井板設置は、わずか１年の突貫工事。新工法が採用されたがカタログは不正確だった。業界団体によると、６９年に国内で製造が始まったばかりで、長期耐久性は証明されていなかった。
事故はこの接着部が施工不良や劣化で引き抜けたことが原因と見られている。

設計にも、事故の芽があった。

設計に携わった旧公団ＯＢは「笹子は岩盤が固く、換気用の立て坑をトンネル上部に掘るのが難しかった」と説明する。
ならばと発案されたのが、天井板でトンネルを仕切り換気用のスペースにする設計だった。

全長４．７ｋｍの笹子トンネルには排ガスがたくさんたまるため、換気用のスペースを大きくしなければならなかった。
事故が起きた現場は、天井板から最上部までの幅が約５．３ｍと、他のつり天井式トンネル（約０．４〜３．８ｍ）に比べ、群を抜いて広くなり、天井板の一部として縦に設置された隔壁も大きく重くなった。

この設計が事故の伏線となった。点検しにくいという側面が考慮されていなかったのだ。
中日本高速はハンマーでたたいて異常がないか調べる打音検査を最上部では事故まで１２年間実施せず、５ｍ下からの双眼鏡による目視にとどめていた。
「当時は造ることが第一。天井板はしっかり留めれば大丈夫という感覚だった。ただ、それは過ちだった」。元職員は唇をかんだ。

笹子トンネル建設工事の責任者だった元公団職員の周佐さん（８３）は、「大事なのはコミュニケーションだった。天井板を担当する設備の人間、維持管理の人間とお互い議論していれば……」と悔やむ。

縦割り組織の中で、置き去りにされたものは何か。小沼さんは言う。「当時の私たちにはリスクへの想像力が欠如していた」

 

※以下、「民営化、補強費は後回し」というサブタイトルで記事は続くが、趣旨転載は割愛する。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131201k0000e040109000c.html

 

 

 

 

（２０１３年１２月１８日　修正８　；追記）

 

2013年12月18日付で毎日新聞東京版から、事故３ケ月前の点検で当初は足場を組む予定だったが他の点検優先で簡略化されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

事故３カ月前のトンネルの点検に関し、中日本高速道路側が期間を１０日間から６日間に、作業人数も１日当たり９０人から４２人に縮小していたことが１７日分かった。
当初は、事故原因とされる頂上部のボルト固定部を間近で目視する計画だったが、「他の点検を優先」するため見直したという。
死者９人のうち男女５人の遺族が横浜地裁に起こした損害賠償請求訴訟で、同社側が明らかにした。

昨年９月に実施された事故前最後のこの点検を巡っては、遺族側は「ハンマーでたたく打音検査などを怠り異常を見逃した」と主張、同社側は「打音検査などを行っても事故を防げなかった」と反論、訴訟の争点になっている。

同社側準備書面によると、天井板をつった頂上部のボルト固定部の点検は当初、足場を組んで触手や近接目視で行う予定だった。
だが、足場なしで最大５ｍ下からの双眼鏡による目視などに簡略化した。
同社は、国の事故調査・検討委に対し、「高速と鉄道の交差部など他の点検を優先したため」と説明している。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/shimen/news/20131218ddm041040119000c.html

 

 

 

2013/12/08 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)