本ブログでは、産業現場などで最近起きた事故、過去に起きた事故のフォロー報道などの情報を提供しています。 それは、そういった情報が皆さんの職場の安全を考える上でのヒントにでもなればと考えているからであり、また、明日は我が身と気を引き締めることで事故防止が図れるかもしれない・・・・そのように思っているからです。 本ブログは、都度の閲覧以外、ラフな事例データーベースとして使っていただくことも可能です。 一方、安全担当者は環境も担当していることが多いと思いますので、あわせて環境問題に関する情報も提供するようにしています。 (旧タイトル；産業安全と事故防止について考える）
ブログ内検索 Site Search
キーワードに合致した記事を検索できます（複数キーワード検索可）
アーカイブ Archive
最新記事 Latest Articles
(09/21)
(09/21)
(09/21)
(09/20)
(09/20)
(09/20)
(09/19)
(09/18)
(09/17)
(09/17)
(09/17)
(09/16)
(09/16)
(09/16)
(09/15)
(09/15)
(09/14)
(09/14)
(09/13)
(09/12)
(09/12)
(09/12)
(09/11)
(09/11)
(09/11)
最古記事 Oldest Article
(04/09)
(04/09)
(04/09)
(04/09)
(04/09)
(04/10)
(04/10)
(04/10)
(04/10)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
(04/11)
2012年3月15日0時12分に毎日新聞から、15日6時8分にＮＨＫ福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
九州新幹線で１３日起きた架線トラブルの原因について、ＪＲ九州は１４日、列車への送電を止める安全装置「保護接地スイッチ」の不具合が原因だったことを明らかにした。
スイッチ解除やその後の送電再開に手間取るなどミスや経験不足が重なり、立ち往生が約６時間半と長引いた。
トラブルは１３日午後４時ごろ、久留米－筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら５５７号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを発見したことから始まった。
運転室にある保護接地スイッチを押して送電を止めた。「異常時は列車を止める」という原則通りの対応。しかし、スイッチが解除できなくなって混乱した。
同社によると、スイッチを入れると車両上部の金属板が起き上がり、架線から電流を車内へ取り込むパンタグラフの上部に接触し、ショートが起きる。架線の電流が止まり、他の列車が近づけなくなる。
危険防止で入れたスイッチを解除しようとしたところ、金属板が下がらなくなった。
午後６時１０分過ぎ、運転士が車両の屋根に登り、ハンマーでたたいて下げて解除した。
スイッチの不具合を想定したマニュアルがなく、現場の判断でハンマーを使用したという。
解除までに約２時間かかったことで車両のバッテリーが低下。今度は安全のために下げていたパンタグラフが上がらずに電気を取り込めず、自力走行が不可能になった。緊急時の小型バッテリーは積んでいなかった。
後続の救援列車が到着後、連結して動き始めるまでも約１時間半かかった。
全線開通１年の１２日の記者会見で同社は、九州新幹線の「１列車あたりの平均遅延時間は３０秒」と発表。在来線特急の８１秒から大幅に改善する安定運行だと胸を張ったばかり。
全線開業以来、人身事故や自然災害以外で長時間の運転見合わせは今回が初めてで、ＪＲの本部長らは１４日の会見で「スイッチが解除できないことやバッテリーが上がることは対応マニュアルにも無く想定外だった。全線開業からまだ１年で経験不足があり、対応の手順の確認などに時間がかかった」と社員教育や復旧対策を充実していく考えを示した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20120315k0000m040111000c.html
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukuoka/5013699752.html
また、3月16日21時23分に朝日新聞から図解付きで、原因判明の旨、ネット配信されていた。
ＪＲ九州は１６日、安全装置の故障の原因を発表した。
スイッチ作動時に流れた高圧電流で高熱が発生し、部品の銅製の板が溶けて接着し、動かなくなったためという。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0316/SEB201203160024.html
一方、3月16日23時55分に時事通信からは、山陽新幹線では数年に１回程度あるトラブルで対応済という情報がネット配信されていた。
ＪＲ九州は１６日、運転士が列車を緊急停止させた際に使用した車両の屋根の金属製スイッチが溶着し、元に戻らなかったため、運転再開できなかったとする調査結果を発表した。
トラブルがあった列車で、スイッチは８両編成のうち２両の屋根に各１カ所あり、うち２号車のスイッチの一部が溶けていた。
ＪＲ西日本によると、山陽新幹線ではスイッチの溶着が数年に１回程度あり、対応策を定めている。
ＪＲ九州は、記者会見で「溶着の経験がなく、知らなかった。今後は必要な教育、訓練をしていく」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012031601060
（ブログ者コメント）
システムを構成する全ての設備について、その設備が故障した場合の対応マニュアルを作っておくことは、現実問題、できない相談だ。
ただ、しばしば故障する設備、その設備が故障すると致命的なダメージを受ける設備については、対応マニュアルを作っておいたほうが安心できる。
この点、山陽新幹線では、過去のトラブルの知見があったので対応方法を定めていた。
九州新幹線開業に当たっては、先輩であるＪＲ東海、ＪＲ西に教えを乞いに行ったと思うが、こういった小さな点まで情報として得ることは無理な話しだ。
ＪＲ九州としては、一つ一つ経験を積み重ねていくしかないのだろう。
ＪＲグループとしての失敗知識データベースなどがあれば、そこから未経験トラブルを学ぶことができるのだが、そういった動きはまだないのだろうか？
九州新幹線で１３日起きた架線トラブルの原因について、ＪＲ九州は１４日、列車への送電を止める安全装置「保護接地スイッチ」の不具合が原因だったことを明らかにした。
スイッチ解除やその後の送電再開に手間取るなどミスや経験不足が重なり、立ち往生が約６時間半と長引いた。
トラブルは１３日午後４時ごろ、久留米－筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら５５７号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを発見したことから始まった。
運転室にある保護接地スイッチを押して送電を止めた。「異常時は列車を止める」という原則通りの対応。しかし、スイッチが解除できなくなって混乱した。
同社によると、スイッチを入れると車両上部の金属板が起き上がり、架線から電流を車内へ取り込むパンタグラフの上部に接触し、ショートが起きる。架線の電流が止まり、他の列車が近づけなくなる。
危険防止で入れたスイッチを解除しようとしたところ、金属板が下がらなくなった。
午後６時１０分過ぎ、運転士が車両の屋根に登り、ハンマーでたたいて下げて解除した。
スイッチの不具合を想定したマニュアルがなく、現場の判断でハンマーを使用したという。
解除までに約２時間かかったことで車両のバッテリーが低下。今度は安全のために下げていたパンタグラフが上がらずに電気を取り込めず、自力走行が不可能になった。緊急時の小型バッテリーは積んでいなかった。
後続の救援列車が到着後、連結して動き始めるまでも約１時間半かかった。
全線開通１年の１２日の記者会見で同社は、九州新幹線の「１列車あたりの平均遅延時間は３０秒」と発表。在来線特急の８１秒から大幅に改善する安定運行だと胸を張ったばかり。
全線開業以来、人身事故や自然災害以外で長時間の運転見合わせは今回が初めてで、ＪＲの本部長らは１４日の会見で「スイッチが解除できないことやバッテリーが上がることは対応マニュアルにも無く想定外だった。全線開業からまだ１年で経験不足があり、対応の手順の確認などに時間がかかった」と社員教育や復旧対策を充実していく考えを示した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20120315k0000m040111000c.html
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukuoka/5013699752.html
また、3月16日21時23分に朝日新聞から図解付きで、原因判明の旨、ネット配信されていた。
ＪＲ九州は１６日、安全装置の故障の原因を発表した。
スイッチ作動時に流れた高圧電流で高熱が発生し、部品の銅製の板が溶けて接着し、動かなくなったためという。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0316/SEB201203160024.html
一方、3月16日23時55分に時事通信からは、山陽新幹線では数年に１回程度あるトラブルで対応済という情報がネット配信されていた。
ＪＲ九州は１６日、運転士が列車を緊急停止させた際に使用した車両の屋根の金属製スイッチが溶着し、元に戻らなかったため、運転再開できなかったとする調査結果を発表した。
トラブルがあった列車で、スイッチは８両編成のうち２両の屋根に各１カ所あり、うち２号車のスイッチの一部が溶けていた。
ＪＲ西日本によると、山陽新幹線ではスイッチの溶着が数年に１回程度あり、対応策を定めている。
ＪＲ九州は、記者会見で「溶着の経験がなく、知らなかった。今後は必要な教育、訓練をしていく」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012031601060
（ブログ者コメント）
システムを構成する全ての設備について、その設備が故障した場合の対応マニュアルを作っておくことは、現実問題、できない相談だ。
ただ、しばしば故障する設備、その設備が故障すると致命的なダメージを受ける設備については、対応マニュアルを作っておいたほうが安心できる。
この点、山陽新幹線では、過去のトラブルの知見があったので対応方法を定めていた。
九州新幹線開業に当たっては、先輩であるＪＲ東海、ＪＲ西に教えを乞いに行ったと思うが、こういった小さな点まで情報として得ることは無理な話しだ。
ＪＲ九州としては、一つ一つ経験を積み重ねていくしかないのだろう。
ＪＲグループとしての失敗知識データベースなどがあれば、そこから未経験トラブルを学ぶことができるのだが、そういった動きはまだないのだろうか？
[0回]
PR
この記事にコメントする
通信欄
問合せなどあれば記事末尾の読者通信欄に名前（匿名可）とメルアドを記入し
①確認ボタンをクリック
②記入欄に用件記入
③確認ボタンをクリック
④内容がＯＫであれば送信ボタンをクリック
してください。
ちなみに「ご送信ありがとうございました」との返信がありますが。それは通信欄会社からの自動メッセージですので、ご留意ください。
カテゴリー Category
最新コメント Latest Comments
[06/09 ※無記名]
[06/01 ※無記名]
[02/08 ※無記名]
[02/08 ※無記名]
[01/20 ※無記名]
[08/31 ガーゴイル]
[09/27 三浦]
[03/02 南方英則]
[11/20 山城守]
[07/20 記事内容について訂正をお願いします。]
[07/16 神戸ファン]
[04/21 Rawi]
[08/12 山田晴通]
[04/24 道産子]
[04/15 道産子]
[04/15 道産子]
[04/05 道産子]
[04/02 道産子]
[04/01 道産子]
[02/27 道産子]
[02/26 愛読者]
[01/10 愛読者]
[11/07 愛読者]
[10/12 愛読者]
[08/24 愛読者]
ツイッターなどへの接続
製造業ブログランキングへの接続
最新トラックバック
バーコード
カウンター
アクセス解析
プロフィール Profile
ＨＮ：
魚田慎二
性別：
男性
自己紹介：
化学関係の工場で約２０年、安全基準の制定、安全活動の推進、事故原因の究明と再発防止策立案などを担当しました。
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。