2016年2月9日 青函トンネル内で新幹線避難訓練中、マニュアル記載不足で救援列車折り返し時の電源切り替えを忘れ、５分停電、貨物列車との共用区間ゆえ折り返し訓練は初めてだった

2016年2月10日7時15分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

青函トンネル（５３．８５ｋｍ）で、９日未明、避難訓練中に北海道新幹線Ｈ５系車両を使った救援列車（１０両編成）が停電したトラブルで、ＪＲ北海道が車両に送電する手順の一部をマニュアルに明記していなかったことが、同社への取材で分かった。

 

火災発生時に乗客を迅速に避難させる「切り札」と位置付けていた救援列車運行の不備が判明したことで、ＪＲには、３月２６日の新幹線開業に向けた安全管理態勢の早急な見直しが迫られる。

 

トラブルは、９日午前２時５０分ごろ、旧竜飛海底駅（青森県外ケ浜町）付近で発生した。

青森側から到着した救援列車が、折り返して右側走行で新青森駅に向けて出発した直後に停電し、急停止した。

停電は約５分間。列車は現場で、約２０分間にわたり、立ち往生した。

 

訓練は、新幹線車両が火災を検知して旧竜飛海底駅に停車したとの想定。

救援列車には、新幹線車両から乗り換えたＪＲ北海道の島田修社長や乗客役のＪＲ社員、報道関係者ら、約３１０人が乗車していた。

 

ＪＲによると、青函トンネルは４区間に区切られ、それぞれ異なる変電所から電気が送られている。

通常運行では供給元が自動で切り替わるが、救援列車が通常とは逆向きに右側の線路を走行する場合には、新幹線運行管理センター（札幌）が区間ごとに手動で供給元の変電所を切り替えることが必要になるという。

 

ＪＲは、昨年８月から行っている訓練運転で、全線通しての右側走行は複数回実施したが、折り返し運転はこの日が初めて。

同社は、運行管理センターでの手動による切り替えがうまくいかなかったとしている。

 

ＪＲが作成した運行に関するマニュアルには、右側走行する場合に変電所を切り替える一般的な手順は記載されていた。

しかし、島田社長は、訓練終了後の記者団への説明で、折り返し運転する場合の手順については明記していなかったとの認識を示し、「詰めたマニュアルができていなかった」と不備を認めた。

 

出典ＵＲＬ

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0233147.html　

 

 

以下は、原因などに関する主な報道。

 

 

（2月9日19時6分　ＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢ）

 

国交省によると、新幹線は、不具合が発生した場合に被害の拡大を防ぐなどの目的で、車両に電気を送る架線が一定の区間ごとに区切られていて、車両が走行するのにあわせて自動的に区間が切り替わり、必ず、ひとつの変電所から電気が送られる仕組みになっている。

しかし、本来とは異なる方向に走行する際には、自動で切り替えが行われない場合もあり、今回は、手動で車両に電気を送る変電所を選ぶ手順になっていた。

ところが今回の訓練では、青森側から救助に向かった救援列車が青函トンネルの旧海底駅に到着したあと、再び青森方向に戻ろうとした際、運行管理センターで手動で切り替える操作を行っていなかったという。

このため、車両が架線の区間のつなぎ目にさしかかった際に、２つの変電所から同時に電気が送られることになり、異常を感知して停電が起きたという。

 

青函トンネル内で火災や車両トラブルが起きた場合、新幹線は、自力走行が可能であれば、まずトンネルの外に出ることを最優先にする。

トンネルの外まで走行できない場合は、北海道と青森県側の２か所にある「定点」と呼ばれる旧海底駅に停車し、「救援列車」としてやってくる別の新幹線に乗り換えて地上に避難する。

ＪＲ北によると、新幹線は、運行システムの性能が在来線よりも大幅に優れているため、救援列車での避難が行いやすいという。
ただし、救援列車が向かえない場合は、乗客は階段やケーブルカーを使って地上に避難するしかない。

ＪＲ北では、こうした事態に備えて、青函トンネル内の避難所を２か所から６か所にしたほか、乗客を地上に運ぶケーブルカーの定員を１５人から３８人に増やすことにするなど、安全設備の充実を図っている。

このほか、通信環境も改善され、これまで携帯電話の電波が届かなかった「定点」付近では、一部の携帯電話会社であれば、通話ができるようになっている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160209/5482381.html

 

 

（2月10日20時55分　読売新聞）

 

ＪＲ北によると、北海道新幹線は、同トンネルなど、一部で貨物列車との共用区間を走行。

 

新幹線の専用区間は、折り返し運転など、通常と異なる運行でも車両に電気を送る電源が自動的に切り替わるが、共用区間の一部箇所は、同センターの担当者が手動で電源を切り替える必要がある。

 

訓練が行われた旧竜飛海底駅の施設「竜飛定点」（青森県外ヶ浜町）は、手動での切り替えが必要な箇所だった。

 

共用区間での訓練は今回が初めてで、担当者は、電源を手動で切り替える必要がないと思い込み、操作を行わなかったため、異なる電源から電気が流れ、車両のパンタグラフがショートした。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20160210-OYT1T50149.html?from=ycont_top_txt

 

 

（2月11日　毎日新聞北海道版）

 

ＪＲ北は、１０日、トラブルの再発防止のため、作業手順の点検リストを新たに作成すると発表した。

　

訓練にも参加していた島田社長は、１０日の記者会見で、「フローチャートのようなものにして、作業手順で勘違いが起きないようにしたい」と述べた。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20160211/ddr/041/040/007000c

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

原因などの詳細は、ＪＲ北の２月１０日付けプレスリリースを参照。

文中、以下のような記載もあった。

 

『これまでも折り返し運転の訓練は行っていますが、すべて新幹線専用区間で実施してきました。（共用区間は夜間にも貨物列車の運転があるために、新幹線を訓練運転する時間が限られている）』

 

『当社のマニュアルは、取り扱い内容によっては、新幹線専用区間と共用区間とで取り扱いが分かれているものがあります。』

 

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-3.pdf

 

 

 

 

2016/02/17 (Wed) 【災害対応】　消防・警察・訓練等 Comment(0)