2020年5月13日報道 ＪＲ西は保守作業員の働き方改革の一環として赤穂線の一部で日中に列車を運休し架線を取換えた、また都市部での終電繰り上げも検討中、背景に協力会社の人手不足

2020年5月13日9時58分にＮＨＫ岡山から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ西日本岡山支社は、これまで真夜中に線路の整備などを行っていた作業員の働き方改革の一環として、備前市内の赤穂線の一部の区間で、初めて日中に列車の運行を取りやめ、工事の時間を設けています。

列車の運行を取りやめて工事が行われているのは、備前市の備前片上駅と兵庫県の播州赤穂駅の間のおよそ２０キロの区間です。

作業初日の１２日は、備前市日生町の寒河駅の近くで、作業員１０人あまりが列車に電気を送る架線の張り替えなどを行いました。

ＪＲ西日本岡山支社によりますと、こうした工事は、通常、終電後の真夜中に行われていますが、作業員の働き方改革を進めるため、初めて日中に工事の時間を設けたということです。

工事の期間中はＪＲが代替バスを運行するということで、作業は１４日まで行われます。

ＪＲ西日本岡山支社の高須電気課長は、「お客様には迷惑をおかけするが、鉄道の安全確保のため力を尽くしたい」と話していました。

 

https://www3.nhk.or.jp/lnews/okayama/20200513/4020005449.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

〇以下は、日中に行われた工事映像の２コマ。

 

 

 

〇関連情報調査結果、ＪＲ西では働き方改革の一環として、夜間保守作業の時間を延ばすため終電を早める検討も行っているなど、下記趣旨の記事も昨年末にネット配信されていた。

 

（2019年12月18日15時0分　プレジデント　オンライン　；　鉄道ジャーナリストの寄稿文？）

 

JR西日本は、関西圏の通勤路線で終電を30分程度早める検討を始めた。

早ければ2021年春のダイヤ改正から実施されるが、都市部では異例の取り組みだ。

 

同社のねらいはどこにあるのか。

鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が解説する——。

 

 

【各社の終電が延びるなか、都市部で異例の前倒し】

 

大手コンビニチェーンで深夜営業の見直しが進む中、鉄道にも「働き方改革」の波が押し寄せるかもしれない。

 

旗振り役は、2014年に計画運休を導入して災害時の人々の動き方を変えた実績のあるJR西日本だ。

 

同社は10月24日、夜間に線路などの点検作業の時間を確保するために、関西圏の通勤路線で最終電車の時間を30分程度早めたい意向を示した。

 

1年間かけて検討を進め、早ければ2021年春のダイヤ改正で実施するという。

 

しかし、これまで鉄道業界では、サービス向上のため終電を繰り下げてきた。

 

例えば大阪市営地下鉄（当時）は、2013年のダイヤ改正で各路線の終電を最大30分繰り下げた。

 

東京メトロも2013年から2015年にかけて、丸ノ内線や東西線などで終電を延長した。

 

私鉄でも近畿日本鉄道が2018年、各路線で終電を10～20分繰り下げるダイヤ改正を実施。

 

東武鉄道も2020年3月14日のダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）の最終電車を、大宮、柏、船橋などの乗換駅で最大33分繰り下げる。

 

深夜時間帯の利便性を向上することで、沿線住宅地の開発に弾みをつけたい考えだ。

 

その他、期間限定の措置ではあるが、東京都はオリンピック期間中、首都圏のJR・私鉄・地下鉄各線の終電を最大90分程度延長し、深夜時間帯の観客輸送を行う計画がある。

 

それだけに、利用者の減少が進むローカル線であればまだしも、都市部での終電繰り上げはめったに聞かない大ニュースである。

 

今年の春先、品川駅に到着する山手線内回りの最終電車が27分も早まると話題になったことを覚えているだろうか。

 

品川駅改良工事の都合で、品川行き最終電車が一つ手前の大崎止まりに変更されたのだが、1本の列車の運行距離が2km短縮されただけで大騒ぎになるのが最終電車の存在感というものだ。

 

 

【保守作業は毎晩100カ所以上、その数1500人】

 

JR西日本は2009年のダイヤ改正でも終電を最大20分早めているが、これは2005年に発生した福知山線脱線事故の反省を踏まえ、乗務員の労働環境を見直すために行われた「働き方改革」であった。

 

ところが今回は、運転士の勤務時間を減らすためではなく、夜間保守の作業時間を延ばすために終電を繰り上げたいという。

 

鉄道は終電後も、線路や電線の修繕や点検、車両の整備など、鉄道を安全に運行するための準備や作業が一晩中行われている。

 

列車本数の多い都市部では日中に作業を行うことができないため、深夜の限られた時間に集中して作業する必要があり、特に線路保守作業は人海戦術で行われる。

 

JR西日本の場合、近畿エリアの在来線では毎晩、100カ所以上で、およそ1500人が保線作業に従事しているという。

 

ところが、近年の働き手不足により、将来的に夜間の保守作業をこのままの形で継続することが難しくなっているというのだ。

 

JRが人手不足とは大げさだと思うかもしれないが、工事に従事するのはJRの社員だけではない。

 

彼らの業務は工事の管理監督が中心であり、人手を必要とする実作業は下請け会社の社員によって行われているからだ。

 

JR西日本の協力会社の中には、2008年から2018年の10年間で線路保守に従事する従業員が23％減少した例もあるという。

 

 

【終電を早める以外の方法はないのだろうか】

 

実際、大阪労働局と東京労働局の「求人・求職バランスシート（2019年4月）※」を比較すると、専門技術職の「建築・土木技術者等」の有効求人倍率は、大阪の5.5倍に対して東京が8.2倍だが、鉄道線路工事作業員を含む「土木の職業」では、東京の6.97倍に対して大阪は8.32倍と上回っている。

 

ちなみに「電気工事の職業」は東京が5.13倍、大阪が4.85倍。

いずれも深刻な人手不足であるものの、特に関西では一般土木作業員の確保に苦労していることが読み取れる。

 

※大阪労働局「求人・求職バランスシート（2019年4月）」
※東京労働局「求人・求職バランスシート（2019年4月）」

 

特に深夜の重労働が中心で、土休日の休みが取りにくい鉄道線路工事作業員は、働き手が急速に減少しているのが実情だ。

 

JR西日本は、将来の鉄道を担う若い世代が働きやすい環境を整えることは喫緊の課題であるという認識から、まずは深夜作業の日数を減らし、土休日に休みを取りやすい体制に改めるため、今回の深夜帯ダイヤ見直しの検討に至ったと説明する。

 

安全運行のためのメンテナンスの必要性、重要性や、作業員の労働環境改善に異議を唱える人はいないだろう。

 

しかし、終電繰り上げ以外の方法で解決することはできないのだろうか。

 

・・・・・

 

https://president.jp/articles/-/31497?page=2

 

 

 

2020/05/21 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)