本ブログでは、産業現場などで最近起きた事故、過去に起きた事故のフォロー報道などの情報を提供しています。 それは、そういった情報が皆さんの職場の安全を考える上でのヒントにでもなればと考えているからであり、また、明日は我が身と気を引き締めることで事故防止が図れるかもしれない・・・・そのように思っているからです。 本ブログは、都度の閲覧以外、ラフな事例データーベースとして使っていただくことも可能です。 一方、安全担当者は環境も担当していることが多いと思いますので、あわせて環境問題に関する情報も提供するようにしています。 (旧タイトル；産業安全と事故防止について考える）
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2012年2月23日14時55分に読売新聞から、また同日付の同紙北海道版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ石勝線東追分駅の脱線事故で、ＪＲ貨物北海道支社は２２日、脱線した貨物列車の貨車全１５両のブレーキパッド計１２０個が実用試験中の新しいパッドだったと発表した。
同社の貨車のうち新型パッドを付けていたのは１５両だけで、同社はこの１５両の使用を取りやめ、新しいパッドの耐雪性能に問題がなかったか詳しく調べている。
同社によると、貨車１５両には２０１１年２月、耐雪性能を向上させるため形状や材質を変更した新型のパッドが取り付けられた。
新型パッドは雪が着きにくい形状だが、従来のパッドより車輪への接地面が一回り小さい。
新型パッドを付けていたのは１５両だけで、機関車には使われていなかった。
この貨物列車は札幌貨物ターミナル駅―釧路貨物駅間だけを走り、これまでトラブルはなかったという。
脱線した貨物列車のブレーキ装置のうち、機関車全体と、貨車のブレーキ管の空気圧は正常で、貨車のブレーキパッドが全て車輪に密着した状態だったことが分かっている。
貨車１５両のうち、１４両に新型ブレーキパッドが取り付けられたのは今月４日で、ほとんどのパッドが事故の約２週間前に取り付けられていたことになる。
ＪＲ貨物北海道支社の発表では、脱線した貨車全１５両のうち、１両については昨年２月、計８個の新型パッドが取り付けられた。今月４日になって、残りの１４両に計１１２個を取り付けたという。
新型パッドは、車輪とパッドの間に挟まった氷雪を砕くことができるように、従来のパッドよりも硬質の素材を使用し、形状も変えていた。ただ、制動力については、従来のパッドと変わらないという。
ＪＲ北海道では２００６年１月、普通列車（１両編成）のブレーキパッドと車輪の間に雪氷が挟まり、非常ブレーキでも停車できずにＪＲ苫小牧駅にあった回送列車に衝突、乗客１人が軽傷を負う事故が発生。
寒冷地である道内の鉄道にとって、耐雪性の高い新型パッドの開発は課題だった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120223-OYT1T00253.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120223-OYT8T00028.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120223-OYT8T00726.htm
事故当時の状況は、2012年2月17日付で苫小牧民放社から下記趣旨でネット配信されていた。
１６日午後８時５０分ごろ、ＪＲ石勝線東追分駅構内で、釧路貨物駅発札幌貨物ターミナル行きの貨物列車（１６両編成）が赤信号を通り過ぎ、待避用の安全側線に乗り上げて、先頭の機関車と後続の貨車の計５両が脱線した。
列車は、シェルターと呼ばれる雪よけ用のトンネル状施設に衝突し停車した。運転士１人が乗車していたが、けがはなかった。
男性運転士（２５）は「赤信号の前でブレーキをかけたが、思うように止まらなかった」などと話しているという。
ＪＲ貨物などは、運転士がどのタイミングでブレーキを操作したか、線路の状態はどうだったかなど、事故原因を調べている。
単線の東追分駅は通常、貨物列車の停車駅ではないが、石勝線でダイヤの遅れがあり、札幌方面からの対向列車とすれ違うため、停車する予定だった。
安全側線は、列車が誤って赤信号で進んだ場合、本線の対向列車との衝突を防ぐための引き込み線で、自動誘導のポイントが設定されている。
出典ＵＲＬ
http://www.tomamin.co.jp/2012t/t12021702.html
（ブログ者コメント）
変更管理がうまくいかなかったために起きた事故のような気がする。
ただ、原因を推定することは困難。
あえて推定すれば、下記程度か？
○昨年２月のテストで問題が出たのでその部分を改良したが、改良型を再び１両分でテストすることなく、一気に１４両に取り付けた？
ＪＲ石勝線東追分駅の脱線事故で、ＪＲ貨物北海道支社は２２日、脱線した貨物列車の貨車全１５両のブレーキパッド計１２０個が実用試験中の新しいパッドだったと発表した。
同社の貨車のうち新型パッドを付けていたのは１５両だけで、同社はこの１５両の使用を取りやめ、新しいパッドの耐雪性能に問題がなかったか詳しく調べている。
同社によると、貨車１５両には２０１１年２月、耐雪性能を向上させるため形状や材質を変更した新型のパッドが取り付けられた。
新型パッドは雪が着きにくい形状だが、従来のパッドより車輪への接地面が一回り小さい。
新型パッドを付けていたのは１５両だけで、機関車には使われていなかった。
この貨物列車は札幌貨物ターミナル駅―釧路貨物駅間だけを走り、これまでトラブルはなかったという。
脱線した貨物列車のブレーキ装置のうち、機関車全体と、貨車のブレーキ管の空気圧は正常で、貨車のブレーキパッドが全て車輪に密着した状態だったことが分かっている。
貨車１５両のうち、１４両に新型ブレーキパッドが取り付けられたのは今月４日で、ほとんどのパッドが事故の約２週間前に取り付けられていたことになる。
ＪＲ貨物北海道支社の発表では、脱線した貨車全１５両のうち、１両については昨年２月、計８個の新型パッドが取り付けられた。今月４日になって、残りの１４両に計１１２個を取り付けたという。
新型パッドは、車輪とパッドの間に挟まった氷雪を砕くことができるように、従来のパッドよりも硬質の素材を使用し、形状も変えていた。ただ、制動力については、従来のパッドと変わらないという。
ＪＲ北海道では２００６年１月、普通列車（１両編成）のブレーキパッドと車輪の間に雪氷が挟まり、非常ブレーキでも停車できずにＪＲ苫小牧駅にあった回送列車に衝突、乗客１人が軽傷を負う事故が発生。
寒冷地である道内の鉄道にとって、耐雪性の高い新型パッドの開発は課題だった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120223-OYT1T00253.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120223-OYT8T00028.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120223-OYT8T00726.htm
事故当時の状況は、2012年2月17日付で苫小牧民放社から下記趣旨でネット配信されていた。
１６日午後８時５０分ごろ、ＪＲ石勝線東追分駅構内で、釧路貨物駅発札幌貨物ターミナル行きの貨物列車（１６両編成）が赤信号を通り過ぎ、待避用の安全側線に乗り上げて、先頭の機関車と後続の貨車の計５両が脱線した。
列車は、シェルターと呼ばれる雪よけ用のトンネル状施設に衝突し停車した。運転士１人が乗車していたが、けがはなかった。
男性運転士（２５）は「赤信号の前でブレーキをかけたが、思うように止まらなかった」などと話しているという。
ＪＲ貨物などは、運転士がどのタイミングでブレーキを操作したか、線路の状態はどうだったかなど、事故原因を調べている。
単線の東追分駅は通常、貨物列車の停車駅ではないが、石勝線でダイヤの遅れがあり、札幌方面からの対向列車とすれ違うため、停車する予定だった。
安全側線は、列車が誤って赤信号で進んだ場合、本線の対向列車との衝突を防ぐための引き込み線で、自動誘導のポイントが設定されている。
出典ＵＲＬ
http://www.tomamin.co.jp/2012t/t12021702.html
（ブログ者コメント）
変更管理がうまくいかなかったために起きた事故のような気がする。
ただ、原因を推定することは困難。
あえて推定すれば、下記程度か？
○昨年２月のテストで問題が出たのでその部分を改良したが、改良型を再び１両分でテストすることなく、一気に１４両に取り付けた？
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魚田慎二
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男性
自己紹介：
化学関係の工場で約２０年、安全基準の制定、安全活動の推進、事故原因の究明と再発防止策立案などを担当しました。
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
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