2019年12月2日 鹿児島湾横断高速船がポーポイジング現象で海面に強く落下し乗客９人けが、小型船ゆえ座席ベルトの設置義務なし、船長は波高などの運行中止基準を誤認識していた (修３)

2019年12月3日19時51分にYAHOOニュース（南日本放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

指宿根占航路では２日、「高速船なんきゅう１０号」の船体が波で大きく揺らされ、乗客９人がけがをしました。

 

国の運輸安全委員会は「重大な船舶事故」と認定して調査官２人を鹿児島に派遣し、事故原因の調査を始めました。

指宿海上保安署によりますと、２日午後４時半ごろ、南大隅町根占港発・指宿港行きの「高速船なんきゅう１０号」が波を受け、大きく揺れました。

 

このため、乗客５５人のうち男女９人が転倒するなどしてけがをし、このうち６０代から７０代の女性、少なくとも４人が、腰の骨を折るなどの大けがをしました。

２日夜、事故の後に撮影された船内の様子です。

カーテンの一部が外れていて、船が揺れた際の衝撃によるとみられます。

 

事故から一夜明けた３日も、海保による船体の調査が行われました。

一方、国の運輸安全委員会は、今回の事故を「重大な船舶事故」と認定。

事故調査官２人が午後に鹿児島入りし、船の運航会社での調査を始めました。

なんきゅう１０号は、全長１７メートル、総トン数１９トンの小型船で、南大隅町根占港と指宿港を２０分で結びます。

 

事故が起きたのは、根占港を出て５分後、港から３００メートルほど進んだ場所でした。

海保では、当時、海上の波は高さが最大で３メートルでうねりを伴っていたとみています。

 

一方、運航会社によりますと、船長の男性は「波は高さ１メートルくらいで、運航基準ギリギリだが、大丈夫だと思った」と話しているということです。

専門家は、仮に低い波であっても、向かい波を乗り越える際に船体が大きく上下するポーポイジングと呼ばれる現象が起こる可能性があると指摘します。

小型船には座席のベルトの設置義務がないため、今回の船ではひじ掛けが設置されているだけでした。

 

Ｎ社は、「ベルトの設置や運航判断を厳しくすることも含めて検討し、再発防止に努めたい」としています。

運輸安全委員会は４日以降、船長ら関係者への聞き取りなどを行う予定で、指宿海上保安署も引き続き、詳しい事故原因を調べています。

 

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-00039456-mbcnewsv-l46

 

 

12月2日22時38分に朝日新聞からは、うねりを伴う３ｍの波を受け船体が大きく揺れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

海上保安庁指宿海上保安署によると、２日午後４時２５分ごろ、鹿児島県の錦江湾で高速船なんきゅう１０号が高波を受けて船体が大きく揺れ、乗客５人が腰や首を圧迫骨折するなど計９人が負傷したという。

 

署によると、船は同県南大隅町の根占港を出港した約５分後、湾の沖合約３００メートル付近でうねりを伴う約３メートルの波を受けたという。

 

いずれも同県指宿市の７０代女性の４人が腰椎（ようつい）を、愛知県の６０代女性が頸椎（けいつい）を、それぞれ圧迫骨折したほか、ほかの乗客４人も軽い打撲を負った。

 

船にシートベルトの設置義務はないという。

 

船は指宿港に向かっていた。

当時、周辺海域には強風・波浪注意報が出ていたという。

 

https://www.asahi.com/articles/ASMD27484MD2TLTB00V.html　　

 

 

12月3日21時4分に日テレＮＥＷＳ２４からは、船体は海面に強く落下したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

海保の聞き取りによると、船長は「根占港を出てすぐに高波を越えて海面に強く落下した」と話している。

 

http://www.news24.jp/nnn/news16344298.html　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

以下は、南日本放送の映像の１０コマ。

 

ポーポイジング現象解説図からすると、一旦、船体が海面に浮きあがり、そのまま落下した可能性も考えられる。

 

 

















 

 

 

 

 

（２０２０年２月２１日　修正１　；追記）

 

2020年2月19日17時43分にＮＨＫ鹿児島からは、運航基準を超える強い風が吹いていたのに船長が経験則で出港判断したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

九州運輸局は、高速船の運航会社の安全管理に問題があったとして、適切な対応を行うよう命令書を交付しました。

この事故は、去年１２月２日の午後４時すぎ、南大隅町の根占港を出港した「高速船なんきゅう１０号」が、およそ３００メートル沖で高波を受けて大きく揺れ、１４人がけがをしたものです。

この事故を受けて九州運輸局は、安全管理に問題がなかったかなどを調べるため、特別監査を実施していました。

１９日は九州運輸局が、「高速船なんきゅう１０号」の運航会社のＮ社に対し、安全な運航の徹底を求めて命令書を交付しました。

九州運輸局によりますと、根占港から船が出港する際、会社側が定めていた運航中止基準を超える強い風が吹いていたにもかかわらず、船長の経験則で出港を判断していたことがわかりました。

このため九州運輸局は、運航会社に対して、運航中止基準に達するおそれがある場合は、気象情報や波の状況などをもとに、運航管理者や船長で協議を行うよう求めています。

また、協議した内容を記録として残すことや、社内の安全教育を実施することも求めています。

命令書の交付を受けてＮ社の今村社長は、「これまでの甘かった対応を反省しています。事故を２度と起こさないよう、安全管理に努めていきたいです」と話しています。

 

https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20200219/5050009381.html　

 

 

2月19日19時23分に南日本放送からは、日ごろから運航管理者と船長は気象情報を共有していなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

九州運輸局の調査で、当時、港では運航中止の基準である風速１５メートル以上の風が吹いていたにも関わらず、船長の判断で出港していたことが分かりました。

 

また、船を運航するＮ社では、日ごろから、運航管理者と船長が気象に関する情報を共有していなかったことも明らかになりました。

九州運輸局はＮ社に対し、１９日付で「輸送の安全確保に関する命令書」を出し、再発防止策を文書で提出するよう求めました。

 

なお、指宿海上保安署は事故原因を調べるとともに、船長の男性について業務上過失傷害の疑いも視野に捜査しています。

 

https://www.mbc.co.jp/news/mbc_news.php?ibocd=2020021900040633

 

 

 

（２０２０年８月２１日　修正２　；追記）

 

2020年8月20日20時15分にYAHOOニュース（鹿児島読売テレビ）からは、会社は安全管理を怠っていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

指宿海上保安署は２０日、船長と運航会社の代表を業務上過失傷害の疑いなどで書類送検した。 　

 

船長は、「悪天候でも運航できるだろうと思った」と容疑を認めているという。

 

また代表も、「船長に一任して安全管理を怠っていた」と容疑を認めている。

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/edff0f088399b7b4d41e846590ee17f66acc8942

 

 

8月20日17時10分にYAHOOニュース（鹿児島放送）からは、会社は天候などを船長に伝えず運航を一任していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

指宿海上保安署によりますと、運航する「なんきゅうドック」は風速10メートル未満で運航すると国に届け出ていましたが、当時、それを超える風速のなかで運航したとして、船長の男性を業務上過失傷害などの疑いで書類送検しました。 　

 

また、「なんきゅうドック」も天候などを船長に伝えず運航を一任していたとして、海上運送法違反の疑いで書類送検されていて、船長とともに容疑を認めているということです。

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/61ded1cdfe7d1ecb1bb5271b5e8aae751c32299e　

 

 

 

（２０２０年１１月２８日　修正３　；追記）

 

2020年11月26日19時46分に鹿児島テレビから、船長は運航中止条件を誤って認識していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）

 

国の運輸安全委員会は、この事故を「重大事故」と認定し、調査を続けていましたが、２６日、事故調査報告書を公表しました。

 

報告書では、出港時に、港の中の風速が１０メートル以上か、あるいは波の高さが０．５メートル以上なら、出港を中止するよう定めた社内基準について触れた上で、「風速が会社の定める出航の中止条件の基準に達していたが、船長は風速、波の高さともに基準を超えた時に出航を中止すべきという認識だった」と、船長が出港の中止条件を誤って認識していたことを指摘しました。

 

その上で、「出航の可否判断が船長に一任されていたこと」が事故につながった可能性があるとしました。

 

報告書では再発防止策として、出港を中止する条件などについて船長や乗組員に定期的に指導するよう勧告しています。

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/7bcb1c2c8659103ababfc6d798c56fdb193a41f2

 

 

11月26日10時0分に朝日新聞からは、事故当時の速度12ノットを8ノットにまで減速していれば乗客が負傷する可能性は低かったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

報告書などによると、旅客船は根占港を出港した4分後、北北西に約12ノット（時速約22キロ）で航行中に、高さ約1・5～2メートルの高波を受けた。

 

運航会社では、港内で風速毎秒10メートル以上または波高が0・5メートル以上ある時は運航を中止するとの安全管理規定を設定していた。

 

出港時の風速は平均で毎秒10メートルあったが、船長は波高が基準を満たしていれば出港が可能と勘違いしていたという。

 

また、運輸安全委の解析によれば、もしこの船が8ノット（時速約15キロ）まで減速していれば、乗客がけがをする可能性は低かったという。

 

安全委は、波の影響で船が揺れる時は十分減速することや、出発の判断の基準を船長に守らせることを運航業者に指導するよう、国土交通相に勧告した。

 

https://www.asahi.com/articles/ASNCV31LNNCSUTIL02V.html

 

 

 

 

2019/12/10 (Tue) 【交通など】　船舶 Comment(0)