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2024年1月23日に掲載した第２報 修正２がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第3報修正3として掲載します。
第2報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/13661/
（２０２４年２月２８日 修正３ ；追記）
2024年2月20日4時32分にYAHOOニュース（東洋経済：鉄道ジャーナリストの寄稿文？）からは、羽田に着陸できなかった旅客機乗客のため新幹線やJR成田線、京成電鉄などでも臨時便が運行されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
年始の繁忙シーズンということもあり、空港は大パニックとなってしまった。
滑走路が閉鎖され、この日は事故直後から、国内便のすべての出発便が欠航となった。
また到着機はダイバート(着地変更)となり、近隣の中部国際空港、成田空港、茨城空港に向かった。
■東京へ向かう移動手段の確保が問題に
あまりに突然の出来事だったが、各空港はダイバートを受け入れることができた。
しかし、問題はそこから東京へ向かう移動手段の確保だった。
到着を予定していた羽田空港との距離は成田空港で約60km、茨城空港で約90km、中部国際空港で約280km。
いちばん近い成田空港でも60km近く離れた場所にあるので、着地先からの移動手段の確保が必須である。
羽田空港で衝突事故が起きたのは、17時47分。
そこから着陸予定の航空機はダイバートを行ったわけだが、茨城空港へ向かったスカイマーク2機が到着したのは、18時30分頃。
そこから鉄道などを利用して都心に向かうと、かなりの時間がかかってしまう。
また、中部国際空港や成田空港到着の便も、新幹線や在来線を乗り継いで東京へ向かい、さらに自宅までたどり着けるか、やはり心配である。
そんな中、JR東海がネット上でこんな発信をした。
混雑が予測されるため、臨時「のぞみ号」を運転します――。
発車時刻を確認すると、最終の「のぞみ」が出発した後の東京駅21時42分発と、新大阪駅21時50分発だという。
両列車ともグリーン車以外の普通車は全車自由席のようだ。
東海道新幹線が終電後に臨時列車を走らせることは非常に珍しく、しかも日付を超えて運行することは、過去にもあまり記憶にない。
東京駅からの各線の終電も、調整が必要になるだろう。
この日は東海道新幹線ばかりか、JR東日本の成田線の終電繰り下げや、京成電鉄の深夜25時00分発のアクセス特急上野行きなどの臨時列車も追加運転され、鉄道駅のない茨城空港では、関東鉄道バスを中心に7便(約310人)の輸送が行われた。
中部国際空港の対応でも、名鉄で臨時列車が運行され、そのほかの鉄道でも、都市間輸送や空港アクセスを担う鉄道やバスが、臨時や増便対応する勇姿が見られた。
実際、どのような要請で、臨時輸送が行われたのか。
深夜の日本各地で行われたダイバートに伴う緊急対応について、臨時対応を迅速に行った事業者の中から、数社の交通事業者を取材した。
■空港アクセスとしての意識の高さ
まずは京成電鉄。
同社は夜中の25時00分に、成田空港発の臨時アクセス特急を運行した。
この対応について、京成電鉄・経営統括部の広報・CSR担当にインタビューをすると、「当社から空港を管理・運営するNAA(成田国際空港株式会社)に申し出た」という。
「その後の対応はNAAと行った」。
乗務員の手配については、「異常時対応用に予備の乗務員を配置している。今回はその人員を手配した」と話す。
予備乗務員の手配が迅速に行われたことで、可能になった。
・・・
茨城空港から臨時バスを運行した関東鉄道については、「茨城空港へダイバート中のスカイマーク社から連絡があり、急遽運転士の確保に動き、乗務終了後の運転士に声をかけて、手配を行った」と話した。
・・・
東海道新幹線を運行したJR東海についても取材した。
「弊社として自主的な判断で、臨時列車を設定いたしました」
そう答えてくれたのは、JR東海・東京広報室の担当者だ。
「今回はタイミングが合い、緊急時の対応に関して関係各所の担当者が日頃から考えていたことが可能となった」と言う。
・・・
■事業者間の垣根を超える
各交通機関にインタビューを行った結果、今回は異例中の異例だということがわかった。
しかし、深夜帯の輸送を覚悟し、その後もすぐに対応できたのは、「事業者間の垣根を超えて、旅客輸送の使命を持って行われた」ということにほかならない。
・・・
日本の交通機関は優秀である。
その安全性、定時性からサービスに至るまで、まさに世界のトップレベルであることが今回の件でよくわかった。
渡部 史絵 :鉄道ジャーナリスト
https://news.yahoo.co.jp/articles/05851aaa1ef37786c44660b23fc92e03763f6de8
（ブログ者コメント）
茨城空港での臨時バス対応状況については、第１報（２/2）で、やや詳しく紹介している。
2024年6月28日21時42分に読売新聞からは、年始休みと重なったため「消火救難協力隊」80人のうち40人しか集まらず緊急車両の誘導が遅れた、日航機側と海保機側の２ケ所で消火救助活動が行われたため責任者の所在や負傷者情報がうまく伝わらなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は１～５月、消防や病院・医師会、空港内事業者と、事故当日の消火や救護活動を振り返る会合を８回開催。
課題を洗い出すとともに、今後の対応策を検討した。
その結果、空港で働く職員・社員で作る「消火救難協力隊」について、休日夜間には最大８０人の参集を見込んでいたが、年始休みと重なった当日は約４０人で、空港外から集まった緊急車両の誘導が遅れた。
消火・救助の活動も日航機と海保機で２か所に分かれ、各機関の責任者の所在や負傷者に関する情報がうまく伝わらないなど混乱したという。
国交省は８月までに対応要領の改定を進め、同様の事故時に緊急車両への対応を専属で行うチームを新設するなど、初動対応の体制を強化する。
負傷者情報の収集・共有方法も改善するという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240628-OYT1T50165/
6月28日18時1分にＮＨＫ首都圏からは、救急車や消防車100台が制限区域外で待機を余儀なくされた、現場では多数の組織がそれぞれの無線を使ったため情報伝達に時間がかかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は、現場で対応にあたった東京空港事務所や東京消防庁、医療関係者などと当時の活動について検証を行い、２８日、結果を公表しました。
それによりますと、国の業務要領では休日や夜間でも空港職員や関係会社の社員が最大８０人集まることが想定されていましたが、今回、正月休み中で、集まったのはおよそ４０人だったということです。
そのため、救急車や消防車の誘導に遅れが生じ、のべおよそ１００台が制限区域の出入りで待機することになったとしています。
およそ３０分間待機した救急車と消防車もあったということです。
また、消火活動の現場では多数の関係者がいたため、責任者がわからず混乱を招いたとしたほか、それぞれの機関が別の無線を使っていたため情報伝達に時間がかかったとしています。
そのうえで今後の対策として、休日や夜間に緊急対応を行う空港職員を増やすほか、関係会社に対しても対応できる人数を増やすよう要請するということです。
さらに、消火活動の現場で責任者がビブスを付けるほか、羽田空港で使っている無線を消防や医療関係者に配布する対応も行うということです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20240628/1000105934.html
（２０２４年１０月３日 修正５ ；追記）
2024年10月2日10時52分に読売新聞からは、誤進入や誤出発を防ぐ滑走路状態表示灯が主要８空港に設置される、羽田では工事が始まったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
滑走路誤進入や誤出発を防ぐ「滑走路状態表示灯（ＲＷＳＬ）」の新設工事が２日未明、事故現場間近の「Ｃ５誘導路」で始まった。
ＲＷＳＬは、同一の滑走路で航空機２機の離着陸や、進入が重なる恐れを検知すると、滑走路や誘導路に埋め込まれた赤い灯火が光り、パイロットに異常を知らせるシステム。
新千歳、伊丹、福岡、那覇４空港の一部に設置されているが、事故対策検討委員会の議論を踏まえ、国土交通省は他の４空港を含めた主要８空港で導入・拡充を決めた。
この日の作業は、Ｃ滑走路の週２日の夜間閉鎖に合わせて午前１時前に始まった。
作業員らはＣ５誘導路の一角を深さ３０センチほど掘った上で、「基台」（直径二十数センチ）と呼ばれる灯火の土台部分を配管とともに３基設置し、午前５時半までに再び埋め戻して舗装した。
羽田空港ではＡ～Ｃ滑走路・誘導路で計約１５００基の設置を予定し、このうちＣ５誘導路などでは２０２８年３月までに先行して運用を始める。
残る７空港でも３０年度中の全面運用を目指す。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241002-OYT1T50032/
（２０２４年１２月２８日 修正６ ；追記）
2024年12月25日15時50分に読売新聞からは、運輸安全委員会が経過報告書の要旨を発表したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・羽田空港での航空機衝突事故で、運輸安全委員会が２５日に公表した経過報告書の要旨は次の通り。
本事故は、
〈１〉海上保安庁機長・副操縦士が、管制官からの滑走路手前停止位置までの走行指示を滑走路への進入許可と認識し、滑走路に進入・停止したこと
〈２〉管制官側が、海保機の滑走路進入・停止を認識していなかったこと
〈３〉日本航空機が、滑走路上の海保機を衝突直前まで認識していなかったこと
の３点が重なって発生したと考えられる。
【海保機】
・・・
（５）副操縦士による管制指示の復唱（滑走路手前停止位置Ｃ５、ナンバーワン、ありがとう）に、機長は「ナンバーワン」「Ｃ５」とのみ復唱確認した。
・・・
【管制官】
・・・
（６）当時、羽田空港の管制所では、同支援機能の注意喚起が発動した場合の処理要領を定めず、研修カリキュラムに基づく訓練も行われていなかった。
・・・
【日航機】
・・・
（２）構造上、後方から見える海保機の外部灯火は、衝突防止灯（白ストロボ）、下部尾灯位置灯（白）、上部尾灯位置灯（白）だった。海保機の停止場所の周囲では、滑走路面の中心線灯（白）と接地帯灯（白）が点灯していた。
・・・
【被害の分析】
被害軽減の観点から、《１》海保機と日航機の衝突・機体損傷《２》日航機による非常脱出《３》消火・救難――の状況分析を今後進める。
・・・
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241225-OYT1T50101/
12月25日20時39分に読売新聞からは、管制指示に対し副操縦士は正しく復唱したが機長は省略して復唱した、滑走路上の海保機に画面で気付いた管制官がいたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
管制指示は「ナンバーワン、滑走路手前の停止位置Ｃ５まで走行せよ」。
滑走路担当の管制官へ正しく復唱した副操縦士に、機長はかぶせるように「ナンバーワン、Ｃ５、問題なしね」と復唱確認を済ませ、〈滑走路手前の停止位置まで走行〉という文言を省いた。
・・・
一方、管制側では衝突の１５秒前、滑走路上の海保機に空港（地上）面を表示する画面で気付いた管制官がいたことが明かされた。
空港周辺の「ターミナル空域」担当で、「日航機が（着陸をやり直す）ゴー・アラウンドをする」との連絡を受けていなかったため、「（日航機は）どうなっている」と滑走路担当に問い合わせた。
この時すぐに「ゴー・アラウンド」の指示が出れば衝突は避けられた可能性があるが、滑走路担当は海保機に気付かなかった。
・・・
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241225-OYT1T50132/
12月26日7時2分にYAHOOニュース（時事通信）からは、マニュアルでは「簡素に復唱する」と定められていたなど、機長は管制だけでなく航空基地からの無線連絡も聞いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
管制指示について、機長は副機長に「ナンバーワン」「C5」とだけ復唱した。
海保によると、「交信内容を簡素に復唱する」と定められた事故前のマニュアルに沿った対応だったが、ある元民間パイロットは「簡素すぎる」と相互確認の不十分さを指摘。
事故を受け、海保は「管制指示を声に出して確認する」とマニュアルを改めた。
海難救助などに向かう海保の航空機は、出発時には目的地が明確でないことも多く、機長は管制だけでなく羽田航空基地からの無線連絡も聞いていた。
このことが事故の一因になったとみられ、海保は事故後、離着陸時には管制指示に集中できるよう、機長らは無線連絡を聞かないことにした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/619e6a660e49b789de4cd13ae8e1ee3dd080fc19
12月２５日１８時４０分にNHK首都圏からは、基地とのやり取りは通信士が会話し機長が聞いていた、基地とのやりとりの最中に離陸許可が出た、画面上で侵入したように見えた管制官はスピーカーで問い合わせたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
管制官とのやりとりのほかに羽田航空基地との間でも会話をしていた。
基地とのやりとりはその日の能登半島地震の任務に関することで、通信士が会話していましたが機長もこの内容を聞いていたということです。
機長は聞き取りに対し、基地とのやりとりに一部が重なるタイミングで、管制官から離陸の許可が出たと話しているということです。
さらに、滑走路手前の停止位置を通過する際のことについては、副機長とともに「滑走路に入って待機」と復唱し、左右を確認して進入したと話しているということです。
・・・
事故の１５秒前に、海上保安庁機が滑走路に進入したように画面上で見えた管制官が、担当の管制官に日本航空機の動きをスピーカーを通して問い合わせたものの意図が伝わらず、海上保安庁機への対応は特段行われなかった。
・・・
【判明した操縦室内の主なやりとり】
（以下、秒単位で海保機と管制官の交信内容が記されている）
12月25日21時20分に産経新聞からは、機長はハリーアップ症候群に陥っていた可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
経過報告中、パイロット経験者らは海保機の機長が時間的余裕がない状況で判断力が鈍る「ハリーアップ症候群」に陥った可能性を指摘する。
元日航機長の土井氏は「原因はそれだけとはいえないが、世界の事故にはハリーアップ症候群が原因とみられる事例は多々ある」と話す。
https://www.sankei.com/article/20241225-SMF74YVW4ZJ6DCCYBPRZWX25TQ/
（ブログ者コメント）
海保のマニュアルで「簡素に復唱する」となっていた件、「言われたとおりに復唱する」のがヒューマンエラー防止の鉄則だ。
特に航空業界では徹底されていると思っていたのに・・・。
誰が、どういう理由で、そのようなマニュアルにしていたのか、最終報告書で言及されるだろうか？
そこが今回事故のキモのような気がする。
[0回]
2024年2月19日7時31分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
理科の実験の準備が原因でアスベスト（石綿）関連がんの中皮腫を発症したとみられるとして、69歳で死亡した元小学校教諭の男性が、公務員の労災にあたる公務災害と認定された。
遺族への取材で判明した。
かつては実験器具に石綿が使われており、飛散した粉じんを吸ったとみられる。
石綿による教員の労災認定は事例が少なく、専門家は「氷山の一角だ」と指摘している。
【アルコールランプの芯をさばいた】
和歌山市立小学校の教諭だった山東さんは、1977年から2013年にかけて、主に高学年の授業を担当した。
21年に中皮腫を発症し、手術担当医からは「石綿が原因」と告げられた。
公務災害認定を求めて地方公務員災害補償基金に請求していたが、22年4月に死亡。
24年1月、妻が認定通知書を受け取った。
山東さんは基金への申立書で、「理科の授業の準備で、アルコールランプの石綿製の芯の上部をさばいて燃えやすいようにした。飛散して落ちた粉じんの掃除もした。当時は石綿の発がん性を知らず全く無防備だった」と説明していた。
ランプで熱するビーカーなどを置く金網も、石綿で耐火被覆されたものを使っていた。
石綿は古代よりランプの芯に使われていたが、石綿製のひもを切断すると、粉じんになりやすいとされる。
厚生労働省は04年に石綿の製造、使用を原則禁止にしており、現在、日本製の実験器具に石綿は使われていない。
妻は「病気をしたことがない人だったので診断を聞き、まさかと思った。主人は戻ってこず無念だが、認定に喜んでいると思う」と話している。
【「氷山の一角」と専門家】
教員の石綿による労災が表面化したのは今回で10人目。
実験器具に含まれる石綿が飛散していたなどとして、大学教員らの労災が認められている。
しかし、環境再生保全機構の調査では、労災の対象にならない人にも医療費などを支給する「石綿健康被害救済法」に基づき認定された中皮腫患者のうち、242人が教員経験者だった。
中皮腫・じん肺・アスベストセンター（東京都）所長の名取医師は、「教員の労災認定が10人程度とは極めて少ない。石綿が吹き付けられた建物内にいて労災認定されるケースは多いが、同じ状況でも教員では特別なことがない限り公務災害として認められないなど、審査が厳し過ぎ、改善を要する。教員もあきらめずに災害認定を求めてほしい」と話している。
https://mainichi.jp/articles/20240217/k00/00m/040/141000c
（ブログ者コメント）
〇関連情報調査結果、理科実験時の石綿で教員が労災認定された事例が１件、見つかった。
内容は、大阪の高校で炎色反応実験の準備としてヒモ状の石綿繊維を切断する作業時に吸い込んだというもの。
これは上記報道にある「今回で１０人目」の中の１件だと思われる。
（2014年4月14日17時10分 週間金曜日オンライン）
大阪の府立高校に勤めていた男性の高校教諭が２００７年に中皮腫により57歳で死亡した件に関し、地方公務員災害補償基金大阪府支部審査会が今年１月、死亡原因は理科の実験で使用していたアスベスト（石綿）だとし、労災を認定していたことがわかった。
学校現場での石綿災害の労災認定は、滋賀県の小学校の体育教諭が体育館の天井に吹き付けられた石綿の飛散が死亡原因として労災が認められた（10年）が、理科実験での認定は初めて。
石綿はかつて理科実験でよく使われており、今後、労災認定が拡大しそうだ。
審査会の調べでは、理科担当の男性教諭は１９７８年から84年頃にかけて、金属イオンの溶液を滲み込ませたひも状の石綿繊維に火を付けて、色の違いから金属の種類を見分ける炎色反応実験を生徒たちのために繰り返し行なっていた。
実験準備ではひもをハサミで短く切断するが、審査会はその際に飛び散った高濃度の石綿粉じんを吸い込んでいた可能性があるとしている。
男性は在職中06年に激しい咳や高熱が続き、同年10月に中皮腫と診断されたが、病状悪化は速く、翌年１月に死亡した。
遺族は公務災害を申請したが、09年に同支部が「理科実験での石綿飛散の状況は明らかでない。あっても限定的」などとして労災認定しなかったために、不服とした遺族が審査会に不服審査を申し立てていた。
20年ほど前までは、理科実験で石綿を使うことは一般的だった。
最も一般的に使われたのは、アルコールランプの上にビーカーなどを載せる石綿付きの金網。
遺族は「石綿金網も原因」と主張していたが、同審査会は「金網からの石綿飛散は濃厚ではない」としている。
文科省に実態調査を申し入れた「中皮腫・アスベスト疾患・患者と家族の会」の古川会長は、「アスベスト救済法で労災認定された人にも教員は多い。近くの工場による被害等と認定された人も実は学校現場が原因で中皮腫などになった教員である可能性もある。今回、あまり知られていない実験のことが認められたことは意義があるが、理科実験で最も一般的だった石綿金網も劣化して飛散したりするので危険だったはず」と話している。
退職者も含めた教職員の一刻も早い調査をすべきである。
（粟野仁雄・ジャーナリスト、４月４日号）
〇一方、大学の研究現場で長年、石綿を使った器具を使用してきた研究者が死亡後、時効は過ぎていたが労災認定されたという事例も見つかった。
（2006年6月28日18時17分 朝日新聞）
近畿大学（大阪府東大阪市）で油化学の研究を長年続け、教授で退職した同府内の男性（当時７１）が９４年夏、アスベスト（石綿）による中皮腫で死亡していたことが分かった。
終戦直後から十数年間、石綿を使った実験器具を使っていた時期に石綿を吸い込んだとみられ、死亡の約３年前に発症。
労災の時効（死後５年）は過ぎていたが、３月に施行された石綿被害者救済法（石綿新法）に基づいて職歴による発症が認められ、特別遺族年金の支給が決まった。
学校教育や大学の研究現場では、かつて石綿付き金網や石綿を使った保温・断熱器具などが多く使われてきた。
石綿対策全国連絡会議の古谷事務局長は、「研究者の石綿疾患は国内では聞いたことがなかったが、潜在的な健康被害が広がっている可能性もある」と指摘している。
遺族によると、男性は１９４８年に近畿大の前身の大阪理工科大学に採用された。
９１年に健康診断で肺に影が見つかり、入院して中皮腫と判明。
９１年９月に退職。
９４年８月４日に死亡した。
遺族側は、死亡当初は原因が分からず、昨年６月の「クボタショック」後に石綿との関連に気づいた。
４８年から１５年以上、油脂に含まれる成分を抽出・分離する実験などの際、石綿を使った器具を研究室で使っていたという。
大学からも「昭和の時代、実験機材として保温のために曝露（ばくろ）状態の石綿を使い、耐熱用に石綿を塗り固めた金網も使っていた時期がある」との回答が得られたという。
日常的に石綿にさらされる曝露環境で実験、研究に従事していたとの主張が認められ、５月、年金支給が決定した。
クボタなど、従業員の労災死に補償を上積みする企業があることから、遺族は大学にも補償を要求。
だが、同大総務部は「男性が中皮腫で亡くなったことには驚いており、お悔やみを申し上げたい。ただ当時のことは詳しく把握できず、勤務と発症の因果関係は分からない」としており、補償には消極的な姿勢を見せている。
遺族は「同様に健康を害した研究者がいるかもしれず、大学は社会的責任として事実を公表し、警鐘を鳴らすべきだ」と話している。
◇
実験器具の卸売業者などによると、各地の学校での吹き付け石綿が問題になった８０年代後半以降、メーカーは自主的に石綿付き金網などをステンレスやセラミック素材に切り替えていったという。
http://www.asahi.com/special/asbestos/OSK200606280057.html
[0回]
2024年2月19日6時57分にYAHOOニュース（まいどなニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仕事上のあり得ないミスを競う「事務ミス選手権」なるハッシュタグがX（旧ツイッター）でトレンド入りする中、ひときわ目を引く投稿がありました。
「ぼーっとしながらシュレッダーかけてたらネクタイがシュレッダーに吸い込まれた。
首が締まって『ヴッ』と声にならない声をあげたら滅多に焦らない課長が気づいて飛んできてハサミで切ってくれた。
フロアで大騒ぎになった」
このハプニングを投稿したのは神奈川県在住の会社員、simizarさん（33）。
写真には下半分が無惨に細断されたネクタイが写っており、驚く人が続出。
投稿には12万を超える「いいね」がつき、現在も拡散中です。
投稿者さんに話を聞きました。
■「戒めとして…」巻き込まれたネクタイをしばらく保管
simizarさんによると、オフィスにある業務用シュレッダーにネクタイが巻き込まれたのは2015年3月のこと。
「社会人3年目で、ちょうど緊張が緩んできた時期です」。
異変に気付いた課長は瞬時に駆け寄ってきて、ネクタイの首まわりなどをハサミで切断し、simizarさんを救助。
無事を確認すると、驚きながらも大笑いする余裕まで見せ、その後1年ほどは「いじられ続けました」。
同僚からも「おっちょこちょい認定」され、「先輩からもことあるごとに『頼むから作業気をつけてね』と言われるようになりました」。
simizarさんは、この出来事以降、シュレッダーを使用するときには、
（1）必ずネクタイピンをすること。もしくはネクタイを外すこと
（2）作業中はよそ見をしないこと
（3）停止ボタンの位置は目をつぶっても押せるくらい確認すること
に気をつけているといいます。
巻き込まれたネクタイは、「戒めとして」会社の机の目につく場所に置き、1年ほどして処分したそうです。
慎重に行動するようになった成果なのか、こんなことも。
「この事件の後に労働安全衛生委員を1年間務めました」（simizarさん）
simizarさんはSNS上での反響の大きさに対し、「Xはかれこれ10数年続けているのですが、特に何も考えずに投稿したものがこれほどの反響になるとは思わず、大変驚いているところです」。
さまざまな反応があることについては「シュレッダーそのものを否定する意思はない」とし、「今回の件は正しい使い方をしていなかった私に100％落ち度があります」と反省の弁を述べました。
■「同じ経験ある」「ネックストラップも危ない」反応続々
ネット上では課長の行動に、
「一瞬で飛んできた課長すごい」
「とっさに動ける人えらい」
「課長さんがグッジョブすぎる」
「課長ナイスプレー」
「命の恩人ですね」
などと絶賛する声が上がっています。
また、ヒヤリとした経験のある人も多かったようで、
「これ結構頻繁に起こるんですよね」
「同じ経験ある。まじで危険。ネクタイは本当に気をつけて」
「いつも社員証を巻き込みそうになる」
「アクセサリーや長い髪の毛にも気をつけて」
「ネックストラップも危ない」
「ネクタイで作業するときは、ネクタイの先はシャツの中に入れて」
など、予防策につながりそうな意見も数多く寄せられています。
◇
経済産業省は2006年、幼児らがシュレッダーに指を挟まれる事故が相次いだことを受け、業界団体に再発防止策の検討を要請。
ビジネス機械・情報システム産業協会と全日本文具協会は「シュレッダ可動部の安全に関するガイドライン」を公開し、子どもの使用を禁止することや、投入口には「手、衣類、髪の毛、社員証、ネックレスなどの巻き込み注意」の警告表示をすることなどを業界の基準としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a0089dd16bd43bb5fadc1ddb776912b3fabda652
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2024年2月18日20時0分にYAHOOニュース（BUSINESS INSIDER JAPAN）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
チェルノブイリのオオカミは、かなりの放射線にさらされているにもかかわらず、がんに対する抵抗力を高めているようだ。
【全画像をみる】チェルノブイリのオオカミは、がんに対する耐性を得ている…最新の研究で明らかに
オオカミは、人間にとっての法定安全基準の6倍以上の放射線を浴びている。
原発事故から40年近くが経ち、オオカミはがんになりにくい遺伝的性質を示すようになっている。
ウクライナのチェルノブイリに生息するオオカミが、がんに対する抵抗力を身につけていることが、統合比較生物学会（Society for Integrative and Comparative Biology）での報告によって明らかになった。
1986年4月、当時ソビエト連邦の一部だったウクライナ北部のチェルノブイリ原子力発電所で爆発事故が発生し、がんを引き起こす放射性物質が大量に放出された。
その負の遺産である放射性物質は、今日でもベラルーシ、ウクライナ、ロシア西部の土壌と水に残っている。
高濃度の放射線に汚染された地域のオオカミは、毎日11.28ミリレム（0.1128ミリシーベルト）の放射線を浴びている。
これは、平均的な人間の労働者の法定安全基準値の6倍以上だ。
オオカミが、このような環境にどのように適応して生き延びてきたのかが、プリンストン大学の進化生物学者で生態トキシコロジスト（毒性研究者）のカーラ・ラブ（Cara Love）が行った研究で明らかにされている。
それによると、チェルノブイリに生息するオオカミの免疫システムが、「放射線治療を受けているがん患者と同じように」変化していることがわかった。
科学的な研究によって放射線耐性が明らかになることで、がんに対する革新的な治療法や予防法が開発される可能性が高まるかもしれず、この研究成果は重要だ。
2014年、ラブと研究チームはチェルノブイリ原子力発電所から30km以内の立入禁止区域（CEZ）を訪れ、オオカミに発信機付き首輪を装着して動きを追跡し、リアルタイムで放射線被ばくのモニタリングを行った。
史上最悪の原発事故で、がんを引き起こす放射線やそれに汚染された瓦礫が放出され、この区域は人間が住めなくなり、約35万人が避難した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2ba74c10279778d171e5b4e5f7a308d8e15523e
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2024年2月22日13時14分にYAHOOニュース（バレーボールマガジン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
一般社団法人ジャパンバレーボールリーグ（JVL）は22日、2月17日（土）にエントリオ（愛知県稲沢市）で開催されたV.LEAGUE DIVISION1 MEN ウルフドッグス名古屋 vs. パナソニックパンサーズの試合において、テレビ中継用カメラとの接触によりパナソニック・仲本選手が頭部を負傷した事故について、JVLと中継放送局からの調査結果を報告した。
この試合では、仲本選手がプレー中にネットポールに衝突した際、ネットポールに設置していたリモコンカメラを支えていた2本のアームの接続部分のネジが破損。
これにより、リモコンカメラとアームの上部部分が移動し、カメラの先端部が仲本選手の額に当たり、頭部に6針を縫う怪我を負っていた。
調査結果として、JVLは以下のように報告した。
●テレビ中継局が使用していた機材はこれまでも使用実績があり、「ボールのカメラへの衝突」や「選手のネットポールへの衝突による衝撃」では破損しないものであったことから、今回の使用機材について何らかの不具合があった可能性があると考えられる。
●試合前に関係者にてカメラの設置確認は行っていたものの、安全確認が十分でなく、大会主催者としてJVLがテレビ中継局に対してネットカメラ設置時に明確な安全対策を提示していなかったことも、発生の一因であると考えている。
また、破損した後の機材の確認で正確な原因を特定することは困難であるものの、テレビ中継局が当該機材を設置した業者への聞き取りを行った結果、以下のような原因の可能性があることがわかった。
・ジョイント式のアームを使用しており、2本のアームを接合する形での設置となっていたこと
・カーボン製のアームを使用しており、アーム自体の重量が負荷となっていたこと
・アームの耐久性の確認が十分でなかったこと
・同じネット支柱にチャレンジカメラ（ビデオ判定用のカメラ）が設置されており、より高い位置に当該カメラを設置していたこと
・ネットを張ることでポールが内側に反り、ポールとアームが平行にならず、接合部への衝撃の負荷が大きくなったこと
・ポールにアームを取り付ける際のテープ等での補強の確認が十分でなかったこと
・セット間などでの点検は行っておらず、試合中の安全確認が十分でなかったこと
JVLは、このいずれかの原因、または複数の要素が絡んで当該事象が発生したものであると判断しているとした。
さらに今後の対応として、以下のように報告した。
●当面の措置として、V・ファイナルステージを含む今シーズンの残り全試合において、テレビ中継用ネットカメラは設置しないこととし（チャレンジカメラについては安全対策の上、引き続き設置）、テレビ中継局の協力を仰ぎながら、リーグとして今後に向けての再発防止策の制定を進める。
●次シーズン以降については、再発防止策の実行が担保され、選手の安全が確保できると判断した上で、テレビ中継用ネットカメラの設置の再開を検討する。
JVLは、「現在SNS等に本事象についてあたかも仲本選手の責任であるかのような書き込みやコメントが散見されますが、前述のとおり、通常は『選手のネットポールへの衝突による衝撃』でのネットカメラの移動や落下は発生しないことから、仲本選手には何ら責任がないことは明白であり、この点については正しくご理解をいただきたいと思います」と注意を促している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/196736ca123e45f1e6da381da3c9a042e862abbd
（ブログ者コメント）
どのような状態でカメラがポールに設置されているのだろうか？
写真でもないか調べてみたが、見つからなかった。
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2024年2月17日17時4分にＮＨＫ鹿児島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本の新たな主力ロケット「Ｈ３」の２号機が１７日午前、鹿児島県の種子島宇宙センターから打ち上げられ、ロケットは計画どおり飛行し目標の軌道に到達したほか、模擬衛星の分離動作を確認し、打ち上げに初めて成功しました。
「Ｈ３」は、去年３月に打ち上げた初号機では２段目のエンジンが着火せず打ち上げに失敗していて、ＪＡＸＡは今回、２段目のエンジンの燃焼停止に成功すればロケットの軌道への投入を達成できることから、大きな目標としていました。
打ち上げ後の記者会見で開発責任者のＪＡＸＡの岡田プロジェクトマネージャは、「Ｈ３が産声をあげることができものすごく重い肩の荷が下りた気がします。きょうの打ち上げは満点ですが、これからが勝負なので、しっかりと育てていきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20240217/5050026048.html
2月17日18時46分にＮＨＫ鹿児島からは、初号機は去年２月に装置の不具合で打ち上げが中止され、対策後の３月に打ち上げたが失敗に終わったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年２月１７日、およそ１０年にわたる開発の末、ついに迎えた初号機打ち上げ。
ところが、打ち上げの０.４秒前になってロケットの１段目にある装置が異常を検知したため、補助ロケットに着火信号を送らず、打ち上げは中止となりました。
ＪＡＸＡや三菱重工業は、組み立て棟に戻した機体や、データから原因を調べた結果、ロケットの１段目にある「Ｖ−ＣＯＮ１」と呼ばれる装置で、異常が発生していたことが明らかになりました。
ロケットは発射地点に据え付けられたあと、発射台のケーブルを通して電力が供給されていますが、発射直前に管制室のスイッチを切る際、電気と通信を同時に切り離していました。
初号機では、この電気と通信のラインを同時に切り離した際に電気信号の乱れが生じたことにより、ロケットの１段目の装置で誤作動が起きたと考えられました。
ＪＡＸＡなどは電気と通信の切り離しを段階的に行うよう変更するなど対策を講じ、再び打ち上げに挑みました。
【初号機打ち上がるが失敗】。
再び設定された打ち上げ日、３月７日。
地元の関係者などと事前に決めてあった予備期間は３月１０日まで。
残り時間が限られるなか、打ち上げ中止からわずか２週間ほどで対応し、予備期間の残り３日で、打ち上げにこぎ着けました。
そして３月７日午前１０時３７分５５秒、「Ｈ３」初号機は青空に向けて打ち上がりました。
補助ロケットの燃焼と分離を終え、開発に難航していた１段目のメインエンジンも計画通り燃焼し、喜びに包まれた管制室はまもなく暗転します。
これまで「Ｈ２Ａ」などで使用してきて実績の多かった２段目のエンジンが着火しなかったのです。
ロケットは予定通り飛行できないことが明らかになったことから、地上から指令破壊信号が送られ、初号機は打ち上げに失敗しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20240217/5050026052.html
2月17日19時36分にＮＨＫ鹿児島からは、打ち上げ失敗要因を３つに絞り込み、それぞれに対策をとった上で今回の打ち上げに臨んでいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「Ｈ３」の初号機の打ち上げ失敗について、ＪＡＸＡ＝宇宙航空研究開発機構はおよそ半年間にわたって原因の究明を進めてきました。
ロケットは１段目と２段目の分離まで計画どおり飛行し、その後に２段目のエンジンが着火しなかったことが分かっていて、飛行データを分析し、同じ現象を再現する試験などに取り組んできたということです。
そして、２段目のエンジンに搭載された機器の一部に損傷が発生したことが原因だと結論づけ、損傷の要因を大きく３つに絞り込みました。
このうち２つは、運用中の「Ｈ２Ａロケット」と共通する部品が関係しているケースで、製造時の部品のずれや打ち上げ時の振動などによって着火直後に点火装置でショートが発生したというものと、点火装置の内部にある電気の流れをコントロールするトランジスターが、地上の点検などで過度の電圧に耐えられなくなっていてショートしたというものです。
一方、残る１つは、「Ｈ３」だけに搭載された機器が関係するケースで、２段エンジンを制御する部品の一部が故障してショートしたというものです。
ＪＡＸＡは、この３つの要因についてそれぞれ対策を講じ、点火装置の部品を強化したり、製造検査を厳しくしたりしたほか、ショートの原因となりうる機器の設計を一部変更したとしています。
一部の対策については、去年９月に打ち上げられた「Ｈ２Ａロケット」４７号機と今年１月に打ち上げられた４８号機にも取り入れられていて、問題がないことを確認しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20240217/5050026053.html
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2024年2月17日12時13分にＴＢＳ ＮＥＷＳから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
17日午前4時45分ごろ、八代市新港町（しんみなとまち）で警備会社から「火災信号を受信した」と消防に通報がありました。
この火事で「Pセンター八代支店」のクレーンが焼け、発生から11時間あまりが経った午後4時前に消し止められました。
クレーンは高さ約20mで、船から穀物を吸い上げて運ぶために使われていました。
火が出たとき工場は稼働しておらず、けが人はいないということです。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/rkk/1004610?display=1
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2024年2月15日23時58分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力は15日、福島第1原発の汚染水から放射性物質を除去する装置が入る建屋で汚染水が漏えいした事故について、原因を発表した。
主な原因は、本来は作業中に閉めておくべきだった手動弁を閉め忘れたことだとした。
漏えいした汚染水については、当初の推計の約5・5トンから約1・5トンに、放射性物質の総量を約220億ベクレルから約66億ベクレルに、それぞれ下方修正した。
東電によると、7日午前8時半ごろ、汚染水が通る装置の配管の線量を下げるため、洗浄水を流す作業を開始。
同53分ごろ、作業員が地上から5メートルにある排気口から建屋外に水が漏えいしているのを見つけた。
汚染水は約40分間にわたって建屋外に漏れ続けたとみられる。
東電は15日までに、鉄板の水を拭き取ったり、周辺土壌の回収などを続けたりしている。
現場では、下請け企業の作業員2人がペアになって手順書に基づいて手動弁が閉じているかを確認するはずだった。
実際は、手順書と弁の番号を照合するだけで、弁の状態を適切に確認していなかった。
作業を担当した下請け企業は、2020年度から十数回程度、同じ作業をこなしていた。
これまでは弁が閉まっていたが、今回は装置の運転停止後に発生する水素を外に逃がすために弁は開いていた。
作業員が確認していた手順書は、東電が作っている。
だが、今回は装置の運転部門と保全部門の間の情報共有が不十分で、実際の弁の状況と異なる手順書を作っていた。
東電の松尾・福島第1廃炉推進カンパニー広報担当は、「事案を重く受け止め、再発防止対策に取り組む」と陳謝した。
廃炉作業が続く第1原発では1日4000人以上が働いているが、人為的ミスによるトラブルが頻発している。
松尾氏は「人間はミスをするので、完全にヒューマンエラーをなくすことは難しい。仮にエラーが起こったとしても、大きなトラブルにつながらない設備面の対策も必要だ」と話した。
【知事「あってはならないこと」】
内堀雅雄知事は15日の定例記者会見で、第1原発での汚染水漏れについて「県民に不安を与えるトラブルが再び発生したことはあってはならないことだ。東電は、こうしたトラブルが繰り返し発生したことで、県民から厳しい目が向けられているということを十分認識し、全社を挙げてしっかり取り組んでほしい」と苦言を呈した。
県は8日、第1原発の田南所長を県庁に呼び、再発防止策の徹底や安全管理体制の構築を申し入れた。
https://mainichi.jp/articles/20240215/k00/00m/040/309000c
※ちょっと前、2024年2月9日9時23分に福島民報からは、閉めなければいけない弁16カ所のうち10ケ所が開いたままになっていたなど下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力福島第１原発の高温焼却建屋外壁にある排気口から放射性物質を含む水が漏えいした問題で、東電は８日、手順書通りの作業が行われていなかったと明らかにした。
手順書では、建屋内にある汚染水の浄化装置を洗浄する際には、装置と排気口をつなぐ配管の手動弁を閉じるよう記載しているが、実際は一部の弁が開いていた。
東電は７日の発生から１０日以内に原子力規制委員会に現状や対応を報告する。
手順書は手動弁の開閉について、装置の運転中と洗浄中は閉め、運転停止中は装置内で発生した水素を排気口から放出するために開くとしている。
今回は弁を閉める必要があったが、１６カ所のうち１０カ所が開いたままになっていた。
東電の担当者は８日の記者会見で、人為的なミスかを問われ、「作業員からの聞き取りを含めて確認している。評価は改めて報告する」と説明した。
東電によると、７日午前、協力企業の作業員６人が汚染水の浄化装置を洗浄していたところ、装置が入る建屋から放射性物質を含む水が流れ出た。
東電は最大２２０億ベクレルの放射性物質を含む５・５トンの水が漏えいしたと推計している。
８日夕方、水が染み込んだとみられる建屋周辺の土壌の回収作業を開始した。
https://www.minpo.jp/news/moredetail/20240209114454
※東京電力からのプレスリリース主要箇所は以下のとおり。
・・・
４．原因
・弁開放点検前の線量低減を目的とした”線量低減作業”を、フィルターおよび吸着塔のドレン弁（計10箇所）が「開」状態のまま実施。
・・・
５．問題点
（１）手順書作成段階の問題点
• 今回の作業前の系統構成（※1）の作業責任は、当社保全部門となっていた。
当社保全部門は、設計図書に基づき手順書を作成しており、操作や確認の手順自体に誤りはないが、現場状態と一致した適切な手順書となっていなかった。
具体的には、現場の弁状態を反映し、当該弁を『「開」から「閉」に操作する』とするべきだったところ、今回の手順書では、当該弁は『「閉」を確認する』となっていた。
（※1）系統構成：
作業に当たり、作業対象範囲を系統から切り離すために境界弁を閉める等の安全処置のこと
（背後要因）
• 当社では、設備の保全作業前の系統構成は原則、設備の運用・状態を把握している運転部門が実施している。
• 福島第一原子力発電所では、事故発生後に現場が高線量となり、作業量も増大したことから、運転員の被ばく線量を抑制する必要があり、上記の原則に加え、保全部門（協力企業を含む）も系統構成を担う運用を独自に行っている。
• こうした経緯から、今回の系統構成の作業責任は当社保全部門となっていた。
• 当社運転部門は、当該弁について、サリー系統の運転中は「閉」、停止後直ちに保全作業（線量低減作業等）を実施しない場合は、吸着塔等に水素が滞留することを防止するために「開」として運用しており、注意札（※2）を弁に取り付けている。
（※2）注意札（コーションタグ）：
機器の隔離や通常状態と異なる操作を実施する場合に用いる札
• 当社保全部門は、当社運転部門に対して、最新の現場状態に関する問いかけが不十分だったため、適切な手順書の作成に至らなかった（※3）。
（※3） 当社運転部門は、手順書を確認し、操作や確認の手順自体に誤りが無いことを確認したが、当該弁の現場状態が手順書と異なっていることまで思いが至らず、当該弁が「開」であることを伝えられなかった。
（２）現場作業段階の問題点
• 作業員（弁確認者）は、手順書に従い、ヒューマンエラーを防止するための手法（※1） を活用しながら弁の確認行為は行っていたが、弁番号と手順書が一致していることの確認に留まり、弁が「閉」状態でないことを見落とした。
（背後要因）
• 手順書では線量低減作業開始前に当該弁の『「閉」を確認する』とされていた。
• 本作業は当該元請企業により定期的に行われていたが、至近数年の実績では「閉」状態で作業が開始されていた。
• 作業員（手順確認者）は、これまでの経験から、当該弁が常に「閉」状態であると認識していた。
作業前日の手順書読み合わせの際、作業員（弁確認者）に対して当該弁は、これまで「閉」状態であったと伝えていた。
• 作業員（手順確認者・弁確認者）2名は、このような認識により、弁が「閉」状態でないことを見落とし、注意札も見落とした。
また、高線量下の作業であることから、早く作業を終えたいとの意識もあった。
（※１） ヒューマンパフォーマンスツール（HPT) ：
指差呼称、操作前の立ち止まりなど、 ヒューマンエラーを起こさないような 基本動作のふるまい、手法
・・・
https://www.tepco.co.jp/decommission/information/newsrelease/reference/pdf/2024/1h/rf_20240215_1.pdf
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2024年2月16日7時42分にＮＨＫ長崎から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現在、開催中の「長崎ランタンフェスティバル」の一部の会場で停電があり、主催者側は観客の安全確保のため会場を封鎖しました。
「長崎ランタンフェスティバル」の実行委員会によりますと、１５日午後８時ごろ、メイン会場の１つの長崎市の湊公園の近くで電線が断線し、周辺が停電したということです。
会場周辺は真っ暗となり、実行委員会は観客の安全確保のため、会場を封鎖しました。
午後９時半ごろには、公園の近くの電柱では、作業員が復旧作業に当たっていました。
実行委員会によりますと、湊公園で「龍踊り」が行われていて、その際に使われていたメタリックテープが電線にひっかかって断線したとみられるということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20240216/5030020135.html
2月15日20時58分にYAHOOニュース（長崎国際テレビ）からは、紙テープが風にあおられ電線に巻き付いてショートしたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
15日午後7時50分頃、長崎ランタンフェスティバルの会場の１つ湊公園会場周辺で停電が発生しました。
九州電力によりますと、長崎市新地町や籠町、梅香崎町などの周辺で最大で１６８５戸が停電したということです。
午後８時現在も、長崎市新地町の８８戸で停電が続いています。
会場近くにあるスーパーでも、エスカレーターが動かないなどのトラブルが発生しているということです。
湊公園周辺では「爆発音」が聞こえたという証言もあります。
長崎市によりますと、湊公園のイベントの一つ、龍踊で使われた紙テープが風にあおられて電線に巻き付いてショートした可能性があるということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5c92bb615ebc24e76a17a034838ddd1fcb61e6f
※以下は2月15日付の記者発表内容。
２ 停電の原因
龍踊りに使用した花火のメタリックテープが高圧電線にかかり、短絡（ショート）により 電線が切れて停電したもの。
https://www.at-nagasaki.jp/downloads/media/11170
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2024年2月15日9時23分にYAHOOニュース（大分放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
15日午前0時頃、佐伯市狩生で戸穴地区とを結ぶ、国道217号バイパスの西幡トンネルの中で、発破作業に使用する火薬が点火前に爆発しました。
この爆発事故で、宮崎県日向市の50歳の会社員の男性が足に大けがをして、手当を受けていますが、命に別状はないということです。
警察によりますと、事故当時、現場のトンネルの中では、複数の作業員が工事にあたり、岩を削る準備段階だったということです。
通常、トンネルの掘削工事は、ドリルで岩盤に穴をあけ、そこに火薬を入れて電気で点火しますが、今回は火薬をセットした状態で、点火作業をしていないのに爆発したということです。
警察が作業員に話を聴くなどして、爆発の原因などを詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d52e46e4956e37f85a532dce20a197dbabc5616a
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2024年2月14日5時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
米サンディエゴ国際空港で今月上旬、出発前の日本航空機が滑走路手前の停止線を誤って越えたため、別の旅客機が直前で着陸をやり直す「ゴー・アラウンド（着陸復行）」をしていたことがわかった。
日航機は、別の米空港でも地上を移動中に滑走路へ誤って進入しており、国土交通省は１３日、運航や安全管理の体制を監査するため、日航に対し、航空法に基づく立ち入り検査を抜き打ちで実施した。
複数の関係者によると、サンディエゴ発成田行きの日航６５便（ボーイング７８７―８型）は今月６日正午過ぎ（現地時間）、駐機場で客を乗せた後、地上走行を始めた。
管制官からは「（滑走路に平行な）誘導路Ｂを走行し、誘導路『Ｂ８』で待機せよ」などと指示を受けたが、６５便は指示になかった誘導路「Ｂ１０」に入った上、Ｂ１０の停止線を越えた。
６５便は管制官の指摘も受けて誤りを認識し、滑走路への進入は直前で回避されたという。
しかし、着陸態勢に入っていたデルタ航空機が上空から滑走路に接近しており、管制官の緊急指示でゴー・アラウンドをする事態となった。
デルタ機は、高度７００フィート（約２１３メートル）付近まで地上に迫っていたという。
再上昇したデルタ機が旋回する間に、６５便は滑走路を経て誘導路へ退出し、約１時間後に成田空港に向けて出発した。
６５便のパイロットは管制官の指示は正しく認識していたが、誤ってＢ１０に進入したとみられる。
日航は「社内で調査中のため、コメントできない」としている。
日航では昨年１１月、成田発シアトル行きの６８便がシアトル・タコマ空港に着陸後、パイロットが管制官の指示を取り違えて滑走路に誤進入した。
この問題について、日航は国交省の指導を受け、パイロットに対する訓練内容の見直しなどの再発防止策をまとめていた。
サンディエゴでの事案について日航から報告を受けた国交省は、詳しい事実関係や原因の調査に乗り出した。
再発防止策を定めながらも、再び安全を巡るトラブルが起きた点を重く見て、１３日午後、東京・羽田空港にある日航の事業所に対し、航空法に基づき抜き打ちで立ち入り検査に入った。
海外空港でのミスが相次いでいる要因などを分析し、再発防止策をまとめるよう指導した。
日航を巡っては、昨年９月、複数の不適切な整備が国交省の監査で確認され、機体の整備を担う子会社「ＪＡＬエンジニアリング」が、行政指導にあたる業務改善勧告を同１２月に受けている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240213-OYT1T50170/
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2024年2月13日22時55分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
サウジアラビアに出張していた溶接工の男性（当時30代）が業務中に熱中症になり死亡したのは勤務先が安全配慮義務を怠ったためとして、北九州市に住む男性の母親らが、男性が勤務していた横浜市の船舶修理会社「S興業」と同社の経営陣を相手取り、約6353万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が13日、福岡地裁小倉支部であった。
寺垣孝彦裁判長は「熱中症予防措置を徹底すべきだった」として、同社に約4868万円の支払いを命じた。
判決によると、男性はサウジアラビア出張を命じられ、2013年8月17日から屋外でしゅんせつ船の溶接補修工事に従事。
同19日ごろ、食欲不振などの体調不良を訴え、病院で治療を受けたが同29日に死亡した。
寺垣裁判長は、男性が作業していた船の甲板の気温は低くとも35度、最高で38度程度に達していたと考えられ、気温や湿度から算出する「暑さ指数」（WBGT値）は日常生活でも「危険」にあたる水準で、熱中症発症リスクが十分に認められる作業環境だったと指摘。
医師の意見などから男性の死亡は熱中症に起因すると認定し、勤務先が「WBGT値を測定するか、少なくとも気温と相対湿度を測定してWBGT値を求めた上で（厚生労働省などの）通達に記載された熱中症予防措置を徹底すべきだった」とした。
「今後の参考になる判決」
判決後に記者会見した遺族側代理人の古川拓弁護士は、「熱中症による労災死亡事故で使用者の損害賠償責任が認められた司法判断はまだ珍しい。使用者側がどのような予防措置をすべきか示した点で、今後の参考になる判決だ」と述べた。
一方、判決は経営陣の責任を認めなかった。
男性の母親は弁護士を通じて出したコメントで、「安全対策について主体的に関わってこなかった経営陣の責任がないということになると、息子のように亡くなる人がまた出てしまうのでは」とした。
https://mainichi.jp/articles/20240213/k00/00m/040/194000c
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2024年2月13日22時0分に高知新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知市は、市立４小学校で行った科学の出前講座で、実験に使った液体窒素が児童の肌や衣類に付着し、１～５年生計３３人が水ぶくれや軽度の凍傷などのけがを負ったと１３日、発表した。う
ち３人が病院で受診したが、いずれも軽傷という。
講座は市主催で、京都大学高等研究院特定拠点の樋口准教授が「ひぐち先生の『探Ｑ！ビッグバン』」と題して実施。
７、８日に大津小、江陽小、横浜新町小、旭小の体育館で順次行われ、児童計１３７０人が参加した。
液体窒素はマイナス１９６度で、衣服などに付着し、肌に密着する時間が長くなった場合には凍傷となる可能性がある。
実験では、児童がボウルに入れた液体窒素に風船を漬けてしぼませたり、准教授が児童の近くの床にまいて気化する様子を観察したり。准教授は液体窒素の危険性について注意喚起をした上で行っていたという。
最初に実施した大津小によると、講座の終了直後に数人の児童が「手が赤くなって痛い」と訴えた。
教員が見ると、やけどをしたようになっていたため、現場に残っていた市職員に伝えた。
市によると、以降の学校では、児童への注意喚起を強め、距離を開けるようにもしたが、手の指や足の甲などが赤くなるなど同様の訴えが相次いだ。
３３人の内訳は大津小２１人、江陽小５人、横浜新町小２人、旭小５人。
市は事前に庁舎内のカーペット上で実験していたが、体育館のような平たんで滑らかな床では行っておらず、「危険性への配慮が十分でなかった」と説明。
市によると、樋口准教授は各地で同様の実験を行っているが、けが人が出たのは初で、配慮が不十分だったと謝罪しているという。
市環境部の高岡部長は、「けがの発生を大変重く受け止めており、心からおわび申し上げる。今後は開催内容を十分に精査するとともに、安全確保に万全を期す」としている。
https://www.kochinews.co.jp/article/detail/721129
2月13日19時49分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、気温が低かったため液体の気化が遅かったことも考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知市によりますと、実験前にテストを行ったものの、体育館の床とは異なるカーペットの上で実施したほか、この時期は気温が低く、液体の気化が遅かったことが原因ではないかとしています。
また、実験初日に児童が症状を訴えたという連絡を学校から受けていたものの、液体窒素をまく場所と児童の間隔を広く取るなどの対策をしたうえで、実験を続けたということです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240213/k10014357061000.htm
2月13日19時2分に高知さんさんテレビからは、授業の際には離れて観察するよう注意喚起していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高知市によりますと、准教授は事前に市役所のカーペットの上で液体窒素をまく実験をしていましたが、「体育館の滑らかな床では気化するまでの時間が長くなってしまったのでは」と話しているということです。
高知市は授業の際、液体窒素から離れて観察するよう注意喚起をしていたとしています。
https://www.sunsuntv.co.jp/news/2024/02/2744566
（ブログ者コメント）
体育館で液体窒素を撒いている写真を見ると、児童が液体窒素に触ろうとしているようにも見える。
いくら注意喚起しても、好奇心の強い子どもなら触ってみたくなる？
どんな感じだったか確かめようと動画を探してみたが、見つからなかった。
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2024年2月13日23時6分に上毛新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
13日午後5時20分ごろ、群馬県太田市庄屋町のSUBARU（スバル）群馬製作所矢島工場で、同市に住む同社の男性社員（60）が作業中に、崩れてきた金型に体を挟まれた。
救急隊に救助されたものの、その場で死亡が確認された。
県警太田署によると、男性は1人でリモコンを使ってクレーンを操作し、金型をつり上げて移動させる作業をしていた。
何らかの理由で置かれていた金型が崩れ、別の金型との間に体を挟まれた。
金型は約25トンで、男性は約30年の作業歴があったという。
同僚の男性が119番通報した。
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/418712
2月17日7時39分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、会社は心情配慮と安全確認のため他の２工場と合わせ３工場の稼働を停止したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故を受けて会社は、矢島工場のほか、いずれも群馬県にある完成車を製造する本工場とエンジンなどを製造する大泉工場の、合わせて3つの工場について、事故のあと、稼働を停止していることを明らかにしました。
理由については、遺族や従業員の心情に配慮するほか、再び事故が起きないよう安全確認を進めるためだとしていて、会社によりますと、現時点で再開の時期は未定だということです。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240217/k10014361761000.html
（２０２４年２月27日 修正１ ；追記）
2024年2月26日19時2分にYAHOOニュース（群馬テレビ）からは、2月26日に３工場の稼働が再開されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自動車メーカーの「ＳＵＢＡＲＵ」は、従業員の死亡事故を受け停止していた群馬県内３つの工場の稼働を２６日、再開したと発表しました。
稼働を再開したのは、太田市にあるスバル群馬製作所の本工場と矢島工場、それに大泉町にある大泉工場の３つです。
この３工場は、完成車やエンジン、変速機を生産するスバルの主力拠点です。
このうち矢島工場では、２月１３日に従業員の死亡事故が起きていて、安全確認や遺族への対応のため３つの工場で稼働を停止していました。
停止期間は、稼働日ベースで８日間でした。
ＳＵＢＡＲＵは「これまで以上に従業員への安全確保を最優先に操業してまいります」とコメントしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/752dd1e43bcac911d154ae569d47d16a130d8955
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2024年2月16日6時31分にYAHOOニュース（埼玉新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
13日午前8時59分ごろ、埼玉県久喜市の鉄筋製造業「S鋼業」埼玉工場の敷地内で、トラックに鉄製デッキプレートを積み込み作業中だった相模原市中央区、会社員の男性（55）が鉄製デッキプレートの下敷きになり、搬送先の病院で死亡が確認された。
久喜署によると、鉄製デッキプレートは建設工事で強度を保つための金属で、大きさは縦12センチ、横5メートル、幅60センチ、重さ80キロほど。
六つで一組の鉄製デッキプレートをフォークリフトでトラックに積み込む際、何らかの原因で落下した。
男性は運送会社のドライバーをしており、積み込み作業の補助をしていた。
現場にいた別の50代男性が「男性が下敷きになり意識がない」と119番した。
同署で詳しい事故原因を調べている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7ebcada9e6213b046679e484d7a86cf242f0a55
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2024年2月17日12時21分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後4時35分ごろ、茨城県つくば市栗原の市道で、市発注の道路改良工事を事業者がしていたところ、重機が市内に住む60代の男性歩行者と接触する事故があった。
市が15日に発表した。
男性は病院に搬送され、胸骨にひびが入るけがをした。
市によると、男性は旋回中の小型ショベルカーの先端部分と接触した。
市道は幅員4メートルで、工事区間の約250メートルを通行止めにしていた。
バリケードを設置していたが、道路の端に50センチ程度のすき間があった。
「立ち入り禁止」の標識は出さず、交通誘導員が歩行者が入ったことに気がついたが、声を掛けなかったという。
当日の作業が完了して、片付けをしているところだった。
https://mainichi.jp/articles/20240217/k00/00m/040/035000c
（２０２４年３月６日 修正１ ；追記）
2024年3月5日21時34分にYAHOOニュース（茨城新聞）からは、通行止めバリケードは撤去されていたことが被災者の指摘で判明したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）
茨城県つくば市栗原の市道工事現場で先月12日にあった重機と男性の接触事故で、市は5日、当初公表した現場設置のバリケードについて、実際は撤去されており、歩行者が立ち入れる状態だったと明らかにした。
工事現場では、旋回中の重機が男性にぶつかり、男性が胸骨にひびが入るけがを負っていた。
事故公表後、男性から指摘があり、市が業者に再確認して発覚。
市は業者の処分を検討している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1f9394fa64b7c7fbfc1ff87ef31df0c1daa9703
（ブログ者コメント）
事故発生時、市は被災者に事情を聴かなかったのだろうか？
もし、これが死亡事故だったら、歩行者の過失割合大で処理されていたことだろう。
事故原因の究明には、双方から事情を聴くことが必須。
でなければ真の原因が分からず、対策もピント外れのものになってしまう。
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2024年2月12日18時39分にYAHOOニュース（宮崎放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後、延岡市の道路の工事現場で作業していた60代の男性が、崩れたアスファルトや土砂に埋まり死亡しました。
【写真を見る】国道の道路工事で崩れたアスファルトや土砂に埋まる 60代男性が死亡
警察などによりますと、事故があったのは延岡市高野町の国道の工事現場で、12日午後1時すぎ、道路の土台ののり面の補修工事をしていた延岡市北川町の建設作業員 嶋田さん 67歳が、崩れてきたアスファルトや土砂に埋もれました。
現場にいた関係者が通報し嶋田さんは救出されましたが、病院で死亡が確認されました。
現場には当時、複数の作業員がいたということで、警察が事故原因を詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/561a366c8026ddbdd3d64ec6d121f24de07118de
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2024年2月10日21時45分にYAHOOニュース（北海道文化放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月10日夕方、札幌市北区にある交番でガス漏れ事故があり、中で作業をしていた5人が病院に搬送されました。
事故があったのは、札幌市北区北20条西5丁目にある北海道警察の北二十条交番です。
警察などによりますと、2月10日午後5時ごろ、交番の建て替え工事のため、屋内で解体作業をしていた20～50代などの作業員5人が一酸化炭素中毒の疑いで病院へ搬送されました。
5人は頭痛や吐き気を訴えていますが意識はあり、会話は可能だということです。
作業員は交番にシートをかけて、中で発電機を使って作業していました。
警察が事故との関連を詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/52d7fa37717370fcddf74ce384d15d02282cc5d3
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2024年2月12日11時42分にYAHOOニュース（東海テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県半田市の知多半島道路で10日、対向車線のダンプカーの積み荷が直撃し、乗用車の運転手が死亡した事故で、直撃したコンクリート片は1辺30センチほどだったことがわかりました。
【動画で見る】ガラス割れ天井部分歪む…ダンプカーの積み荷のコンクリ片が乗用車直撃 死亡した運転手は43歳会社員と発表
10日午後4時半ごろ、半田市深谷町の知多半島道路の下りで、一宮市のアルバイト・伊藤容疑者(男性、45歳)が運転するダンプカーが中央分離帯にぶつかり、積み荷のコンクリ片や砂利が上り車線まで散乱しました。
警察は11日、死亡した乗用車の運転手が会社員の笈川さん(男性、43歳)と発表し、事故車両を公開しました。
笈川さんの車は、フロントガラスが完全に割れて天井部分が大きく歪んでいて、拳ほどの大きさのコンクリート片がボンネットにめり込んでいます。
直撃したコンクリ片は大きなもので1辺30cmほどで、警察は実況見分をするなどして、当時の状況をさらに調べる方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b64f0f09c4c5f37ea12676e3f57270ba341d8ee3
2月13日17時5分にYAHOOニュース（東海テレビ）からは、ダンプは過積載だったらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
その後の捜査関係者への取材で、ダンプカーには規定の積載量の1.5倍ほどのコンクリート片などが積まれていたとみられることが新たにわかりました。
ダンプカーを運転していた一宮市の伊藤容疑者(45)は、調べに対して「よそ見をしていた」などと話していますが、ダンプカーは事故の直前、左右にふらついていたということで、警察は過積載が事故につながった可能性があるとみて調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e3c6503bc3d7ba7d928f9f16078efa821022dcee
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2024年2月9日17時43分にCBCから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
中部空港にある警察署が来年、移転することになりました。
築19年と、愛知県警では比較的新しい庁舎ですが、建物が傾いてきたというのです。
（高阪記者）：
「地盤が沈んだことによって、門は左に傾き、排水溝にもズレが生じています」
2005年、セントレアの開港にあわせて完成した中部空港警察署の庁舎。
飛行機の翼をイメージした鉄筋4階建ての建物で、総工費は約21億円。
当時「最新の設備」が話題となりました。
ところが、まもなくして駐車場の陥没などが度々みられるようになり、3年前には「不同沈下」が確認されたのです。
「不同沈下」とは、全体が同じように沈んでいく「地盤沈下」とは違い、地面の一部だけが沈む現象。
場所によって沈み方が異なるため、建物が傾いてしまうことがあります。
埋立地に建てられた中部空港署。
不同沈下が起きた原因はわかっていませんが、庁舎は今、北東方向に0.16度傾いています。
建物同士のつなぎ目には大きな隙間が。
敷地内の地面は至るところにゆがみが生じています。
スライド式の門は左側だけが沈下し、大きく傾いています。
警察署の副署長は…
（中部空港警察署・皆川副署長）：
「（中部空港警察署に）去年の春に着任したが、この1年を通して（勤務していて）今まで不具合を感じたことはない」
0.16度の傾きはビー玉も転がらない程度で、愛知県警は、震度6強の地震が起きても建物は倒壊しないとしていますが、来年引っ越しすることに。
（愛知県警・施設課 金原次長）：
「地震が発生しても、人命の確保に問題はなく、直ちに倒壊するとは考えていない。
来庁者の方々や警察署で勤務する職員に対する危険を可能な限り回避するため、より安全な場所に移転する」
愛知の警察署は老朽化が深刻で、築56年の昭和警察署、築57年の半田警察署、築59年の岡崎警察署は、ようやく建て替えが決まったばかり。
築52年の常滑警察署は、まだ建て替えが決まっていません。
そんな中、築19年で「移転」することになった中部空港警察署。
新しい場所は中部空港の第2ターミナル。
航空会社が使っていた出発ロビー付近のオフィス部屋の跡地です。
愛知県警は、新年度、移転にかかる費用として調査費を含めて総額約3億7000万円を見込んでいます。
「今回の移転は、ひとまず一時的なものと考えている。
詳細な調査を実施し、現在地や空港の余剰地に建て替えが可能か、組織的に検討していく」
引っ越した後の庁舎はどうなるのか。
愛知県警は「建て替えも含め、総合的に検討する」としています。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/cbc/991029?display=1
2月10日10時12分に読売新聞からは、ターミナルビルや滑走路に目立った損傷はないなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県警は９日、中部空港（常滑市）に隣接する中部空港署について、地盤沈下が原因とみられる建物の損傷や傾きなどが確認されたため、来年春をめどに空港ターミナルビルに一時移転すると明らかにした。
地盤改良工事ができるかどうか不明で、県警は庁舎の建て替えも検討している。
同署は２００５年に約２１億円をかけて整備され、０６年以降に庁舎外壁や給水管の破損、周辺の段差などが相次いで見つかった。
専門機関の調査で、庁舎が立つ地盤が沈下した影響とみられることが判明。
わずかに庁舎の傾きも確認され、県警施設課は「南海トラフ地震などが起きれば傾きが大きくなる恐れもあり、災害時の拠点活用は困難」と移転理由を説明する。
中部空港島は埋め立てで整備されたが、中部国際空港会社によると、空港のターミナルビルや滑走路などでは目立った損傷などは確認されていない。
県警は、来年春に同署を空港第２ターミナルビルの空きスペースに一時移転させ、今後の対応を検討するとしている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240210-OYT1T50050/
2月12日18時3分にＮＨＫ東海からは、建設当時、軟弱地盤対策を検討したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現状、業務に大きな支障は無いものの、地震などに備えて、中部空港第２ターミナル２階の空きスペースに一時移転することになりました。
移転先の広さは１千平方メートル余りで、移転後もこれまでと同じように業務を続けますが、留置施設は設けないということです。
来年度内に移転する予定で、移転にかかる費用は、調査費などを含め３億６０００万円余りを見込んでいます。
愛知県警は「警察署の建設当時は埋め立て地の軟弱な地盤に対しても建物が倒壊しないような地盤対策を検討していました。今後、建て替えなども含めて検討を進めていきたい」としています。
https://xn--www3-zf5fj90on8rp64b.nhk.or.jp/tokai-news/20240212/3000034179.html
（ブログ者コメント）
〇軟弱地盤に対しどのような対策をしていたのか調べていたところ、関西空港地盤沈下問題の教訓から、地盤調査は念入りに行ってきたなど、以下のような情報が見つかった。
(2009 年度都市環境プロジェクト実習最終報告書 大同大学)
・・・
６．２ 中部国際空港の改善点
関西国際空港の地盤沈下を目の当たりにしていたこともあり、中部国際空港は地盤調査を念入りに行い、それほど沈下しないような場所を選び、なおかつ環境的にもいい場所を選んだ。
水深も浅いため、埋め立て用の土も関西国際空港よりも少なくて済んだ。
６．３ 中部国際空港の現状
工事開始から地盤沈下が一番進んでいるところは空港の南東部であり、最大 3ｍ沈下している。
しかし、関西国際空港の二の舞にならないように念入りに地質調査を行った結果、開港後はほとんど沈下し ていない。
そのため、今のところは地盤沈下の対策は行われていない。
したがって、関西国際空港のような地盤沈下は起こらないと予想される。
7.関西国際空港と中部国際空港の地盤 （地質）の違い
関西国際空港は水深約20ｍ。
地層としては沖積層が18ｍ。その下に洪積層が堆積している。
水深約20ｍという、かなり深い場所を指定したため、沖積層がかなり多くなってしまい、結果、地盤沈下が深刻なものになってしまった。
その点を反省した中部国際空港は水深約 6ｍ。
地層としては、沖積層が約7ｍ存在し、その下に洪積層は存在しないという場所を指定した。
そのため、地盤沈下はほとんど起こっていない。
・・・
http://www.daido-it.ac.jp/~t-sumi/poroj/last-rep/02.pdf
〇空港南東部の地盤沈下が大きかったということだが、警察署はターミナルビルの北側にある。（マピオンによる）
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。