2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第２報）

（２０１３年２月８日　修正２　；追記）　　　

2012年12月9日に掲載した表記記事の続報として、未崩落部分のボルト１８３本の６割が耐久力不足だった、過去に点検計画を変更していた、などの新情報を紹介します。　


（2013年2月1日21時30分　ｍｓｎ産経ニュース）　　

未崩落部分の天井板のつり金具を支えるボルトの引き抜き試験の結果、接着剤不足やさびでの腐食などで約６割が耐久力不足だったことが１日、国交省の調べで明らかになった。

国交省などによると、トンネル上部のコンクリート部分に穴をあけ、ボルトを埋め込み、天井板をつる金具を固定する構造。
埋め込まれるボルト部分は１３ｃｍで、本来は樹脂製の接着剤で覆われている。

しかし、未崩落部分の１８３本で引き抜き試験を実施した結果、１１３本で設計上の耐久力を満たしていなかった。
ボルトの中には、接着剤が足りず全体に行き渡っていないものやさびでの腐食もあった。

事故後の緊急点検では、ボルトに関する不具合が１０２８カ所見つかり、なかには手で簡単に抜ける脱落も確認されている。
不具合は、崩落区間近くで最も集中していた。

ボルト自体の試験では、設計上求める値を上回る強度を有していたことが判明。
また、コンクリートの採取試験では１５カ所中１カ所で設計強度を下回り漏水も多数見つかるなどしたが、国交省は「コンクリートは十分な強度を備えていた」としている。

このため、国交省では不十分な接着を含めたボルトの固定状態に問題があった可能性もあるとみて、接着剤の化学的な分析などを進め、約１３０ｍにわたる天井板の連鎖崩落に至った原因を調べる。

一方、管理する中日本高速道路が天井板の撤去や詳細な点検を何度も検討しながら、長期間の通行止めによる社会的影響や緊急性などを理由に見送っていたことも判明した。　　

出典URL

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130201/dst13020121310014-n1.htm　　

 

 

（2013年2月5日16時3分　読売新聞　；接着剤注入図解付き）　　

原因調査の焦点は、巨大な天井板をつり下げる「アンカーボルト」に絞り込まれている。
ボルトは特殊な接着剤で固定されていたが、国交通の調査では約６割が想定強度を下回っていた。各ボルトは施工時に均等量の接着剤が使用されており、同省では経年変化による固着力の低下を想定していなかった設計、保守管理の両面に問題があったとみて調べている。

◆すすけたボルト◆
「ばらつきの多い結果は、なぜなのか」。
国交省の調査検討委員会の今田徹委員長は今月１日、同省が事故後、「強度試験」を行ったボルトで、１８３本中１１３本が設計上の想定強度を満たしていなかったことに疑問を投げかけた。
ボルトの想定強度は４トン超だが、１１３本中１６本は天井板の重さ約１．２トンの荷重も支えられない状態だった。
手がかりとなりそうなのが、ボルトごとに異なる接着剤の状態だ。
全長約２０ｃｍのボルトで、想定強度を満たしていなかったものは先端から約１２ｃｍにしか接着剤が付着していなかった。
１．２トンを満たしていなかったボルトは先端から約９ｃｍにしか付着しておらず、排ガスとみられる物質で黒くすすけていた。

◆穴の形状◆
強度試験で引き抜いたボルトは、接着剤が付着した範囲に差異があったが、施工した際のミスなどで接着剤の量が不足していた可能性は低いという。
施工手順では、アンカーボルトはトンネルの天井部分に穴を開け、そこに接着剤入りのカプセルを挿入してボルトを押し込む。カプセルが砕けて穴が接着剤で満たされる仕組みで、同省幹部は「手順を誤る可能性は少なく、接着剤の量が異なることは考えにくい」と指摘。別の幹部は「施工不良ならもっと早く不具合が出たはずで、経年変化と考えるのが自然」と語る。
ただ、穴の大きさに差があったり、ボルトの差し込み方が不適切だったりして、接着剤がボルトに十分に固着しなかったという可能性も残る。
同省では今後、ボルトを引き抜いた後の穴の形状を調べ、内部の接着剤の状況などを調べる。　

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130205-OYT1T00004.htm　　

 

 

（2013年2月1日18時6分　ＮＨＫ甲府）　　　

国の事故調査委員会は１日会合を開き、中日本高速が笹子トンネルで過去に行った点検の内容や、現地の調査結果などが報告された。

それによると、中日本高速は、崩落した天井板から５ｍ余り上にあるボルト部分について、平成２０年と去年の２回、足場を組んで近くで行う点検をいったん計画していたが、いずれも計画が変更され、取りやめていたという。

このうち平成２０年の点検は、各地のトンネルでタイルの落下事故が相次いだことを受けてタイルのみを対象にした点検に変更し、去年は、より重要度が高いと思われる箇所の点検を優先するため、点検内容が変更されたという。

また、中日本高速は４年前の平成２１年、トンネルの天井板を撤去する計画を作成していたが、約１年にわたってトンネル付近を通行止めにする必要があることから、平成２３年に計画を見直し、天井板を撤去しないことになったという。

さらに、事故直前の去年９月に行われた定期点検でボルトやナットの欠落や緩みなどの不具合があわせて５１か所で見つかっていたことが新たにわかったが、その後、補修は行われていなかったという。

国の事故調査委員会は、点検や天井板の撤去の計画を変更した経緯や補修の考え方などについてさらに調べることにしている。　　

出典ＵＲＬ

http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1045210301.html?t=1359755114919　

 

 

（2013年2月7日7時2分にｍｓｎ産経ニュース）　

笹子トンネル上り線で、天井板を支えるつり金具のアンカーボルトが過去に６５２カ所で補修されていたことが６日、中日本高速が国交省に報告した調査結果で分かった。

補修されたボルトは崩落現場近くに集中しており、中日本高速や補修にかかわった業者が補強や修理が必要で危険な状態と認識していた可能性もある。
山梨県警は業務上過失致死傷容疑での捜査を進めており、保守点検の実態解明とともに、補修の経緯も調べる。

国交省によると、昨年１２月の事故後に中日本高速が調査。記録にない補修の形跡が６５２カ所で見つかった。
うち２７５カ所は正規の位置にボルトがあるが、近くに追加する形で別のボルトを設置していた。
１２カ所は正規の位置に穴だけがあり、付近に補充するようにボルトを設置していた。
残る３６５カ所は「Ｌ型鋼」と呼ばれる鋼材を使って、正規の位置とは離れた場所に取り付けていたという。

事故は東京側出口から１．７ｋｍ付近で発生したが、ボルトの補修は、崩落区間から東京側出口寄り数１００ｍの範囲に２００カ所以上集中していた。
中日本高速は、「調べたが記録がなく、建設当時の補修なのか、いずれかの点検の際に補修したのかなど、経緯は分からない」としている。　

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130207/dst13020707050001-n1.htm　　　

 

 

2013/02/08 (Fri) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)