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2024年１０月３日１８時２０分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
宮崎空港で2日朝、米国製不発弾の爆発によって誘導路が陥没した事故で、国土交通省は3日、宮崎を含めた複数の空港でほかにも不発弾が埋まっていないかを磁気探査で再点検する方針を固めた。関係者への取材で分かった。
関係者によると、再点検の対象は宮崎空港のほか、過去に空襲を受けた場所にできている空港。那覇空港や仙台空港、福岡空港などが対象になるとみられる。宮崎空港では滑走路や誘導路、エプロン（駐機場）などを磁気探査するという。
国交省などによると、今回、宮崎空港で爆発したのは米国製の250キロ爆弾。陥没したのは空港東側の誘導路で、長径約7メートル、短径約4メートル、深さ約1メートルの楕円（だえん）形の穴が開いた。
国交省空港技術課によると、滑走路や誘導路を建設したり整備したりする際、過去に爆撃を受けたり工事で不発弾が見つかったりしていた現場については、磁気探査を行っているという。宮崎空港は、戦時中に空襲を受けた旧海軍の飛行場跡地に建設されたため、探査していた。
https://www.asahi.com/articles/ASSB3327QSB3UTIL02NM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
（ブログ者コメント）
宮崎空港滑走路での爆発事故は、本ブログでも紹介スミ。
[0回]
2024年10月3日16時17分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
アメリカ・ハワイ州のマウイ島で、2023年に起きた山火事について、当局は、電線から発生した火災が完全に消火されなかったことが燃え広がった原因だと結論づけました。
マウイの消防当局などは2日、2023年8月に発生し、102人が死亡した山火事の原因について調査結果を公表しました。
報告書によると、マウイ島ラハイナで2023年8月8日朝、切れた電線から火災が発生し、消防は2時間半後に鎮火したと発表していました。
しかし、実際には火が完全に消えておらず、午後再び近くで出火し燃え広がったということです。
当時、強風警報が発令されていて、火災が発生するおそれが高いにも関わらず送電を続けた電力会社や消防などを管轄するマウイ郡の責任などが指摘されています。
報告書では、「2つの火災は事故だった」としたうえで、「火災の責任を負う人を特定することは分析の範囲を超えている」としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3758199bea9490d568e131776c57c149aeb862df
（ブログ者コメント）
本件、市街地にも燃え広がり大きな被害が出たとして、日本でも多くのメディアが取り上げていた。
以下は、火災拡大原因に関する当時の報道のひとつ。
（2023年8月29日3時5分 日本経済新聞）
米ハワイ州マウイ島で発生した山火事の原因究明を巡って対立が表面化した。
米電力会社ハワイアン・エレクトリック・インダストリーズは27日、出火時には送電が止まっていたと主張する声明を出した。
マウイ郡は24日、同社が火災を封じ込める安全対策を怠ったとして訴訟を起こしたが、こうした訴えは「事実ではない」と反論した。
マウイ島で8日に発生した山火事は、島西部の観光地ラハイナを中心に壊滅的な被害をもたらした。
現時点までに少なくとも115人の死亡が確認されている。
ハワイアン・エレクトリックによると8日、マウイ郡では2つの山火事が起きた。
早朝に起きた1つ目の山火事は、強風によって落ちた送電線が出火原因になった可能性が高いとする。
だが、この火災は郡の消防当局が「100%封じ込めた」とし、のちに消火が完了したと報告した。
その後、午後3時ごろに2つめの火災が起きた。
ハワイアン・エレクトリックによると、この火災が起きた時点で送電は6時間以上止まっていたという。
「壊滅的な被害を出した2つ目の山火事の出火原因は、まだ明らかになっていない」とし、調査中の段階で訴訟に踏み切ったマウイ郡の動きを「法的に無責任だ」と批判した。
ハワイアン・エレクトリックの株価は火災以降、7割ほど下落していた。
だが、出火時に送電機能は停止していたとの反論発表を受けて、28日は前週終値よりも約40%高い水準で推移している。
リスク調査を専門とする評価会社ムーディーズRMSは22日、今回の山火事の経済的損失が40億〜60億ドル（約5860億〜8800億円）に上るとの試算を公表した。
損失には、住居や自動車などの損壊やインフラ設備への打撃、経済活動の低迷などが含まれる。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN28BD20Y3A820C2000000/
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2024年10月4日17時2分にYAHOOニュース（ＣＢＣテレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
耐震補強をしようとした護岸が崩れました。
崩れたのは、常滑市本町の護岸です。
愛知県によりますと、3日午後11時ごろ、「すごい音がした」と警察に通報がありました。
【写真を見る】「すごい音がした」耐震補強しようとしたら…護岸が幅80mに渡り崩れる 一部は海に滑り落ち 周辺道路は通行止めに
県の職員が確認すると、高さ2メートル30センチあるはずの護岸が、幅80メートルに渡って崩れ、一部が海の中に滑り落ちていました。
けが人はいませんでした。
原因は調査中ですが、護岸の耐震補強のため2日、近くの海底を掘る作業が行われていました。
周辺の道路は通行止めになっていて、復旧のめどはたっていないということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/89ef6dcd32bb0516e4b18ddbfd5b7ae87b467544
10月4日18時36分にＮＨＫ東海からは、先月末に護岸基礎に穴を開ける作業を行っていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
護岸を管理する愛知県の衣浦港務所によりますと、この護岸は伊勢湾台風を受けて昭和３７年ごろに高潮を防ぐために作られ、耐震化工事が計画されていました。
先月末には護岸の基礎の部分に穴をあける作業を行っていたということです。
衣浦港務所では、この作業との関連も含め原因を調べています。
現場は名鉄の常滑駅から南へおよそ５００メートルの住宅地の隣にある港で、県は今後、大型の土のうを置くなどして、高潮などに備えるとしています。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20241004/3000037841.html
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2024年10月3日12時54分にYAHOOニュース（読売新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸空港の沖合に停泊していたタンカーのタンク内で、乗組員の38歳の男性が意識不明で倒れているのが見つかりました。
男性は病院に搬送されましたが、死亡が確認されました。
神戸海上保安部によりますと、3日午前8時前、「タンク内で乗組員1人が倒れている。呼びかけても反応がない」と通報がありました。
巡視艇が現場に急行し、男性は病院に搬送されましたが、死亡が確認されました。
男性が乗っていたのは、薬品などを運送するタンカー「第十一山菱丸」で、男性が見つかったタンクは深さ約4メートルで、タンク内は空でしたが、以前、染料などに使われる化学物質「トルエン」を積んでいたということです。
「トルエン」は吸引した場合、意識を失い、最悪の場合死亡する可能性がある化学物質で、当時、タンク内の空気を清浄する「ガスフリー」は行われていなかったということです。
船を所有する会社によりますと、「第十一山菱丸」は9月28日に千葉県内で4つのタンクに「トルエン」などの化学物質800トンを積み、29日に千葉県市川市でタンク1つ分（200トン）の「トルエン」を荷下ろししました。
その後、3日に神戸市ですべての薬品を荷下ろしした後に、タンクを洗浄する予定だったということです。
3日朝、船員が荷下ろしを前に見回りをしたところ、タンク内で倒れている男性が発見されたということですが、会社の作業マニュアルでは、タンク内では、2人1組で作業することになっているということです。
神戸海上保安部は、男性がタンク内に入った経緯や死因について詳しく調べる方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e9030885ed7c8dcbdd3b75ec232d818f886d87
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2024年10月2日20時21分にYAHOOニュース（山陰中央テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
対向車線へのはみ出しを防ぐため、高速道路に設置されている防護柵「ワイヤーロープ」。
事故の被害軽減に効果を発揮しますが、壊れたままになっているのをよく見かけます。
なぜ事故のあと、すぐに修復されないのか。
今回、特別な許可を得て真夜中に行われる復旧工事を密着取材。
その理由を探りました。
山陰道の大山IC付近です。
櫃田記者：
「対向車線との間にあるワイヤーロープ防護柵ですが、所々でワイヤーがたるみ、ポールが曲がっているものが見られます。」
約1キロの間で4か所…ワイヤーロープの防護柵が壊れたままになっていました。
国交省は9月24日から26日までの3日間にわたって、この場所を含む山陰道の名和ICと淀江ICの間を夜間全面通行止めにし、ワイヤーロープの復旧工事を行いました。
約8キロの区間で、損傷していたのは17か所。
500メートルに1か所が壊れている計算です。
損傷個所がなぜここまで多いのか。
福村記者：
「山陰道のワイヤーロープを直す現場に、今回特別な許可を得て入らせてもらいます。」
真夜中の復旧工事に密着、そのワケを調べました。
福村記者：
「自動車専用道を歩いています。いつも車で通る道ですが、さすがに不思議な感じがします。
あちらでは早速工事をしています。」
工事が始まったのは午後10時過ぎ。
この日は、作業員10人が5人1組の2班に分かれ、約2キロの区間で工事にあたります。
意外なことに重機を使わず、すべて手作業です。
工事担当者：
「あれを回して緩めて、ダルンとしないとワイヤーがとれないので。」
福村記者：
「このテンションを緩めるということですね。」
工事担当者：
「そうです。そうしないと支柱を入れられないので。」
まずはワイヤーロープをピン！と張るために、数百メートル間隔で設置されたターンバックルという部品を外します。
そして、緩くなった5本のワイヤーを上から1本ずつ外していき、折れ曲がった支柱を引き抜きます。
このあと、新品の支柱を差し込み、順番にワイヤーを通していきます。
ここまでの作業は順調でしたが・・・。
ワイヤーを通す順番を間違え、初めからやり直すことに。
5本のワイヤーを正しい順番で通して、最後にターンバックルで締め上げ、工事完了です。
福村記者：
「工事が完了したワイヤーロープ、かなり固く張られています。事故から守ってくれそうです。」
この日、3時間かけて復旧できたのは、約2キロの区間の7カ所でした。
ところで、今回通行止めにした区間にはこんな場所も…。
福村記者：
「この辺りは、今回の工事では直さない箇所です。触ってみるとテンションがまったくかからず、ワイヤーロープの意味を成してません。」
なぜ、直すところと直さないところがあるのか、道路を管理する国交省に聞いてみると。
国交省倉吉河川国道事務所道路管理課・三好課長：
「事故の損傷は、原因者に費用を請求するという仕組みになっていて、事務処理の手続きが終わらないと施工できない。事故がない日がないくらい接触事故が多い。」
鳥取・島根両県警によると、鳥取ICから出雲ICまでの山陰道では、2023年1年間にワイヤーロープへの接触事故が193件発生。
2日に1件以上というぺースで、修理が追いつかない状況だといいます。
三好課長：
「直すには通行止めにしないといけないので、ワイヤーロープだけではなく、別の作業も合わせて集中的に工事する期間を年4回設けている。国交省としては、できるだけ早く復旧したいと考えている。」
復旧にかかる費用や、通行止めによる社会的な影響の大きさなどを考慮すると、国交省は、頻繁には工事に入れないと説明します。
当然ですが、壊れたままではワイヤーロープは、その効果を発揮しません。
防護柵が命を守る役割を果たすためには、まずはドライバーが安全運転を心がけ、接触事故を起こさないことが重要です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1eae5aa04df0c261cf49af2a191041aabc4fa32b
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2024年10月2日16時30分にＮＨＫ福島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
会津地方を中心に、収穫間近のイネが根元から倒れる「倒伏」が例年より多く確認されていて、コメの収量や品質の低下が懸念されています。
会津若松市でコメなどを生産する会社の代表、坂内さん（男性、７１歳）です。
この会社の田んぼでは、コシヒカリの収穫がピークを迎えています。
しかし、作付けした１５ヘクタールほどのほぼすべての田んぼで、イネが根本から倒れる倒伏が起きていて、その割合は例年より非常に多いということです。
稲刈りは機械で行っていますが、イネが倒れた状態だとスムーズに刈り取りができず頻繁に機械が詰まり、この日も何度も機械が止まって、ふだん３０分ほどでできる作業に２時間以上かかったうえ、コメが割れてしまうこともあるということです。
坂内さんは、ことしの収穫量は例年より２割近く落ち込むとみています。
県や会津地方を管轄するＪＡ会津よつばによりますと、倒伏が見られるのは主にコシヒカリで、会津に多く見られ、中には１つの田んぼで７割から８割に達するところもあるということで、コメの収量や品質の低下が懸念されるということです。
坂内さんは「５０年間、コメを作っていますがこんなに倒れたのは初めてです。自分の田んぼでは品質に大きな影響は出ていないのがせめてもの救いですが、泣きながら作業しています」と話していました。
【専門家「コメ倒伏は気象影響が要因か」】
県内でコメの倒伏が確認されたことについて、食用作物の生産を研究している福島大学食農学類の新田洋司教授は「春先から高い気温が続いて例年よりも稲の生育が進み、草丈が長くなった一方で、特に会津では７月下旬から８月にかけては日照時間が短かったことから、背が高く茎が細い倒伏しやすい稲に育った傾向がある」と気象状況の影響を指摘しています。
倒伏は茎が細く丈が高い「コシヒカリ」を中心に起き、茎が折れずに横倒しになる「なびき倒伏」と呼ばれる状態がほとんどだということです。
コメの品質に直接の影響はないものの、地面についた穂先が水につかった状態が続くとコメが発芽をする可能性があることから、まだ収穫を終えていない農家はなるべく早いうちに刈り取った方がよいとしています。
そのうえで、「倒伏を減らすためには『中干し』を徹底するといった生産上の工夫に加え、『天のつぶ』などの倒伏しづらい品種も並行して栽培するなどしてリスクを分散するのが効果的だと考えられる。将来的には、品種改良によって品質もよく倒伏しづらいコメを作るのがいちばん大きな対策になるだろう」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20241002/6050027564.html
（ブログ者コメント）
閑話休題的話題として紹介する。
ブログ者も何回か、隣あった田んぼなのに片方は普通で片方は倒伏している・・・そんな現場を見たことがあるが、その時は「風で倒れたのだろうが、なんで片方だけ？不思議だなあ・・・」程度の認識しか持っていなかった。
以下は直近撮影の当該現象。
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2024年10月2日20時44分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事が複数枚の写真付きでネット配信されていた。
2日午前8時前、航空機が滑走路に向かう誘導路で爆発音が上がり、煙が立ち上っているのを管制官が見つけました。
空港事務所によりますと、現場には長い方がおよそ7メートル、短い方が4メートルのだ円状で、深さがおよそ1メートルの穴が開いていて、周辺には舗装の破片などが半径200メートルほどの範囲に飛び散っていました。
爆発のわずか数分前には93人を乗せた日本航空の旅客機がこの誘導路を通って滑走路に入り、離陸していたということで、もう少しで事故につながるおそれもありました。
宮崎空港事務所は午後4時から記者会見を行い、自衛隊などの調査で不発弾の爆発が原因だったと発表しました。
戦時中、アメリカ軍が投下した250キロ爆弾とみられるということです。
滑走路が閉鎖された影響で宮崎空港を発着する80便以上が欠航しましたが、空港事務所では陥没した場所の埋め戻しなどを行い、午後7時半に滑走路の運用を再開しました。
3日については機材繰りでの欠航を除き、始発便からほぼ通常通りの運航が予定されています。
■カメラが爆発とみられる瞬間捉える
宮崎空港に隣接する航空大学校に設置されたカメラが爆発とみられる瞬間を捉えていました。
映像では、誘導路の地面が突然、爆発したあと、破片や土煙が数十メートルほどの高さまで上がったようにみえます。
煙の中には一瞬、赤い炎のようなものも見えました。
この映像には音声は記録されていませんが、建物内にいた職員の中には、空気が震えて窓ガラスが揺れたり、ドンという振動を感じたりしたという人もいました。
■林官房長官「2回目の爆発のおそれない」
・・・
■空港近くの市施設職員 「動物が衝突したのかと思った」
・・・
■昔は海軍の飛行場 米軍から激しい空爆受ける
宮崎空港がある場所には戦時中、海軍の飛行場があり、アメリカ軍から激しい空爆を受けていました。
アメリカの国立公文書館にはアメリカ軍機が上空から撮影した写真が残されていて、滑走路などの上に大量の爆弾が投下され、土煙が上がっている様子が確認できます。
戦時中の宮崎の歴史に詳しい郷土戦史研究家の稲田哲也さんは、「当時は投下された爆弾の1割から3割程度は爆発せずに不発弾になると言われていて、宮崎空港にはまだ数十発以上の不発弾が残っている可能性がある」と話しています。
■宮崎空港 これまでにも不発弾見つかる
宮崎空港では、これまでにも不発弾が複数見つかっています。
このうち、3年前の2021年6月には、駐機場で行われていた工事中に、アメリカ製の1トンの不発弾が見つかりました。
陸上自衛隊の不発弾処理隊が対応して信管がないことを確認し、翌日に回収作業を終えました。
また2011年の11月には、滑走路の脇でアメリカ製の250キロの不発弾が見つかりました。
このときは信管がある状態だったため、空港をおよそ5時間閉鎖して処理が行われ、民間機22便が欠航しました。
■空港拡張工事の際には磁気探査機使って調査
国土交通省によりますと、滑走路の新設など空港を拡張する際には磁気を発して地中の金属を見つけ出す磁気探査機を使って不発弾がないか調べるということです。
こうした調査を行うのは旧日本軍の基地があった場所など、不発弾が埋まっている可能性があるところで、宮崎空港でもこれまでの拡張工事の際には調査が行われたということです。
宮崎空港のある場所は、戦時中の1943年に旧海軍の飛行基地が建設されたところで、その後、1954年に大阪などとを結ぶ旅客便が就航し開港しました。
この際、不発弾の有無の調査が行われたかどうか、現時点ではわからないということです。
■陸自元幹部「非常にレアなケース」
宮崎空港の誘導路で起きた不発弾の爆発について陸上自衛隊の元幹部は、「通常、強い衝撃がないと信管は起爆しないので、非常にレアなケースだ」と話しています。
陸上自衛隊武器学校の元学校長の市川文一さんは、宮崎空港の誘導路で起きた爆発の瞬間の映像について「爆発の形状や威力、火が出ていないことなどから、過去に落とされた不発弾が爆発したとみて間違いないと思う」と分析しています。
その上で、地中の不発弾が爆発する可能性については、「通常は、強い衝撃がないと信管は起爆しないが、非常にレアなケースとして信管の作動がギリギリで止まっていれば、航空機の離着陸の振動が伝わるなどして、少しの振動で爆発することはありえる」と述べました。
そして「非常に威力が大きい爆発だったので近くに航空機がいれば、かなりの被害が出ていたと考えられる。今回、けが人が出なかったことは幸運だったと言える」と話していました。
■空港長「直ちに危険だとは考えず」
国土交通省宮崎空港事務所の加藤空港長は2日午後4時からの会見で、「不発弾がいきなり爆発するとは想定しておらず、もしその時に航空機が近くを通過していたら大変なことになっていた」と話しました。
また、ほかにも不発弾が残っている可能性がある中で運航を再開する判断については、「戦後、宮崎空港として整備する際に地下の不発弾があれば撤去しているので、直ちに危険だとは考えておらず、利便性とのバランスを考えて再開の判断をした。今回の事案をふまえて今後、空港全域での安全確認を行うかなど、対応を検討していきたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241002/k10014598271000.html
（２０２４年１１月３日 修正１ ；追記）
2024年10月11日18時13分にNHK NEWS WEBからは、爆薬とみられる黄色い粉が破片などについていた、爆弾には時限式の信管がついていた、過去には時限式信管のついた爆弾が非常に遅れて爆発することもあったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
自衛隊が撮影した写真では、爆発した不発弾の黒色の破片が路面にある様子や、破片やその周りに爆薬とみられる黄色の粉が付着しているのが確認できます。
今回の爆弾について、国や自治体からの依頼で不発弾の探査を行っている日本物理探鑛の田中地質調査部長は、撮影された破片の写真から、底の部分にある信管が作動したとみられると指摘しています。
時限式の爆弾は底の部分に信管がついているということで、今回の不発弾も時限式の可能性があるということです。
そのうえで、「こういう信管を使っていると非常に遅れて爆発することが過去にも起きていて、ちょっとした振動でも起動するような状態になっている可能性もあり、非常に危険だ」と話しています。
また、太平洋戦争に関するアメリカ軍の報告書には、時限式の信管がついた爆弾が関東や九州で使用されたという記録があるということで、「当時は、特攻隊がアメリカ軍の艦船を攻撃していたので、特攻隊の航空基地の滑走路を使わせないようにする目的で主に九州南部の飛行場をねらって時限式の爆弾が使われた。そうした爆弾が今になって爆発する確率は低いかもしれないがゼロではない」と話しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241011/k10014607511000.html
11月1日19時6分にYAHOOニュース（宮崎放送）からは、炸薬が破片などについていたことから不完全な爆発だったらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
爆発の原因について、防衛省は「さまざまな要因が考えられ、特定は困難」としていますが、爆弾の底の部分に確認された「信管」は、着弾から一定時間後に爆発する「延期信管」とみられるということです。
また、防衛省は、火薬の一種である「炸薬」が破片の一部に確認されたことから、「不完全な爆発だった」とみています。
国土交通省は、先月16日から17日にかけて爆発した現場周辺で磁気探査を行いましたが、ほかに不発弾は見つかりませんでした。
今後、ほかの誘導路や滑走路を含む空港全体で磁気探査を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f74a483200d6ce589e30c115e7d116f138654b83
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2024年10月1日15時14分にYAHOOニュース（読売テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「PCB（ポリ塩化ビフェニル）」が含まれている柱上変圧器があることを、1998年ごろには把握していたにもかかわらず適切な対応を怠り、2018年の台風で大規模停電が起きたことで発覚したと偽って、国や大阪府などへ報告していたことを明らかにしました。
PCB（ポリ塩化ビフェニル）とは、慢性的な摂取により体内に徐々に蓄積し、様々な症状を引き起こす可能性がある化学物質で、現在は製造・輸入ともに禁止されていて、柱上変圧器などに入った低濃度のPCBを含むものは、2026年度までに処理を終えることが求められています。
■PCB基準値超えの変圧器に対応とらず「過去から把握していた事実は隠した方がよい」と虚偽の報告
関西電力送配電によりますと、電柱に設置されている柱上変圧器について、1990年に国の指示に従い、PCBが含まれているものは除染した後に再使用する方針を決定し、除染を進めていましたが、1998年と2002年に配電部門の担当者らが調査を行ったところ、除染を行ったはずの変圧器から基準値を超える数値を確認したということです。
しかし、担当者らは基準値を超えていた変圧器に対し、除染や交換などの対応をとっていませんでした。
その後、2018年の台風21号により電柱が倒壊した際、変圧器から基準値を超えるPCBを確認。
その翌年に、PCBが含まれている変圧器を新品へと取り換える方針に変更しました。
この際、配電部門の責任者が「過去から把握していた事実については隠した方がよい」という旨の発言をし、国や大阪府などに対して「台風21号による電柱倒壊をきっかけにはじめて把握した」という虚偽の報告をしたということです。
去年11月に社外相談窓口に相談があったことから発覚し、弁護士などによる調査が進められてきました。
■関西電力送配電「重大なコンプライアンス違反、客観的な調査、原因究明を実施」
関西電力送配電は、「重大なコンプライアンス違反であり、客観的な調査、原因究明を実施するとともに、速やかに改善策を講じるなど、引き続きコンプライアンスを重視する組織風土の醸成に全力を尽くしてまいります」とコメントしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d5907b34c367c881d5914b9b8342f7059191f97
10月1日15時45分にYAHOOニュース（ｍＢＳ ＮＥＷＳ）からは、隠蔽を指示した現在の副社長は問題発覚を受けて辞任したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
2018年に発生した台風21号の影響で倒壊した電柱に設置の変圧器から漏れ出た油を分析したところ、「低濃度」PCBが基準値を超過していることが発覚し、国や大阪府に報告をしていました。
しかし、2023年に11月、社外相談窓口に当時の対応についてコンプライアンス上問題があるとする相談があったということです。
それを受けて、弁護士による調査などを行ったところ、1998年ごろから修理再使用した変圧器の一部に国が定める低濃度PCB基準値を超過するものがあったことを把握していたにもかかわらず、調査などの適切な対応を行っていなかったことが分かったということです。
さらに、こうした状況を把握していたにもかかわらず、2019年に国や大阪府に報告する際、当時の理事が隠ぺいするよう指示していたということです。
今回の問題を受けて、関西電力送配電では、当時、隠蔽を指示していた現在の副社長は10月1日付で取締役・執行役員を辞任したということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fda147e2e9e89f559f860a882c27e71edebb8cb6
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2024年9月30日6時45分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省四国運輸局は、１０年前から実施していた外国人観光客数の統計調査を今年度から中止することを決めた。
調査を依頼していた施設の一部が「見た目」で判断するなど、正確性に疑義が生じたためという。
調査は、四国４県の観光地や施設計６０か所（１県あたり１５か所）に、観光客数とそのうちの外国人の報告を求める形で実施。
２０２３年度の外国人観光客は２４か所で前年度比６倍超の５２万９０００人と公表していた。
この調査について、同局の河野局長は今月２０日の定例記者会見で、中止を表明。
理由の一つとして、一部の施設が、外国人客かどうかを肌の色などの「見た目」で判断していたことを挙げた。
同局が集計方法を各施設に委ねていたためで、読売新聞の取材でも、複数の施設が「話している言語」などに加えて肌の色などの「見た目」で外国人客と判断していたと答えた。
宿泊関係の団体では、旅館業法に基づいてパスポートの提示を求めて正確に集計していたが、ある観光地の担当者は取材に「ツアー客は添乗員に確認しているが、個人客は見た目で判断していた」と説明。
判断がつかないため、回答していない施設もあった。
また、調査対象の施設は年度によって異なっていたこともあり、河野局長は「正確性を欠き、統計調査として成立しない」と述べた。
調査は同局独自で、国の統計などへの影響はないという。
外国人客数の調査では、日本政府観光局の訪日外国人旅行者数や観光庁のインバウンド消費動向調査は、入国審査時にパスポートを確認したり、調査員が直接尋ねたりしている。
また、各自治体でも調査員が直接尋ねる形で実施している。
四国運輸局は、過去の調査結果はホームページに掲載したままにしている。
担当者は「今後取り扱いを検討する」としている。
大東文化大の渡辺雅之特任教授（多文化共生教育）は、「見た目だけで外国人だと判断することは、調査として不正確であるだけでなく、思い込みや偏見による決めつけで相手を傷つける『マイクロアグレッション』に該当する。悪意がなくても差別につながりかねない」と指摘している。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240930-OYT1T50026/
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2024年10月1日0時7分にYAHOOニュース（北海道放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
30日午後、北海道北部の初山別村の工事現場で、48歳の男性作業員の頭部を挟み、死亡させたとして、重機を運転していた75歳の建設会社の社長の男が逮捕されました。
業務上過失致死の疑いで逮捕されたのは、初山別村に住む「M建設」の社長S容疑者(75歳)です。
30日午後２時半ごろ、初山別村の道路上で工事を進めていた際、S容疑者が「油圧ショベル」と呼ばれる建設重機を運転し、アームを上げた状態で前進させていたところ、何からの理由で「油圧ショベル」本体が傾きました。
この影響でアームが下がり、先端に付いているバケット部分と、現場に置いてあった「振動ローラー」と呼ばれる別の建設機械の間に48歳の男性作業員の頭部を挟み、死亡させた疑いが持たれています。
頭部を強く挟まれた男性は意識不明の状態で病院に運ばれ、その後、死亡が確認されました。
工事関係者から「作業中に人が巻き込まれた」と通報を受けた警察官が駆け付け、事故の状況を聴きとるなどして、その場で、S容疑者を逮捕しました。
調べに対しS容疑者は「私がやったことに間違いありません」と、容疑を認めているということです。
警察は、事故当時の詳しい状況や、亡くなった男性作業員がヘルメットを着用していたかなどについて、引き続き、調べを進めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/655ca75c9e31ccd24319cb9b93bcd489d0965b7e
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2024年9月29日8時18分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スカンジナビア航空（SAS、スウェーデンなど北欧3カ国の共同運航）の旅客機の機内食からネズミが飛び出し、安全のため緊急着陸する騒ぎがあった。
英BBC放送などが伝えた。
騒動発生は18日。
ノルウェー・オスロ発スペイン・マラガ行きの便で、乗客が開けた機内食の容器からネズミが1匹現れたという。
ネズミやリスなどの「げっ歯類」の動物が機内の電気配線をかじった場合、大事故につながる危険があり、旅客機は急きょデンマークに着陸した。
乗客は別の機体に乗り換えた。
SASの広報担当者は「再発防止に努める」と述べた。
https://mainichi.jp/articles/20240929/k00/00m/030/031000c
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以下の過去記事２件に、新情報を追記しました。
詳細は、元記事（添付ＵＲＬ）を参照願います。
2024年9月2６日掲載
2024年9月19日 相模原市で雨水下水管の中で7人が耐震工事中、にわか大雨で急激に水が流れ込み、5人は避難したが逃げ遅れた２人が死亡、非常灯点灯せず無線も故障（修１）
（新情報）
・マンホール内にいた作業員がハシゴを登って避難していた時に後ろにいた２人が鉄砲水で流された。
・２人は遺体で見つかった。
・地上にいた作業員が下水管の中に降り、雨が降りそうだと伝えた後に避難を開始した。
・施工計画書では異常時には赤色回転灯で現場に知らせるとなっていたが点灯していなかったらしい。
・無線機が故障していて地下とは連絡できない状態だったなど。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/14149/
2024年2月28日掲載
2024年1月２日 羽田空港で地震救援海保機が「№１」という管制指示を誤認し滑走路に出たため、着陸JAL機に追突され両機炎上、海保機死者５人、JAL機は死者なし（第3報 修正５）
（新情報）
・誤進入や誤出発を防ぐ滑走路状態表示灯が主要８空港に設置される。
・羽田では工事が始まったなど。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/13726/
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2024年9月27日9時0分にYAHOOニュース（ＦＲＩＤＡＹ ＤＩＧＩＴＡＬ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「凄まじい豪雨の中で女性の悲鳴が聞こえたんです。声の方向を見ると、マンホールから激しく水が吹き上がっていました。高さは15ｍほどあったでしょうか。水の勢いでマンホールのフタも吹っ飛んでいました」（目撃した歩行者）
９階の高さまで水が吹き出して……大阪市で起こった「エアハンマー現象」写真
８月21日、東京のＪＲ新宿駅前でマンホールから下水が吹き出した。
都は毎時75㎜の雨に耐えられる施設整備を進めているが、当日は隣接する港区付近に記録的短時間大雨情報を発表。
設計上限をはるかに超えたため、行き場を失った水が一気に吹き出したとみられる。
東京都下水道局の担当者が説明する。
「短時間に下水道管に大量の雨水が流れ込むと、水位が一気に上がり空気圧が急上昇する『エアハンマー現象』が起きます。
当日は５ヵ所でマンホールのフタのズレや舗装の隆起(りゅうき)が起きました」
エアハンマー現象では、瞬間的に６ｔもの圧力が生じる。
新宿では、６ｍほどの高さまで吹き飛ばされた重さ約60㎏のマンホールのフタが落下してきたのだ。
同様の現象は全国で起きている。
’21年７月に被害を受けた、東大阪市在住の田中さんが振り返る。
「ゲリラ豪雨の最中に『ボン！ ボン！』と大きな音が聞こえたんです。
自宅マンションから外を見ると、マンホールから９階の私の部屋の高さぐらいまで水が吹き上がっていました。
大量のガレキも吹き飛ばされ、私の車にぶつかり、廃車にせざるをえませんでした」
巨大台風やゲリラ豪雨の増加により、エアハンマー現象の発生リスクは増えている。
『日本グラウンドマンホール工業会』の大石氏が警鐘を鳴らす。
「下水道用のマンホールは全国に約1600万基あり、過去23年間で集中豪雨からフタが飛ばされる事故は106件起きています。
’91年以降に製造されたフタには安全機能が付いていますが、それがない古いタイプも600万基近くあるんです」
古いフタが残っている以上、大雨の際はマンホールに近づかないことが重要だ。
『FRIDAY』9月27日・10月4日合併号より
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0ad633daa3ac62762fa8503956523ee4db72d86
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2024年9月26日17時32分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
宮城県内の東北新幹線古川―仙台間で、時速約315キロで走行中の上り「はやぶさ・こまち6号」の連結器が外れた事故で、JR東日本は26日、こまちの運転台にある、列車同士を強制分離させるスイッチの裏側から、製造時の削りくずとみられる金属片が見つかったと発表した。
金属片が介在してスイッチを操作したのと同じ状態となり、分離したとみられるという。
JR東によると、強制分離は列車同士をつなげる作業で異常が起きた際にやり直すためのもの。
通常の分離は時速5キロ以下でないと作動しない仕組みだが、強制分離に速度条件はないという。
原因調査で、こまち6号の運転台パネルの裏側を確認したところ、最大約2センチの金属片が複数見つかった。
新車製造時にパネルをドリルで取り付けた際の削りくずとみられ、そのうちのひとつが強制分離スイッチの端子同士をつないでしまっていたという。
併合運転する全96編成のスイッチ裏を点検すると、こまちとして走るE6系のみ、計11編成で金属片が見つかった。
JR東は金属片を取り除くとともに、再発防止策として10月末までに全96編成の強制分離スイッチの配線を取り外して無効化するという。
分離事故は19日に発生。
乗客計320人にけがはなかったが、東北新幹線は全線が5時間以上ストップした。
走行中の新幹線で連結器が外れる事故は初めて。
池田・新幹線統括本部長は、「新幹線の安全に心配をかけたことを深くおわびする。フェールアウト（故障時に安全でなくなる）のものが他にもないか、検証を続ける」と述べた。
https://www.asahi.com/articles/ASS9V2S51S9VUTIL02FM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
9月27日に日経クロステックからは、金属片を使った実験でも連結器分割動作が再現されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本は、東北新幹線を走行中の列車「はやぶさ・こまち6号」が分離した事故の原因について、連結器解放スイッチの端子間が金属片で短絡（ショート）したためとの推定を公表した。
同事故では2024年9月19日8時7分頃、はやぶさ・こまち6号（上り東京行き17両編成）が古川～仙台間を走行中、はやぶさ号とこまち号の連結部（10号車と11号車の間）が外れ、列車の分離時に自動動作するブレーキによって停車した（図1）。
連結器とその周辺には破損などの異常が見受けられず、JR東日本が原因を調べていた。
■ドリルくずのような金属片を発見
調査結果によれば、後方の編成であるこまち6号（E6系）の運転台にある連結器解放用のスイッチの端子部付近に金属片が発見された。
この金属片をスイッチの端子部に接触させる試験を実施したところ、連結器が分割する動作が「再現された」（JR東日本）という。
「本来、スイッチを扱うことで電気的につながる箇所が強制的につながり、連結器が外れたものと推定される」（同）としている（図1）。
スイッチ端子の短絡による回路誤動作により、こまち側の連結器には圧縮空気が送られ、カギの部分を解錠させる力がかかった。
前方の編成であるはやぶさ6号（E5系）側には空気圧がかかっていなかったため、こまち側に押し負けて解錠状態になってしまった。
連結器のカギ部分は、通常は空気圧がかからず、分割併合の作業時にのみ空気圧がかかるようになっている。
スイッチ端子付近にあった金属片は、ドリル加工によって生じる切りくずのように見える。
JR東日本が車両メーカーと調査したところでは、「車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたと推定される」という。
JR東日本は新幹線車両のうち、2編成での併合（連結）運転に使うE2系、E3系、E5系、E6系、E8系の各型式全96編成について解放用のスイッチ端子部付近に金属片がないかを確認。
当該編成以外ではスイッチ端子部付近に金属片の付着はなかったが、E6系全23編成の中で当該編成以外の10編成でスイッチの裏面周辺に金属片を認めたため、これを除去したとしている。
暫定的な対策として、併合運転に使用する車両の当該スイッチから配線を取り外し、回路を無効化する。
このスイッチは、併合作業が完了しない場合に再度分割させるためのもので、通常の分割併合作業にかかわる回路とは別に設置されている。
E6系については2024年9月27日まで、その他の車両については2024年10月末までに完了するという。
恒久的な対策としては、連結器を解放する回路が走行中に動作しないよう、仕組みを見直す。
■分離時に自動ブレーキが動作
同事故では非常ブレーキ・緊急ブレーキが動作し、はやぶさ6号とこまち6号が約300m離れて停止したほか、下り線でも列車が停止。
事故発生後約5時間後の13時12分に全線で運転を再開した。
はやぶさ6号、こまち6号はそれぞれ仙台駅まで自走した。
上下合わせて72本が運休、同じく35本が最大351分遅れ、約4万5000人に影響した（図2）。
負傷者はなかった。
車両間の連結器が外れて列車が分離する事故は古くからしばしば発生しており、例えば1909年2月に北海道・塩狩峠で発生した事故は、文学作品の題材になるなどしてよく知られる。
以前、貨物列車を含めて列車後端に車掌が乗務していた理由の1つは、分離が発生したときに人力でブレーキ操作ができるようにするため。
その後、列車全体に空気管を引き通し、これが減圧するとブレーキがかかる仕組みにして、分離時に自動でブレーキがかかるようになった。
近年は、列車全体を往復する電線（回路）を引き通した上、復路側に降圧で動作するブレーキ装置を接続し、往路側の端を加圧する仕組みによって、やはり分離時に自動ブレーキがかかるようになっている。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/24/01561/
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2024年9月26日8時10分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉・房総半島沖で７月、東海汽船（東京）の運航するジェット船「セブンアイランド愛」（乗客乗員１２１人、約２８０総トン）が漂流した事故で、用途の異なるホース１本が誤って使われていたことがわかった。
このホースの損傷による油漏れが不具合の直接原因だった。
国土交通省は２５日、東海汽船に対し、海上運送法に基づく警告を出した。
国交省と東海汽船によると、損傷したのは本来船内に用いるオレンジ色の油圧ホースで、２０２１年末の整備の際、黒色の水中用油圧ホースと取り違えて左舷側の油圧系統に使用した。
誤ったホースは１０センチ以上長く、無理に曲げて収納した結果、損傷が起きた。
さらに、左舷側の油圧低下を知らせる警報が作動した直後、機関操作を担当する乗組員が、右舷側ガスタービンを操作マニュアルに反して緊急停止。
右タービンの起動装置は、異常の起きた左舷側の油圧系統で操作する仕組みのため再起動ができなくなり、船は左右両側で推進力を失った。
マニュアルに従って左舷側タービンだけを停止していれば右タービンで航行を継続できたとみられ、国交省は同社の乗組員に対する教育が不十分だったと指摘。
東海汽船は「再発防止に取り組む」とコメントした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240925-OYT1T50167/
9月25日付で東海汽船のHPには、ホースは部品番号で管理されていた、乗組員が警報作動時にガスタービン停止操作を誤ったなど、下記趣旨のお知らせが掲載されていた。
2024年７月24日に発生しました「セブンアイランド愛」の不具合について、本日、国土交通省関東運輸局より輸送の安全確保等に関する警告書を受けました。
原因及び再発防止策の詳細については以下の通りです。
＜原因及び再発防止策＞
① 油圧ホース損傷
損傷原因を調査する中で、損傷個所の油圧ホースが本来の物とは異なる物が誤って取り付けられていたことが確認されました。
ホースは部品番号で管理されておりましたが、交換の際に取り違いがあったと確認しております。
その後、弊社の他のジェットフォイルについても緊急点検を行い、同様の取り違いが発生していないことは確認しております。
再発防止策として、取り違い防止のため部品番号のみではなく、ホースの寸法等の規格リストにおいても確認する体制としております。
② 乗組員の操作誤り
乗組員は、左舷油圧低下警報が発報した際、誤って右舷ガスタービンを停止しました。
異常のあった左舷の油圧ラインに右舷ガスタービンスターターがあるため、操作を誤ったことにより右舷ガスタービンの再起動が不可となり、左舷ガスタービンの推進力がなかったことから自力航行不能となりました。
再発防止策として、全乗組員へ向け緊急時の操作に関する再教育を行っております。
https://www.tokaikisen.co.jp/news/589416/
（ブログ者コメント）
詳細不明だが、違う部品番号のホースを持ってきて交換したということかもしれない。
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2014年9月26日23時30分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
広島市西区で26日午前8時40分ごろ、道路が広範囲にわたって陥没しました。
上空から見ると、大きな交差点の中心部が、くぼんでいるのが確認できます。
陥没は、南北40メートル、東西15メートルにわたりました。
広島市によりますと、少なくとも建物8棟で、傾きやひび割れが確認されていて、現場から半径50メートルの範囲が立ち入り禁止となっています。
近隣住民 ：
「4階の人が取り残されて、レスキュー呼んだみたい。
Q．傾き感じた？
住民：
「感じなかったけど、玄関は開きづらい。
1回、着替えて出たときには、（ドアが）閉まらない。
多分、傾いている」
交差点から20メートルほどの場所にある住宅。
建物は右に傾き、室内では床が浮き上がっています。
陥没現場の近くに住む菊田さん（男性、60歳） ：
「家の中にいたら“異音”が、あちこちからしたので。パキパキとかミシミシとか。
1週間ぐらい前から、夜中、静かなときに地鳴りのような音がしていたんです。
断続的に鳴ったり、ぴたっと止んだり。
なんかおかしいなと思ってたんです」
なぜ、陥没は起きたのでしょうか。
今回の現場は、原爆ドームなどがある広島市の中心地から西に2キロほど離れた場所になります。
当時、周辺の地中では、水害対策として、雨水を流す雨水管を3．5キロにわたって設置する工事が行われていました。
広島市会見 ：
「“シールドマシン”と呼ばれる掘削機で、（刃のついた）円盤がありまして、それを回転させることで、前に進みながら土砂を掘削し、下水管を組み立てる工事です」
既存の上水管と下水管の下、深さ30メートルの場所をシールドマシンと呼ばれる掘削機で掘り進めていたところ、大量の水が流れ込んできたといいます。
ほぼ同時に道路が陥没。
破断した上水管から、道路に水が流れ出しました。
広島市会見 ：
「どのような理由で大量の水が流れ込んだかはわかっていない。」
Q．雨水管が通る高さには、地中にも水は含まれている?
広島市 ：
「当然、地下水が十分含まれている地層になります。
水が抜けたことで、上に陥没が生じたのか。
もともと、空洞部分があって、そこに水が滞水していた可能性も。」
広島市は周辺の55世帯90人に避難を呼びかけていて、小学校には、26日午後7時時点で20世帯約40人が避難しています。
・・・
現場の地下では、どのような工事が行われていたのでしょうか。
広島市中心の市街地は低地で、これまで浸水被害が発生。
安全度を向上させるため、10年に1回程度降る強い雨への対応として、直径5メートルの新たな雨水専用の管などの工事を実施。
トンネル工事にも使われる“シールド機”と呼ばれる機械で、地下30メートル、直径5メートルの穴の掘削を行っていました。
シールド機の工事と道路の陥没に関係はあるのでしょうか。
地盤工学が専門の芝浦工業大学・稲積真哉教授に聞きました。
稲積教授は、「シールド機での掘削では、ごくまれに“土を掘りすぎてしまう”ことがある。土を掘りすぎると、そこにできた空間に土が落ちてきて、上部にある水道管に負荷がかかり、ジョイント部分などが折れるなど、破損する場合がある」と言います。
今回、道路が陥没したのは五差路の交差点です。
稲積教授は、「五差路は、水道管も複数分岐していると考えられる。その分、ジョイント箇所が多くなり、強度が下がることも影響したのでは」と指摘。
「水道管の破損で水が外に出て、その圧力が地面・道路を隆起させ、隆起の周辺では陥没も発生した可能性が高い」としています。
広島市は、道路復旧、そして建物は取り壊すのか・補修するのかなど、今後について「現時点では不明」としています。
補償についても「事故原因の調査とともに、今後、検討する」としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa7243a8b0799f7db04fedee43876cacdec3174
9月26日21時2分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、地面の隆起の後に水があふれ出してきたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
道路の陥没に伴い、周辺の建物が傾くという緊急事態。
そのとき何が起きたのか。
通報した女性は、「最初はもう交差点が、コンクリートが盛り上がって危ない、車が腹をこするとかいう感じで、すぐ通報した。その間にも全部コンクリートが膨らんできて」と話した。 地面の隆起に続き、みるみるうちに水があふれ出したという。 そして、聞こえてきたのが建物がきしむ音だった。うちの工場もちょっとメキメキとか、壁にひびが入ったりとかして、もう即避難してくださいということで」と話した。
広島市によると、傾きや壁のひび割れは、少なくとも8棟の建物に及んでいるという。
【画像】道路の大規模崩落により付近の建物の白い壁に大きな亀裂が入った
当時行われていたのは、シールドマシンを使っての掘削工事だった。
広島市の担当者:
「水が非常に出てきたということが確認されました。それとほぼ同時期に、地上部分の方で道路が陥没した。」
下水道工事が原因とみられる道路の陥没を、専門家は次のように説明する。
地盤システム研究所・近久博志さん:
「小さく穴が開いたところからどんどん広がっていくイメージがあったが、今回は一気に（範囲が）広がっているので、規模が大きいなと感じた。ここまで広がっているということは下に大きな空洞があるんじゃないか。沈下の場所が広がらないように早く埋めた方がいい。 」
（「イット!」9月26日放送より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/570bc0ce4bd2c4824b548391f1845939c11042b4
9月27日17時52分にYAHOOニュース（テレビ新広島）からは、シールドマシンは軟弱な地盤を対象にした工法、地盤の中に地下水を多く含んだ空洞があった可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の大規模な陥没事故、トンネル工学の専門家はどのように受け止めているのでしょうか。
【広島工業大学（トンネル工学が専門）・岡崎泰幸講師】 ：
「シールドマシンというのがもともと軟弱な地盤を対象とした工法で、地下水や地盤変状に影響が少ないといわれている工法なので、そこで今回のことが起きた『なぜだろう』と」
専門家は、今回の工事は安全面に配慮が伺えるとします。
【岡崎講師】 ：
「トンネル径が６ｍ。地表面からトンネルの上端まで３０ｍあって５倍あるので安全に掘れるように、できる限り地表面から距離をとろうとしたのかなという印象」
その上で指摘したのは、事前の地盤調査についてです。
【岡崎講師】 ：
「（事前の）調査数がもうちょっと多いとよかった可能性もあります。これからはどう改善していくか技術者の課題になっていく」・・・
広島市の見解や専門家によりますと、おそらく地盤の中に「元々存在していた」空洞または「新たに生じた」空洞に地下水が多く含まれていたのではないかということです。
その水がトンネル内に漏れ出したことで、空洞ができ、地表の地盤も沈下し水道管が破断した可能性があるということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe90f8c375b8841234bc755f77ef23c0088e2f71
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2024年9月25日15時13分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都墨田区と港区の一部地域で水道水から異臭がするとして、都は24日、その地域で水道水を飲まないよう一時呼びかけた。
異臭の原因は水道管内に停滞していた水の影響という。
都水道局によると、24日午前9時ごろ、水道水から異臭がすると墨田区の住民から連絡があった。
調査したところ、墨田5丁目の一部、約300件で「シンナー臭」などのような臭いを確認した。
午前11時半ごろには港区の住民からも同様の連絡があり、海岸3丁目の一部、約120件の水道水で異臭を確認した。
都水道局は「墨田区と港区では配水系統が異なるため、無関係」としているが、異臭を確認した対象地域では水道水を飲むことを控えるよう呼びかけ、現地に給水車を出動させた。
その後、都が配水管からの排水作業を行った結果、臭いはなくなったといい、港区は25日午前2時半、墨田区については同3時50分に呼びかけを解消し、「安心して飲用できます」とした。
原因について都は「配水区域の末端の水道管内に長時間たまっていた水の影響」と説明。
同じ日に別の場所で異臭が発生した点について、担当者は「偶然としか言いようがない」と話している。
https://www.asahi.com/articles/ASS9S7WG7S9SOXIE001M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
9月25日19時49分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、墨田区も港区の配水管の末端にある、水の使用量が少ない時は水が末端にたまってしまうなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
都の水道局は、臭いの原因について「水道管路内に停滞していた水」だったと発表しました。
水道水は、給水所から送り出されて配水管を通って各地区へ届きますが、墨田区は水が停滞しやすい末端に位置。
港区も同じく末端にあり、偶然にも2つの区で同時にたまった水が異臭をもたらしたといいます。
水質に詳しい専門家に「今後も起こり得るのか?」を尋ねたところ、中央大学の山村寛教授は「端に水がたまって水質が悪くなるのは、一般的に水道ではよくあること。水の使用量が少ないときに、水は使わなくなって末端にたまってしまうので、いつもより少し多めに排水して対応したのかなと思いました」と指摘しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a7ad451155703cb166b65b032da02c8f6756835
9月25日19時6分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、水道水の異臭騒ぎは6年前にも神戸市であった（防水工事施工不備）など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
水道水から異臭がしたケースは過去にもあります。
2018年、神戸市北区の一部地域で水道水からシンナーのような異臭がするという苦情が相次ぎました。
周辺住民 ：
「塩素でもないし、金属系の臭い。息子はセメントっぽい臭いもすると言っていた」
神戸市は水道水を飲まないよう呼び掛け、給水車を出しました。
神戸市によると、防水・塗装工事中の不備による臭気事故としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/32c510cefb9b0ad4eaa51880f3c88311288a02a1
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2024年9月30日16時53分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
山陽新幹線は、今月２３日、山口県内での架線の張り替え作業が遅れたうえ、作業を終えた車両が「埴生トンネル」内で動かなくなり、広島駅と小倉駅の間の上下線で、始発から午前１１時半すぎまでのおよそ５時間半にわたって運転を見合わせました。
ＪＲ西日本によりますと、新幹線７５本が運休し、遅延も含めて７万人余りに影響が出ました。
ＪＲ西日本は、３０日、これについて、架線に通す金具の取り付け手順を誤ったことや、作業を終えた車両のブレーキが緩まず動かせなくなったのは、車両の非常停止ボタンを誤って押し下げていたことが原因だったと発表しました。
ＪＲ西日本は、再発防止策として、複数人による作業手順の確認や、ブレーキが緩まない場合の非常停止ボタンの確認を徹底すること、それに、非常停止ボタンの状態をわかりやすく確認できる仕組みづくりを検討するとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20240930/4060021335.html
9月30日23時0分に産経新聞からは、手順誤りで工事に時間がかかり、焦ってミスを重ねた可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西によると、厚狭―新下関間の下り線で22日の終電後から架線を交換する作業をしていたが、予定通り終わらず、23日の始発から午前11時35分ごろまで運転を見合わせた。
上下75本が運休、121本が遅れ、約7万2千人に影響が出た。
要因について、作業員が架線の交換手順を間違え、通常より時間がかかったのに加え、保守用車両にブレーキがかかり、線路上で動かなくなるトラブルが重なった。
JR西の広報担当者は「作業員が架線交換の遅れに焦り、ミスを重ねた可能性がある」と説明した。
https://www.sankei.com/article/20240930-3DOBYPF4KZKZJGPIN5AANKOUIE/
9月30日付でＪＲ西日本には、先に通すべき金具に架線を通していなかったなど、下記趣旨のプレスリリースが掲載されていた。
・・・
４．概 況
９月２２日２３時４０分ごろより、厚狭駅～新下関駅間下り線において、保守用車を使用し、車両に電気を供給する架線の張替作業を実施していました。
２３日の３時５７分ごろ、（１）架線を接続する手順を誤ったため、復旧材料を手配し、作業時間を延伸して６時２０分に現地での作業を終了しました。
その後、作業に使用していた保守用車を新山口保守基地に回送しようとしたところ、（２）保守用車のブレーキが緩まない事象が発生したため、新山口保守基地から救援の保守用車を手配し、１１時３２分に保守用車を新下関駅へ収容、１１時３６分に運転を再開しました。
５．それぞれの事象の原因と対策
（１） 架線の接続手順誤り
原因：架線を磁器がいしに接続するための金具の取付手順を誤ったまま作業を進めてしまいました。
対策：作業手順を複数人で確認すること、ならびに作業手順の誤りを想定し対応策（復旧材料の持ち込みなど）の準備を徹底します。
（２） 保守用車のブレーキが緩まない事象
原因：作業中に保守用車作業台にある非常停止ボタンを誤って押下げていたため、保守用車のブレーキ が緩みませんでした。
ブレーキが緩まないことに対して、ブレーキが取り付けられている台車付近の調査に集中してしまい、非常停止ボタンの状態確認ができていませんでした。
対策：ブレーキが緩まないときは非常停止ボタンの状態を確認することを徹底します。
非常停止ボタンを押下げしたことを分かりやすく確認できる構造を検討します。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240930_00_press_sanyoushinkansen.pdf
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2024年9月22日6時14分にYAHOOニュース（山陰放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8月12日、鳥取市の鳥取自動車道のトンネル内で車3台が衝突し3人が死亡する痛ましい事故がありました。
現場は「暫定2車線」と呼ばれるいわゆる対面通行区間。
衝突事故を防ぐために「ワイヤーロープ」の設置が進められていますが、事故のあったトンネル内などにはなかなか設置することができないといいます。
一体なぜなのでしょうか?
【写真を見る】高速道路トンネル内でトラックと乗用車が正面衝突…3人死亡 国交省「トンネル内にワイヤーロープ設置はできない」暫定2車線区間 設置できない理由とは?対策は?
8月12日、鳥取市用瀬町の鳥取自動車道用瀬第一トンネルで、乗用車が対向車線にはみ出し、トラックと正面衝突する事故がありました。
この事故で、乗用車に乗っていた夫婦と、トラックに乗っていた男性、あわせて3人が死亡しました。
現場は片道1車線の対面通行で、将来的に4車線となることが計画されている「暫定2車線」と呼ばれる区間。
こうした区間では、車が対向車線にはみ出すことなどを防ぐために「ワイヤーロープ式防護柵」の設置が進められているのですが…
安松記者 ：
「いま、事故のあった現場付近を通っています。トンネル内はワイヤーロープの設置はされていません」
実は、トンネル内にはワイヤーロープを設置することができないのだといいます。
一体なぜなのでしょうか?
国土交通省 鳥取河川国道事務所 計画課 足立課長 ：
「トンネル内にはトンネルの地中部に排水施設などがあり、要はワイヤーロープのための支柱を打ち込むことができないので、トンネル内では設置はできないということです」
ワイヤーロープを支えるための支柱は、深いところで2.6メートルほど下まで打ち込む必要があり、トンネル内の地中部にある排水溝などの設備に影響がでる可能性があるため、支柱が打ち込めないのです。
こうした状況を受け、NEXCO各社は長大橋梁やトンネルに、「センターパイプ」や低い壁状の区画柵「センターブロック」と呼ばれる、ワイヤーロープに代わる柵の設置を2021年から試行的に進めています。
足立課長 ：
「NEXCOの方で、どういう対策がいいかというのを試行的にやっていて、その検証結果を見て国の方でも、その内容を見て、対応を決めていくというような段階。 自動車専用道になると速度が出るので、前方を注意していただいて、速度を注意していただいて走行していただければと思う」
お盆のUターンラッシュもピークを迎えています。
ふだん運転に慣れていないドライバーによる交通量も増えるなか、とにかく慎重な運転を心がけることが大切です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ecda708479d7f815416432f4ab4f78318d4ad806
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2024年9月22日7時52分にＮＨＫ広島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日午後１時４５分ごろ、竹原市忠海長浜にある、電源開発の竹原火力発電所の３階部分で呉市の作業員、宮谷さん（男性、５６歳）がベルトコンベアの撤去作業にあたっていたところ、床の開口部から転落しました。
宮谷さんはおよそ１３メートル下に転落してコンクリートの床に頭部を強く打ち、病院に運ばれましたが、死亡したということです。
警察によりますと、当時現場にいた別の作業員は「声がして振り向いたら落下していた」と話しているということで、当時の作業状況を聞くなどして事故の原因を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20240922/4000027048.html
9月22日付で中国新聞からは、コンベヤー交換作業中、撤去してできた開口部から転落したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
21日午後1時45分ごろ、広島県竹原市忠海長浜2丁目の電源開発竹原火力発電所構内にある開発肥料竹原工場で、コンベヤーの交換作業をしていた同県呉市広両谷3丁目の作業員男性（56）が床面の開口部から13メートル下に転落し、死亡した。
竹原署などによると、開口部はコンベヤーを撤去してできた。
男性は作業を受託する会社の従業員という。
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/530745
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。