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2015年9月28日22時15分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日午後３時５分ごろ、コスモ石油堺製油所から「タンクからプロピレンが漏洩している」と専用回線で市消防局に通報があり、大型化学車など１２台が出動した。
消防と同製油所によると、プロピレンは原油から重油を精製する際に生じるガス。
作業員が直径約１５ｍの球状タンクの継ぎ目から気体になって漏れているのに、音とにおいで気付いた。
消防が放水してプロピレンを拡散させ、ボルト部分を締めた。
警察と消防で、原因を調べる。
同製油所では、６月にナフサ（粗製ガソリン）、７月にはＬＰＧ（液化天然ガス※原文のまま）、８月には廃油が漏洩して消防が出動している。
いずれも大事に至っていないが、配管や装置の老朽化が主な原因とみられる。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/west/news/150928/wst1509280083-n1.html
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2015年9月29日12時50分にＮＨＫ東北ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月30日付で朝日新聞宮城全県版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日午後２時半ごろ、石巻市真野の住宅の新築工事現場で、２階で作業をしていた仙台市宮城野区の大工の男性（３９）の上にクレーンでつり上げていた床材が落下した。
この衝撃で、工事現場の足場が崩れて男性は４ｍ下の地面に転落し、市内の病院に運ばれたが、およそ４時間後に死亡が確認された。
警察によると、事故当時、現場ではクレーンでおよそ３００ｋｇの木材を移動させていたという。
警察では、クレーンのフックが外れて床材が落下した可能性があるとみて、一緒に作業をしていた同僚から話を聞くなどして、事故の詳しい原因を調べている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20150929/5265081.html
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2015年9月29日9時56分に日本経済新聞電子版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス試験の不正問題に関し、独ＤＰＡ通信は２８日、ＶＷがディーゼル車の排ガス量を違法に操作するソフトウエアの使用を２００５～０６年に決めたと報じた。
当時のＶＷは米国事業が低迷しており、排ガス基準を満たし販売を伸ばすため、違法ソフトを使うことにしたという。
報道によると、ＶＷのエンジン部門が、米国でコストを抑えながら現地の厳しい排ガス基準を満たす方法を検討した。
排ガス浄化装置を設置するとコストがかかりすぎると判断し、試験時だけ排ガス量を少なくする違法ソフトを使うことを決めたという。
不正問題で引責辞任したマルティン・ヴィンターコーン氏が社長に就任したのは０７年。
ＶＷにとって米国事業は、前任のベルント・ピシェツリーダー社長の時代から大きな経営課題だった。
世界で最も厳しいとされる米国の排ガス基準を満たすため、同氏の時代に違法ソフトに手を染めていたことになる。
ＶＷの最高意思決定機関である監査役会の主要メンバーで構成する理事会は、３０日、緊急会合を開く予定。
内部調査の結果として、０５～０６年に違法ソフトの使用を決めたことなどが、報告されるという。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM29H1T_Z20C15A9MM0000/
9月30日11時38分に日本経済新聞電子版からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
開発部門の現トップが、２０１１年に一部ディーゼル車に使っていたソフトウエアの違法性の指摘を受けながら、対応をとらなかったことが明らかになった。
不正が組織ぐるみだったかが焦点となる中、問題の責任者として幹部の名前が浮上したのは初めて。
南ドイツ新聞（電子版）などが社内調査の内容として２９日報じた。
１１年にＶＷでパワートレイン（動力機構）のトップだったハインツ・ヤーコブ・ノイサー氏は、社内の技術者から、試験の時だけ排ガス量を減らす違法ソフトの指摘を受けたが、真剣に取り合わなかった。
同氏は、１３年からＶＷ乗用車部門の取締役として、グループ全体の開発部門を率いてきた。
ＶＷの監査役会は、不正に関わった可能性がある複数の技術系幹部を停職処分にしており、同氏も対象になっている。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM30H1M_Q5A930C1MM0000/
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2015年9月28日12時0分に読売新聞から、『フォルクスワーゲンの謀略と落とし穴』というタイトルで、モータージャーナリストの御堀直嗣氏の解説記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
フォルクスワーゲンは、まだ自動車が裕福な人たちのものであった時代に、自動車技術者のフェルディナント・ポルシェが構想した“庶民のための自動車”が源だ。
戦後ドイツ復興の中で槌音高く量産が開始された乗用車「タイプ１（通称ビートル）」をはじまりとし、社名も、“国民車”という意味そのままの「フォルクスワーゲン」と名付けて創業した。
そこからの７０年に及ぶ歴史は質実剛健で、あえて言えば、あまり面白みはないかもしれないが、“買って損をしない確かな製品”という確固たる信頼を地道に築き上げてきた。
今回の不祥事は、その土台を一気にひっくり返すような、大きな出来事だ。
この不祥事が誘発されるに至った発端を、考えてみたい。
近年、日本国内でも人気が高まりつつあるディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて燃費が良い反面、排ガス浄化が難しいとされてきた。
ガソリンエンジンに比べ、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が多いのだ。
それから、従来のポート噴射式を採用するガソリンエンジンでは問題視されなかった粒子状物質（ＰＭ）も排出される（最近、多くなってきた直噴式では少し状況が異なる）。
このＮＯｘとＰＭを同時に減らすのが、実は難しい。
ＮＯｘは、燃料を高温で燃焼すると発生しやすい特徴がある。
一方、ＰＭを減らすには、燃料の燃え残りが少なくなるよう、高温で燃やし尽くす必要がある。
しかし、高温ではＮＯｘが多く出てしまう。
ＮＯｘを減らすには燃焼温度を下げればよいが、それでは逆に燃料の燃え残りができ、ＰＭが生じやすくなるというジレンマが生じる。
２０００年以降、欧州で急速にディーゼルエンジンの人気が高まり、市場の５０％を占めるに至ったとき、誰にでもわかりやすい黒煙に通じるＰＭ規制は厳しく行われたが、ＮＯｘに対しては規制が甘かった。
巨大都市（１０００万人を超えるメガシティー）がない欧州では、ＮＯｘを要因とするスモッグが認識されることが少なかったためだ。
ところが、近年になって、欧州各国の都市で、大気汚染が問題化している。
パリ、ロンドン、ローマ……。ガソリンエンジン車に比べＮＯｘ排出量の多いディーゼルエンジン車が増えたためだ。
たとえば仏のパリの場合、市長が「２０２０年までにディーゼル車の市内での運行を禁止する」と発言するほどまで、事態は深刻化している。
しかし、欧州の排ガス規制も厳しさを増し、「ＥＵＲＯ６」と呼ばれる排ガス規制を実施する今日では、日本の排ガス規制「ポスト新長期規制」とほぼ同等の基準値となっている。
この厳しい規制をクリアしたクリーンなディーゼルエンジンを搭載する新型車が、日本へも続々と輸出されるようになった。
それでも、米国の排ガス規制では、さらに高い壁が待ち受けている。ＮＯｘの排出基準がさらに厳しいという現実だ。
これが、不正の根となった一因ではないかと考えられる。
次に、なぜ不正を犯してまで、ディーゼル車を米国市場に導入しなければならなかったのか？
欧州は、概して、クルマの速度域が高い交通状況にある。
市街地では時速５０ｋｍ規制が敷かれるが、市街地を離れると、一般道でも時速８０～１００ｋｍで走れる。
高速道路では、独アウトバーンの速度無制限は有名だが、その他の国でも、時速１３０ｋｍの速度規制になる。
この状況では、日本発のハイブリッド車の燃費性能は期待されるほどには発揮されないのが実情だ。
一方、米国は日本に比較的近い交通状況にあり、市街地も高速道路（フリーウェイ）も、速度に対する制約が厳しい。
したがって、日本が世界に先駆けて量産市販したハイブリッド車が、燃費性能もよく、走行性においても満足がいくのでよく売れている。
しかしながら、欧州車にはハイブリッド車が少なく、メルセデス・ベンツＳクラスやＢＭＷ３シリーズの高性能車種などに限定される。
したがって、米国市場で売れ筋の日本の小型ハイブリッド車と燃費で競争できる商品はというと、ディーゼル車しかない、という状況に追い込まれるのだ。
そこにフォルクスワーゲンの場合、トヨタと世界一の販売台数を競うという経営戦略が加わってくる。
冒頭に紹介したように、そもそもフォルクスワーゲンは質実剛健、買って損のない市民のための自動車を造ってきた。
ところが、数で世界一を目指すようになったことで、台数を多く売ることに経営の重心が移ってしまい、品質は二の次に追いやられてしまったのではないだろうか。
似たようなことは、日本のホンダでも起きた。
急激な販売台数の増加を目指した結果、１３年９月に発売したコンパクトカー「フィット」や小型ＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「ヴェゼル」のハイブリッド車で、大量のリコールを出してしまったのがそれだ。
ホンダの創業者、本田宗一郎は、「世のため人のため」を旨とし、三つの喜びを目指した。
すなわち、造って喜び、売って喜び、買って喜ぶ。メーカーも販売店も消費者も、三者みんなが幸せになるクルマづくり、およびバイクづくりを目指してきた。
ところが、“売って喜ぶ”が強調された結果、追いつかなくなった品質がリコールを生む結果となった。
未完成ともいえる状況で市販を余儀なくされた開発者・技術者らも、さぞかし辛い思いをしたに違いない。
フォルクスワーゲンも、フェルディナント・ポルシェが庶民のための自動車を構想した志を受け継いできたはずなのに、“売って喜ぶ”を前面に押し出したら、結果として落とし穴にはまってしまい、今回の不祥事が起こった。
自動車に限らずだが、消費者が喜ぶ製品を適正価格で売り、それが結果的に数のナンバーワンとなるなら、それは素晴らしいことであろう。
だが、数を追い、ナンバーワンになることが前面に押し出されたとたん、本田宗一郎の言うところの三つの喜びのバランスがほころびを見せるのだ。
創業の志を忘れ、売り上げ至上主義に走ったフォルクスワーゲン。
これまで真摯な汗で築き上げてきた信頼は一気に崩れ去った。
これは、フォルクスワーゲンの例にとどまらず、また自動車にとどまらず、あらゆる物づくりを源とする企業にとって、決して人ごとではない。
頂点を極めたいと思う人間の欲望と、人のために尽くす物づくりとのせめぎ合いは、常にそこに潜んでいるのである。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20150926-OYT8T50047.html?page_no=4
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2015年9月27日6時30分に日本経済新聞電子版から、『ＶＷディーゼル排ガス事件が開けた「パンドラの箱」』というタイトルで オートインサイト代表の鶴原吉郎氏の見解記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
どう考えても腑に落ちない。
独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が、米国内で販売していたディーゼル乗用車で、排ガスに関する試験をクリアするために、違法なソフトウエアを使っていたとされる事件のことだ。
違法なソフトウエアを搭載していたとされているのは、ＶＷが米国で販売した２００９～２０１５年型の「ゴルフ」「ジェッタ」「ビートル」と２０１４～２０１５年型の「パサート」、そして傘下の独アウディが販売した２００９～２０１５年型の「Ａ３」のディーゼル仕様車の、合計約４８万２０００台だ。
米環境保護局（ＥＰＡ）の発表によれば、これらの車種に搭載されているエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）のソフトウエアには、“スイッチ”（ＥＰＡの呼び方）が組み込まれており、このスイッチが「ステアリングの位置」「車速」「吸気圧」などからＥＰＡの排ガス試験中であることを検知すると、ＥＣＵが「試験用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガスに含まれる有害物質のレベルを基準値以下に抑える。
逆に、試験中ではないとスイッチが検知すると、ＥＣＵは「走行用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガス浄化装置、特にＮＯⅹ（窒素酸化物）の選択還元触媒（ＳＣＲ）や、ＮＯⅹ吸蔵還元触媒（ＬＮＴ）の働きを弱める。
結果として、排ガスに含まれるＮＯⅹの量は、走行状況によって、ＥＰＡの基準値の１０～４０倍に達するという。
ＥＰＡの「大気浄化法（ＣＡＡ）」では、通常走行時に、排ガスの浄化装置の働きを弱める「ディフィート・デバイス（無効化装置）」の搭載を禁止しており、この“スイッチ”の搭載は、法律違反だというのだ。
今回の事件で、ＶＷが払う制裁金は約２兆円に達するとの観測もある。
筆者が「腑に落ちない」と思ったのは、ＶＷがなぜ、これほどのリスクを犯してまで、こんな違法ソフトを搭載したのか、ということだ。
もともと、ＶＷにとって、米国での販売台数は多くない。
同社の２０１５年１月～８月の米国市場での販売台数は約４０万５０００台で、シェアは３．５％。
このシェアは、企業規模の大きく異なる富士重工業の３．２％と同程度にすぎない。
制裁金の対象となるディーゼル乗用車の台数が、２００９年から２０１５年までの６年間でたった４８万２０００台、１年あたりわずか８万台程度と聞いて、その少なさに一瞬、一桁違うのではないかと思ったほどだ。
確かに、２００７年に現在のマルティン・ヴィンターコーンＣＥＯ（最高経営責任者）が就任して以来、米国市場での販売台数の拡大は、ＶＷにとって重要命題の１つだった。
２０１１年５月には、１９８８年に米国現地生産から撤退して以来、２３年ぶりとなる米国工場を稼働させ、米国専用モデルの「パサート」の生産を開始するなど、並々ならぬ努力を払ってきた。
今回、ＥＰＡから違法ソフトを搭載していると指摘を受けたジェッタのディーゼル仕様である「ジェッタＴＤＩ」は、燃費が良くパワフルなディーゼルを米国市場開拓の尖兵としたいという、ＶＷの戦略を担うモデルだった。
実際、その狙いは当たり、ジェッタＴＤＩは好調な販売を示した。
ジェッタＴＤＩが米国市場に投入された２００８年は、米国でトヨタ自動車の「プリウス」が、環境意識の高さを示すための“アイコン”としてハリウッドスターの人気を集めていた時期でもある。
当時、ハイブリッド車を持たなかったＶＷが、クリーンディーゼルを、それに代わるアイコンとして訴求しようとしたとしても、不思議はない。
このように、２００８年当時、ＶＷが米国市場で販売を伸ばすために、先行他社にない「武器」を必要としていたことは理解できる。
それでも、これほどのリスクを犯すことの動機として不足なように、筆者には感じられる。
事の真相は、今後の調査を待つしかないが、筆者が疑っているのは、今回のエンジンの開発者たちが、自分たちがそれほどのリスクを犯しているという自覚を持っていなかったのではないかということだ。
２０１４年１１月、環境問題に取り組む非営利団体のＩＣＣＴは、「REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS」と題するレポートを発表した。
このレポートは、完成車メーカー６社１５車種のディーゼル乗用車にポータブルタイプの排ガス試験装置を搭載し、実際の道路上を走行させて有害物質の排出量を測定したもの。
驚いたことに、欧州の最新の排ガス基準である「ユーロ６」のＮＯⅹ排出基準を満たしていたのは１５車種中わずか１車種で、他の車種はすべて、ユーロ６どころか、その前の基準である「ユーロ５」の基準値すら超えていたのである。
そのうちの２車種は、ユーロ６の基準値の２０倍以上を排出していた。
実は、今回のＶＷの事件に限らず、実走行時の排ガスに含まれる有害物質が排ガス基準値を超えているというのは、自動車関係者にとっては半ば「常識」である。
排ガスに含まれる有害物質が基準値に収まっているかどうかを試験するモードには、例えば、坂道は含まれていないし、日本の測定基準でいえば、時速８０ｋｍ以上の速度領域も含まれていない。
また、２名乗車時を想定して測定しているので、それ以上の人員が乗れば、エンジンにはそれだけ負担がかかる。
試験時の測定モードは、加速度なども決まっているが、実走行時には、それ以上にアクセルを踏み込むことも当然あり得る。
これらは皆、排ガス中の有害物質を増加させる方向に働く。
こうした“リアルワールド”での排ガスの実態は、これまであまり光の当てられることのなかった「闇」の部分だったといえるかもしれない。
排ガス測定試験の条件に外れた領域での有害物質の排出状況がどうなっているのかについては、ある意味、メーカーの良識に任されている部分がある。
例えば日本でも、いすゞ自動車のディーゼルトラックで、ディーゼルトラックの排ガス測定モードである「ＪＥ０５モード」での走行では、特にＮＯⅹ排出量に異常が見られなかったにもかかわらず、時速６０ｋｍの定常走行で、測定開始２４０秒後にＮＯⅹ排出濃度が約４倍に上昇。
さらに、ＪＥ０５モードの規定よりも急加速した場合にＮＯⅹ排出量が急増し、その後、定速走行に移ってもＮＯⅹの排出量が高いまま下がらない、というような現象が、東京都の試験で発覚した。
その後、日本でも、自動車工業会がディフィート・デバイスを禁止するガイドラインを設定するなど、対応に追われたことがある。
米国の大気浄化法でも、ディフィート・デバイスの搭載は禁止されているが、エンジン保護のため、あるいはエンジンスタートに必要な場合を除く、という規程がある。
米国の軽油は、燃料に含まれる硫黄の量の基準が、日欧の１０ｐｐｍに対して１５ｐｐｍ以下と、やや緩い。
硫黄分は、触媒に悪影響を与えるため、少ないほど望ましい。
ＶＷが、ＥＰＡが主張するように、排ガスの測定条件以外の実走行時に排ガス浄化装置の働きを弱めるような制御を導入していたのは、触媒保護という意味合いがあったのかもしれないし、あるいはそう言い逃れできると踏んだのかもしれない。
ＶＷの事件は、他の完成車メーカーにとっても、決して他人ごとではない。
先ほど触れたように、市販されているほとんどのディーゼル乗用車は、基準値以上のＮＯⅹを排出しており、このことは、多くのメーカーが「この程度なら許容されるだろう」と考えていることを示している。
ＶＷのエンジニアも恐らく、先に触れたような理由で、この程度の基準値からの逸脱は、許容範囲と考えていたのではないか。
そうでなければ、ＶＷにとって小さな市場で、これほどの危険を犯した説明がつかない。
今回の事件が起こる前から、リアルワールドでの排出量と、実験室の中の測定値の違いは問題になっており、実際の公道上で排ガスレベルを計測すべきだという議論が、特に欧州で高まっている。
ＶＷの事件は、こうしたリアルワールドでの排ガス測定の導入を、さらに加速することになるだろう。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO92073250V20C15A9000000/
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2015年9月27日1時41分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス試験の不正問題で、ＥＵが２０１３年の時点で、排ガス量を不正に操作するソフトウエアの問題を把握していたと、欧州の複数のメディアが報じた。
ＥＵも、以前から違法性を認識していながら厳しく追及していなかったことになり、ＥＵ側の責任も問われそうだ。
一方、スイスの交通規制当局がＶＷの一部ディーゼル車の販売禁止を決めたほか、各国の当局が相次いで、不正問題の調査に乗り出した。
欧州メディアの報道によると、ＥＵの欧州委員会共同研究センターの調査で、ディーゼル車から試験時の排ガス量を実際の走行時よりも少なくするソフトウエアが見つかった。
ＥＵでは、こうしたソフトは０７年から違法になっていたが、「規制当局は問題を追及しなかった」（英紙フィナンシャル・タイムズ）という。
別の科学者グループが、１１年の時点で、ＶＷの違法ソフトの存在を指摘していたとの報道もある。
ＶＷの排ガス不正は、１８日の米環境保護局（ＥＰＡ）による発表で、公になった。
その後、１４年時点で米ウェストバージニア大学が実施した試験で確認されたこともわかっている。
ただ、ＥＵは、そのさらに前から事態を把握していたことになる。
ＥＵは、これまで、燃費性能に優れたディーゼル車を推進する立場だった。
域内の新車販売の約５割を占めるまでになり、さらに欧州発の「エコカー」として、域外への普及も後押ししてきた。
ＶＷの不正を長期にわたって放置していたとすれば、ＥＵの環境規制の運用そのものが問われることになる。
一方、主要各国の当局は、排ガス試験不正問題を巡り、相次いで調査に乗り出した。
米欧に加え、韓国などのアジア諸国も、自国での車両点検の実施を表明した。
英国放送協会（ＢＢＣ）によると、２６日時点で、約１０カ国が、既に調査の意思を示している。
米国では、司法省とニューヨーク州が、ＶＷの刑事責任を巡って調査を始めた。
カナダの環境当局は、ＶＷと傘下のアウディのディーゼル車を約１０万台、調査する方針を示した。
欧州でも、ドイツ、フランス、イタリアが調査開始を表明、アジアでは、インドと韓国が調査開始を宣言した。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXLNSE2INK01_W5A920C1000000/
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2015年9月27日12時27分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自動車のタイヤの販売や交換などを行う事業所の人たちにタイヤが破裂する危険性について学んでもらおうという講習会が、滋賀県守山市で開かれた。
講習会は、滋賀県でタイヤを販売する事業所の団体が守山市で開き、タイヤの交換や空気を入れる作業をする人６０人が参加した。
講習会のきっかけは、去年１２月、甲賀市のガソリンスタンドで大型トラックのタイヤに空気を入れる作業をしていた男性がタイヤが破裂して死亡した事故。
講習会では、タイヤが破裂するメカニズムや注意が必要なキズの形を写真などを使って示した。
このあと、大きさの異なる３種類のタイヤで破裂させる実験を行い、参加者は、破裂の際の威力をそばに置いた人形が吹き飛ぶ様子で確認した。
参加した男性は、「初めてタイヤが破裂する様子を見ました。威力のすごさに驚きました。今後注意しながら空気を入れる作業をします」と話していた。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20150927/4427231.html
（ブログ者コメント）
○映像によれば、実験は２種類。
１つは、腰ほどの位置に横にしたタイヤを置き、真横にダミー人形を立たせた状態で、タイヤ側面を上方に向けて破裂させる実験。
もう１つは、金網付きの鉄枠の中に立てたタイヤを置き、真横にダミー人形を立たせた状態で、タイヤ側面を人形に向けて破裂させる実験。
両実験ともに人形は吹き飛び、参加者のホーーというような表情が映されていた。
○講習会の案内には、下記趣旨の記載があった。
昨年末に発生した死亡事故により 、タイヤのバーストに対する世間の関心が高くなっています。
しかし、実際にタイヤの販売・交換・修理等を行う事業所でも、バーストの危険性についてチラシや教材、 インターネット上のニュース記事や動画を見て理解する程度であり、危機意識はまだまだ低いのが現状です。
実際にバーストを体験した事が無い為、『危険』という事は知っていても、現場での作業時には、自分は大丈夫 と思う気持ちから、『安全』に対する意識が疎かになっている事があるように見受けられます。
そこで、今回の体感研修を通してタイヤのバーストが如何に危険であるか、 どれだけの威力があるかを実際に体感する中で危機察知能力の向上を図り、 日頃の作業の安全性向上へ繋げて頂きたいと考えています。
http://www.moriyama-cci.or.jp/business/press2015/0819.html
○甲賀市の死亡事故は、下記参照。
2014年12月27日掲載
2014年12月22日 滋賀県甲賀市のガソリンスタンドで大型トラックのタイヤに空気を入れていたところタイヤが破裂し、空気を入れていた店員が飛ばされて死亡
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4523/
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2015年9月26日付で朝日新聞鹿児島全県版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
加治木労基署は、２５日、湧水町の温泉旅館の経営者の男性（６３）を、労安法違反の疑いで書類送検した。
昨年８月１２日午後２時半ごろ、台風で傷んだ旅館の車庫の屋根を葺き替えていた男性作業員（６０）が、スレート葺きの屋根を踏み抜いて３．６ｍ下の地面に転落し、５日後に死亡。
踏み抜きを防ぐため設けた歩み板の幅が狭く、危険防止の措置が十分でなかった疑いがある。
（ブログ者コメント）
労働安全衛生規則第５２４条（スレート等の屋根上の危険の防止）には、歩み板の幅は３０ｃｍ以上と規定されている。
それが今回は、どの程度の幅だったのだろう？
既定の幅に数ｃｍでも足りなければ書類送検されるほど、厳しく適用されたのだろうか？
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2015年9月25日20時13分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福島第１原発事故をめぐり、事故発生の２年前に原子力安全・保安院（当時）の審査官が、東電に津波対応の検討を求めたが、東電側が「（原子）炉を（保安院が）止めることができるのか」などと拒否していたことが２５日、政府が公開した事故調査・検証委員会の「聴取結果書（調書）」で分かった。
調書によると、保安院は、平成１８年（２００６年）９月に原発の耐震性の調査を全国の事業者に指示。
審査官が２１年に２回、東電の担当者を呼んで津波対策の検討状況を聞いたところ、担当者は「土木学会の検討を待つ」と返答した。
審査官は、「それでは少し遅い」と感じ、重要設備を建屋内に入れ、設備に水が入らないように防水化を提案したが、担当者は、「会社として判断できない」、「炉を止めることができるのか」と反発したという。
原発事故では、想定を上回る津波が押し寄せ、非常用発電機などが水没。燃料を冷却できなくなり、放射性物質を周囲にまき散らす重大事故に陥った。
東電広報室は、「ヒアリング記録の個別の内容については、コメントを差し控える。当社は関係者への聞き取りなどを総合的に評価し、事故報告書として公表している」とした。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/affairs/news/150925/afr1509250036-n1.html
9月26日付で毎日新聞東京版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
政府は２４日、福島第１原発事故の調査・検証委員会（政府事故調）が関係者から聞き取った聴取結果書（調書）のうち、５人分を新たに公開した。
旧原子力安全・保安院耐震審査室の名倉繁樹安全審査官（当時）は、２００９年９月、８６９年の貞観地震級の津波が福島第１原発を襲った場合の試算について東電から説明を受けた際、東電に「具体的対応を検討した方がよい」と提案したと証言した。
名倉氏は「ポンプは（水没して）だめだな」と思ったといい、「福島第２原発のように重要施設を建屋内に入れたらどうか」ともアドバイスした。
しかし、東電の担当者から、「（原発の津波評価技術を取りまとめた）土木学会の検討を踏まえないことには判断できない」、「炉を止めることができるんですか」と拒否された。
名倉氏は、結局、具体的な対策は指示しなかったという。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/shimen/news/20150926ddm041040063000c.html
（２０１８年３月２日 修正１ ；追記）
2018年1月29日23時28分に毎日新聞から、東電は2002年にも保安院からの津波検討を拒否していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福島第１原発事故９年前の２００２年、福島県沖での大津波を伴う大地震発生を想定した政府の「長期評価」が公表された直後、東電が経産省原子力安全・保安院（当時）から「福島県沖で津波地震が起きた場合のシミュレーションを行うべきだ」と指摘されたにもかかわらず、「（長期評価には）根拠が伴っていない」などとして拒否していたことが分かった。
当時、保安院原子力発電安全審査課に在籍していた担当者が２９日、毎日新聞の取材に「いろいろ働きかけたが納得してもらえなかった」と明かした。
公表直後の保安院と東電のやりとりが明らかになるのは初めて。
政府の地震調査研究推進本部は０２年７月、「三陸沖北部から房総沖で１８９６年の明治三陸地震と同様の地震が発生する可能性がある」とする長期評価を公表。
担当者は翌８月、長期評価が第１原発の安全対策に影響するかどうかを東電に確認するヒアリングを実施した。
この担当者の証言や、原発避難者が東電と国を相手取った訴訟で国が提出した担当者の陳述書によると、保安院は「福島～茨城沖も津波地震を計算すべきだ。東北電力はかなり南まで検討している」などと指摘。
東電側は「時間も費用もかかる」「しっかりした理学的根拠もない」などと難色を示し、「４０分くらい抵抗」。
保安院はシミュレーションの見送りを了承した。
保安院は０６年にも想定以上の津波対応を求めたが、東電は具体的な対応をせず、０８年になって初めてシミュレーションを実施。
最大１５．７ｍの津波が第１原発を襲う可能性があると想定したが、それに見合った対応は見送られた。
担当者は「（事故が起き）耐震の審査に関わった人間として非常に残念だ」と振り返ったが、保安院の対応の妥当性は「軽々には言葉にできない」と述べるにとどめた。
出典
『福島第１ ０２年に津波試算拒否 東電、保安院の指摘に』
https://mainichi.jp/articles/20180130/k00/00m/040/074000c
2018年3月1日10時5分に読売新聞からは、東電子会社が15.7ｍの津波を試算した時の状況が、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月28日13時25分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
業務上過失致死傷罪に問われた東電の勝俣恒久・元会長（７７）ら旧経営陣３人の第４回公判が２８日、東京地裁であった。
事故の約３年前、同原発に巨大津波が襲来する可能性があるとの試算をまとめた東電子会社「東電設計」の社員が証言した。
公判では、巨大津波の襲来を予見できたかどうかが争点になっている。
証人出廷した社員の証言によると、東電側との協議に基づき、１８９６年の「明治三陸地震」級の地震が福島県沖で起きたとの想定で試算し、同原発に１５．７ｍの津波が襲来する可能性があるとの結果が出た。
社員は２００８年３月、東電担当者に試算結果を報告したところ、「『計算の条件を見直し、津波が小さくならないか』と再計算を依頼された」などと証言した。
社員は計算条件の見直しを断ったという。
その後、指示はなく、結果がどのように扱われたかは分からないと説明した。
出典
『「津波が小さくならないか」東電が再計算を依頼』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180301-OYT1T50048.html
https://this.kiji.is/341436461754713185?c=39546741839462401
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2015年9月25日17時19分にＮＨＫ四国ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南海トラフ巨大地震など大規模な災害に備えて、学生のうちから防災についての知識を深め、「防災士」の資格を取得してもらおうという講義が、今日から愛媛大学で始まった。
この講義は、学生のうちから防災に関する基本的な知識や実践力を身につけ、将来、地域の防災を担う人材を育成しようと、愛媛大学が今年度から始め、初日は学生およそ１００人が受講した。
開講にあたって、愛媛大学防災情報研究センターの矢田部龍一センター長は、「近年、大規模な災害が多発しており、各自が防災の知識を身につけ、自助や共助の活動にあたってほしい」と述べた。
この後の講義では、防災情報工学が専門の二神透准教授が、東日本大震災や去年、広島市で起きた土砂災害など各地の自然災害を紹介しながら、
○日ごろから自分が住む場所の地形の特徴を把握し、
○気象情報を的確に入手し、
○自分で状況を判断して早期避難などの行動をとる
ことが重要だと説明した。
受講した１年生の男子学生は、「防災について幅広く学び、地域の自主防災活動に積極的に関わりたい」と話していた。
講義は来週まであわせて１６回開かれ、救命救急の方法なども学んで、ＮＰＯ法人が認定する「防災士」の資格の取得を目指している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20150925/5162251.html
（ブログ者コメント）
防災士を認定する「特定非営利活動法人）日本防災士機構」とは、元内閣官房副長官を会長とし、役員に政官学民のトップクラスの人が就任している、結構大きな組織。
詳細は、下記ＨＰ参照。
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2015年9月25日16時4分に朝日新聞から、「小さな木片で大けがも・・・体育館の床板が刺さる事故相次ぐ」というタイトルの図解付き記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
体育館で床に滑り込むプレーの際、床の木片がはがれて体に刺さり、けがをする事故が相次いでいる。
「小さな床のささくれが大事故になりかねない」として、消費者庁の消費者安全調査委員会（事故調）は、近く、対策に向けた調査を始める。
事故の多くは、バレーボールのフライングレシーブなど、ボールに向けて飛び込むプレーで発生している。
飛び込んだ床面にささくれや亀裂があると、ウェアが引っかかり、その衝撃でめくれ上がった木片が体を突き刺すケースもあった。
大きなけがにつながった事故は、確認されただけでここ１０年で８件。「軽傷だったために表面化していないケースはかなりある」（事故調関係者）とみられる。
富山県立大の男子学生（２１）は、今年４月、体育館として使っている講堂でフットサルの試合中に大けがをした。
ボールに向けて滑り込んだ際、木片（長さ３０ｃｍ）が背中に刺さった。傷は肝臓に及び、緊急手術を受けた。
トップ選手が使う施設でも、事故は起きている。
２０１３年５月に大阪府立体育会館であったバレーボールの黒鷲旗全日本男女選抜大会で、Ｖリーグ・パナソニックパンサーズの男子選手（当時２５）が試合中、腹部に刺さった木片で５針を縫うけがをした。
海外では、死者も出ている。
ブラジルでは、１０年３月にあった室内フットサルの試合で、足から入った木片が腹部まで達し、男性が死亡した。
床のささくれや亀裂は、床材の老朽化や表面をなめらかにするワックス剤の塗布不足などが原因と考えられている。
だが、改修数年後に事故が起きていたケースもあり、断定はできていない。
相模原市南区の中学校では、１１年７月、１２年４月と２年連続して、バレーボールの練習中にはがれた床板が生徒の胸に刺さる事故があった。
最初の事故後に周辺の床板を張り替え、体育館の床を全面点検したにもかかわらず、２度目の事故は別の箇所で起きたという。
いずれの体育館でも、学校や委託業者が定期点検をしていて、清掃の際にもささくれなどの異変は見つかっていなかった。
事故調の関係者は、「一歩間違えると命に関わりかねないが、危険性についてほとんど知られていない。まずは事故のメカニズムを調べて対策につなげるようにしたい」としている。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH9L66KNH9LUTIL07M.html
9月25日22時48分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事が掲載されていた。
消費者事故調は２５日、体育館でバレーボールやフットサルをプレー中に床に滑り込み、床板から剥がれた木片が体に突き刺さる事故が起きているとして、調査することを決めた。
床板のささくれに服や体が引っかかり、めくれる可能性が考えられる。そうした事故発生のメカニズムを解明し、予防策につなげたい考えだ。
事故調が報道などで把握している国内の事故は、平成１８年８月～今年４月にバレーボールで６件、フットサルで１件。ほかに、発生時期が分からないバレーボールの事故も１件あった。
事故調によると、バレーボールでは、上半身から飛び込むフライングレシーブをした際の事故が目立った。
１８年８月には、岐阜市の高校で男子生徒がレシーブの練習中に、長さ約８ｃｍの木片が胸に刺さって負傷。
２５年５月には、大阪市で社会人の男性選手が練習中、約２０ｃｍの木片が腹部に刺さった。
フットサルでは、今年４月、富山県射水市の大学で男子学生の背中に約３０ｃｍの木片が刺さり、肝臓にまで達するけがをした。
床板の老朽化などが原因との見方もあるが、新しい体育館でも事故が起きているという。
畑村洋太郎委員長は、２５日の記者会見で、体育館を利用する際の注意点として「（床板にささくれや亀裂、浮きなど）異常がないか確認することが重要だ」と呼び掛けた。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/west/news/150925/wst1509250095-n1.html
（ブログ者コメント）
今年４月の富山県での事例は、下記参照。
当該記事中、他の事例２件も紹介している
2015年5月6日掲載
2015年4月28日 富山県射水市にある富山県立大学の講堂でフットサル中に学生が滑りこんだところ床材の一部が剥がれて刺さり、肝臓にまで達する大けが
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4844/
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2015年9月25日18時48分にＮＨＫ沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午後６時半前、恩納村の前兼久漁港からおよそ４００ｍの沖合で、「男性が意識を失っている」と消防に通報があった。
男性は恩納村の５９歳の漁師で、仲間の漁師らが陸に引き上げたが、その場で死亡が確認された。
海保によると、漁を終える時間になっても男性が帰って来ないのを不審に思った仲間の漁師らが付近を探したところ、無人の船が見つかり、船の近くの水深３ｍほどの海底で、男性はほぼ直立した状態で沈んでいたという。
男性は、２４日午前１０時半ごろから「フーカー漁」と呼ばれる、船の上のコンプレッサーからホースを通して空気を送る潜水方法で１人で漁をしていたということで、海保は、男性が何らかの原因で溺れたと見て、潜水器具に異常がなかったか、さらに詳しく調べている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/5095179461.html?t=1443215740556
（ブログ者コメント）
詳細不明だが、もし給油式のコンプレッサーを使っていたなら、ＣＯ中毒の可能性も考えられるかと思い、事例として紹介する。
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2015年9月24日21時10分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月24日22時51分に朝日新聞から、9月24日19時27分にＮＨＫ広島ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
整備不良と知りながら代車を貸し出し、排ガスの充満で顧客を死亡させたとして、広島県警は２４日、広島市東区の自動車販売・整備会社の専務（６３）ら５人を、業務上過失致死容疑で書類送検した。
県警は、エンジン警告灯が点灯していたのに、うち１人が黒いビニールテープを貼って故障を隠したとしている。
専務以外の４人は、常務（５０）と販売部長（６０）、３０歳と５６歳の自動車整備士２人。
販売部長は、「正常な車に交換してほしいと言われるのが面倒なので、（故障を知らせるエンジン警告灯に）テープを貼った」と容疑を認め、他の４人は、「覚えていない」と否認しているという。
発表では、５人は、新車の納車を待っていた社会福祉士の男性（当時３０歳）に対し、整備不良と伝えないまま昨年８月２３日頃に代車を提供。
同９月２４日早朝、男性が広島市の中国自動車道サービスエリアでエンジンをかけて休憩中に排ガスが車内に充満し、一酸化炭素中毒で死亡させた疑い。
代車は、排ガス浄化装置の一部の「Ｏ２センサー」が故障していたうえ、マフラーが劣化して断裂しており、高濃度の一酸化炭素を含む排ガスが漏れていた。
また、県警は、昨年１月に、この故障車の虚偽の保安基準適合証を軽自動車検査協会に提出したとして、５人のうち整備士の男２人を、虚偽有印公文書作成などの容疑でも書類送検した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150924-OYT1T50110.html?from=ycont_top_txt
http://www.asahi.com/articles/ASH9S4VMBH9SPITB009.html
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20150924/5158751.html
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2015年9月24日18時58分にＮＨＫ東北ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月24日17時11分に時事ドットコムから、9月25日付で河北新報からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
仙台市消防局は、今月１１日に、１１９番通報を受けて救急車を市内の６０代の男性のもとに出動させる際、誤った場所に向かわせ、到着するのが８分ほど遅れるミスがあったと発表した。
男性は病院に運ばれたが、その後、死亡した。
消防局によると、今月１１日の午前６時過ぎ、仙台市若林区の住宅から「６０代の男性が急に倒れ、息をしていない」と、男性の妻から１１９番通報があった。
指令課の職員が救急車を出動させたが、その際、誤って５０ｍほど離れた福祉施設に向かわせ、結果として、男性の自宅への到着が８分ほど遅れたという。
男性はその後、病院に搬送されたが、この日の夕方、死亡した。
消防局によると、指令課の職員が妻から住所を聞いた際、目印として教えられた福祉施設に男性が住んでいると勘違いしたことが原因だという。
住所の確認は複数の職員で行う仕組みだったが、この日は豪雨の影響で通報が相次いでいて、確認がおろそかになってしまったと説明している。
この日、宮城県には大雨の特別警報が出されており、午前６～７時で１４件、救急の通報があった。
男性が運ばれた病院は、搬送の遅れと死亡の因果関係は分からないとしている。
消防局は、「災害多発時でも指令課員相互で確認するなど、再発防止を徹底する」としている。
仙台市消防局では、ことし６月にも、指令課の別の職員が救急隊に誤った病院名を伝えるミスを起こし、病院収容が１０分遅れるミスがあった。
出典
http://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20150924/5156131.html
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201509/2015092400662&g=soc
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150925_13015.html
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2015年9月23日付で朝日新聞播磨版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前１０時４０分ごろ、姫路市網干区新在家の網干川で、係留中のプレジャーボート（１０人乗り、長さ約８．５ｍ）の機関室で爆発があり、所有者の会社員の男性（５２）と修理業の男性（５７）が顔と腕にやけどをした。
海保によると、機関室の発電機にスプレー式の洗浄剤を使い、換気扇をつけたところ、爆発が起きたという。
海保は、洗浄剤の成分に引火した可能性もあるとみて、調べている。
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2015年9月23日付の中日新聞紙面に、下記趣旨の記事が掲載されていた。
9月22日19時20分に日テレＮＥＷＳ24（中京テレビ）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前８時４５分ごろ、愛知県東浦町のＭ社工場の敷地内で、地面の掘削作業をしていた重機から長さ約２０ｍのドリルが外れ、近くのクレーン車の運転席を直撃。
運転席に乗っていた会社員の男性（４３歳）がドリルの下敷きになり、病院に搬送されたが、約４時間後に出血性ショックで死亡した。
警察によると、重機に取り付けられていたドリル上部の駆動機部分が、何らかの原因で外れたとみられる。
重機は、工場増築に伴う基礎工事中で、別の会社の男性作業員（４４）が操作していた。
男性が乗っていたクレーン車は、鉄筋コンクリートの柱を挿入するために待機していた。
警察は、業務上過失致死容疑も視野に、捜査する。
出典ＵＲＬ
http://www.akita-abs.co.jp/news/nnn/news86226567.html
（２０１５年１０月５日 修正１ ；本文大幅変更）
中日新聞の記事のほうが詳しかったので、本文をそちらベースに変更した。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）
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2015年9月19日7時24分に朝日新聞から、『中日本高速「想定外」で対応後手 宇利トンネル照明落下』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東名高速の宇利トンネル（愛知、静岡両県）で、お盆のラッシュ時に照明が落下して１カ月。
管理する中日本高速道路（本社・名古屋市）は「想定外」の事故とし、対応に追われている。
反省は生かされているのか――。
同社の笹子トンネル（山梨県）で２０１２年に起きた事故の被害者の遺族は、不満を募らせる。
「はやりの言葉で（言えば）、想定できなかった」
中日本高速の宮池社長は、宇利トンネル（９５８ｍ）の事故をこう語る。
先月１５日、天井から重さ１８．５ｋｇの照明が路肩に落下し、垂れ下がったケーブルが走行中の大型トラックのミラーを壊した。
渋滞は２７ｋｍに及んだ。
１２年１２月、中央道上り線の笹子トンネル（４７８４ｍ）では天井板が崩落し、車３台が下敷きになって９人が死亡した。
その反省から、同社は所管する高速道路約２０００ｋｍの「安全性向上３カ年計画」を作り、今年度は、その最後の年だった。
「安全のためにできる、すべてのことを。」。
計画でそう掲げる同社にとって、今回の照明落下の何が「想定外」だったのか。
宇利トンネルで、今の型の照明は１９９６年から使われ、通常の耐用年数は２０～２５年とされる。検査は３年ごとだ。
前回の検査は、笹子事故を受け定期検査を前倒しして１３年２月に実施。
３カ年計画では、１５年度中に全１１８５個が交換されることになっている。
今回落ちた照明は、金属製の留め具４本がすべて腐って折れていた。
交換前だったが、「前回の検査で問題はなく、落下すると考えていなかった」（保全担当幹部）。
同社は、前回の検査から２年半で腐食が進んだことを「想定外」として、その原因を同社が設けた有識者会議で調べるとしている。
その「想定」が甘いのでは――。
笹子事故で肉親を失った遺族の視線は厳しい。
先月３１日、横浜市であった同社との定期意見交換の場では、「想定外、またその言い訳ですか」という声が宮池社長に飛んだ。
そもそも、宇利トンネルでの前回の点検で見落としはなかったのか。
その後の３カ年計画に緩みはないのか。
疑問が相次いだ会合の後、娘を亡くした兵庫県芦屋市の松本さん（６４）は、「『想定外』は責任逃れの常套文句。それを見越してやるのがプロだ」と話した。
今月１１日の有識者会議の初会合では、同社の説明で新たな事実がわかった。
前回の点検でも留め具が折れた照明２個が見つかり、撤去していた。
６９年供用開始の宇利トンネルは工法が古く、漏水が目立つ。
照明落下後の緊急点検で留め具の腐食が見つかり、撤去した１５個は、大半が漏水の多い入り口付近にあった――。
会議の委員らは、トンネル内の環境の詳しい調査が必要だと指摘した。
原因を探る間に再発する恐れもある。
山がちの管内に多くのトンネルを抱える同社は、対応に追われる。
宇利と同じ型の照明を使う、中央道の笹子や恵那山（岐阜、長野両県）、中部縦貫道の安房（同）、湯ノ平（岐阜県）、伊勢道の伊勢（三重県）など、５県にまたがる８トンネルを緊急点検中だ。
その後、残りのトンネルも１６年度初めにかけ、点検するという。
宮池社長は、「想定外」への備えについて、「潜在リスクにも対策をする。安全は永遠の課題だ」と話す。
同社は、宇利トンネルで照明をより性能の高い型へと交換してきており、明るさを保ちつつ数をほぼ半減する。
事故減少につながるとみて、管内でこうした対応を進める方針だ。
《３カ年計画の作成にも関わった宮川豊章・京大特任教授（コンクリート工学）の話》
安全対策は、やったから大丈夫と思えば慣れになってしまう。
３カ年計画には、職場や仕事で常に安全を意識する「意識改革」など、できることはすべて入れた。
現場の負荷が大きい計画だが、適切に取り組んでいると思う。
ただ、宇利トンネルでの事故のように、トンネルでの落下事故をゼロにするのは不可能だ。
事故ゼロを目指すと同時に、起きる可能性を想定した対策が必要だ。
人や車に当たる危険がある場所の対策を最優先に、落ちても被害を抑えるリスク管理を行うべきだ。
出典ＵＲＬ
http://digital.asahi.com/articles/ASH9F7J9CH9FOIPE57C.html
９月１９日付で毎日新聞からも『東名トンネルの照明落下：１８個撤去 １万３０００個緊急点検 中日本高速』というタイトルの関連記事が、ネット配信されていた。
中日本高速道路の宮池社長は、１８日の記者会見で、東名高速道路の宇利トンネルで照明器具が落下した事故を受けて実施した緊急点検の結果、管内の３トンネルで計１８個の照明器具を撤去したと発表した。
事故は８月１５日に発生し、お盆休みのＵターンラッシュも重なって大渋滞も起こった。
緊急点検の対象となったのは落下器具と同じ取り付け金具を使用しているトンネルで、中央自動車道の笹子トンネル（山梨県）上下線や恵那山トンネル（長野、岐阜両県）上下線など１１トンネル。
計約１万３０００個の照明を調べ、１６日に点検を完了した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/area/news/20150919ddq041040006000c.html
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2015年9月19日付で朝日新聞三重全県版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
四日市労基署は、１８日、四日市市天力須賀５丁目、コンクリート製品製造販売会社「Ｎ社」と同社四日市工場の男性工場長（４８）を、労安法違反の疑いで書類送検した。
同署によると、Ｎ社は７月１４日、工場内のミキサー室で男性社員（５０）がコンクリートを流し込む機械を清掃する際、転落を防止する柵を設けるなど、作業上の危険を防止する措置を講じなかった疑いがある。
男性社員は機械に転落し、底にあったスクリューに足を巻き込まれ、死亡した。
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2015年9月19日13時44分に読売新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
１９日午前８時２５分頃、茨城県日立市神峰町のマンションの新築工事現場で、設置されていた高さ３１．５ｍのクレーン（アーム部分２５ｍ）が作業中に根元から倒れ、隣接する市道をふさぎ、建物の窓ガラスなどが壊れた。
通行人や住民にけが人はいなかった。
電線が切断され、付近の約２２００世帯が一時停電し、近くのスーパーが営業を休止した。
警察の発表によると、当時は作業中で鉄筋の束をつり上げていたという。
クレーンが倒れた市道を毎朝犬を連れて散歩しているという女性（６０）は、「こんなことが近所で起こるなんて怖く、安心して散歩できない」と話した。
現場は、ＪＲ常磐線日立駅から北西に約１ｋｍ離れた、商店や金融機関が密集した市中心部。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150919-OYT1T50057.html
[0回]
2015年9月22日21時46分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同店を運営するセブン＆アイ・フードシステムズ広報や警察によると、１８日午後０時半ごろ、客席の上の天井板が３ｍ四方にわたって落下。
破片にあたるなどして、１人が駆けつけた救急隊員の手当てを受け、また、その後、居合わせたという客１人から、軽いけがをしたと連絡があったという。
天井は、石膏ボードが下枠にビス留めされたもので、２００３年９月の改装で設置した。
落下後の調査で腐食などは見られず、同社で原因を調査中という。
現在、同型の１９店舗を中心に、天井の緊急点検を行っている。
「平塚海岸店」は点検と応急処置を終え、翌１９日から営業再開した。
同社では、「お客様にご迷惑をかけ申し訳ない。原因を調査してきちんと対応したい」としている。
直下の席にいた都内の女性は、とっさに手で落ちてきた天井を支え、難を逃れたという。「食事中にいきなり天井が落ちてくるなんて、あってはならないこと。営業再開を急ぐよりも、徹底した調査をして利用者を安心させてほしい」と話している。
出展ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH9Q44DRH9QULOB001.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。