2016年11月8日 福岡市のＪＲ博多駅前で地下鉄工事中に漏水があり道路を遮断して点検中に大陥没、原因は岩盤強度検討不十分、地盤複雑で過去にも付近で同様事故 （第６報 修正８）

2017年2月16日に掲載した第５報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第６報として掲載します。

第５報は下記参照。

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6780/

 

 

（２０１７年４月２９日　修正７　；追記）

 

2017年4月2日10時40分に西日本新聞から、事故報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

国の第三者委員会の最終報告書がまとまった。

 

トンネル上部岩盤層が想定以上に薄くてもろく、地下水圧が作用するなど、諸要因が複合的に組み合わさって陥没したとの推定だ。

これらの要因に対する「安全対策が不十分だった」と指摘した。

 

では、なぜ安全対策が不十分なまま工事は進められたのか。

誰もが知りたいのは、その点だ。

博多駅前のオフィス街で起きた事故が早朝でなく、通勤時間帯や日中ならば、大惨事になっただろう。

 

現場はもともと湿地帯である。

七隈線工事では、過去に２回も道路陥没事故があった。

そうしたことへの考慮はなかったのか。

 

報告書は、「地層の状況を事故前に正確に把握することは困難」として、踏み込まなかった。

発注者の市交通局、施工した大成建設を代表とする共同企業体（ＪＶ）の責任にも言及しなかった。

 

第三者委には、大学教授のほか、国土交通省や同省所管の国立土木研究所も加わった。

同じ土木行政の枠内では限界があったのか。

 

・・・・

 

現場は、掘削と壁面への特殊ボルト打ち込みを繰り返す「ナトム工法」だった。

地下で組み立てるシールドマシンと呼ばれる大型の特注機械が掘削と壁面補強を同時に進める「シールド工法」に比べて、一般的に工事費が少なく、工期も短いという。

 

そこに安全対策上の「死角」は潜んでいなかったか。

福岡市とＪＶは、報告書を踏まえて、安全対策をさらに徹底してもらいたい。

 

出典

『道路陥没最終報告　安全対策さらに徹底せよ』

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/syasetu/article/318827　

 

 

3月30日22時57分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

国の専門家委員会が、３０日、東京都内で会合を開き、最終報告をまとめた。

 

地下鉄工事でトンネル上部の岩盤層の状態を正確に把握できず、想定より薄かったため、安全対策が不十分になったと結論づけた。

 

トンネルの設計などが強度低下を招いた可能性も挙げたが、大成建設が代表の共同企業体（ＪＶ）や市の責任については明示しなかった。

 

市やＪＶは、岩盤層の厚さは３ｍ前後と想定していたが、専門家委が事故後に地質調査したところ、岩盤はでこぼこがあり、実際の厚さは２ｍ前後で、強度は均一ではなかった。

 

そのため、結果として、地下水の水圧に対する安全対策が不十分となり、陥没を招いたとした。

ただし、こうした岩盤の状況は事故後の調査で判明しており、「事前に正確に把握することは困難だった」としている。

 

一方、市やＪＶが、岩盤の位置などを考慮してトンネル上部を約１ｍ下げ、上部をより平らにした設計変更で、トンネルの強度が低下した可能性があるとも指摘した。

 

委員長の西村和夫首都大学東京副学長は、記者会見で「現場の地盤状況は特殊だった」とした上で、工事ではトンネル上部に鋼材とともに地盤強化の薬剤を注入する補強がなされたが、「結果論だが、地下埋設物が多くてできなかった地上からの薬剤注入などをすればよかった」と述べた。

 

出典

『博多の陥没事故「防止策、不十分」　第三者委が最終報告』

http://www.asahi.com/articles/ASK3Z5V58K3ZTIPE02F.html　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

福岡市交通局ＨＰに詳細情報が掲載されている。

http://subway.city.fukuoka.lg.jp/hakata/detail.php?id=6

 

 

 

 

（２０１９年７月１３日　修正８　；追記）

 

2019年7月12日10時31分に産経新聞から、工事が再開されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

市は１２日、現場となったトンネルの掘削工事を約２年８カ月ぶりに再開した。

 

延伸部分の開業は、当初予定より２年遅れの、令和４年度となる見通し。

 

市交通局によると、トンネル坑内の水抜き作業が今年４月に完了。

同月下旬から６２００ｍ３相当の土砂の撤去を進め、今月１１日までに約９割を取り除いた。

 

現場から離れた部分に残っている土砂の撤去は並行して進め、７月末までに完了する予定。

 

トンネル上部の地中に、固化剤注入で強化した「人工岩盤」を造るなど、安全対策も実施。

 

市交通局の担当者は、「安全第一で、慎重に進めたい」と話した。

 

総事業費は、追加工事などで約１３７億円増の約５８７億円に膨らんだ。

 

出典

『地下鉄トンネル掘削、再開　博多陥没、２年８カ月ぶり』

https://www.sankei.com/affairs/news/190712/afr1907120010-n1.html　　

 

 

 

 

2017/04/29 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)