2020年10月18日 東京都調布市の住宅街で住民の目の前で道路が大きく陥没、地下40ｍ以深では１ケ月前にトンネル掘削のシールドマシンが通っていた、近くには別の空洞も（第３報）

2020年11月12日に掲載した第２報がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11171/

 

（２０２１年３月２８日　修正４；追記）

2021年3月20日付で毎日新聞東京版から、トンネル上部は人工造成された地盤だった、薬剤注入を繰り返した結果、地盤が緩んだ、騒音苦情で夜間工事を止めなければ問題は起きなかった可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

東日本高速道路の有識者委員会（委員長、小泉淳・早稲田大名誉教授）が２月に報告書をまとめ、真下の地下４７メートルで実施していた東京外郭環状道路（外環道）のトンネル工事と陥没の因果関係を認めた。

報告書によると、トンネル工事は巨大な円筒形の掘削機「シールドマシン」（直径１６メートル）で進めていたが、振動の苦情を受けて夜間は工事を中断していた。

すると、翌日には上から土砂が沈み込み、カッターが詰まるトラブルが発生するようになった。

土砂を取り除くため、土を軟らかくする薬剤を注入する「特別な作業」を繰り返した結果、周辺にも薬剤の影響が及んで地盤が緩み、掘削時にトンネル上部の土砂を過剰に取り込むことになった。

夜間の中断がなければ、こうした問題が起きなかった可能性がある。

また、この薬剤は、掘削しやすいように工事中も多量に使われており、地盤の緩みがさらに拡大。
トンネル上部に空洞が生まれ、地表から崩れて陥没につながったとみられる。

地盤の緩みは、トンネル上部の長さ約３６０メートルの範囲でのみ認められた。
陥没発生後に見つかった別の空洞三つもこの範囲内にあり、陥没も空洞も工事によって生じたと結論づけた。

一方、トンネル上部は人工的に造成された場所で、流動化しやすい砂の層や小石で構成される「特殊な地盤」（小泉委員長）だったことも影響したとしている。

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今回の工事は、地下４０メートルより深い場所が利用しやすくなる大深度地下利用法に基づいて行われた。

国土交通省によると、同法に基づく工事は外環道やリニア中央新幹線を含めて４件が認可されており、着工したのは２件。
外環道の工事が、地表の陥没が生じた初のケースになる。

【地盤調査の徹底必要】

地下深くでの工事は、２００１年の大深度地下利用法の施行前から行われてきた。
東京都営地下鉄大江戸線（最大深度４９メートル）や東京メトロ南北線（同４３メートル）もその一例だ。

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地表への影響はどうか。

神戸市では陥没などは起きなかった。
国も繰り返し安全性を強調。

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これに対し、芝浦工業大学の稲積（いなずみ）真哉教授（地盤工学）は、大深度での工事そのものは実績があり、特に危険ではないとした上で、「地表への影響が決してないわけではない」と指摘する。
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https://mainichi.jp/articles/20210320/ddm/012/040/090000c

 

3月19日18時39分にＮＨＫ首都圏からは、今後の対応に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

工事を発注している東日本高速道路は１９日会見を開いて、再発防止策を発表しました。

トンネルを掘削するシールドマシンと呼ばれる大型機械を動かす際に、機械の中に土砂を取り込みすぎるなどの施工ミスが原因で地盤がゆるんで、空洞や陥没ができたことから、取り込む土砂の量を厳しく管理するとしています。

また、必要に応じて追加のボーリング調査を行い、地盤に適した添加剤を使ってゆるまないようにするとしています。

このほか、地表面の変化を定期的に公表するとともに、掘削を終えた区間の巡回監視を強化していくとしています。

東日本高速道路は、工事の再開について、トンネル工事を行う場所の真上の地域の地盤補修が最優先のため、いつ工事を再開するか現段階では決まっていないとしています。

会見では、これまで周辺の住民から工事による振動や騒音に関する苦情が相次いでいることから、今後工事を再開したら、これまで５００メートルおきに行っていた振動や騒音の測定を１００メートルおきにして、結果を定期的に公表するとしています。
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https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210319/1000061878.html

 

 

（２０２１年４月２９日　修正５　；追記）

2021年4月28日15時30分に朝日新聞からは、目安では100～200ｍ程度の間隔で事前にボーリングすべきところ、今回はボーリング場所確保の問題で500ｍほど間隔が開いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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同様の掘削機を使ったトンネル工事の陥没は昨年6月にも起きている。

横浜市港北区の市道の路面が2度にわたって陥没。
付近の地下ではシールドマシンを使ったトンネル工事が行われており、この陥没の検証委員会の報告書では、「陥没はトンネル掘削時に土砂の取り過ぎが原因」と結論づけている。

この工事に関わった施工業者の幹部は、「事前に想定していない地盤に突き当たることはむしろ多く、こうした事故の連続は工法自体の限界を示している」と話す。

外環道工事は「大深度地下法」に基づく国交省の認可事業だ。
東京、大阪、名古屋圏を対象に、国土交通大臣などが認可する。

大深度地下は一般的に使われることがないため、地権者との権利調整が必要なく、補償も不要との立て付けだ。

今回の外環道トンネルの施工方法などを検討した委員の一人は、朝日新聞の取材に「大深度地下法に基づく工事は民地の下を通せる。これが欠点でもある」と語る。

国交省の大深度地下工事の指針では「シールドトンネルにおいては、100メートル～200メートル程度の間隔でボーリング調査を実施している例が多い」と、一つの目安として例示している。

国交省によると、今回の工事区間では、浅い地点や環境影響評価目的も含め、86本のボーリング調査がされたという。

平均すれば指針の通りで、NEXCO東は「事前調査は十分だった」との認識だ。

だが、陥没地点は、実施場所確保の問題で、約500メートルほど間隔が開いていた。

この委員は、「道路の下を通る工事なら道路管理者の許可を取ればできるが、民地では住民の理解が得られない。（陥没場所の）近くの川では工事による気泡も出ていたし、本来非常に怪しい所は50メートルくらいでやらなきゃいけないが、道路も狭く、事前のボーリングが十分できなかった」と認める。

ネクスコ東は報告書を受け、今後2年程度かけて、緩んだ地盤の補修工事をする方針だ。

ただ、今のところ、対象は地盤の緩みが確認できているトンネル直上の南北約360メートルの範囲に限られる。

今回の場所以外に同じような地盤や緩んだ場所がないのかは、詳細には明らかになっていない。

再発防止策でも、「想定外」の地盤に突き当たった後の対応を示しているだけだ。

大深度トンネルの工事を検討する委員会の委員も務めた小泉淳・検証委員会委員長は、記者会見で「掘削する地盤はすべて把握できず、推定するしかない。工事でリスクはゼロにはできない。工法全般としては何の問題もなく、今回様々な教訓が得られたので、今後の工事の参考になることを願う」と述べた。

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芝浦工業大学の稲積真哉教授（地盤工学）の話　

自然を相手にした土木の世界で、リスクをゼロにできないのは当然の話だ。
だからこそ、周辺住民とのリスクコミュニケーションが重要で、十分な事前調査をした上で住民に開示する必要がある。
今回は、それがあまりに不十分だ。
地盤はポイントごとに違い、本来、ボーリング調査は100～200メートルでも足りない。
大深度地下法に基づく工事だからと、おろそかになったのではないか。
不十分な調査の前提で「特殊な地盤だった」と言っても、誰も納得しない。
大深度地下法を見直し、陥没した周辺と今後の工事場所の地盤は、もう一度詳細に調べ直すべきだ。

https://digital.asahi.com/articles/ASP4W4JTGP4WUTIL014.html?pn=6

 

 

 

 

2021/03/28 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)