［昔］2024年11月10日 瀬戸大橋の上で快速列車が架線切れにより立ち往生、救援列車用の渡り板が見つからず救援まで６時間、板の置き場所を変更した際、マニュアルに反映していなかった

2024年11月20日20時30分に朝日新聞から下記趣旨の記事が救助用渡り板の写真付きでネット配信されていた。

JR瀬戸大橋線で架線が断線し、快速マリンライナーが瀬戸大橋上で約6時間立ち往生した10日のトラブルについて、JR四国が20日、記者会見を開き、乗客が救援列車に乗り換える際に用いる非常用渡り板がマニュアルに定めていた場所で見つからず、救出が約2時間も遅れたことを明らかにした。

JR四国の説明によると、金属製の渡り板は長さ2.8～4.3メートル。

岡山側の児島駅と、香川側の坂出駅、宇多津駅の3カ所に保管していた。

当日は、児島駅から救援列車を横付けし、渡り板を使って乗客150人を救出した。

この検討段階で、児島駅の渡り板がマニュアルに定めた保管場所のポンプ室にないことが判明。

児島駅にいた同社社員が急きょトラックで坂出駅に向かい、渡り板を持ち帰るまでに約2時間かかったという。

渡り板はその後、児島駅のホーム下から見つかった。

2013年に移動させた記録も見つかったが、マニュアルに反映されていなかったという。

渡り板を使った救助訓練はしてきたが、児島駅で保管していた渡り板は1988年の瀬戸大橋線開業以来、一度も使われたことがなかった。

同社安全推進室の坂中副室長は「この2時間を重く受け止め、お客様が不安だっただろうと反省している。渡り板が発見できなかったことは非常に申し訳ない」と陳謝した。

四之宮社長は、渡り板の準備に時間を要したことと飲食物をいち早く乗客に届けることができなかったことについて「オペレーションに問題があったと考えており、マニュアルの改善や非常用設備の適切な管理などを進める」とコメントを出した。

一方、トラブルの原因については、何らかの要因で架線が切れた結果、パンタグラフなどが破損した可能性があるとの見方を示した。

詳しい原因はわからず、鉄道総合技術研究所に調査を依頼したことを明らかにした。

https://www.asahi.com/articles/ASSCN3H57SCNPLXB00BM.html?iref=comtop_National_03

 

11月２７日１６時５２分に読売新聞からは、２つの救援方法が不可だったため渡り板救援方法になった、救出用列車の行き先についてJR西とJR四国の間で意見の相違があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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ＪＲ四国は列車が自走できないことから、当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。

過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。

しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

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◆「訓練不足」

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最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。

そのうえで、「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更

現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。

１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。

これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。

行き先は１時間後、岡山側に変更された。

ＪＲ西岡山支社の林支社長は１１日の記者会見で、「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20241126-OYT1T50198/　　

 

※以下は事故当時の報道。

（2024年11月11日21時20分　山陽新聞）

１０日午前７時３５分ごろ、ＪＲ瀬戸大橋線児島―宇多津間で、高松発岡山行き快速マリンライナー（７両編成、乗客約１５０人）が緊急停止した。

列車は児島から南へ約４キロの下津井瀬戸大橋上で立ち往生。

乗客は約６時間後に救援のための別列車に乗り換え、岡山方面に向かった。

けがや体調不良を訴える人はいないとしている。

ＪＲ四国によると、列車に電力を供給する架線が切れて垂れ下がっていた。

列車上部のパンタグラフ３基が全て損傷し、自力走行できない状態だった。

電圧がゼロになっている表示に運転士が気付き、車掌は異音を聞いて、ほぼ同時に緊急停止させた。

前日に四国で発生した大規模停電とは関係がないといい、原因を調べている。

瀬戸大橋上での架線切断は初めてという。

救援に向かった列車は下り線を使って停止した列車に横付け。

車両間に板を渡して午後１時半ごろまでに乗り換えてもらい、児島に向けて下り線を逆走した上で岡山まで運転した。

児島―宇多津間の上下線で運転を見合わせた。

架線の復旧を行った後に損傷した列車を児島に待避させ、午後８時ごろに運転を再開した。

特急を含む１０７本が運休・部分運休し、約１万５千人に影響した。

１０日夜に記者会見した長戸鉄道事業本部長は「（乗客らの救助に）多くの時間がかかり、反省している」と謝罪した。損傷車両の一部を所有するＪＲ西日本の林秀樹岡山支社長も１１日の定例記者会見で陳謝し、「ＪＲ四国と一緒に原因調査に努める」と述べた。

ＪＲ瀬戸大橋線は１１日始発から通常運行。

事故の影響で一部の列車は車両の編成数を減らしており、１２日も続く見込み。

https://www.sanyonews.jp/article/1636268

 

 

 

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2024/11/28 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)