2019年6月1日 横浜市のｼｰｻｲﾄﾞﾗｲﾝ新杉田駅で折返し列車が逆走し車止めに衝突して17人重軽傷、進行方向制御装置断線が原因、ﾌｪｰﾙｾｰﾌ設計でなかった （第２報）

2019年6月8日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。

第１報は下記参照。

（１／２）

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9717/

（２／２）

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9716/

 

 

（２０１９年９月４日　修正１　；追記）

 

2019年8月27日14時0分に読売新聞から、再発防止策をとったうえで自動運転が再開されるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

運営会社「横浜シーサイドライン」（横浜市金沢区）は２７日、自動運転を今月３１日の始発から再開すると発表した。

 

６月１日に発生した事故では、新杉田駅から金沢八景駅方面へ向かおうとした際に車両が逆走し、車止めに衝突。

 

１両目のケーブルが断線していたため、正しい進行方向が車両のモーターに伝わらなかったことが原因とみられている。

断線した原因は現在も調査中。

 

同社は自動運転の再開に向け、断線などで進行方向が正しく伝わっていない場合は車両が出発しなかったり、万が一動いても即座に非常ブレーキが作動したりするシステムを導入した。

 

今月３１日から緊急停止を行う保安要員を１人乗せ、平日は通常の６５％の本数で自動運転を再開。

９月６日に完全に切り替える予定だ。

 

９月末頃までは、新杉田駅と金沢八景駅ホームに非常停止ボタンで列車を停止させる保安要員も配置する。

 

https://www.yomiuri.co.jp/national/20190827-OYT1T50156/　

 

 

8月27日11時27分にＮＨＫ首都圏からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

事故の原因を調べた結果、車両内の装置のケーブルが断線して進行方向が切り替わらなかった上、断線を検知するシステムがなく、非常ブレーキもかからなかったことが原因だとわかった。

 

このため、断線した場合は自動で非常ブレーキがかかるシステムに改修し、司令所で断線を把握できる仕組みも導入する再発防止策をとったということで、運行会社は試運転で安全を確認した上で、今月３１日から自動運転を再開することを決めた。

ただ、当面は保安員を乗務させて緊急時に備えるという

 

この事故については警察も捜査を進めているが、これまでのところ、事故原因の特定には至っていないという。

警察は、国の運輸安全委員会の調査結果を待って、さらに詳しく状況を調べることにしていて、事故について刑事責任を問うことができないか慎重に捜査することにしている。

 

https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190827/1000034871.html

 

 

8月27日20時44分に神奈川新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

自動運転再開にあたっては、３日ごとに行う「列車検査」を２回実施して安全性を確認するまで、運転席に保安要員を配置する。

 

無人の完全自動運転は、最も早くて９月６日に再開される見通し。

運転席に添乗する保安要員は、万が一の場合、手動で緊急停止をしたり、司令所へ通報したりする。

 

ダイヤは事故後と同様、通常の６５％程度で運行。

事故で車両が１編成減ったため、無人運転再開後も９８％程度になる。

また、９月末をめどに改修箇所を重点的に点検する予定で、それまでは新杉田（同市磯子区）と金沢八景（同市金沢区）の両駅ホームに保安要員を置く。

https://www.kanaloco.jp/article/entry-191233.html　

 

 

 

（２０２１年２月２１日　修正２　；追記）

 

2021年2月18日10時44分に朝日新聞からは、けが人は17人だった、他の自動運転鉄道には見られないメモリー装置がついていて、それを誰も知らなかったことも事故の一因だとする調査報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）

 

国の運輸安全委員会が18日、調査報告書を公表した。

 

ケーブルの断線で方向転換の指示が車両の制御装置に伝わらず、逆走が起きたと考えられるとした。

 

直前の進行方向を記憶するメモリー機能も逆走に影響していたが、運輸安全委はこれが不必要だったとも指摘した。

 

事故が起きたのは、折り返し駅の新杉田駅構内。
逆走した車両は時速25キロで24メートル先の車止めに衝突し、17人がけがをした。

 

報告書によると、車両は駅側が出す進行方向の指示を受けて進む仕組みだった。

 

事故当時、新杉田駅に到着した列車に対し、駅側から方向転換の指示が出たが、1両目の車両後部で断線がおきており、車内制御装置に伝わっていなかった。

 

一方、この車両には、進行方向の指示がない場合に直前の方向を記憶して進むメモリー機能がついていた。

 

そのため、その後に出された出発の指示で逆走したという。

 

シーサイドラインには、断線や逆走を検知する仕組みがなかった。

 

運輸安全委は、メモリー機能は不必要な機能で、なくても正常な運行ができたはずだったと指摘。

 

設計の経緯を調べると、この機能は、2010年に導入された車両の制御装置から採用された。

 

無人運転の鉄道に初めて納入した装置メーカーがつくっていたが、シーサイドラインや車両メーカーは、この機能があることを十分認識していなかったという。

 

ほかの無人自動運転の鉄道で、こうした機能がある車両はなかった。

 

このため運輸安全委は、無人の自動運転システムの設計・製造をする際は、全体像を把握する主体を決めて、危険を取り除く体制をつくることも必要だとした。

 

国土交通相に、鉄道会社を指導するよう勧告した。

 

安全委が鉄道事故で国交相に勧告するのは初めてという。

 

https://www.asahi.com/articles/ASP2L3G3KP2KUTIL02Z.html

 

 

2月18日10時15分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、報告書では関係会社間で確認や調整が不十分だったと指摘されているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

報告書では、保護材の取り付けが不十分だったため自動運転を制御するケーブルが断線したことや、逆走を検知する機能がなく、非常停止などの対応ができなかったことなどが事故原因だと考えられるとしています。

 

また、車両を設計・製造する過程で、運行会社や車両メーカー、装置メーカーの間で設計体制や仕様の認識などの確認や調整が不十分で、安全性の検証が不足していた可能性が高いとして、再発防止に向け、体制整備や設計の結果の検証などを求めています。

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/75ea82642e90498bd203856b4ed35a36e45da536

 

 

 （２０２３年６月１７日　修正３　；追記）

2023年6月15日13時20分にYAHOOニュース（テレビ神奈川）からは、設計段階での安全検証が不十分だったとしてメーカーの設計担当者３人が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

神奈川県警は15日、安全制御システムに設計不備があったとして、車両の製造に携わった男性3人を書類送検しました。

業務上過失傷害の疑いで書類送検されたのは、車両の製造に携わった技術系の社員だった男性3人です。

国の調査報告資料などによりますと、事故は回路の断線により車両の進行方向を切り替えるための指示がモーター制御装置まで届かず逆走を引き起こしたことが原因で、設計段階での安全の検証が不十分だったと指摘していました。

なお、県警は3人の認否を明らかにしていません。

https://news.yahoo.co.jp/articles/46a83deeb89fb3c3e854542c40d5998e2c71a6b4　　

 

6月15日21時15分に毎日新聞からは、事故車両は電気系統が磨耗断線していたため方向転換の指示が制御システムに伝わらない状態になっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

国土交通省運輸安全委員会が21年に公表した報告書によると、事故車両は電気系統が摩耗し断線しており、方向転換の指示が車内の制御システムに伝わらない状態になっていた。

同委員会は「設計・製造プロセスで安全性の検証が十分できなかった可能性が考えられる」などと指摘していた。

https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/084000c

 

6月15日20時35分に毎日新聞からは、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

運輸安全委員会の報告書によると、車両製造会社の担当者らは事故が起きた車両を設計する際、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから、起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかった。

捜査関係者によると、列車が逆走した際に停止させる対策も講じていなかったという。

無人運転の列車は、シーサイドラインを含めて全国で8路線。

大手鉄道各社は無人運転の導入に向けた取り組みを進めており、路線はさらに増えるとみられている。

工学院大の高木亮教授（鉄道工学）は「安全対策は車両だけではなく、信号の制御など運行システム全体で考える必要があるが、日本には全体を俯瞰（ふかん）して見られる人材が不足している。育成が急務だ」と訴える。

https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/229000c

 

6月15日20時39分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、現在は断線した場合、車両は出発しない仕組みにしているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

シーサイドラインによりますと、進行方向を伝える車両のケーブルが断線したことで事故につながったということで、現在は、断線した場合、車両が出発しない仕組みにしているほか、それでも車両が動いた場合は非常ブレーキが作動するようにするなど改修されているということです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/c229737945c73355d612af47e7a755b67d354746

 

 

 

 

 

2019/09/04 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)