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2026年4月25日6時0分にYAHOOニュース（朝日新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
兵庫県川西市で2月、遮断機が下りず、警報機も鳴らない踏切を電車6本が通過したトラブルは、わずか9ミリの部品が踏切制御装置内で落ち、電気回路がショートして、引き起こされたことがわかった。
現場は住宅街にあり、一歩間違えれば死傷者が出かねない重大なトラブルだった。
約10キロ南では2005年4月25日、快速電車が脱線して線路脇のマンションに激突し、107人が死亡するJR宝塚線（福知山線）脱線事故が起きている。
遺族の男性は「十字架を背負っているような路線で、こんなことが起きて許せない」と憤る。
JR西日本によると、原因となった部品は、ボルトの緩み止めに使うワッシャー。
電気回路のショートで、電車の接近を知らせる情報を踏切制御装置が受信できなくなり、遮断機が下りなくなった。
また、停電や断線した場合に遮断機が自重で下りる「フェールセーフ機能」はあったものの、装置からの送電が続いたため閉じなかった。
さらに、故障検知機能は、宝塚線ではトラブルのあった踏切にだけついていなかったという。
25日は事故現場にできた追悼施設「祈りの杜（もり）」で追悼慰霊式が営まれ、遺族や負傷者、JR西の社長らが参列する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/df9ec837e0e1c868b6eeef38c5db991d1532888d
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2026年3月23日4時30分にYAHOOニュース（東洋経済オンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
西武鉄道の社員にとって3月23日という日付には「輸送の安全を考える日」という特別な意味合いがある。
40年前のこの日、西武新宿線の田無駅構内で電車の衝突事故が発生した。
同社は毎年3月23日を含む1週間を「安全輸送推進週間」に設定している。
2026年は3月23〜29日をその週間とし、講演会や標語の募集、ポスター掲出などで社内の安全意識向上を図るという。
■3月としては異例の大雪
西武新宿線の田無駅は西東京市に位置し、現在は橋上駅舎と2面3線の島式ホームを持つ地上駅だ。
24年度の1日平均乗降人員は6万8058人。
他路線との乗り換えがない駅としては新宿線で最も乗降が多い。
1986年3月23日は3月下旬にもかかわらず、東京都心でも9cmの積雪を記録する異例の大雪だった。
12時11分、田無駅構内の2番線に停車してパンタグラフの除雪作業をしていた西武新宿行き準急に後続の急行が衝突した。
死者はいなかったが、負傷者204人を出した。
原因は雪の影響によるブレーキ力の低下だった。
■社員研修施設に「安全共育室」
西武鉄道は2009年3月、東村山市にある研修センター内に「事故情報展示室」を設置。
過去に自社や他事業者で発生した鉄道事故について展示を通じて概要を学べるようにした。
25年6月には「安全共育室(あんぜんきょういくしつ)」としてリニューアル。
グループディスカッションなどに利用できる学習エリアを新設した。
多くのけが人が出た「田無事故」は、とくに内容を充実させている。
安全共育室で「語り部」を務めるのが同社鉄道本部安全推進部の村上さん。
約3600人いる西武鉄道のすべての役員・社員を対象にした学習プログラムを担当してきた。
「安全共育室の名称には共に手を携えて、安全に対する意識を育んでいこうという意味合いが込められている」という。
村上さんは「本社勤務などで直接鉄道の輸送に従事していなくても、乗り合わせた電車に何かあったときにはお客さまを守る行動を起こしてもらいたい。鉄道の仕事への誇りを再認識してもらい、明日からのモチベーションアップにつなげてほしい」と学習プログラムの目的を説明する。
■運転指令の経験生かす「語り部」
村上さんは1980年4月の入社。
江戸川区出身で、小さい頃からの夢だった新幹線の運転士になりたくて岩倉高校に通ったが、当時は国鉄の採用が厳しく、「『としまえん』に行くときに乗った程度」だった西武鉄道を志望することにしたという。
最初は上石神井駅に配属された。
登用試験を受けて車掌、運転士になり、上石神井乗務所で新宿線の電車の運転を担当した。
その後は池袋駅管区の助役を1年、運転指令を11年ほど経験。
石神井公園駅・池袋駅・新宿駅の副管区長や2度目の運転指令、多摩川線管理所長を務め、定年退職時は本川越駅管区長だった。
再雇用で「お客さまサービス課」の事務をやっていたところ、新設する安全共育室の講師になることを打診された。
人を教える仕事はやったことがなかったが、「鉄道の業務を大局的に見ることができる運転指令には計約20年いたので、西武鉄道で起きた大きな事故について背景や経過をよく知っている」(村上さん)という知見が買われた。
運転指令在職時には、大雨による吾野駅構内の土砂崩壊(99年)、東村山駅構内の列車脱線事故(2011年)、台風の影響による多摩湖線の法面崩壊(16年)などを経験した。
田無事故が発生した40年前、村上さんは運転士として独り立ちしてまだ1年。
上石神井乗務所に出勤しようとしているときにニュースを知った。
新宿線が全線で運転見合わせになったため乗務所で待機していたが、夕方になって新宿駅まで1往復の運転を担当するように言われた。
「前方はレールも見えず真っ平らで、積もった雪をかき分けるように進みました。ブレーキがスカスカで全然効かないので、おっかなくて。時速20kmも出せないですよ。あの感覚は実際に運転した人しかわからない」
西武鉄道では事故後、悪天候時の警戒態勢や運転に関する規程を見直し、車両には雪が制輪子(ブレーキシュー)と車輪の間に入るのを防ぐ措置を施した。
現在は圧着ブレーキ(耐雪ブレーキ)を整備するなどの対策をしている。
■「絶対に止めない」美談がアダに
ハード面だけなく意識面の刷新も必要だった。
安全共育室には、第2次世界大戦後の占領期である1951年2月に、大雪のなか運行を続けた西武鉄道の企業風土を称賛する新聞記事や、連合国軍総司令部(GHQ)からの「感謝状」など“美談”を伝える資料を展示している。
「田無事故の前までは『西武鉄道は雪が降っても絶対に止まらない、止めてはいけない』という社風があった。そのために無理な運転が事故に結びついてしまったので、事故後は『危ないときには止める』という安全最優先へ意識を変えていった」(村上さん)
■事故の記憶を風化させない
同社に限らず、鉄道の安全対策は過去の痛ましい事故を教訓に進化を続けてきた。
近年では鉄道の現場でも経験豊富な社員が次々と引退を迎え、若手への技術の伝承が課題となっている。
とくに人命にも関わりうる重大事故に関しては、当時を直接知る社員たちの記憶を風化させることなく語り継ぐ仕組み作りが急がれる。
一方で公共交通機関の利用者である私たちも、悪天候時の運転見合わせが過去の事故の反省を踏まえて安全を最優先に考えた結果であることを忘れてはならない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6fd2a7aef63107ebad16eb01eec945d25ffcc85
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2026年3月3日15時26分にYAHOOニュース（Impress Watch）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本グループは、エスカレーターでの傷害事故防止のため、降り口付近の滞留を検知すると、エスカレーターを自動停止させるシステムを3月5日から導入する。
この「エスカレーター滞留停止システム」は、東京駅新幹線改札内の1人乗りエスカレーターの4台から導入開始する。
1人乗りエスカレーターの降り口付近で利用者が転倒した場合、後続の利用者が押し寄せることにより、二次災害が発生する可能性が高い。
エスカレーター滞留停止システムでは、こうした状況を防ぐため、エスカレーター降り口付近での利用者の滞留状態を自動で検知し、エスカレーターの非常停止を自動で行なう。
同システムでは、エスカレーターの降り口付近に設置した3Dセンサーにより利用者の滞留状態を検知。
滞留状態を検知した場合、後続の利用者に音声と光による注意喚起を行なった後、エスカレーターを非常停止させる。
エスカレーター降り口付近で利用者の転倒等により滞留が発生した場合、エスカレーターが速やかに停止するため、群衆事故の被害を防げるという。
システムの開発と現地における検証が完了したため、正式導入を決めた。
JR東日本では、東京駅以外でも、滞留発生のリスクが高い箇所への導入を検討していく。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b7aad98d7ec3337aebf5df67da71455775f1f16
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2026年3月3日17時41分にNHKから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３日午前０時４０分ごろ、坂出市府中町の、ＪＲ予讃線の讃岐府中駅から数十メートル離れた線路上で、電気関係の作業を行っていた作業員が、最終列車である岡山発高松行きの快速列車「マリンライナー」にはねられて死亡しました。
死亡したのは、ＪＲ四国のグループ会社の会社員、岡さん（男性、４７歳）で、当時、ほかの作業員と一緒に架線の電圧をはかるなどの保守点検作業を行っていたということです。
列車は５両編成で、乗客乗員あわせて２０人が乗っていましたが、けが人はいませんでした。
国土交通省によりますと、快速列車の運転士は、走行中に線路上の作業員に気づいて列車を非常停止させたものの、接触したということです。
この事故を受け、国の運輸安全委員会は鉄道事故調査官２人を現地に派遣し、ＪＲ四国に事故の経緯について聞き取りを行ったり、車両基地に保管されている列車を確認したりしていました。
運輸安全委員会の横飛鉄道事故調査官は「事実情報を収集していかないといけないので、原因は現段階で申し上げられない。痕跡などを確認し、一緒に作業をしていた方々や運転士から話をうかがいたい」と話していました。
https://news.web.nhk/newsweb/na/nb-8030022869
3月3日14時10分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、当時は雨、列車は定刻運行だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故当時、現場付近では雨が降っていて、列車は定刻通り運行していたということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f0461e778888a009c6960b4bf6e4f3d623315b0
3月3日18時13分に産経新聞からは、列車が駅に進入する直前、ホームの西30ｍの場所で衝突したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警によると、岡さんはJR四国のグループ会社「四国電設工業」の社員で、別の男性と2人で作業をしていた。
死因は脳挫傷。
車両が駅に進入する直前、ホームの西約30メートルの場所で衝突しており、県警は業務上過失致死の疑いを視野に事故原因を調べる。
JR四国によると、マリンライナー75号は下り最終列車で、約2時間半遅れた。
https://www.sankei.com/article/20260303-P7H6QC4S5BMW7LTYI6CG27OIZQ/
3月3日18時25分にYAHOOニュース（瀬戸内海放送）からは、線路閉鎖手続き完了前に作業を始めていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
男性は当時、線路上で保守点検を行うために電気を止める準備をしていたということです。
JR四国は会見を開き、「本来、線路に列車が通らないようにする線路閉鎖という手続きが完了した連絡を受けてから作業を行わなければならない。しかし今回、何らかの理由で連絡を受ける前に線路で作業を始めたために事故が起きた」と説明しました。
（JR四国 電気課／安藤 課長）：
「常態的にということはない。我々からすると信頼できる技術者だったと認識している。線路に立ち入った原因などの調査結果を踏まえて対策を検討していく」
https://news.yahoo.co.jp/articles/7544ab86c98890a31cd758848c7986818d2ae9ef
3月3日19時7分にYAHOOニュース（山陽放送）からは、亡くなった男性は電気設備修繕の責任者だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR四国によりますと、亡くなった男性は電気設備の検査修繕を行う責任者で、列車の通過後に予定していた、線路の停電作業の準備をしていたということです。
作業は、線路を閉鎖する工事の着手後の予定でしたが、なぜそれより前に行われていたかはわかっていません。
【写真を見る】【続報】マリンライナーにはねられ亡くなった男性（47）電気設備の検査修繕を行う責任者だった 鉄道事故調査官が調査「事実情報を収集していかないといけない」【香川】
https://news.yahoo.co.jp/articles/5106581590b89fff051996f41a41467b64198b12
3月4日14時25分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、男性は経験20年以上だった、現場近くで7人で打ち合わせした後、2人で作業予定の線路上に移動したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ四国の安藤・電気課長らの説明などによると、男性は２０年以上の鉄道電気工事の経験を持つといい、この日は現場責任者として、ＪＲ四国や協力会社の社員ら計６人とともに、電気設備の部品交換工事を担う予定だった。
７人は現場近くの踏切で工事の流れを確認した後、男性と別の男性作業員（５５）が現場付近に移動した。
本来は、電車の通過後、赤信号にして工事区間を閉鎖する手続きの完了を確認してから、２人は線路上で作業を始める予定だったという。
男性作業員は鉄道電気工事の経験が９か月ほどで、事故直前には線路上におり、ＪＲ四国の聞き取り調査に「責任者が入っていったので、『もういいんだ』と思ってついていった」と説明したという。
ＪＲ四国は、これまで閉鎖前に線路上で作業を始めたことによる事故は把握しておらず、当時の運行ダイヤもおおむね平常だったと説明。
「閉鎖前に線路に立ち入った原因を調査し、対策を検討する」としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/62573df2130e409f91443a94ce37b9581ef0a9b5
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2026年2月26日20時35分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大阪市城東区のJR鴫野（しぎの）駅・おおさか東線ホームで昨年、線路に転落した乗客を検知するシステムが反応していなかったことが、JR西日本への取材で明らかになった。
列車との接触はなく、けが人はいなかった。
システムの設置を進めるJR西は故障ではないとし、「原因を分析して改善する」としている。
JR西によると、このシステムはホームの屋根にセンサーを取り付ける「ホーム安全スクリーン」。
ホームと線路の境目付近で、センサーが人の通過を検知した場合、線路脇の非常灯で列車の運転士に知らせる仕組みになっている。
システムが整備されていた鴫野駅で2025年6月、乗客がホームから線路上に転落。
救助しようとした人も線路に下りたが、システムが作動しなかったという。
JR西はセンサーの検知エリア外だったためと説明しているが、設備の向上を図っていく。
このシステムについて、JR西はホーム柵よりも低コストで設置できるとしており、25年3月時点で29駅で導入している。
https://mainichi.jp/articles/20260226/k00/00m/040/270000c
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2026年2月13日22時30分にYAHOOニュース（新潟日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月にJR貨物の南長岡駅（長岡市）で作業中の社員が車両にひかれて両足を切断する大けがを負ったことが13日、分かった。
JR貨物は原因を「調査中」と説明。
JR貨物労組（東京）は関係機関と連携し、原因解明と再発防止対策を確立するとした声明を出した。
JR貨物労組によると、1月27日未明、南長岡駅構内で20代男性社員が貨車の連結や切り離しをする「入換作業」で貨車に乗って誘導していて転落。
車両にひかれて両足切断と骨盤を折る大けがを負った。
声明では、 全国で入換作業に関わる事故が複数発生しており、命に関わる「非常事態」だとし、再発防止のために作業そのものの見直しを含めて安全確立を直ちに実践していくとした。
労組の担当者は「あってはならない事故。再発防止に向け人が乗って誘導する作業自体の在り方を会社と協議してきたい」とした。
JR貨物（東京）は「真摯（しんし）に受け止め、会社一丸となって入換作業の在り方も含め抜本的に見直していく必要がある」と話した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4dd366e1d99ada8fbc0ebb5a094800f38b45d88f
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2026年2月9日21時22分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR宇都宮線は9日、栗橋（埼玉県）―間々田（栃木県）間で起きた停電事故のため、東京―小山（栃木県）間で上下線とも始発から午前9時ごろまで運休した。
全線の運転再開は午後4時半過ぎにずれ込み、湘南新宿ラインを含め192本が運休、3本が最大17時間以上遅れ、約19万人に影響した。
停電は8日午後11時16分ごろ発生。
現地を確認したところ、下り線のトロリ線が断線し、そこから約4キロにわたって金具などの架線設備100カ所以上が破損していた。
同区間を通過した逗子発小金井行き普通電車（15両編成）はパンタグラフが落下するなど屋根で10カ所以上破損していた。
同電車と後続の2本が駅間で立ち往生し、乗客計230人は横付けした上り電車に乗り移るなどして避難した。
首都圏のJR線では1月16日以降、山手線や京浜東北線、常磐線で電気トラブルが相次ぎ、今月3日に国土交通省から原因究明と再発防止策の検討を指示されたばかり。
https://www.asahi.com/articles/ASV2942PQV29UTIL023M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
2月10日18時11分に朝日新聞からは、トロリー線が交換基準より3mm以上も摩耗していた、3ケ月に1度の検査ではそのデータが正確に計測されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本は10日、断線したトロリ線の必要な交換作業を行っていない人為的ミスが原因とみられると発表した。
喜勢社長は記者会見を開き、1月中旬から首都圏で続く輸送トラブルについて、「経営の根幹に関わる事態として重く受け止める」と謝罪。
コロナ禍で抑制した修繕費の増加などの再発防止策を発表した。
宇都宮線は8日深夜に古河駅（茨城県）付近で、下り線の電車に電気を送り込むトロリ線が断線。
9日夕まで運休が続いた。
JR東によると、トロリ線の太さは新品で直径15.3ミリ。
8.7ミリを下回ると交換対象となり、限界値の7.7ミリになる前に交換が必要とされるが、断線したトロリ線は4.1ミリにまで摩耗していた。
急に摩耗するとは考えられず、限界値を下回った状態で電車は走り続けていたとみられる。
トロリ線は3カ月に1度ずつレーザー光線をあてて摩耗状態を調べるモニタリング検査を受け、このデータは正確に計測されていた。
JR東は社員がデータから摩耗状態を割り出す際にミスがあったとみて、詳しい経緯を調べている。
■山手線、京浜東北線、常磐線 続く電気トラブル
首都圏のJR線では1月16日以降、山手線や京浜東北線、常磐線で電気トラブルが相次ぎ、山手線や京浜東北線の停電は作業ミスが原因だった。
今月3日には国土交通省から原因究明と再発防止策の検討を指示されている。
喜勢社長は会見で、チェック体制の見直しや点検精度の向上など、6項目の再発防止策を示した。
■削減した修繕費、技術系採用も増やす
修繕費については、コロナ禍の経費節減で2020年度からの3年間で計約800億円減らしていたが、喜勢社長は「安全レベルは保っていたが、将来のリスクではウィークポイントとなった」と説明。
2026年度末までに交換や修繕を進め、減額の影響をすべて取り戻すとした。
また、技術系社員の採用を2027年度から150人増やすなどして現場の技術力を向上させるとした。
https://www.asahi.com/articles/ASV2B2CXYV2BUTIL01VM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
（２０２６年２月１７日 修正１ ；追記）
2026年2月17日19時0分に朝日新聞からは、摩耗確認したトロリ線を3週間後に取り換えたが、それは平行する別のトロリ線だった、摩耗画像を2度にわたって見逃していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本は17日、トロリ線の交換場所を取り違えたり、摩耗を示す検査画像を見落としたりするなどの人為的ミスが重なったとする原因調査結果を発表した。
作業員の目視点検から機器によるモニタリング検査に切り替えた際、複数のミスが生じたという。
JR東によると、2023年4月の目視点検で現場のトロリ線が直径7.9ミリにまで摩耗していることを確認。
約3週間後に新品に取り換えたが、誤って平行する別のトロリ線を張り替えた。
2024年4月からは、検測車が撮影したトロリ線の画像とレーザー測定した直径で担当者が摩耗状況を判断するモニタリング検査を導入。
しかし、はっきりと摩耗が示されていた画像を2度にわたって見逃したという。
JR東は「今後は画像を複数で確認するとともに、モニタリングの検査結果から摩耗箇所を自動検出できるよう改善していく」としている。
https://www.asahi.com/articles/ASV2K35W6V2KUTIL00TM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
※JR東からは2月17日付で、不具合を認めた責任者と工事計画者が直接打ち合わせしなかったため認識に齟齬が生じた、2024年5月と2025年5月の2回の走行検査とも現場を摩耗要注意箇所として抽出できていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
原因
古河～野木駅間の架線（トロリ線）の管理が適切に行われなかった結果、断線したためです。
（1）トロリ線が断線に至った原因
①（架線張替工事の計画誤り）
2023 年 4 月 7 日（金）の至近距離検査※1時に、オーバーラップ箇所※2の片方のトロリ線の摩耗が進行していること（7.91mm）を確認しトロリ線の張替を計画しましたが、その際に誤って平行する他の トロリ線の張替を計画してしまいました。
これは、現地で不具合を認めた作業責任者と工事計画者が 直接打合せを行わなかったことにより認識に齟齬が生じたためです。
この結果、摩耗が進行したトロ リ線が張替えされずに残ってしまいました。
※1 至近距離検査：
高所から至近距離で架線設備の状態を確認する検査
※2 オーバーラップ箇所：
平行して張られた2 本のトロリ線の間をパンタグラフが移っていく箇所
（2）トロリ線が断線に至った原因
②（摩耗管理に関する誤り）
架線設備モニタリングでは、第 1 四半期の検測車走行時に、担当者が全区間の画像確認で摩耗チャ ートを併用しながら要注意箇所を抽出し、管理者が確認します。
その後、抽出した要注意箇所は四半期毎に、画像と摩耗チャートにより摩耗の進行を確認します。
今回、2024 年 5 月走行、2025 年 5 月走行の 2 回、担当者による抽出作業をしていますが、要注意箇所として抽出することができませんでした。
また、上記の流れで業務を進めており、要注意箇所から抽出できなかったことを管理者が確認できませんでした。
https://www.jreast.co.jp/press/2025/20260217_ho03.pdf
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2026年1月16日19時9分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
16日、山手線と京浜東北線は始発から運転見合わせとなりました。
JR東日本によりますと、15日の終電後、田町駅の改良工事をする際、作業員の安全確保のため架線への送電を止め、安全装置を稼働しました。
作業完了後、送電をしたところ安全装置が解除されておらず、変電所のブレーカーが落ちて停電が起きたということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/07d514457f5db5d22559a3639201cbfd30b89d3b
1月16日18時44分に朝日新聞からは、朝のラッシュを直撃したため現場は大混乱した、工事時の感電事故防止のため送電を強制的に止める安全装置を取り付けていたが工事了後に送電を再開したところ停電したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR山手線と京浜東北線は16日、田町駅（東京都港区）付近の夜間工事が原因で起きた停電のため、始発から午後1時ごろまで8時間以上にわたってほぼ全線で運転がストップした。
朝のラッシュを直撃したトラブルで都心部の鉄道は大混乱し、立ち往生した電車内で乗客が体調を崩し、5人が病院に搬送された。
このトラブルで、東海道、宇都宮線などを含めて230本が運休、354本が最大490分遅れ、影響人数は約67万3千人に膨らんだ。
午前7時20分過ぎ、京浜東北線がいったん運転を再開し、直後に中止した際には、それぞれ約2千人を乗せた2本の電車が新橋―高輪ゲートウェイ間で立ち往生。
約1時間後にJR側の誘導で線路を歩いて最寄り駅に避難したが、体調不良を訴えた13人のうち5人が病院に搬送された。
JR東日本によると、夜間工事では感電事故を防ぐため、現場への送電を強制的に止める安全装置を線路付近に取り付けていた。
工事終了後の午前3時50分ごろ、送電を再開したところ、新橋―品川間で停電が発生。
安全装置が正常に解除できなくなり、山手、京浜東北線とも、始発から運転できなくなった。
午前7時20分過ぎには、京浜東北線だけ運転を再開したが、直後に安全装置から発煙が確認され、再び運転を中止した。
JR東は安全装置の作業手順や作動状況を詳しく調べている。
同社は「多大なご迷惑をかけたことを深くおわびする。再発防止により信頼回復に努める」としている。
https://www.asahi.com/articles/ASV1J0T2TV1JUTIL00GM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
1月16日20時21分に読売新聞からは、接続されたままになっていた安全装置に過大な電流が流れた、7時22分に運転を再開した京浜東北線だが7時48分に再び停電したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
新橋―品川間終電後、田町駅（東京都港区）の改良工事のために電気を止めていた。
作業中は架線に誤って流れた電気を逃がす安全装置を使い、送電前に装置の接続を切る運用になっている。
ところが、送電時に接続されたままになった装置に過大な電流が流れ、停電が起きたとみられる。
ＪＲ東は、人的ミスと装置の不具合の両方の可能性を調べている。
京浜東北線は同日午前７時２２分に全線で運転を再開したが、同４８分に再び停電が発生して運転を見合わせた。
この影響で、高輪ゲートウェイ―田町間、新橋―浜松町間に２本の列車が停車し、乗客が取り残された。
田町駅近くで止まった電車からは午前９時頃、消防などの誘導で乗客がはしごを使って線路に下り、１０分ほど歩いて田町駅に向かった。
出勤途中だった横浜市の会社員（２４）によると、電車は高輪ゲートウェイ駅を発車後しばらくして停車し、まもなく車内の電気も消えた。
車内はほぼ身動きできないほど混雑した状態で１時間以上を過ごしたという。空調も止まっていたといい、南さんは「窓を開けて換気したけど、車内が暑くて大変だった」と疲れた様子で話した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20260116-GYT1T00324/
1月16日9時30分に産経新聞からは、7時55分ごろに田町駅で変圧器が燃えたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京消防庁や警視庁三田署によると、16日午前7時55分ごろ、東京都港区芝のJR田町駅の軌道敷内で、変圧器1つが燃えていると通報があった。
消防車など15台が出動し、火は約40分後にほぼ消し止められた。
三田署によると、けが人はいなかった。
JR東日本は新橋―品川間の電気設備に異常があるとみて、状況を調べている。
https://www.sankei.com/article/20260116-T7LLJ7GUXFLQXDIRCZHVXFQ7WU/
1月23日21時8分に毎日新聞からは、今後、安全装置の操作は二重で確認するなど、下記趣旨の記事が安全装置の写真付きでネット配信されていた。
JR東日本は23日、田町駅での夜間改良工事終了後に山手線へ送電を再開する際、作業員が電気設備の取り扱いを誤ったことが停電の原因だったと発表した。
操作を1人で行っていたことなどから、今後は二重で確認作業をするなどの再発防止策を講じる。
JR東によると、夜間工事の際、架線への送電を止める安全装置を作動させていた。
送電再開には安全装置を切る必要があるが、その操作が行われなかったため、ショートして停電が起きた。
作業員は「切ったつもりだった」と説明している。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20260123/k00/00m/040/323000c
ＪＲ東によると、新橋―品川間では１６日未明の終電後、田町駅の改良工事のため、電車を動かすための架線の通電を止めていた。
こうした作業では、架線に誤って電気が流れる事態に備えて安全装置に接続し、作業後には元に戻す運用にしている。
だが、安全装置に接続したまま始発を迎え、装置に過大な電流が流れて停電したという。
安全装置への接続を示すランプは点灯していたが、作業員は気づかなかった。
ＪＲ東は再発防止策として、安全装置への接続を切る際には複数人で確認することにした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20260123-GYT1T00495/
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（ブログ者コメント）
変速機ハンドルを回した際に立ち上った着火性粉塵とは何だったのだろうか？
ホコリ？鉄粉？
いずれにせよハルトマン粉塵爆発実験装置を想起させる事例のように感じた。
以下は今回の報道。
2026年1月5日16時40分にYAHOOニュース（毎日新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市の路面電車・熊本市電で1日、運行中の車両の運転席から火花や煙が上がるトラブルが発生していたことが、市交通局への取材で判明した。
乗客は「一時炎も上がり、危険を感じた」と話すが、同局は単なる車両故障だとして公表していない。
熊本市電では2024年、走行中にドアが開く重大インシデントや脱線事故など十数件のトラブルが発生。
25年3月にはけが人を伴う追突事故があった。
再生プロジェクトに取り組む中で、26年も年始からトラブルが明らかになった。
同局によると、1日午後3時5分ごろ、熊本市東区の「動植物園入口」電停で、運転士が健軍町発田崎橋行き1097号車（1両、乗客約15人）を出発させようと変速機のハンドルを回したところ、ハンドル付近から火花と煙が発生。
運行できなくなり、乗客を後続便に移した。
けが人はいなかった。
車両は60年以上使われる旧型で、変速機内部の電気系統でショートが起きていた。
詳しい原因を調べている。
今回の事案について、市交通局運行管理課は「インシデントや事故にあたらない」として公表や九州運輸局への報告はしていない。
ただ、乗り合わせた男性は「5秒から10秒と思うが炎が20センチほど上がっていた。大事になりかねないと思った。車でもハンドルから火を吹いたら驚くはず。交通局は発表すべきではないか」と疑問を呈した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0cfa2fcf8c166da37082e5983f98b5272c45fbbf
1月6日19時49分に毎日新聞からは、立ち上った粉塵にコントローラー不具合による火花で着火した可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市交通局は6日、発生状況や車内のドライブレコーダーの画像を公表した。
画像からは赤い炎状のものや黒っぽい煙が見て取れる。
市交通局によると、トラブルは1日午後3時5分ごろ、熊本市東区の「動植物園入口」電停で発生。
運転士が出発しようとコントローラーのハンドルを回したところ、煙と火のようなものが上がった。
同局運行管理課は立ち上った煙の中の粉じんにコントローラー内部の不具合で発生した火花が飛び、炎状になったとみている。
市交通局は当初、単なる車両故障として公表していなかったが、毎日新聞の報道を受け、「市民の皆さまにご心配をおかけしている」として方針を変更した。
九州運輸局にも概要を説明したという。
乗客は当初約15人と説明していたが、詳しい確認により8人と改めた。
https://mainichi.jp/articles/20260106/k00/00m/040/226000c
1月７日１２時３０分にTKUからは、ギアを入れたところ違和感を覚え、オフにした直後、コントローラーから煙が上がり機器内部で火が見えたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市交通局は、１月１日に運行中の熊本市電の運転席付近で、火が出るトラブルが発生したと発表しました。
熊本市交通局によりますと、１月１日午後３時過ぎ、健軍町発、熊本駅前・田崎橋行きの市電が、熊本市東区の動植物園前電停を発車しようとした際に、トラブルが起きたということです。
運転士がコントローラーを操作し、ギアを入れたところ、違和感を覚えオフに。その直後、コントローラーから煙が上がり、機器の内部で火が見えたということです。
当時、車両には乗客８人と運転士がいましたが、けが人はおらず、乗客は後続の車両に乗り換えたということです。
熊本市交通局は、延焼していないことなどから九州運輸局への報告対象外としています。
https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20260107-00000002
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（ブログ者コメント）
当該事故については以下の失敗知識データベース参照。
当該資料によれば、６両編成の特急が砂越駅と北余目駅間の第２最上川橋梁を通過した直後、突風によって２両目から脱線し始め、最終的に６両全てが脱線した。
https://www.shippai.org/fkd/cf/CZ0200715.html
ちなみに地名も同じような事例としては、山陰本線余部鉄橋からの列車転落事故（1986年）がある。
この事故では突風にあおられた回送列車7両が41ｍ下に転落し、鉄橋下の水産加工会社の従業員ら5名が死亡し6名が負傷した。
https://www.shippai.org/fkd/cf/CA0000606.html
以下は今回の報道。
2025年12月25日18時11分にYAHOOニュース（山形放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20年前の12月25日、庄内町のJR羽越線で何が起きたのか。
大惨事となった脱線事故を振り返ります。
大惨事が起きたのは20年前のクリスマスの夜、午後7時14分。
この日はみぞれが降って雷が鳴っていたものの、現場に差し掛かる直前までは風は強くなかったとされています。
しかし・・・。
当時の乗客：
「事故当時の右側の風が凄かった」
「陸橋を超えてからしばらくしてドドドドという衝撃音がした瞬間に私自身、宙に浮いた」
「やばいと思ってその後に『死ぬ』と正直思った」
事故で先頭車両は線路の下に転落したのち、堆肥小屋に衝突して”くの字”に折れ曲がります。
死亡した乗客5人はいずれも先頭車両の乗客でした。
現場は庄内町の北部、最上川を渡ってすぐの田んぼに囲まれた場所で、列車は横風の影響を受けやすい盛り土の上を走行。
さらに、周囲に風を遮るものはありませんでした。
事故の原因が判明したのは2年3か月後。
国土交通省の事故調査委員会は「局所的な突風」が脱線の原因と結論付けます。
調査の結果、事故現場では当時、瞬間風速40メートルにも及ぶ突風が吹いていたことがわかりました。
この猛烈な風によって1両あたり40トンを超える重さの車両が吹き飛ばされました。
事故から20年。
事故当時は線路のほかに堆肥小屋と田んぼしかなかった現場では事故の後、堆肥小屋が撤去され、2006年に慰霊碑が設置されました。
また、2012年には献花台を備えた常設の慰霊棟が建設されました。
事故後、JR東日本は羽越線の風対策の強化を進めます。
事故当時、羽越線沿線で15基だった風速計の数はこの20年でおよそ10倍の140基に増やしました。
また、運転規制については事故前までは「風速30メートル」を超えると運転を中止していましたが、事故後は、一部区間を除き、運転を中止する基準値を「風速25メートル」に引き下げました。
そして、突風発生のメカニズムを解析するため、2007年に風の向きや強さを計測する「ドップラーレーダー」を余目駅に設置。
2016年には、気象状況の観測の精度を上げたレーダーを酒田市内に新たに設置しました。
さらに、翌年2017年には観測データをもとに突風の発生を予測し、列車の運転を規制する世界初の「危険予測システム」を羽越線と陸羽西線に導入しました。
導入当初、”危険予測”による規制後に実際に突風が発生した割合は60％ほどでしたが、2020年にAIの活用を始めると80％から90％ほどと高い的中率となっています。
また、今シーズンは羽越線で11月1日から12月21日までに突風を”危険予測”して運転を中止した規制が5回行われています。
JR東日本は事故後、羽越線事故の教訓を安全対策の柱の一つにしていて、今後も”危険予測”ができる範囲の拡大や突風の探知精度の向上を目指すとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7d2b6ba00dbc188ded5ac2ee8dca0f3c6a21aaa
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2025年11月27日18時48分にテレビ愛媛から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛媛県松山市で２７日午前、東京都から訪れていた男子高校生が伊予鉄道の路面電車と接触し頭などに軽いケガをしました。
事故があったのは松山市一番町の伊予鉄道「勝山町」電停。
２７日午前８時５０分頃、東京都から訪れていた男子高校生（１６）が電停から線路側に身を乗り出したところ、後頭部が走行中の路面と接触しました。
警察によりますと、高校生は市内の病院に運ばれ、頭に軽いケガをしていました。
路面電車には乗客と乗員あわせて約１５人が乗っていて、ケガはありませんでした。
路面電車は市駅に向かう途中で、この事故の影響で運行に約３０分の遅れが発生しました。
警察は運転士から状況を聴くなどして原因を調べています。
https://www.ebc.co.jp/news/data/?sn=EBC2025112722288
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2025年11月12日14時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東急田園都市線で起きた衝突・脱線事故の原因となった信号装置の設定ミスについて、国土交通省は12日、全国10事業者15駅のポイントで、同様の設定ミスがあったと発表した。
国交省が全国の鉄道事業者に指示した緊急点検で判明した。
JR東日本とJR西日本の在来線の計1200駅超では点検が間に合わず、全ての結果が出た上で最終報告を公表する。
国交省によると、点検対象は新幹線と在来線の計186事業者の計4760駅。
うち、信号装置の設定ミスがあったのは
▽JR東の新発田駅
▽JR西の高槻駅
▽京急電鉄の京急川崎駅
▽阪急電鉄の桂駅
▽広島電鉄の広電宮島口駅
など在来線の計15駅だった。
いずれも設備を改修するなどして安全を確保し、新幹線で不具合は確認されなかった。
JR東とJR西の在来線の計1243駅では期限までに点検が終わらず、同省は点検するまでの間も指令の監視体制や運転士との連絡体制を強化して安全を確保するよう指示している。
JR西は今年11月末までに、JR東は来年9月までに対象の駅の調査を終える見込みだという。
東急電鉄の事故は10月5日に発生。
田園都市線の梶が谷駅構内で、普通列車がポイント付近で停止していた回送列車に衝突し、回送列車の一部が脱線。
原因は信号の設定ミスとみられる。
これを受け、国交省は全国の鉄道事業者に、信号システムの設定などの緊急点検を指示し、1カ月後をめどに報告を求めていた。
■信号装置の設定ミスがあった駅（国土交通省まとめ）
（転記省略）
https://www.asahi.com/articles/ASTCD0DTDTCDUTIL017M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
11月7日22時41分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、京急の点検結果に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信号制御の設計ミスで起きた東急田園都市線の列車衝突・脱線事故を巡り、京浜急行電鉄は７日、同様のミスが京急川崎駅（川崎市川崎区）で見つかったと発表した。
列車が予期せず停止した場合、別の列車と衝突する可能性があった。
国土交通省の指示で緊急点検した２９カ所のうち、ミスがあったのは、２０２０年５月まで回送列車が通過していた線路切り替えポイント１カ所。
これまで事故はなく、今は使用されていない。
京急は緊急的に使用を停止し、今後、設備を改修する。
ポイントは京急本線の下り線と、同駅の品川寄りに設けられた「引き上げ線」を結ぶ位置にある。
本来は、この区間の途中で最後部が下り線側にはみ出したまま停止した場合、後続列車には赤（停止）信号が表示される。
しかし、ポイントと信号を制御する「連動装置」の設計に誤りがあり、青（進行）が表示される状態だったという。
このポイントは０２年に新設され、羽田空港から横浜方面への特急列車が通過していた。
引き上げ線自体は、今も京急川崎駅で折り返す列車が使用している。
京急は「ポイントの新設当初から誤りがあった可能性がある」と説明。
「今後は設計内容の確認を徹底する」と陳謝した。
連動装置のある他の駅など２８カ所には問題はなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1afa3f72bb079ca0fa01061ea9d7a2375bb3b6a4
11月7日19時32分にYAHOOニュース（群馬テレビ)からは、JR東の点検結果に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本は７日、東急田園都市線の列車衝突脱線事故を受けた緊急点検で、上越線の水上駅（群馬県みなかみ町）と高崎線の熊谷駅（埼玉県熊谷市）の在来線あわせて２カ所で、信号の設定ミスが見つかったと発表しました。
ＪＲ東日本によりますと、両駅とも、通常は停車しない線路の分岐器（ポイント）付近に予期せず止まった場合、進入してくる列車と接触する恐れがあったということです。
当該箇所の使用を中止しており、１１月中には対策を終える予定だということです。
東急の事故では信号ミスが原因だったため、国土交通省の指示で新幹線３４駅と在来線８６５駅を点検していました。
調査では図面と現地設備をそれぞれ確認していて、新幹線の駅でミスはなかったということです。
在来線は全駅で図面確認を終えましたが、現地確認は約８割の駅で残り、２０２６年９月末までに完了させるとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d162f1e058921393d9e8e134e517b731b3f88d8
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2025年11月6日12時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市営地下鉄東西線で3日に一時運転を見合わせるトラブルが起き、市交通局は5日、乗客が持っていたアルミ風船がトンネル内に飛ばされ、電車線に接触して停電が起きたことが原因と発表した。
アルミ風船による運転見合わせは札幌の地下鉄では初めて。
全国的には東京や大阪などで起きているという。
札幌市によると、バスセンター前駅のホームに設置されたカメラに、乗客の風船が風に飛ばされてトンネルに入っていく状況が確認された。
バスセンター前―大通駅間では、電車線や天井に焦げた跡があり、溶けた風船も落ちていたことから、市は風船がトンネル内の電車線に接触してショートしたことで、変電所の安全装置が作動して停電したとみている。
停電は3日午後3時過ぎに発生し、午後9時過ぎに全線で運転を再開した。
約8万2千人に影響が出た。
風船を放した乗客は直後に駅員に知らせた。
けが人はいなかった。
市はホームページなどで風船が停電の原因になることを乗客に周知していくという。
https://www.asahi.com/articles/ASTC60TLLTC6IIPE002M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
11月6日16時26分にYAHOOニュース（STV)からは、全国各地で注意喚起中、有名大型テーマパークではアルミ風船を販売しない対策をとっているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
子どもなどがもらうと喜ぶ「風船」。
しかし、その持ち歩きには十分注意しないとトラブルを起こす可能性があるんです。
１１月３日、札幌の地下鉄・東西線で停電が発生し、全線で運転見合わせとなり、完全復旧までは７時間以上、およそ８万人に影響が出ました。
札幌市交通局によりますと、バスセンター前駅で乗客が持っていたアルミ風船が風に飛ばされ、架線に接触し、ショートしたことで停電が発生し、運転見合わせに繋がったと推測されるということです。
札幌市交通局から提供された資料です。
地下鉄・東西線の天井には、走っている車両に電気を供給するための電車線が通っています。
今回の停電の時間帯にホームで録画された映像を確認した上で、乗客のアルミ風船が風で飛ばされトンネル内へ入り、電車線に接触し、ショート。
それにより、電気を送る変電所の安全装置が作動して停電につながったと推測されています。
交通局の担当者に伺ったところ、「風船が原因で停電というのは札幌では初めての事だろう」ということです。
しかし、アルミ風船による交通トラブルは日本全体では度々起きているんです。
２０２５年２月、東京の都営新宿線でアルミ風船が電線に引っ掛かり、およそ４５分間運転見合わせとなりました。
大阪では３年前に、地下鉄・御堂筋線でアルミ風船がトンネル内へ飛んでいった事で運転見合わせに。
仙台ではアルミ風船によるトラブルが続いた時期に、駅員が袋を配ってアルミ風船を袋に入れるように呼びかけたこともありました。
そのため、全国各地で「アルミ風船から手を離さないように」など注意を呼び掛けています。
東京メトロでは子どもにもわかりやすくイラストになっているものもあります。
さらに、人気のテーマパーク「東京ディズニーリゾート」「ユニバーサルスタジオジャパン」では、アルミ風船を一切販売していないということです。
小さい子どもが持つとどうしてもふとした時に風船から手を離す事がありますが、地下鉄・電車・ＪＲなど交通機関を利用する時には大人が代わりに持つなど、十分に注意する必要があります。
また、アルミ風船だけでなく「自撮り棒」も注意が必要です。
ＪＲ西日本では掲示物で知らせるなど、ホームでの自撮り棒の使用を禁止しています。
列車との接触事故の原因になる他、電線から電気が伝わり感電するおそれがあるということです。
また、人に当たってケガにつながることもあります。
北海道でも、禁止まではいかないものの、事故やケガにつながる恐れがあることから、自撮り棒の使用に注意を呼び掛けており、その使い方には十分な配慮が必要です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/64d12b7c76feb64642a9cb8501f14bd164948abf
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2025年10月7日21時27分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が衝突状況のイメージ図付きでネット配信されていた。
川崎市の東急田園都市線梶が谷駅で起きた列車同士の衝突脱線事故で、東急電鉄は7日、信号システムに設定ミスがあり、普通列車が停止すべき状況なのに運転台に青信号が表示されていたと明らかにした。
システム情報をもとにした自動列車制御装置（ATC）でも青信号と認識され、自動ブレーキが作動しなかった。
10年前から設定ミスの状態だったという。
事故で運休していた田園都市線と大井町線は7日午前0時ごろ再開し、7日始発からは通常ダイヤで運行。
5～6日には計1107本が運休し、65万2100人に影響した。
東急電鉄の福田社長は7日に東京都内で記者会見し、「大変多くのお客様にご迷惑とご心配をおかけした。深くおわびする」と謝罪した。
同社によると、列車の位置を検知する信号システムが正常に作動していれば、はみだしていた車両を検知し、普通列車の運転台に赤信号が表示される構造になっている。
そこで運転士が減速しなくても、制御装置が作動して衝突前に自動で止まる仕組みだった。
ところが、同社はプログラムの設定の段階で、こうした安全装置の作動が必要な対象に、現場の留置線付近に停車する列車を含めていなかった。
梶が谷駅の線路改修工事を2015年3月に実施した際、プログラムの設定を誤ったといい、以降はそのまま気づかなかったという。
事故は5日午後11時4分に発生。
回送列車が駅に隣接する留置線へ向かった時に速度超過が検知され、オーバーランを防ぐ信号が作動し、所定位置より手前で停車した。
その際、最後尾の車両が本線にはみ出した状態だった。
普通列車は青信号のまま駅に向けて走行した。
その後、運転士は回送列車に気づいて非常ブレーキをかけたが間に合わず、時速48キロで回送列車の最後尾の車両に衝突。
この車両の2軸が脱線した。
乗客と乗員にけがはなかった。
東急電鉄は事故を受け、今回の現場と同じく、複数の線路を制御する装置がある場所に関し、システムのプログラム設定に誤りがないか点検するという。
関東運輸局は同社に対し、原因究明と再発防止を講じるよう警告文書を出している。
https://mainichi.jp/articles/20251007/k00/00m/040/355000c
10月10日18時53分に朝日新聞からは、他の２駅でも設定ミスが見つかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東急電鉄は10日、事故の原因となった信号の設定ミスが、二子玉川駅（東京都世田谷区）と新横浜駅（横浜市港北区）の2駅の計3カ所でも確認されたと発表した。
すでに緊急対策を行い、東急線全線の安全運行に支障は無いという。
東急電鉄によると、梶が谷駅では列車の位置を検知し、線路を切り替えるポイントを制御する連動装置の設定にミスがあり、列車同士の衝突を防ぐ保安装置「自動列車制御装置（ATC）」に誤った信号を送っていた。
同社が同じ装置を使う約30カ所を点検したところ、3カ所で設定ミスが見つかったという。
これまでに接触事故などは起きていないが、緊急措置として列車への信号を司令所もダブルチェックし、23日までに信号プログラムを改修する。
設定ミスが起きた原因については引き続き調査するとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASTBB34R6TBBUTIL01WM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
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2025年8月20日7時56分にYAHOOニュース（中央日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
慶尚北道清道郡華陽邑（キョンサンプクト・チョンドグン・ファヤンウプ）の京釜（キョンブ）線で、線路周辺での作業のために移動していた作業員７人が列車にはねられ、２人が死亡し、５人が重軽傷を負った。
慶北消防本部と慶北警察庁によると、同日午前１０時５２分ごろ、清道郡華陽邑の南城峴（ナムソンヒョン）駅から約２．５キロ離れた線路付近で、構造物の安全診断作業のため徒歩で移動していた作業員７人が、ムグンファ号列車にはねられた。
清道消防署の関係者は「列車が電気機関車であるため騒音が少なく、作業員が列車の接近音に気づけなかったと推測している」と述べた。
作業員が移動する際には、線路ではなく路盤（鉄道軌道の土台）に沿って移動するのが原則だ。
ＫＯＲＡＩＬの関係者は「本来は安全のため路盤上を歩くべきだが、線路脇の砂利道を通っていて事故が発生したとみられる」と述べた。
この日の事故現場を確認すると、線路のすぐそばには草木が生い茂っており、線路から離れて歩くのが困難な環境だった。
現場には専任の安全要員が配置されていなかったという。
ＫＯＲＡＩＬ側は「被害者たちは危険区域の外側２メートル地点で行われる通常の作業（列車運行中の線路保守作業）をしていたため、列車の通行を遮断する措置は取らなかった。手続き上の問題はなかった」と釈明した。
事故が起きた区間はカーブのある区間であり、列車の機関士が事故現場に至るまで作業員を発見できなかった可能性も提起されている。
事故地点はカーブから約１２０メートル離れている。
当時列車は時速約１００キロで走行していた。
列車が時速１００キロで走行している場合、緊急ブレーキをかけても列車の重量により完全に停止するまでに７００メートル〜１キロかかるため、作業員を間近で発見して急停止するのは事実上不可能だ。
事故現場付近に住むある住民は「列車の警笛や衝突音は聞こえなかった。ニュースを見て事故が起きたことを知った」と話した。
作業員７人のうち１人はＫＯＲＡＩＬ所属、
残り６人は安全点検を専門とする下請け会社の職員だった。
彼らは、最近の集中豪雨によって被害を受けた京釜線の南城峴駅～清道駅間の法面構造物を点検するために現場に入った。
彼らは当日午前１０時４５分に駅長の作業許可を得て出入り口から入り、約７分後に列車にはねられた。
作業員たちは列車の接近を知らせる警報アプリを所持していた。
この日軽傷を負って病院に搬送された構造物安全研究員のＡさんは、警察の調査で「列車が接近したときに警報アプリが鳴った」と証言したとされる。
事故当時、アプリは作動していたが、避難する時間的余裕がなかったということだ。
警察は現在、警報アプリが正常に作動していたかどうかも調べている。
事故発生直後、消防当局は人員６５人、装備１６台、ヘリ１機などを動員して事故処理にあたり、負傷者らを清道大南（テナム）病院などに搬送した。
警察など関係機関は事故の経緯調査に着手しているが、全体的な事故の状況を考慮すると、管理・監督の不備による「人災」である可能性が提起されている。
事故で亡くなった下請け会社の職員２人はいずれも３０代の若者だった。
清道郡の病院に設けられた葬儀場で会った故イさん（３７）の母親は、「母親の言うことに一度も逆らったことのない優しい息子だった。どうやって送り出せばいいのか」と泣き崩れた。
共に民主党の鄭清来（チョン・チョンレ）代表、金潤徳（キム・ユンドク）国土交通部長官、金榮訓（キム・ヨンフン）雇用労働部長官が弔問に訪れ、遺族を慰めた。
鄭代表は「現場の安全を強調してきた李在明（イ・ジェミョン）政権でこのような事故が再び起き、国民に弁解の余地がない」とし、「事故原因を徹底的に調査する」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/67c22f27ce01b48870270a9b6b9ead630ca14bcd
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2025年8月19日19時41分にYAHOOニュース（福岡放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡市地下鉄・空港線で19日午後6時前、天神駅から赤坂駅に向かって走行中の列車が非常停止し、乗客の女性2人が軽いケガをしました。
市が20日に発表しました。
40代の女性が隣の乗客に足を踏まれ、左足の親指の爪が割れるケガをしたほか、50代の女性が足と腰を痛めました。
帰宅時間帯だったため、列車内は混雑していたとみられています。
福岡市によりますと、運転台の上の金具にかけていた運転士の帽子が落下した際、帽子のつばが非常ブレーキスイッチに接触したということです。
福岡市地下鉄では7月から暑さ対策のため、帽子を脱いでの運行を始めていますが、帽子の置き場所は定められていませんでした。
福岡市交通局は「心からおわび申し上げます」とした上で、再発防止策として帽子の置き場所を指定し、運行しているということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa62604d31df0ad41fd7b1c227769dcffd0e78b4
8月20日22時43分に読売新聞からは、制帽をかけていた場所は非常ブレーキスイッチ（緊急時対応のため感度高く設定）の真上だったなど、下記趣旨の記事が運転席や制帽の写真付きでネット配信されていた。
福岡市交通局は２０日、市地下鉄の空港線天神―赤坂駅間で１９日夕に列車の非常ブレーキが作動し、乗客の女性２人がけがを負ったと発表した。
運転席の上の金具にかけていた運転士の制帽が揺れなどで落ち、ブレーキのスイッチに当たって停止したという。
市交通局によると、福岡空港発筑前前原行きの列車（６両編成）で、女性２人は足を踏まれて爪が割れたり、足や腰を痛めたりした。
すぐに運行再開し、遅延などはなかった。
制帽は熱中症対策のため７月から脱いでもよい運用だったが、置き場所は決めていなかった。
制帽をかけていた場所はスイッチの真上で、同局は「適切ではなかった」として、運転室から離れた場所を指定し、置くように指導した。
非常ブレーキのスイッチは緊急時に対応するため、感度が高く設定されている。
空港線では２０１４年にも乗務員がスイッチに触れて非常停止し、乗客１人がけがをした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250820-OYT1T50239/
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2025年6月28日17時49分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日午後４時２分頃、ＪＲ東北新幹線の仙台駅―古川駅間（宮城県大郷町）を走行中の東京発、はやぶさ２５号（新函館北斗行）・こまち２５号（秋田行）がクマと衝突した。
車両点検のため仙台駅―盛岡駅間の上下線で３７分間、運転を見合わせた。
けが人や車両故障はなかった。
ＪＲ東日本によると、高架などを走るフル規格の新幹線がクマと衝突する事故は、あまり聞いたことがないという。
クマがどのようにして線路に入り込んだかは不明。
衝突前にクマがいるのを運転士が気づいてブレーキをかけたが間に合わなかった。
停車後、線路近くで死骸が確認された。
この影響で計５本の新幹線に遅れが発生し、約２３００人の乗客が影響を受けた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250628-OYT1T50099/
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2025年6月20日6時27分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
富山地方鉄道不二越・上滝線で１６日、列車の扉１か所がほぼ全開のまま、約２分半にわたって約７００メートル走行するトラブルがあったことがわかった。
乗客約２００人にけがはなかった。
運転士と車掌はいずれも見逃しており、専門家は「通常はありえない事態で、大変驚いた。鉄道の安全対策の抜け穴が浮き彫りになった」と話している。
地鉄によると、トラブルは１６日午前７時４０分頃、富山市の朝菜町―南富山間で発生。
岩峅寺発電鉄富山行き列車（３両編成）の３両目左前部の扉（幅約１１０センチ）が開いたまま、朝菜町駅を発車した。
列車は最高時速２５キロ程度まで加速し、何らかの理由で、走行中に扉は閉まった。
地鉄は１６日昼に、乗客からのメールで事態を初めて把握した。
■人為ミス重なる
通常、扉の開閉状況は運転台と車両側面に設置されたランプの点灯状況でわかる。
運転士と車掌はランプを確認し、異常がなければ発車する。
さらに、すべての扉が閉まらないと安全装置が作動し、列車は加速できない仕組みだ。
今回は、これらの仕組みをすり抜ける人為的ミスが重なったとみられる。
列車に乗務していた男性運転士（２３）（乗務歴３か月）と男性車掌（２１）（同１年）は地鉄の聞き取りに、いずれもランプを確認したと回答。
ただ、ランプに不具合はなかったとみられ、地鉄は「見間違いや見落としの可能性がある」とする。
さらに、運転士は朝菜町駅でブレーキを緩めて発車しようとした際、うまく加速できなかった。
安全装置が作動していたためとみられるが、運転士は列車を止めなかった。
地鉄によると、朝菜町―南富山間は下り勾配で、列車は自然に加速したとみられる。
運転士は、うまく加速できなかった時点で、列車を止めて点検する必要があった。
■「対策必要」指摘も
トラブルを把握後、地鉄は全列車の扉を点検。
異常はなく、異物が挟まって閉まらなかった可能性も視野に調査している。
関西大学の吉田裕 教授（交通システム安全論）は、「運転士と車掌の双方ともに基本動作を怠り人為的ミスをしたことは問題だ」と指摘。
一方、人為的ミスは避けられないとし、「今回は悪条件が重なった結果で、全国の事業者も学ぶべき事案。下り勾配で意図せず列車が加速しない安全対策が必要だ」と述べた。
地鉄は１７日に国土交通省北陸信越運輸局に報告し、運輸局は原因究明と再発防止対策の検討を指示した。
地鉄は「あってはならない事案。再発防止を徹底する」とコメントした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250619-OYT1T50246/
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2025年6月9日6時1分にYAHOOニュース（北海道新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR北海道で鉄路の異変を点検する「保線」の現場が揺れている。
国土交通省北海道運輸局などは不祥事やトラブルの続発を受け、27日から2年間にわたり集中的に保安監査を強化する異例の措置を取る。
長年繰り返してきた事故や不祥事を受けて作業ルールは複雑化し、一部の現場では保線員の命を守るためのルールすら順守しきれていない。
「安全に必要だ」、「現場の負担になっている」―。
JRがルールの効率化を目指す中、真夜中の作業に同行し、保線員の葛藤に触れた。
4月下旬の深夜、小雨の降る線路上に保線員がかがんだ。
左右のレールの継ぎ目をヘッドライトで照らし、測定器具を差し入れる。
「10、5」。
隙間のミリ数を読み上げると、そばに立つ作業責任者が復唱しながらメモを取った。
隙間は夏場の気温上昇で鋼鉄製のレールが伸びた場合の「伸びしろ」だ。
保線作業の中でも重要で、雪解け後の恒例となっている。
作業が始まったのは午後11時半ごろ。
JR小樽保線管理室に所属する20～40代の保線員6人が、函館線朝里―銭函間約8キロのレールの継ぎ目約500カ所を計測する。
■計測 数十メートルごと
4人が継ぎ目の検査に当たり、離れた踏切近くに1人が見張り員として待機した。
まだ列車が運行していたため、見張り員は作業中であることを知らせる簡易式の信号機を設置した。
JR北海道では2011～13年ごろ、脱線やレール検査データの改ざんなど事故や不祥事が相次ぎ、15年から安全ルールを大幅強化。
ミスや不祥事を防ぐため、取り決めは細かく複雑になった。
保線員は暗闇の中、砂利に足を取られないよう、数十メートルごとにかがんで計測を繰り返した。
別の保線員はレールをハンマーでたたいた音で固定部分に緩みがないか確認する。
「毎春、腰と膝が痛くなる」。
保線員は苦笑するが、事故防止には不可欠だとの自負がある。
午後11時50分すぎ、作業責任者の無線が鳴った。
見張り員が「（最寄り駅の）銭函、発車3分前」と告げている。
責任者が「待避」を呼びかけると、全員が線路脇に移動し、列車を待った。
列車の通過後、見張り員が信号機を再設置したことを確認し、全員で「設置よし」と声を合わせた。
作業時に簡易式信号機を設置するようになったのも、15年に強化されたルールによるものだ。
昨年11月、函館線砂川駅構内の保線工事を行った滝川保線管理室は、ルールを無視して見張り員や簡易式信号機を置かず、貨物列車を非常停止させた。
さらに保線員はルール破りの発覚を恐れて虚偽の報告をしていた。
JRが後に行った調査では、全34保線管理室のうち10保線管理室の保線員が違反をした経験があると判明。
保線員は自らの命を脅かしていた。
「一つ一つの手順が自分たちの命を守る。全てに意味がある」。
案内してくれた同管理室の竹越所長代理が作業とルールの意味を語る。
午前0時半ごろ、2回目の待避で終電を見送り、保線員は作業を加速させた。
■効率化は危険
3月末、北海道運輸局から行政指導の「改善指示」を受けたJRは、煩雑すぎるルールが違反の背景にあったと捉え、効率化を進める方針だ。
現場はどう受け止めているのか。
札幌保線所の町中管理助役は「今のルールは過去の反省の上で出来上がった。効率を求めると危険だ」と指摘。
多くの保線員も「煩雑だが、必要なことだ」と捉える。
願いは「全員が守れるルール」だ。
取材は午前1時半すぎ、約5キロ歩いたところで終えた。
竹越所長代理が言う。
「毎日、始発が定時で出たと聞いて『あぁ良かった』と思う。だから明日も保線に向かう」。
この日の検査でレールの異常は見られなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/628e611bda1a4807776f38d496cd56301d7f1f90
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2025年6月6日18時9分にNHK首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月２２日、ＪＲ山手線の新橋駅近くの外回りで、車両に電気を供給するトロリ線を支える架線が切れて垂れ下がり、接触した２１本の列車のパンタグラフが折れ曲がりました。
切れたのは金具で別の電線と接続していた部分で、ＪＲ東日本が調べたところ、接続作業の際に間違った種類の工具を使ったことが原因で架線が発熱して切れたことがわかったということです。
接続作業では２つの線を束ねた金具を工具で圧縮して固定しますが、より太い線に使う工具で作業したため、圧縮が不十分で発熱しました。
また、作業後は別の担当が金具の状態を測定して問題がないか確認する決まりになっていましたが、今回の部分は測定せず別の部分の測定結果を報告していたということです。
当時架線が切れてから気づくまでに少なくとも１時間ほどかかっていて、ＪＲ東日本は、「施工会社の再発防止に向けた取り組みを確認するとともに、検測車で架線の温度を把握する仕組みなどを検討し、異常の早期発見に努めたい」とコメントしています。
このトラブルでは復旧作業のため、翌日も運転見合わせが続き、前日からあわせておよそ２４万９０００人に影響が出ました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20250606/1000118291.html
6月6日18時17分に朝日新聞からは、工具の設定を誤ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR山手線で5月、走行中の電車のパンタグラフが次々と破損し、長時間運休したトラブルで、JR東日本は6日、昨年11月に実施した架線工事の施工ミスが原因だったと発表した。
その後の点検も怠っていたという。
JR東によると、新橋駅構内の架線で、変電所から届く電力をトロリ線に送り込む「き電分岐装置」と、トロリ線を支える「補助吊架（ちょうか）線」の接続部が破断。
吊架線が垂れ下がり、通過した電車計21編成のパンタグラフを壊した。
接続金具を圧縮してつなぐ際、工具の設定を誤って圧縮が不十分となり、吊架線が発熱して破断したという。
施工後は接続金具の状態から仕上がりを確認する決まりだったが、それも不十分だったという。
https://www.asahi.com/articles/AST662QQCT66UTIL02TM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
6月6日18時59分に産経新聞からは、直近１年間の同種麹箇所を点検したが異常はなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本は6日、調査結果を公表した。
昨年11月に架線の取り換え工事をした際、施工業者が使用する工具のサイズを誤ったまま作業し、金具との接続不良が起きて断線したとしている。
JR東によると、作業員は施工後、決められた手順での仕上がり確認をしないまま、正しく完了したと管理者に報告していた。
JR東がトラブル後、直近1年間で同種の工事をした他の箇所を点検したところ、異常はなかったという。
今後、施工状況のチェックなど業者の管理を強化する。
山手線は5月22日夜、外回り電車でパンタグラフの損傷が相次いで見つかったため運転を取りやめ、翌23日は内回りを含む全線で始発から一時運転を見合わせた。
https://www.sankei.com/article/20250606-WVSXNXN5K5ICFBSTLFANBWZFNQ/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。