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2021年10月23日18時15分にYAHOOニュース（さんいん中央テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
きのう夕方、浜田市のＪＲ山陰本線で起きたクマと列車の接触事故について、今朝、現場確認をしていた県職員と猟師の２人が別のクマに襲われ、軽いけがをしました。
クマに襲われたのは浜田市の７０代男性猟師と４０代女性の島根県職員、合わせて２人です。
きのう午後６時４０分ごろ、浜田市のＪＲ山陰本線、岡見～鎌手駅間で列車と子グマが接触する事故が発生。
現場では、接触した子グマ以外に２頭のクマが目撃されていました。
このため、けさ６時から地元の猟師や警察、県職員など８人が現場確認を行っていたところ、茂みからクマが現れ、猟師と県職員合わせて２人を襲いました。
２人は足や手首を噛まれましたが、軽症です。
県によると、襲ったクマはきのう列車と衝突した子グマの母親と見られ、その場で殺処分されました。
もう１頭の子グマは逃げたということです。
県は近隣住民に注意を呼びかけています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7558c64ff9af0746b65669129457cdb0dface6cb
10月23日13時53分にYAHOOニュース（さんいん中央テレビ）からは、現場にあったクマの糞を確認していた時に襲われたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午前６時２０分頃、島根県浜田市三隅町で、ハンターの男性１人（７０歳代）と島根県職員の女性（４０歳代）が、突然、茂みから現れたツキノワグマに襲われました。
ハンターは左足甲を咬まれ、県職員は左ももと左手首を咬まれましたが、いずれも軽傷です。
クマはその場で殺処分されました。
２２日午後、近くのＪＲ山陰線でクマと列車の接触事故が発生し、クマが線路にいる可能性があることから、２３日午前６時からからハンター、警察、ＪＲ職員、県職員の計８人で現場確認に当たっていました。
現場にあったクマの糞を確認してたところ、急に茂みからクマが出てきたということです。
担当者によりますと、このツキノワグマは体長約１メートルで母グマとみられ、列車と接触したのは、その子グマではないかということです。
島根県によりますと、現場周辺住民へは防災無線などで注意喚起を行っているほか、釣り人への注意喚起のため、看板を３か所に設置したということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f9d6f262f332693ff50e25218c8f33c6abcaab6
10月23日18時10分に毎日新聞からは、後続列車の運転士が徐行時に線路内のクマ３頭を確認していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
後続の特急列車が付近を徐行運転した際に、運転士が子グマとみられる線路内の1頭を含む計3頭を確認した。
浜田市内では1～9月にクマの目撃情報が計142件寄せられており、出没情報に注意するよう求めている。
列車は23日午前7時45分ごろ運転を再開。
22、23の両日で特急5本を含む計16本が部分運休するなどし、約250人に影響した。
https://mainichi.jp/articles/20211023/k00/00m/040/170000c
（ブログ者コメント）
〇さんいん中央テレビの映像では、カメラマンが草むらの中に分け入っていた（上記カット映像の真ん中）。
そういった場所で糞を確認中に襲われたのかもしれない。
〇人間が大勢いるのに、逃げもせず、襲ってきたクマ。
列車と接触した子どもを案じていたのだろうか？
もしそうだとすれば、なんともやるせない話しだ。
親グマを遠ざけるよう、何か対策はされていたのだろうか？
〇人間の話し声や音を聞くとクマは逃げると言われているが、それも時と場合による・・・のかもしれない。
[0回]
2021年10月12日14時38分にＮＨＫ秋田から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午前６時ごろ、ＪＲ奥羽本線の湯沢駅で、湯沢発秋田行きの下りの普通列車の出発に向けて準備をしていた６０代の男性車掌が乗務員室のドアを閉めた際、誤ってドアに左手の小指を挟んでしまいました。
指からの出血が止まらなかったことから、車掌は救急車で病院に搬送され、手当てを受けました。
また、列車の出発まで３０分近くあったことから、車内に乗客はいなかったということです。
この影響で、代わりに乗車する車掌の手配をするなどしたことから、この普通列車はおよそ３０分遅れて湯沢駅を出発したということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20211012/6010011885.html
[0回]
2021年10月10日5時45分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10日昼すぎ、埼玉・蕨市にあるJR東日本の変電所で火災が起きた。
この火災による停電の影響で、山手線など首都圏の複数の路線が一時、運転を見合わせたため、多くの駅やバス乗り場には、長蛇の列ができた。
撮影した人：
「工事のような、爆音の車のような、ドドドドってすごい音がして。爆発して、またドドドド爆発、みたいな」
10日午後1時前、埼玉・蕨市塚越のJR東日本の変電所で火事があった。
近くにいた人：
「ここで(子どもと)遊んでいたら、急に。みんな足がすくんで逃げられなくて」
火が出たのは変圧器を収納している部屋で、火は、およそ30分後にほぼ消し止められた。
けが人はおらず、警察と消防が出火原因を調べている。
・・・・・
https://www.fnn.jp/articles/-/251572
10月10日15時33分にＮＨＫ首都圏からは、近所の人の話しが下記趣旨でネット配信されていた。
火災の起きた変電所の近くに住む８０代の女性は、「家の中にいたらバンという音が聞こえ、その後も２回ほど音がして、家も少し揺れた。怖くなって外に出たところ、黒い煙が立ちのぼっていてとても怖かった」と話していました。
また、変電所の近くに住む３０代の男性は、「先週の地震と同じような揺れを感じ、ゴーという音がしばらく続いた。家の窓ガラスがガタガタと揺れていた。小さな子どももいるので、すぐ自宅から出て、避難をした。家の外に出たところ、火柱が立っていて、これまでに体験したことがないような怖さを感じた」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20211010/1000071325.html
10月11日23時30分にテレビ朝日からは、設備故障が原因らしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
埼玉県蕨市にあるJR東日本の変電所の火災で、JR東日本は10路線で一時運転を見合わせ、23万6000人に影響が出ました。
11日は、実況見分が行われました。
なかでも、念入りに実況見分が行われたのが“トランス室”と呼ばれる変圧器を制御する施設です。
火災発生直後、すでに炎は、トランス室の外にまで広がっていて、メインの変圧器も燃えていました。
今回、火災があった変電所は“基幹変電所”と呼ばれる施設です。
発電所から送られてくる電気の電圧を調整して、各地の変電所へ届けます。
そして、そこから駅や各路線に電気を送る仕組みです。
こうした基幹変電所は、JR東日本管内に18カ所しかない要の施設です。
鉄道工学が専門の東京大学名誉教授・曽根悟氏：
「JR東日本は、日本の鉄道会社で唯一、自前の大きな発電所を持っている。
川崎に火力発電所があり、信濃川の系列に水力発電所があり、そのほか電力会社から電力を買うと。この3つの電力をうまくミックスして、電車を走らせるための大本の変電所の一つ。
電力の融通が、比較的短時間でできるような仕組みは今でもある訳で、約8時間も止めてしまったことを反省して、30分ぐらいで一応、復旧できるやり方を構築してほしい」
これまでのところ、第3者が侵入した形跡や、作業ミスは確認されていないことから、JR東日本は設備の故障が火災の原因ではないかとみています。
7日に起きた東京で震度5強を観測した地震との関連についても調査中です。
ただ、JR東日本は地震の翌日にも点検を実施していて、その時は異常がなかったことを確認したといいます。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000231629.html
10月12日23時38分に朝日新聞からは、燃えた変圧器は鉄道用のものではなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
火元とみられるトランス室にあった変圧器は変電所内部の設備用だったことが、同社への取材でわかった。
所内には首都圏の鉄道に送電するための別の変圧器があり、火災による直接的な被害はなかったとみられるが、安全のために停止させたという。
同社によると、火災の発生直後、変電所を遠隔で監視している指令室で火災報知機の鳴動を確認した。
火元とみられるトランス室には、照明など所内の設備向けに使う変圧器が納められていた。
近くには鉄道向けの高圧の変圧器がある別の施設があったが、「システム上つながっており、火災のため、安全上、止める必要があった」という。
同社は出火原因のほか、発生時の対応や復旧手順の検証などを進める。
https://www.asahi.com/articles/ASPBD7HD8PBDUTIL03R.html
（２０２２年４月１４日 修正１ ；追記）
2022年4月12日18時14分に読売新聞からは、変圧器銅線の被覆が一部剥がれてショートしたが、電圧が徐々に変化したためブレーカーが作動しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東は１２日、変電所内のブレーカーが作動しなかったことで過大な電流が流れ、火災を招いた可能性が高いとする調査結果を発表した。
ＪＲ東によると、火災後の調査で、同変電所で変圧器の銅線の被覆が一部剥がれてショートしていたのが見つかった。
通常、ショートによって急激に電圧が上昇すると、ブレーカーが作動して電流が止まるが、この時は電圧が徐々に変化したためブレーカーが作動しなかったという。
ＪＲ東は、再発防止のため同変電所を含む計８か所の変電所について、ブレーカーが確実に作動するよう関連機器の改修を進める方針。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220412-OYT1T50162/
4月12日16時45分にYAHOOニュース（Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）からは、電気回路と計器用変圧器が固定されていたことが原因と推定されるため接続をフレキシブルな構造に改良するなど下記趣旨の記事が、トラブル時の電力系統図付きでネット配信されていた。
JR東日本は4月12日、蕨交流変電所（埼玉県蕨市）で2021年10月に発生した火災について、その原因と今後の対策を公表した。
同変電所は、東京電力から受電した電力（154kV）を隣接する蕨や浦和の変電所へ66kVに降圧分散して供給する機能などを持つ「基幹変電所」と呼ばれる施設だが、この火災で変電所への電力供給ができなくなり、信号設備などが麻痺。
7時間以上も首都圏の複数線区で列車を運行できない状態が続いた。
JR東日本では火災の原因について、高電圧を計測するために低電圧に変換する「接地形計器用変圧器」（Grounding Potential Transformer=GPT）の内部電線がショートしたことを挙げており、電圧や電流などの計測値を基に事故を検出しプレーカーへ電流遮断を指令する保護装置が動作せず、過大な電流が流れ続けたことが火災の拡大につながったというが、いずれも推定としている。
GPTのショートは、銅板で固定された構造が原因であると推定されることから、電気回路とGPTの接続をフレキシブルな構造とすることで外力が加わらないように改良。
保護装置も、その動作に至らない異常電圧が継続しても動作する仕様に変更するとしており、これらは2023年度までに実施するという。
また、蕨交流変電所からなんらかの理由で電力供給できなくなった場合の早期再開策として、別系統からの供給が可能になるよう送電線の新設を検討するとしている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c9c728b9a9ffe2aa61d138108115ca370ec71c4
4月12日17時58分に産経新聞からは、変圧器は振動に弱い構造だったためトラブル３日前の震度５強の地震時に電線が損傷した疑いがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東によると、同変電所の変圧器は振動などに弱い構造で、内部の電線をカバーする部分が損傷。
ショートが起きたものの電圧は急上昇せず、保護装置が作動しないまま異常な電流が流れ続け、火災に至ったとみられる。
火災の３日前に首都圏直下で起きた震度５強の地震で電線が損傷した疑いがあるという。
同変電所は発電所からの電力を近隣の変電所に送る役割を担っており、異常が起きると広範囲の在来線に影響する。
今後は送電線を新設するなどして、近隣の変電所に別系統から電力供給できるようにするほか、対策が必要な変圧器や保護装置は令和５年度末までに改修するとしている。
https://www.sankei.com/article/20220412-OKUEZXOH2BPZRIZHVO53MZB7PQ/
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2021年9月27日21時35分に毎日新聞から下記趣旨の記事が、検知器と消毒用スプレー入りカバンを保管していたロッカーの写真付きでネット配信されていた。
JR西日本は27日朝、新岩国発新大阪行きの山陽新幹線こだま838号を新岩国―広島間で運転を取りやめた。
新岩国駅（山口県岩国市）から乗り込む60代の男性運転士と30代の女性車掌の呼気からアルコールが検出されたが、代わりの乗務員を手配できなかったからだ。
2人が飲酒を否定したため調査したところ、検知器を保管していたロッカーで消毒用アルコール液が漏れていたことが判明。
漏れた液で検知器が反応したとしている。
JR西によると、検知器は新岩国駅構内のロッカーにあった。
同じロッカーの斜め下の区画に車掌が乗務に使うカバンがあり、消毒用アルコールスプレーが入っていたが、その内容液が漏れていた。
同じ状況を再現したところ、検知器がアルコールを検出したため、液漏れでアルコールがロッカー内に充満したことが原因とみられると結論づけた。
JR西の長谷川社長は、原因判明前の記者会見で「お客様にご迷惑をかけ、誠に申し訳ございません」と謝罪した。
今回の運転取りやめで、新岩国駅から乗る予定だった乗客約20人は後続の新幹線に乗った。
広島駅から別の列車で出発したこだま838号は予定を14分遅れて出発するなど、約300人に影響した。
https://mainichi.jp/articles/20210927/k00/00m/040/283000c
9月27日21時30分に朝日新聞からは、基準値を超えるアルコールが検知されていた、今後、消毒液の置き場所を見直すなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、山陽新幹線の新岩国発新大阪行きのこだま838号を、乗務員手配のため、新岩国―広島間で運休したと発表した。
呼気検査で、乗務予定の運転士と車掌からアルコールが検知されたためだが、同社が現場で再現実験をしたところ、近くにあった消毒液のアルコールが気化し、検知器が反応した可能性が大きいという。
同社によると、60代の男性運転士と30代の女性車掌は27日朝、新岩国駅での検査で、基準値を超えるアルコールが検知された。
しかし2人は飲酒を否定。
再度、別の場所で検査したところ、検知されなかった。
その後の調査で、検査場所の近くにあったカバンの中で消毒液が漏れていたことが判明したという。
同社は今後、検知器に影響を及ぼさないよう、消毒液の置き場所を見直すという。
https://www.asahi.com/articles/ASP9W728KP9WPTIL03B.html
※以下は、9月27日20時41分にＮＨＫ関西から放映されたスプレー容器の映像。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210927/2000051821.html
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2021年8月4日20時30分にYAHOOニュース（Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は8月4日、新幹線車両の台車不具合などを再現し、体感できる教室設備を5月28日から稼働したことを明らかにした。
この設備は『S-sense』（エッセンス）と呼ばれるもので、JR東海が2013年度から全社的に取り組んでいる「安全の本質を探究する運動」の一環として、大阪台車検査車両所（大阪府摂津市）台車検修庫内の約180平方メートル部分に設けられた。
エッセンスでの教育は、近年、JR東海で世代交替が進み、実際に台車の不具合を体験したことがある社員が減少してきたことから、不具合が発生する過程を可視化することにより「ルールや基本動作が重要なこと」に対する理解を深めることが狙いで、新幹線車両の台車検査・修繕に関わる社員や関係会社の社員を対象としている。
設備は、運転事故防止を図るための「作業本質エリア」と、労働災害防止を図るための「安全本質エリア」に分かれており、前者ではルールや基本動作を遵守しなかった際に生じる現象を、後者は機械による狭窄や重量物落下の状況を再現。
いずれも、装置には廃車車両の部品などが用いられている。
JR東海では、このエッセンスを通して「引き続き、安全の本質を社員がより深く理解するための取組みを充実させ、安全最優先の文化を醸成し、安全・安定輸送をお客様に提供していきます」としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bebec5da539e1eb1be27267fded3e0481d869101
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2021年7月12日18時4分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本が１２日、発表した。
同社によると、線路の切り替えは、通常、コンピューター制御で行っているが、９日は記録的な大雨でダイヤが大きく乱れ、指令員が手動で行っていた。
その際、すでに通過済みの「のぞみ」がまだ通過していないと思い込み、列車を通過させる操作を行ったために、本来は停車予定の「こだま」が通過用の線路に入ったという。
運転士が誤った線路に入ったことに気付き、すぐに停車。
乗客７３人にけがはなかった。
ホームに接する線路に列車を入れ直し、同駅で６人を降ろして出発した。
同社によると、山陽新幹線では２００９年にも姫路駅で同様のミスが起きたという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210712-OYT1T50128/
7月12日21時26分に毎日新聞からは、気付いた運転士が急ブレーキをかけたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西によると、9日午前8時40分ごろ、新下関駅のホームの200メートル手前で、こだま842号の運転士が通過列車用の線路に入ったことに気付き、急ブレーキをかけた。
別線路に移すのに時間がかかり、午前9時48分に乗客が乗り降りし、午前10時に発車した。
新下関駅から乗車予定だった人の一部は、通過予定の後続列車を臨時で停車させ、乗ってもらった。
公表までに3日以上要し、JR西の新幹線鉄道事業本部は「事実確認に時間がかかった」と説明。
「運転指令員の業務の進め方に問題があった」とし、業務を見直す方針を示した。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20210712/k00/00m/040/279000c
7月12日18時7分にＮＨＫ山口からは、関係者が多いので原因特定に時間がかかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
誤りに気づいた運転士がブレーキをかけて緊急停車し、列車は別の線路で進行方向を変えてホームに移動し、６人の乗客を降ろしました。
この日は大雨でダイヤが大幅に乱れていたため、東京の運行指令所の担当者が進入する線路を手動で入力し、その際に誤って通過列車の情報を入力したということです。
このトラブルの発表が遅れたことについて、ＪＲ西日本は関係者が多く、原因の特定に時間がかかったとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20210712/4060010310.html
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2021年6月24日20時9分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が脱線した車両の写真付きでネット配信されていた。
富山市の富山地方鉄道本線で2020年7月に起きた脱線事故で、国の運輸安全委員会は24日、レールと枕木の固定が緩んで線路幅が広がったことが原因の可能性が高いとする調査報告書を公表した。
事故前に緩みの兆候を把握したが修理対象としなかった経緯も判明し、保守点検で危険を判断する技術力が不足していると言及した。
事故は20年7月26日午前9時ごろ、富山市新庄の東新庄駅構内で発生した。
上市発電鉄富山行き普通電車（2両編成）が2両とも脱線した。
乗客31人と運転士1人にけがはなかった。
報告書などによると、事故の約3週間前に富山地鉄が実施した線路の定期検査で、現場のレールと枕木を固定する「板バネ」にひびが入っていたのを見つけた。
しかし同社は速やかに修理せず、社内規定に沿って「経過観察」と判断した。
一方、鉄道事故調査官が事故後に線路を調べたところ、板バネが折れて線路幅が大きく広がっていたことが判明。
電車が通過するたびに線路を外側に押し出す力が働き、脱線を誘発したとみられる。
こうした危険性を判定するためには、目視や打音検査などの熟練した技術が必要とされるが、報告書では技術力不足で危険性を過小評価した可能性があると指摘した。
富山地鉄も取材に対し、保線の知識と技術が不足し、事故を予見できなかったと説明。
事故後は「経過観察」を廃止し、問題が見つかり次第、直ちに部品交換などをするよう改めたという。
担当者は、「報告書を真摯（しんし）に受け止め、再発防止に向けて取り組む」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20210624/k00/00m/040/171000c
6月25日6時1分にYAHOOニュース（北國新聞）からは、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は24日、昨年7月に富山市新庄町の富山地方鉄道本線東新庄-新庄田中駅間で起きた電車脱線事故の調査報告書を公表した。
レールを固定する装置の不備などにより、線路幅が広がる「軌間拡大」の発生したことが原因とした。
同社が装置の不備や事故のリスクがある箇所を把握していながら、補修をしていなかった実態も明らかになり、事故につながったとみられる。
昨年7月26日午前9時ごろ、上市発電鉄富山行きの電車（2両編成）が、東新庄駅を出発して間もなく脱線した。
乗客31人と運転士1人にけがはなかった。
報告書によると、電車が左カーブを通過中、線路幅が大きく拡大し、先頭車両の左車輪が線路内に落下し、脱線した。
軌間拡大の発生には二つの原因があると指摘した。
一つ目は、枕木にレールを固定する締結装置の不良が連続していたことだ。
事故後には装置が破損していたり、しっかりと締結されていなかったりといった不良箇所が複数見つかった。
このため、電車走行時の圧力でレールが動き、線路幅が広がったとみられる。
二つ目は、線路幅が事故前に既に広がっていたことだ。
レールは電車の走行などでゆがむ。
同社は安全な運行を確保するため、緊急に保守点検が必要となる「整備基準値」を設定。
事故現場では、この整備基準値を超過していたが、補修していなかった。
事故現場に手回らず 同社はレール締結装置に不良があったことを事前に把握していたが、是正していなかった。
不良が見つかった際の対応マニュアルがなかったことや、リスクを正しく認識する保守管理の技術力の不足が要因とみられる。
また、整備基準値を超過していたにもかかわらず補修が行われなかったのは、他にも補修が必要な箇所が多くあり、人員の確保が困難だったためとした。
昨年実施した調査では1486箇所で超過していることが分かっており、他の箇所を優先し、事故現場まで手が回っていなかった。
再発防止策として、基準値を超過した箇所の補修までの期限を設定するべきと指摘。
レール締結装置の状態について適正に判定できるようマニュアル作成を要請し、保守計画を抜本的に見直し、管理体制を再構築するよう求めた。
富山地方鉄道は事故を受け、脱線防止レールを設置。
現場を走行する際に徐行するほか、全線でレール締結装置の不良箇所を全て交換した。
同社技術部の担当者は、「脱線を二度と起こさないよう、運輸安全委員会の指摘事項を真摯に受け止め、これから社内で実行するための計画を立てたい」と話した。
【過去にも同種事故 運輸局「行政指導あり得る」】
富山地方鉄道では2012年7月にも、富山市堀の上堀駅構内で電車の脱線事故が発生している。
原因は、今回と同様に線路幅が広がる「軌間拡大」が発生したためだ。
当時の事故では、運輸安全委員会から勧告も受けていたが、事故は繰り返された。
同種の事故は過去にも全国で相次いでおり、運輸安全委員会は18年に「軌間拡大防止策の促進について」との通知を出し、レール締結装置を適正に管理することなどを周知していた。
事故発生原因は、経営環境が厳しく規模の小さい地域鉄道に共通する点が多いとされる。
経年劣化などにより補修箇所が増える一方で、人員は限られ、降雪の多い北陸では冬季の作業が制約される。
実際、富山地鉄では整備基準値を超えている箇所が1486箇所にも上り、補修が追いつかなかった。
しかし、運行の安全確保は大前提であり、北陸信越運輸局の担当者は「今後の対応次第では、行政指導を行うこともあり得る」と強調。
同社の対応について、適切な再発防止策が講じられているかを継続して監督していく考えを示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c331fa82816c47fb19724395e8c133676a383b5
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2021年6月19日9時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が動画や県別棒グラフ付きでネット配信されていた。
踏切が設けられていない線路を住民が通り道として使う。
こうした「勝手踏切」と呼ばれる場所が、全国の約1万7000カ所に存在する。
踏切がない場所を渡るのは違法だが、なかなかなくならないのが現状だ。
専門家は「鉄道会社は黙認している」とみる。
どういうことなのか。
背景を探った。
JR岡山駅（岡山市北区）の2駅隣にある大安寺（だいあんじ）駅（同）から西へ約120メートル。
JR吉備（きび）線の線路脇に「きけん」と赤字で書かれた看板がある。
続けて「線路に立ちいらないで下さい」と記されている。
看板の先には線路へ続く小道がある。
緩い上り坂になっているが、途中までアスファルトで舗装されており、お年寄りでも線路を渡れてしまいそうだ。
「散歩や買い物の際に渡ることがある。近くの踏切までは少し距離があるから」。
近所に住むアルバイトの男性（74）は、そう語った。
辺りは田畑や住宅が点在する郊外。
看板を過ぎて線路を渡れば、コンビニエンスストアやスーパーといった店もある。
ここから東西に直線距離で各100メートルほどの場所には正式な踏切があるものの、男性によると、物心ついた頃には近所の住民がこの場所を踏切として使っていたという。
「近くの踏切の音が聞こえるので、列車が近づいていれば分かる。高齢の人には危険かもしれないが……」
【愛媛が最多、東京と大阪にも存在】
踏切がない場所で線路を渡ることは、鉄道営業法で禁止されている。
運行に支障が生じた場合は、刑法の往来危険罪に問われる場合もある。
それでも、住民たちが日常的に横断する勝手踏切が各地に存在する。
正確な数は不明だが、国の調査がある。
国土交通省が2021年1月、全国の鉄道事業者に「明らかに線路内を横断した形跡があるもの、または横断を認識しているもの」について報告を求めた。
すると、モノレールのみが走る沖縄を除く46都道府県の約1万7000カ所に存在することが明らかになった。
都道府県別では愛媛県の1031カ所が最多で、次いで長野県の872カ所、新潟県の825カ所と続く。
岡山県は10番目に多い580カ所。
都市部でも東京都に34カ所、大阪府に103カ所ある。
国交省は16年にも同様に調査した。
その際は約1万9000カ所にあり、5年間で1割ほどしか減っていない。
その理由について、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、「勝手踏切は元々、村道や里道で、後から鉄道が道を寸断したケースも多い。鉄道事業者は表だって封鎖しにくく、黙認しているのが現実だ」と解説する。
柵などを設けることはできるが、簡単に迂回（うかい）できてしまうため現実的ではない。
一方、鉄道事故の多くが踏切で発生していることもあり、国は現在、踏切の新設を原則禁止しているため、正式な踏切にするのも難しい。
安部教授は、「列車本数が少ない地方では、勝手踏切での事故のリスクも低い。言わば『自己責任』で渡る住民に対し、鉄道会社は『大人の対応』を取っている」と語る。
国交省幹部も「地域住民が反発する」と、全面的な封鎖は難しいとの見方を示す。
【封鎖に住民不満「不便を強いている」】
実際、住民の反対の声は根強い。
京都府宇治市では16年7月、JR奈良線の六地蔵―黄檗（おうばく）駅間にあった勝手踏切5カ所が封鎖された。
奈良線の高速化・複線化事業に向けてJR西と沿線自治体が13年に結んだ基本協定に、安全対策の一つとして勝手踏切の封鎖が明記されたからだ。
5カ所には、古くからの里道が元になったり、墓参りに使われたりする道があったが、高齢男性がはねられて死亡する事故も起きていた。
市は15年度に住民説明会を開いたところ、線路の反対側にある病院や商業施設への往復などに必要だとして、住民が封鎖に反発。
正規の踏切に移行するよう求める要望書を市に提出した。
だがJR西は住民の要望に応じず、市は線路へつながる道をフェンスで塞ぐなどした。
住民は迂回路を通らざるを得なくなった。
地元住民らでつくる団体は、封鎖後も、踏切を設置するよう市に働き掛け続けている。
市が地下道の新設という代替策を提案したこともあったが、用地の問題などで計画は暗礁に乗り上げている。
住民団体代表の辻さん（男性、84歳）は、「高齢者の多い地区なのに、迂回路は通院や買い物に不便。市は複線化を要望した相手であるJRの都合に合わせ、住民に不便を強いている。住民の立場に立ち、安全で便利な通行手段を確保してほしい」と訴える。
【過去に人身事故も、専門家「リスク警告を」】
勝手踏切では全く事故が起きていないわけではなく、宇治市のように列車にはねられて命を落とすケースもある。
JR西は勝手踏切について「無謀な横断の可能性がある場所では、声掛けや注意喚起の看板を設けている」としている。
安部教授はこう提言する。
「カーブとなっていたり、草木で見通しが悪かったりする勝手踏切では事故のリスクが高まる。たとえば、過去に死傷事故があった勝手踏切では、道路管理者である自治体や鉄道事業者は『横断は危険』との強いメッセージの看板を設置するなど、リスクがあることを警告する必要がある」
https://mainichi.jp/articles/20210618/k00/00m/040/197000c
（ブログ者コメント）
ブログ者の住んでいる市原市でも、地方鉄道路線に勝手踏切が数多くある。
以下は、車が渡っているのをたまに見かける勝手踏切。
以下は、近道ルートにつき、ブログ者もたまに渡っている勝手踏切。
以下は、誰が渡るんだろう？的な勝手踏切。
[0回]
2021年6月16日21時43分にYAHOOニュース（北海道文化放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月7日、JR北海道の保線作業用の機械が走行中にブレーキがきかない状態となり、約8キロに渡り走り続けた原因は、ブレーキ装置が機能しないことを確認していなかったためだとわかりました。
これは6月7日午後11時50分ごろ、JR北海道・函館線の仁山‐大沼間で、線路の砕石を補充する作業をしていた砕石散布用の保線作業用機械、「ミニホキ」のブレーキが機能しなくなり、約8キロ先の七飯で自然停止するまで走り続けたものです。
当時、軌道モーターカーと「ミニホキ」2両を連結した計3両で、ブレーキをかける操作をしていたものの、下りの急こう配もあり、ブレーキが機能しませんでした。
停止するまでの間、最高速度は時速80キロに達したとみられ、通過した3か所の踏切のうち、2か所は警備員が配置されておらず、安全の確保ができていない状態でした。
JR北海道は原因について、「ミニホキ」のブレーキを作動させるシリンダー装置が、正常に動作する範囲内に調整されていなかったため、車輪を止める「制輪子」を十分に押し付けることができなかったと発表しました。
さらに、この装置には正常に動作するように調整する目盛りがついていますが、日常的に行う「仕業点検」の項目に含まれておらず、確認していませんでした。
最後にブレーキ装置の点検をしたのは4月20日の年次点検で、その時には異常はなかったということです。
JR北海道は、当面の間、軌道モーターカー135台とミニホキ57両を使用する作業を一時禁止し、作業を再開する場合は、走行前にブレーキの動作確認や装置の目盛りの確認をルール化し、再発防止に努めるとしています。
島田社長は16日の会見で、「重大な事故につながりかねない大変危険な事象を発生させてしまった。極めて深刻かつ重大に受け止めている。多くの皆様に大変な心配をかけていることを改めて深くお詫びするとともに、ただちに緊急対策を取り、原因究明に全力をあげ、必要な再発防止策を講じていく」としました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b1077305a02ce9a594a73ecd05246b9a0db9106
6月16日18時52分にＮＨＫ北海道からは、起動前の点検項目は、これまでベテランの経験に頼っていたところがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
原因について、ＪＲ北海道の島田修社長は１６日の記者会見で、ブレーキを調整する「シリンダー」が伸びきった状態だったためブレーキが利かない状態になっていたと明らかにしました。
さらに、車両を動かす前の点検でもシリンダーの状態を示す目盛りを確認することをルールとして義務づけておらず、整備の不良を見逃したということです。
島田社長は、「これまではルールになくても、ベテランの社員がこれまでの経験にもとづいて自らの判断で必要なものを事前に確認するということに結果的に頼っていたのではないか」と述べたうえで、今後、車両を動かす前には必ずシリンダーの確認を行うなど、再発防止策を講じる考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210616/7000035475.html
6月16日20時30分に朝日新聞からは、社員構成が変わり、これまでベテランに頼っていたものが通用しなくなったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
発表によると、ブレーキはテコの原理で制動力を車輪に伝える仕組み。
7日のトラブル後に、軌道車が押していた作業車側の伝動装置に不具合が見つかった。
作業車にある四つのブレーキに制動力が伝わらなかったとみられる。
年1回の定期検査を4月20日に実施したが、装置は調整が必要な状態ではなかったという。
使用前の点検時に、装置を確認するルールがなかった。
島田社長は「これまでベテランの経験や勘でしのげたものが、社員構成が変わり、通用しない時代になった。点検項目をルール化することで、恒久的な対策につなげたい」と話した。
https://www.asahi.com/articles/ASP6J6JM2P6JIIPE00M.html
[0回]
2021年6月7日17時20分にＮＨＫ山形から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後７時半ごろ、五泉市赤羽にあるＪＲ磐越西線の猿和田駅と五泉駅の間にある橋を列車が通過した際、橋の下にある市道を走っていた乗用車に部品が落下し、車のフロントガラスが破損したと警察に通報がありました。
ＪＲ東日本新潟支社によりますと、落下したのは縦３３センチ横２３センチ、重さ２.４キロの、線路の枕木と橋げたの間に挟んで線路の高さを調節する合成樹脂でできたシート状の部品で、列車の振動で少しずつずれ、通過した際、落下したとみられるということです。
乗用車を運転していた人にケガはありませんでした。
ＪＲ東日本によりますと、列車の運行には支障はなく、磐越西線はその後も通常通り運行しています。
また、先月３１日に点検した際、異常はなかったということで、今後、落下箇所を詳しく点検することにしています。
ＪＲ東日本は「同様の事象が起きぬよう点検を強化し、再発防止に努めて参ります」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20210607/1030017101.html
[0回]
2021年6月4日17時21分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事が治具のイラスト付きでネット配信されていた。
【磁石でピタリと吸い寄せ…“新兵器”を実演】
事故やダイヤの乱れにもつながる、線路への落とし物。
JR東日本によると、首都圏の駅でのワイヤレスイヤホンの落とし物は、2～4月の3カ月で800件近くに上るという。
ワイヤレスイヤホンを線路に落としてしまった場合、駅員がマジックハンドを使って回収してくれるが、小さな物を拾うのは大変だ。
そこでJR西日本が開発したのが、様々なアタッチメントをつけることができるマジックハンドだ。
たとえば、ワイヤレスイヤホンを拾う際に使われるのは、先端に磁石がついたアタッチメント。
磁石の部分をワイヤレスイヤホンに近付けると、吸い寄せるようにして一瞬で回収することができた。
さらに、粘着パッドのアタッチメントに切り替えると、スマートフォンなどの大きな落とし物にもピタッと貼りつき、しっかりと安定させて拾うことができるのだ。
【回収作業でダイヤに乱れは? JR東日本も開発】
アタッチメントには、他にもフックなど様々なバリエーションがあり、ICカードやお土産、靴、駅弁など、あらゆるものがこの1台で回収可能だという。
JR西日本によると、ワイヤレスイヤホンの落し物は、2019年6月には265件だったのが2021年4月には1323件と、約5倍に増えており、高価なものも多いことから、回収の依頼が増えているという。
こうしたことが開発のきっかけになったという、このマジックハンド。
磁石を使うことで線路にくっついてしまったり、携帯電話の保護カバーなどが剥がれてしまうといった懸念もあり、粘着力の強さなどを調整し、完成までには1年半かかったという。
加藤綾子キャスター:
落し物は、かなりの件数あるんですね。
これだけあると、ダイヤの乱れや、遅れてしまったりといったことはないんですか?
榎並大二郎アナウンサー:
JR西日本によりますと、回収する時間が数十秒と短いのと、回収のタイミングを運転指令所と調整しているので、ダイヤの乱れはほとんどないそうです。
ちなみにJR東日本も、池袋駅が家電メーカーに依頼してイヤホンの形に近いものだけを吸い取る掃除機のノズルを開発し、威力を発揮しているということです。
さまざまな工夫がなされていて、ありがたいです。
榎並大二郎アナウンサー:
いずれにしても、まず線路に物を落とさないようにご注意いただいて、落としてしまった場合には絶対に自分で取りに行かないように、線路に下りたりしないように、駅員さんにお願いしてください。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d89b6d440142c8dbbb784fc416997c2a48aea0ac
（ブログ者コメント）
ワイヤレスイヤホンを線路に落とすケースが増えているが、小さいのでマジックハンドでは取りにくいといった記事を昨年１０月に掲載した。
今回は、その関連情報として紹介する。
[0回]
2021年5月24日21時38分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
24日午後4時23分ごろ、堺市堺区向陵中町2丁の南海電鉄高野線三国ケ丘1号踏切で、和泉中央発難波行き区間急行電車（8両編成）が遮断棒が上がったまま通過した後、緊急停止した。
電車の通過を認知する装置が正常に作動しなかったことが原因らしい。
直前に踏切を車が横断していたが無事だった。
電車の乗客約150人にもけがはなかった。
南海によると、踏切の約100メートル手前で、30代の男性運転士が横断する車に気がつき、非常ブレーキをかけて警笛を鳴らした。
当時の区間急行の時速は約65キロで、踏切を約60メートル通過した後に停止した。
現場付近では約20分前から、保守作業員が踏切の制御機器の部品交換をしていた。
その際、電車の情報を受信する装置の設定を間違えた。
このため、区間急行が通過したとの誤った情報を受信してしまい、制御機器が遮断棒を上げてしまったという。
受信装置の設定を修正し、午後6時3分に正常運転に戻った。
南海は「再発防止に努めます」と陳謝した。
https://mainichi.jp/articles/20210524/k00/00m/040/347000c
5月24日20時39分にＮＨＫ関西からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
この踏切では、列車の接近を感知し、遮断棒の上げ下げなどを制御する部品を交換したばかりだったということで、南海電鉄はトラブルが起きた原因を詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210524/2000046126.html
5月24日付で南海電鉄からは、いったん下がった遮断棒が上昇したなど、下記趣旨のプレスリリースがネット配信されていた。
『南海高野線で踏切の遮断棒が上昇した状態で列車が通過した件につきまして』
・・・・・
４．概 況
１６時２３分ごろ、当該列車の運転士が三国ヶ丘１号踏切を通過する際、一旦下がった遮断棒が上昇し、自動車が同踏切道を横断していることに気付き、直ちに非常ブレーキを操作するとともに警笛を鳴らしましたが、当該列車は同踏切を約６０ｍ通過して停止しました。
なお、自動車とは接触しておりません。
※踏切をご通行中の方、列車にご乗車のお客さまにお怪我はありませんでした。
なお、当該列車以降、同踏切が正常に動作することを確認できるまで列車を一旦停止させ、安全を確認した後に通過させておりましたが、正常に動作することが確認できましたので、１８時３分から通常運転に復しました。
５．原 因
列車が在線することを検知する軌道回路の部品を交換している際に、その設定に誤りがあり、列車が在線していない状態を示したことから、当該列車が接近しているにもかかわらず、踏切の遮断棒が上昇したものです
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210524.pdf
（ブログ者コメント）
ＮＨＫの映像を見ると、自転車や歩行者もいて、交通量は結構多い模様だ。
そんな状況下、直前に踏切を横断した車は、一旦停止して左右確認していたのだろうか？
[0回]
2021年5月13日15時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
滋賀県信楽町＝現・甲賀（こうか）市＝で平成３年、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）とＪＲ西日本の列車が正面衝突して乗客ら４２人が死亡した事故は、１４日で発生から３０年となる。
当時、鉄道事故の原因を究明する専門の調査機関はなく、遺族らは「鉄道安全推進会議」（ＴＡＳＫ）を設立。
現在の運輸安全委員会の発足につなげたほか、事故遺族を支援する制度も充実させた。
ＴＡＳＫは一昨年、役目を終えたとして解散したが、安全の指針として社会に示したものは大きい。
【鉄道安全推進会議（ＴＡＳＫ）を設立】
《事故に奪われた命はかえってくるものではないが、事故の悲惨な犠牲を将来に生かすことはできる》
５年８月に発足したＴＡＳＫの設立趣意書には、鉄道事故調査の専門機関を求める遺族らの強い決意が記されている。
その８カ月前、旧運輸省が公表した事故の報告書は、わずか１２ページ。
到底、遺族が納得できる内容ではなかった。
事故はなぜ起きたのか。
直接原因は、信楽駅で信号が赤のまま変わらないトラブルが生じたのに、ＳＫＲが規則通りの対応をしないまま列車を出発させたこと。
ＪＲ西の運転士も、列車がすれ違える唯一の場所だった待避線にＳＫＲの列車がいなかったことを分かってはいたが、青信号に従って漫然と運行を続けた。
背景要因もあった。
ずさんな安全管理だ。
両社は、法律に基づく届け出をせずに、それぞれの信号システムを変更。
当日のトラブルを生んだ。
事故前にも３回、信号トラブルが起きていたが、原因究明や再発防止の行動を取らなかった。
両社間の連携不足、安全意識の欠如…。
組織的背景が複合して起きた事故。
しかし、運輸省の調査は、運転が規則通りに行われたかどうかに焦点が絞られた。
関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、「なぜ現場がルール違反をしたのか。再発防止にはその背景までも解明することが重要だが、その観点は全くなかった」と指摘する。
遺族らは事故翌年、独立組織として事故原因を調査するアメリカのＮＴＳＢ（国家運輸安全委員会）を訪問し、専門機関の必要性を確信。
その後もヨーロッパを視察したり、ほかの鉄道事故の被害者らから状況を聞き取って、独自の観点から事故原因を考察した意見書を作成したりしながら、運輸省への訴えを続けた。
【運輸安全委員会発足につながる】
国は当初、「飛行機や船の事故は場所を特定することから始まり、難航する。鉄道はレールの上。わざわざ調査機関は必要ない」といった説明を繰り返していたが、ＴＡＳＫ元副会長の国府（こくふ）泰道弁護士は「次第に訴えに耳を傾けるようになった」と振り返る。
そして事故から１０年後の１３年１０月、航空・鉄道事故調査委員会が発足。
同委員会は２０年、権限を大幅に拡大した運輸安全委員会となった。
１３年以降、運輸安全委員会は鉄道事故だけでも３２０件を調査。
調査は事故原因を明らかにするだけではなく、乗客の生死を分けた状況から座席や設備の問題を分析する「サバイバルファクター」なども加わった。
乗客１０６人が死亡した１７年のＪＲ福知山線脱線事故の調査では、ＪＲ西への情報漏洩（ろうえい）が発覚したが、その反省から、調査の途中経過の公開範囲を拡大し、被害者への情報提供を強化する事故被害者情報連絡室が新設された。
安部教授は、「遺族らが求めてきたことは一定実現された。だが、安全の追求に終点はない。より良い調査方法や報告書への執念を失ってはならない」としている。
【被害者支援も後押し】
悲願の運輸安全委員会が発足する２カ月前の２０年８月。
当時ＴＡＳＫの会長だった遺族の吉崎さん（男性、故人）は、７５歳の高齢ながら、群馬県の「御巣鷹（おすたか）の尾根」へ初めて登った。
５２０人が死亡した昭和６０年の日航ジャンボ機墜落事故の慰霊登山。
「事故は違っても痛みは同じ」。
ほかの事故遺族の悲しみに寄り添う姿は、ＴＡＳＫの理念を象徴していた。
３０年前、信楽高原鉄道事故の遺族は家族の安否を知るため、現場や病院をさまよった。
鉄道会社や国は、説明を求めても、ほとんどが門前払いだった。
「被害者を均等にサポートする仕組みが必要」。
事故調査機関の設置に並ぶＴＡＳＫの目標となった。
「国に被害者支援も自分たちの仕事だと理解させることが第一歩。そのために手をつなごう」。
信楽事故の遺族の言葉に共感し、ＴＡＳＫに参加したのが、花火大会の見物客１１人が死亡した平成１３年の兵庫県明石市の歩道橋事故で次男を亡くした下村さん（男性、６２歳）。
下村さん自身も行政や警察の対応に憤りを感じていた。
歩道橋事故では、情報の乏しい中で複数の病院を回った揚げ句、遺体安置所で子供と対面した夫婦もいたという。
下村さんはＴＡＳＫの役員として「被害者の心情に共感して寄り添う支援」を求めて奔走。
国土交通省に要望書を提出したり、職員に被害者支援の必要性を訴えかけたりした。
中華航空機墜落事故（６年）やＪＲ福知山線脱線事故（１７年）など、多くの事故遺族とも連携を深めた。
その結果、国交省は２１年度に被害者支援の検討会を立ち上げ、２４年、国交省は検討会のまとめを受け、「被害者らに寄り添う」ことを基本とした「公共交通事故被害者支援室」を設置した。
【「被害者に寄り添う」組織の設置】
同室は約７０人の職員が、事故の被害者からの相談を一元的に受け付け、安否情報の収集や、補償制度の紹介などを担う。
１５人が死亡した２８年の長野県軽井沢町でのスキーバス事故では、現場に近い事務所に臨時の窓口を設置し、継続的に被害者の支援にあたった。
一方、同室を周知するために配布されるカードについて、ＪＲ福知山線脱線事故の負傷者らと意見交換した際は、「見た目を柔らかくすべきだ」などの指摘を受け、一部、文章を改めた。
同事故で次女が負傷した三井さん（女性、６５歳）は、「国の職員が被害者と一緒に机を囲み、未来の支援のために意見を聞こうとする日が来るなんて思ってもみなかった」と話す。
「ＴＡＳＫの一員であったからこそ、悲しみに押しつぶされそうになったときも『将来の安全のために』と自身を奮い立たせることができた」と下村さん。
遺族らの思いや活動が積み重なり、ＴＡＳＫは事故の遺族や被害者支援のあり方に大きな足跡を残した。
◇
【信楽高原鉄道事故】
平成３年５月１４日午前１０時３５分ごろ、滋賀県信楽町（現・甲賀市）で、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の列車とＪＲ西日本の臨時列車が単線上で正面衝突。
乗客ら４２人が死亡し、６００人以上が重軽傷を負った。
大津地裁は１２年、業務上過失致死傷罪などでＳＫＲ側の３人を有罪とした。
ＪＲの運転士らは不起訴となったが、一部遺族が起こした民事訴訟で大阪地裁は１１年、事故原因は「両社による複合的な人為ミス」として、ＪＲ西の注意義務違反を認定。
大阪高裁もＪＲ西の控訴を退け、判決が確定した。
ＳＫＲは単線（貴生川－信楽）を折り返し運転していたが、当時、信楽町では世界陶芸祭が開催されており、輸送量向上のため、途中ですれ違える待避線を設けてＪＲ西の列車が直接乗り入れられるようにしていた。
https://www.sankei.com/affairs/news/210513/afr2105130010-n1.html
5月14日19時8分にＮＨＫ滋賀からは、信楽鉄道では事故当時を知る社員が１人もいなくなったので風化防止が課題など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信楽高原鉄道事故から３０年、事故の記憶と教訓をどう伝えていくのか、遺族と鉄道会社の今を取材しました。
【高齢化の中で遺族は】
事故のあと遺族らは「鉄道安全推進会議・ＴＡＳＫ」という組織を立ち上げ、鉄道事故の調査の専門機関を設置するよう国に求めるなど、積極的に活動してきました。
しかし、遺族の高齢化が進む中、中心的なメンバーが亡くなったほか、事故の調査機関の設置や被害者支援で一定の役割を果たしたとして、おととしにはこの組織も解散しました。
遺族の１人、京都府城陽市の西山さん（男性、７２歳）は、事故で妻の姉の中田さん（当時４２）を亡くしました。
事故直後には、現場近くに建てられた慰霊碑のデザインをするなど、事故の原因究明に向けて遺族会の活動に積極的に参加していました。
しかし、西山さん自身も７０歳を超えるなど、遺族の高齢化が進み、事故が風化するのではないかと不安を募らせています。
西山さんは、「一緒に活動してきた遺族の仲間が亡くなっていき、本当につらい。消えていく意見かもしれないが、この事故のことを誰かに知っていてもらいたい」と述べ、事故のことを忘れないでほしいと訴えていました。
【教訓を継承する取り組み】
事故から３０年、信楽高原鉄道では、事故当時を知る社員が１人もいなくなり、記憶と教訓の継承が課題となっています。
こうした中で、月命日である毎月１４日を安全の日として定め、それにあわせて、社員が慰霊碑周辺の草むしりなどをし、犠牲者を追悼する取り組みを、１０年前から続けているということです。
また７年前からは、毎年５月に、地元の甲賀市の新人職員を事故現場に招き、事故の経緯と原因について説明を行うなど、風化の防止に向けた取り組みも行っています。
去年の夏に、信楽高原鉄道の安全管理を担当する常務に就任した松田さんは、「わたしも事故を経験していないので、正確に自分自身が知ることが大事だし、風化を防止するために継続して伝えていくことが重要と考えている」と話しています。
一方、ＪＲ西日本でも、８年前から、新人を含めた社員が年に１回慰霊碑の清掃に取り組むなど、若い世代へ事故の教訓と再発防止に向けた活動に取り組んでいます。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20210514/2060007511.html
5月13日9時0分に毎日新聞からは、事故当時の様子などが下記趣旨でネット配信されていた。
すし詰めだった乗客が衝撃音と共に折り重なった。
漂う燃料の臭いに恐怖感は増す。
助け出された母の手を握ると脈は止まっていた――。
滋賀県甲賀市（旧信楽町）で1991年5月14日、信楽高原鉄道（SKR）とJR西日本の列車が正面衝突して42人が死亡、600人以上が負傷した事故。
自らも重傷を負って生き延びた女性は、当時の光景をまざまざと思い出す。
あれから30年。
関係者の高齢化が進み、亡くなる人も相次ぐ中、風化を懸念する遺族らと、教訓を受け継ぐ人たちの声を聞いた。
・・・
あの日。久しぶりに親子で出掛けようと、信楽で開かれていた世界陶芸祭に母と姉と3人で向かっていた。
「車で行くより列車の方が安全だから」と鉄路を選び、SKRに直通乗り入れしていたJRの先頭車両に京都駅から乗車。
車内は陶芸祭を目指す人であふれていた。
・・・
突然「ドーン」と大きな音がした。
同時に身動きが取れなくなった。
何が起きたのか分からず、隕石（いんせき）が落ちたのかと思った。
人が折り重なり、左肩に姉のあごが乗っていた。
足は座席に挟まれ、首もわずかしか動かせない。
「どうしよう、ママがいない」。
姿が見えない母を姉と一緒に何度も大声で呼んだが、返事はなかった。
「苦しい」「息ができない」――。
しぼり出すような声が周りで聞こえ、消えていった。
燃料の臭いがして、誰かが「燃えるんちゃうか？」と声を上げた。
「このまま焼け死ぬの？」。
恐怖で体が震えた。
どれくらい閉じ込められていただろうか。
ようやく救助作業が始まり、他の乗客たちの下敷きになっていた母が引き上げられていくのが見えた。
ぐったりして意識はないようだった。
とっさに手を伸ばし、母の手首を握った。
数秒だったが、「脈がない」と感じた。
引き上げた隊員が首を横に振るのが見えた。
・・・
【信楽高原鉄道事故】
1991年5月14日午前10時35分ごろ、JR草津線貴生川駅と信楽高原鉄道（SKR）の信楽駅を結ぶSKRの単線上（滋賀県甲賀市、旧信楽町）で、SKRの普通列車（乗車人数15人）とJR西日本の臨時快速（同716人）が正面衝突。
42人が死亡、628人が負傷した。
両駅のほぼ中間にある信号所でSKRの列車が待機し、JRの快速と行き違うはずだったが、信号トラブルが発生してSKR側は赤信号で出発。
JR側も、信号所にSKRの列車が待機していなかったのに青信号に従って進行し、衝突した。
SKR側は過失責任を認め、業務上過失致死傷罪などに問われた社員ら3人が2000年に大津地裁で執行猶予付き禁錮刑を言い渡されて確定。
JR西は過失を認めず刑事訴追もされなかったが、遺族に起こされた民事訴訟の大阪地裁判決（99年）で「事前の信号トラブルなどから事故を予見できた」として過失責任を認定された。
控訴審判決（02年）でも敗訴し、社長が03年に初めて責任を認め謝罪した。
https://mainichi.jp/articles/20210512/k00/00m/040/227000c
（ブログ者コメント）
温故知新事例として紹介する。
[0回]
2021年5月9日21時29分にYAHOOニュース（在英国際ジャーナリストの寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日早朝、日立製作所が製造した複数の高速鉄道車両クラス800に亀裂が見つかったため、運行するイギリスのグレート・ウエスタン鉄道（GWR）とロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）などは安全点検のため運行を停止しました。
混乱は月曜日も続きそうです。
亀裂が見つかったのは車両下にあるジャッキングポイントの溶接部です。
クラス800は運用が始まって約3年半、866両すべての納品が終わっており、イギリスの社会インフラになったと日立製作所は自負しています。
クラス800をベースにした標準車両AT300の拡販攻勢をかけています。
クラス800は世界の鉄道市場に殴り込みをかけた「鉄道の日立」の、まさにフラッグシップと言える車両なのです。
スコットランド議会選を取材した筆者はクラス800のLNER「AZUMA（あずま）」に乗って7日早朝にスコットランドのエディンバラからロンドンに戻りました。
快適な4時間半だっただけに、ニュースに衝撃を受けました。
グレート・ウエスタン鉄道はロンドンとウェールズを結んでいます。
ロンドンとスコットランド、ウェールズを結ぶ大動脈が止まりました。
ディーゼル・電気両用のハイブリッド車両で最高速度は時速200キロメートルのクラス800は2017年10月、ロンドンとウェールズを結ぶGWRの路線で営業運転を開始した際、遅延や空調から水が漏れるトラブルに見舞われ、惨憺たるデビューを飾りました。
この車両には神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムが使われています。
クラス800は4月26日にも安定増幅装置に深さ最大15ミリメートルの亀裂が見つかり、5両の運行を一時停止して修理したばかり。
今回の亀裂は別の箇所で見つかり、「かなり深い」そうです。
182車両のアルミニウム部分に金属疲労の兆候がないか調査していると英紙デーリー・テレグラフは報じています。
GWRは「複数の車両から亀裂が見つかった」と話しています。
金属疲労は時間が経つにつれ悪化し、保守点検で見逃せば大事故につながる恐れもあります。
労働組合の運輸従業員協会（TSSA）のマニュエル・コルテス書記長は次のようにコメントしました。
「鉄道工学のスタッフが事故につながる前にこれらの亀裂を発見したことは歓迎すべきニュースだ。これらの亀裂の原因を完全に調査することが絶対に不可欠だ。この車両は100%安全と確信するまでサービスを再開することを許可してはならない。車両は比較的新しく、乗客や納税者ではなくメーカーが修理の費用を負担する必要がある」
日本ではどうなのでしょう。
深刻な事故につながりかねない「鉄道重大インシデント」の統計を見てみても、車両障害は最近では年1回しか報告されていません。
2017年12月、「のぞみ34号」で走行中に異臭や異音がし、台車枠の側ばりに亀裂が発見されました。
車両は10年前に製造され、亀裂は実に長さ146ミリメートル、幅16ミリメートルに及んでいました。
溶接や過度の研削が関与したと推定されています。
新幹線としては初の「鉄道重大インシデント」に認定されました。
のぞみの最高速度は時速300キロメートルです。
クラス800は時速200キロメートルとはいえ、これは日本で言う「鉄道重大インシデント」が2週間もしないうちに同じクラス800で立て続けに、しかも同時多発的に起きたということではないのでしょうか。
クラス800は、イギリスでデビューして、まだ4年も経過していません。
クラス800が、神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムを使用し、今回、アルミニウム部分の金属疲労を調べているというのも非常に気がかりです。
当時、日立製作所の正井常務は、「きちんと検証をしており、安全性に問題ない。今回の問題は残念だが、安全な製品を届けることがメーカーの責務だ」と説明していました。
欧州の鉄道市場には仏アルストム、独シーメンス、カナダのボンバルディアの3強がひしめき、アルストムがボンバルディアの鉄道関連事業を買収したばかりです。
そこに切り込んだ日立製作所の海外鉄道事業に大きな影響を与える恐れがあるような気がしてなりません。
どうか筆者の杞憂であることを祈ります。
それにしても、イギリスでは富士通の会計システム「ホライゾン」が最大736人にのぼるとみられる準郵便局長の大量冤罪事件を引き起こしており、「モノづくり日本」の輝かしい栄光は一体どこに行ってしまったのでしょう。
【日立製作所のイギリスにおける鉄道事業】
2009年12月、ロンドンとアシュフォードを結ぶ約100キロメートルの区間で日立製作所が製造した高速鉄道用の車両(クラス395)が運転開始
・・・・・
2020年2月、英政府がイングランドの主要都市を南北に結ぶ高速鉄道計画「ハイスピード（HS）2」の建設を進めると発表。
日立製作所はカナダのボンバルディアと第1期の車両受注を目指して応札
https://news.yahoo.co.jp/byline/kimuramasato/20210509-00237051/
5月11日12時40分にYAHOOニュースからは、問題となっている亀裂はハイブリッド車両に集中して見つかっているらしいなど、下記趣旨の続報的記事がネット配信されていた。
8日、日立製作所が製造した英都市間高速鉄道車両クラス800シリーズのジャッキングポイント溶接部に「深刻な」亀裂が見つかった事故で、緊急点検の対象になるのはグレート・ウエスタン鉄道（GWR）とロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）など運行会社5社計1456車両にのぼり、不合格は99件に達したと英鉄道専門メディア、レールビジネスUKは報じています。
運休と遅延は数週間続く見通しです。
ワクチン接種が進むイギリスは6月中の正常化に向け、ロックダウン（都市封鎖）を段階的に解除しているものの、ロンドンとスコットランド、ウェールズ間の乗客はパンデミック前の30%程度。
このため運行会社は仏アルストム製の代替車両や長距離バスを使って路線を再開させる予定です。
英政府は日立に対し、乗客への補償として数百万ポンド（数億円）を請求する方針です。
日立製作所鉄道部門の欧州拠点、日立レールは、筆者の電子メールでの問い合わせに一切答えていません。
レールビジネスUKの報道を見ていきましょう。
クラス800シリーズのうち、電気専用の車両クラス801では亀裂はそれほど見つからず、問題はディーゼル・電気両用のハイブリッド車両に集中しているようです。
スコットランドの運行会社スコットレールに納入され、2018年7月から運用されている日立製近郊輸送用車両クラス385でも10件の亀裂が見つかったそうです。
クラス800シリーズ、クラス385の車両は、いずれもアルミニウムでつくられています。
ジャッキングポイントとは、車両を整備するためジャッキで地面から持ち上げる箇所です。
運行が停止されたのは、車両の部品が亀裂により落下して線路や駅プラットフォームの人に危険を及ぼす恐れがあるからです。
クラス800シリーズは摩擦攪拌溶接技術を使って組み立てられており、アルミニウムの溶接部を修復できる施設は限られています。
さらに、溶接の際生じる大電流による損傷を防ぐ必要があるそうです。
クラス800シリーズでは4月11日にも安定増幅装置ヨー・ダンパーに深さ最大15ミリメートルの亀裂が見つかり、修理したばかり。
このとき亀裂は8件見つかったそうです。
亀裂が見つかったシリーズは日立製作所の笠戸事業所（山口県）と英北部ニュートン・エイクリフの車両工場で製造されており、溶接が均一に行われていなかった恐れもあります。
クラス800シリーズの車両には神戸製鋼所がデータを改ざんしていたアルミニウムが使われていますが、当時、日立関係者は「きちんと検証をしており、安全性に問題ない」と説明していました。
鉄道関係者によると、営業運転開始から2～3年で亀裂が立て続けにこれだけ広範囲で見つかるのは本来あり得ません。
ヨー・ダンパーのような台車で亀裂が見つかれば、日本では「鉄道重大インシデント」に当たります。
車両本体に亀裂が入ることは、まずないそうです。
クラス800シリーズは最高時速200キロメートルで走行するので、亀裂が広がれば大事故につながりかねません。
日立製作所と日立レールは、原因が分かり次第、すぐに記者会見する必要があるのではないでしょうか。
https://news.yahoo.co.jp/byline/kimuramasato/20210511-00237318/
（ブログ者コメント）
新型コロナワクチンの開発遅れに続き、技術立国の足元が揺らいでいるかの如きトラブルの報道があったので紹介する。
[0回]
2021年5月12日5時1分にYAHOOニュース（北國新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日に長野県軽井沢町を走行中の北陸新幹線車両がクマと衝突した事故で、クマがフェンスのそばにあった木をよじ登って線路側に侵入したとみられることが11日、分かった。
都内で会見したJR東日本の深沢社長が状況を説明し、再発防止に向けて柵周辺のチェックを強化する考えを示した。
クマは8日午後2時半ごろ、東京発金沢行きの「はくたか565号」とぶつかって死んだ。
乗客乗員にけがはなかったが、列車は緊急停止し、点検のため約30分遅れ、乗客約350人に影響した。
現場周辺の調査で、フェンス外側の木にクマの爪痕が見つかったため、同社は木に登ったクマが線路側に落ちたとの見方を強めた。
この木は既に伐採したという。
深沢社長は「（クマが柵を乗り越えられそうな）そういう箇所があるのかどうか、さらにチェックしていきたい」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/48884a1b30ab774b49071c30314e4b38ad070694 アカスミ
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2021年5月5日18時45分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の状況などを記録するドライブレコーダーについて、ＮＨＫが大手鉄道会社の設置状況を調べたところ、設置を進める会社がある一方で、一部の会社は設置しておらず、まだ十分に広がっていないことが分かりました。
先月２日、台湾で特急列車が脱線した事故では、運転台に設置されたカメラに線路脇で横転したトラックと衝突した様子が記録されていて、原因の調査に活用されています。
国内では、鉄道車両に映像による記録装置、いわゆるドライブレコーダーの設置は義務づけられていませんが、１６年前のＪＲ福知山線の脱線事故のあとの国の検討会では、設置が望まれるとされました。
ＮＨＫは先月、ＪＲと日本民営鉄道協会に所属する大手私鉄合わせて２２社に、保有する編成のドライブレコーダーの設置数、その理由などについてアンケート形式で質問を送り、全社から回答を得ました。
【ＪＲ】
ＪＲ各社では、新幹線を除く在来線で、ＪＲ西日本がすべての編成に、ＪＲ東海は他社線に乗り入れる２編成を除くほぼ全ての編成に設置したということです。
ＪＲ東日本は、首都圏を走る編成は全て、全体では６割近くで設置したとということです。
設置の理由について、事故などの際に警察の現場検証が短くなり、運転再開までの時間を短くできて安定運行につながることや、再発防止に役立つからなどとしています。
またＪＲ九州は、設備の点検に役立つとして一部編成に設置し、今後導入を進めるとしています。
一方、ＪＲ北海道とＪＲ四国は、全く設置していないと回答しています。
設置しない理由についてＪＲ北海道は「義務化されている設備はしっかり設置し、その他の設備の設置は未定です」とし、ＪＲ四国は「整備およびランニングコストなどに多額の費用を要するため、設置は見送っている」としており、今後も未定としています。
【私鉄】
大手私鉄各社では、京王電鉄、東急電鉄、京阪電鉄がすべての編成に導入しています。
また、導入は一部編成にとどまる名古屋鉄道は「着実に設置を進める」、西日本鉄道は「新車導入や更新で設置していく予定」、東武鉄道は「事故などの原因究明を目的に現在２編成に試験的に設置しているが、早期の運転再開にも寄与すると考えられる」として、今後、設置を進めていきたいとしました。
また２編成に設置している京成電鉄、１編成に設置している阪神電鉄、６編成に設置している相模鉄道は、今後については未定としています。
西武鉄道、小田急電鉄、京急電鉄、東京メトロ、近鉄、南海電鉄、阪急電鉄では設置している編成はなく、いずれの会社も今後の設置も未定だとしています。
設置しない理由について、西武鉄道は「ドライブレコーダーは、搭載により安全性が上昇するというものではないため、安全設備としての優先度は低くなっています。投資効果を整理した上で設置を検討していきたい」としています。
小田急電鉄は「事象発生を未然に防ぐことに注力し、ホームドアの設置などに取り組んでいます」としています。
京急電鉄は「現場検証の時間短縮などに活用できるのであれば検討可能性あり」としています。
東京メトロは「踏切は全線で１か所のみで、ホームについてはホームドアを８割以上で設置し鋭意進めているところです」としています。
近鉄は「他の安全設備を優先したい」としています。
南海電鉄は「保守メンテナンスの効率化も含め、ＡＩ技術を取り入れた総合的に活用出来る装置の設置が望ましいと考えています」としています。
阪急電鉄は「新技術を取り入れて安全確保を実現していくための１つの手段として、活用方法を含めて検討中」としています。
鉄道工学の専門家で、国の運輸安全委員会の鉄道部会長を務めた日本大学の松本陽上席研究員は、事故の直前の状況が分かるので原因調査に役立つだけでなく、踏切など施設の改良や運転士の技術の向上にもつながるとして、設置することが望ましいとしています。
その上で、ドライブレコーダーがタクシーやバスでここまで普及している中で、行政が鉄道車両に設置することのメリットを整理して普及が進むように促していくことが必要だと指摘します。
松本上席研究員は「事故には至らなかった“インシデント”事故の予兆は、映像を見るということで非常によく分かる。ドライブレコーダーが事故の未然の防止にも非常に役に立つということが今ひとつ理解されてないと思う。“インシデント”に活用できるということを認識していただければ、もっと普及は進むのかなと思っています」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210505/1000063997.html
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2021年4月30日15時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
鉄道と野生動物の衝突による輸送障害の発生が全国的に後を絶たない。
静岡県東部から山梨県にかけての山間部を走るJR身延線は近年、シカの生息域の拡大や個体数の増加に伴う列車との衝突に頭を抱えている。
シカの命を守りながら、安全な運行ができないか――。
JR東海の現場の社員が発案し、シカと列車の衝突を減らすことを目指す新たな取り組みとは。
【「キィキィ」列車通過前に忌避音】
JR身延駅（山梨県身延町）から南に2キロほど進んだ線路沿い。
列車が通過する1分ほど前になると、線路周辺に「キィキィ」という甲高い音が鳴り始めた。
列車が通り過ぎると同時に音はやむ。
公益財団法人・鉄道総合技術研究所が開発した「忌避音」だ。
シカが仲間に危険を知らせるときの「警戒声」とシカが嫌う犬の鳴き声を混ぜ合わせ、シカを線路から遠ざけることが狙いだという。
身延線は2019年11月から山梨県内の2区間で「忌避音装置」を試験的に導入。
提案したのが、JR東海身延保線区の社員、森田さん（25）だ。
多発する衝突の解決策を模索する中、忌避音の存在を知った。
人に危険を知らせる列車接近警報装置を活用し、音源のみを忌避音に変えることを発案した。
列車が接近したときにだけ音が鳴るので、シカの「音慣れ」を防ぐことができる。
身延線はこれまでも、シカとの衝突を減らそうと、さまざまな対策を講じてきた。
運転士をはじめとする現場の社員にヒアリングを実施。
09年から、衝突の件数が多い6区間は、運行に気づいたシカが逃げられるように、夜間に列車の速度を最大で25キロ、落として走らせている。
12年から、衝突が多い地点に高さ2メートルほどの侵入防止柵も設置。
しかし、それでも、シカとの衝突は増え続けていた……。
【損傷激しいと「精神的ダメージ大きい」】
シカとの衝突で現場の社員が最も苦労する作業が「事後処理」だ。
発生時は横たわったシカを人力で線路外に搬出。
一時的に保存し、焼却処分場に運ぶ。
身延保線区長の酒井さん（44）は、「夜の山間部での発生が多く、社員が現場に向かうこと自体が難しい。個体は100キロと重く、搬出も一苦労」と話す。
森田さんも、「シカの損傷が激しいと、社員の精神的なダメージも大きい」と吐露する。
忌避音装置が設置された区間の衝突の件数は、現時点で「ゼロ」。
一定の成果が上がっている。
身延線内はほかにも、全国の路線に先駆けて、21年3月に三角形の凹凸状と網目状の2種類の侵入防止バリケードを線路上に設置。
「シカがどちらをより嫌がるか」を検証する取り組みなども進めている。
森田さんは「シカの命を守りつつ、鉄道の安全輸送も守りたい」と決意を語った。
【2019年度輸送障害821件、右肩上がり】
国土交通省が年度ごとに公表する「鉄軌道輸送の安全に関わる情報」によると、2019年度の動物による輸送障害（列車の運休、旅客列車の30分以上の遅延など）は821件。
10年度からの10年間は右肩上がりとなっている。
また、JR東海によると、身延線内の20年度のシカと列車の衝突は196件、10年度の58件から3倍以上に増えた。
衝突の増加は、
▽温暖化による積雪量の減少で冬場に餌を見つけやすくなったことによる個体数の増加
▽生息域の拡大
▽狩猟者の減少
▽過疎化で生息適地である耕作放棄地の拡大
などと、複数の要因があるとされる。
JR東海が線路沿いに設置したカメラに、シカがレールをなめる様子が映っており、鉄分を摂取するために線路内に入っている可能性もあるという。
https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/107000c
（ブログ者コメント）
音を聞いてみたところ、「キイキイ」というか「キュルキュル」というか「ピヨピヨ」というか、そんな音だった。
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2021年4月18日6時4分にYAHOOニュース（北海道新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR北海道が2011年5月にJR石勝線のトンネルで発生した特急列車の脱線炎上事故を機に、特急列車の減速運転に転換してから、元の高速走行に戻せていない。
札幌―函館間はかつて2時間59分で走っていたこともあるが、現在は最速で3時間29分。
安全運行のための修繕や設備投資が続いていることに加え、経営難もあり、当面は高速化に取り組む余力はないのが実情だ。
JRは石勝線の事故後も特急出火などのトラブルが続き、車両整備体制を充実させるため、13年11月のダイヤ改正で鉄道会社としては異例の特急列車の減速に踏み切った。
それまで道内の特急の最高速度は130キロだったが120キロに減速、距離が長いなど車両のダメージの大きい札幌―釧路のスーパーおおぞらについては110キロとし、今も続いている。
従来の高速走行に戻すと車両や線路の損傷が大きくなり、修繕費が膨らむ。
このため減速を維持して車両にかかる負荷を軽減し、故障発生を抑制。
故障を少なくすることで検査や整備などのメンテナンスに人や時間をかけることができるという。
JRは「安全な輸送サービスを長期的・持続的に提供できる体制構築に取り組んでいるところ」とする。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a72574f95694b8ae39f5f53f68d241a166b7a5f
[0回]
2021年4月3日6時26分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾で多数の死傷者を出した列車の脱線事故で、鉄道当局は原因について「線路脇の崖にあった工事車両が線路内に滑り落ちて衝突した」との見方を示しました。
台湾東部・花蓮県で2日、特急列車が脱線してトンネル内で大破しました。
列車には約490人が乗っていて、運転士を含む50人が死亡、日本人2人を含む146人が負傷しました。
鉄道当局は原因について、列車が線路脇の崖から線路内に滑り落ちた工事用の作業車と衝突したためで、作業車のサイドブレーキがしっかり掛けられていなかったとの見方を示しました。
警察も作業車の停車措置が不十分だったとみて、関係者から事情を聴いています。
蔡英文総統も厳格に調査する考えを示しています。
台湾は2日が先祖の墓参りを行う清明節の連休初日で、列車は大勢の帰省客で満席でした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/43d63cfe4eb2f5ac4fef0c68b45e53f2b58a8e3e
4月3日11時58分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、滑り落ちたのは斜面安全対策工事のための車両で現場事務所付近に駐車中だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾東部・花蓮県で２日発生し、５０人が死亡した特急列車「太魯閣（タロコ）」号の脱線事故で、原因究明の動きが本格化している。
中央通信など台湾メディアが３日報じたところによると、捜査当局は２日、トンネル入り口付近の斜面を滑り落ちて列車に衝突し、事故を引き起こした作業用車両の運転手や、車両を所有する企業の責任者らを事情聴取した。
この作業用車両は、トラック運転席の後ろにクレーンを載せたもので、斜面の安全対策工事の現場事務所付近に駐車中、坂を下り始め、斜面を滑り落ちた。
運転手は車から離れていた。
当局は、サイドブレーキのかけ忘れや、駐車場所の問題といった人為的なミスが事故につながった可能性があるとみて、調べを進めている。
一方、トンネル内に残った列車の損傷は激しく、特に、先頭車両は、先端部分が大きく削り取られた状態だという。
列車に乗っていたのは乗務員を含めて計４９６人。
犠牲者のうち３０人余りの身元が３日朝までに確認された。
関係者の対面と、ＤＮＡ鑑定が並行して進められている。
報道によると、犠牲者にはフランス人１人が含まれていたほか、６歳の子供もいたという。
蔡英文（ツァイインウェン）総統は３日午前、花蓮入りし、入院している負傷者らを見舞った。
行政院は３日から３日間、台湾全土で半旗を掲げて犠牲者に哀悼の意を示すよう、関係各機関に指示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/641b51919b3c0eb67c7e1a9a9efd3c2cae484e3e
4月4日20時26分にYAHOOニュース（共同通信）からは、120人は立ち席だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の特急列車脱線事故で、約120人が座席のない立ち席だったため人的被害が拡大したとの指摘が上がっている。
台湾当局は因果関係を調べ、立ち席の制限を検討するとした。
当局は4日、死者を51人から50人に修正し、負傷者は日本人2人を含む202人と発表した。
事故は、死者を供養する祝日「清明節」の4連休の初日に当たる2日午前に発生。
帰省や観光の旅客で混雑しており、乗客494人のうち122人が立ち席だった。
列車は最高時速130キロで走行。
目撃者によると、事故の瞬間、立ち席の人々は全員倒れたという。
現場では夜を徹して車両撤去作業が続いている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbda2d09b8b61f69a6473c6698d21d486b04608e
4月5日7時3分にYAHOOニュース（朝日新聞）からは、15分前には別の列車が通過していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
衝突したトラックは事故の前に線路上に転落していたことが分かった。
別の列車が事故の約15分前に同じ線路を通過していた。
捜査当局は、直前までトラックを運転していた建設作業員が、停車時にサイドブレーキをきちんとかけたかどうか調べている。
なぜ転落に気づかなかったのか、などについても聴くとみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9790e36521e54f546efb537c66d8e4271594d910
4月5日20時21分にYAHOOニュース（産経新聞）からは、トラックを確認できたのは250ｍ手前だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の運輸安全調査委員会が、列車などに設置されたカメラの映像などを分析した結果、同列車は当時、時速約１３０キロで走行していた。
緩やかなカーブを曲がり、ようやく数分前に落下したトラックを確認できる位置に入った。
トラックまでの距離は約２５０メートル。
急ブレーキをかけても完全に停車するまでは１６・６２秒が必要とされ、運転士は最後の４秒間、必死に列車を止めようとした形跡があったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e9581f2edf469191f368004045bf6b4801160a7
4月7日0時9分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、先頭車両搭載カメラの映像が公開されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故当時の状況を記録した映像が公開された。
特急列車に付いていたカメラの映像。
列車が線路の先をふさぐ障害物に衝突し、その後、車両が左に傾いてトンネルの壁に衝突したことがわかる。
工事車両は衝突のおよそ1分前に線路に落ちたとみられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed96f54ac6ccf8ce13af7246d78fc8b884c14fba
（２０２１年４月１８日 修正１ ；追記）
2021年4月16日21時5分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、動けなくなったトラックにひもを結びパワーショベルで引き出そうとしてひもが切れ、トラックが滑り落ちたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察の調べによると、２日午前９時１０分過ぎ、作業用トラックを運転していた男らは、トラックが現場近くの茂みに突っ込んで動かなくなったため、ひもで結びつけたパワーショベルで引き出そうとした。
ひもが重量７・７トンのトラックの重さなどに耐えきれず、破損したため、トラックは線路上に滑り落ち、走行してきた列車と衝突したという。
検察は、男らの当時の作業に過失があったと判断した。
トラックに同乗していたベトナム人労働者や他の工事現場関係者らも、過失致死罪などで起訴された。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b74ab6d45c7a9e108bf41042669f8252b1504f93
4月16日19時9分にYAHOOニュース（中央通信）からは、結び付けていたのは布ひもだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
花蓮地検などによれば、作業車は工事現場付近の道のカーブを曲がる際にやぶにひっかかり立ち往生。
工事現場管理者の男が作業車に布ひもを結び付けてショベルカーで引っ張り出そうとしたところ、ひもがちぎれ、作業車が線路上に滑り落ちた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/98a4e96c2f90af8a7b5a12159fdbb75e13ea490e
（２０２１年１０月２０日 修正２ ；追記）
2021年4月17日5時56分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、計７人が起訴された、ヒモで引き上げようとした２人は重機免許を持っていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この事故で、捜査当局は16日、トラックを運転していた男と助手席に乗っていた男ら合わせて7人を過失致死などの罪で起訴しました。
捜査当局によりますと、トラックに乗っていた2人は、線路脇の工事用道路でカーブを曲がりきれず動けなくなったため、重機でけん引しようとしたところ、双方を結びつけていたバンドが外れ、トラックがトンネルの手前の線路に転落しました。
2人はともに、重機を扱うための免許を持っていないということで、当局は、けん引のしかたが誤っていた上、トラックの転落後も直ちに通報しなかったことが事故につながったとしています。
また、この2人のほか、工事現場の施工管理者の男ら2人についても、ことし1月に同じカーブで工事用車両が動けなくなるトラブルがあったにもかかわらず改善策を講じなかったとして、過失致死の罪で起訴しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210417/k10012980231000.html
10月18日22時7分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、運転士は速度制御装置を切っていた、制限速度の倍近い速度でカーブに入ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地元の裁判所は18日、1審の判決で、「元運転士が、列車の速度を制御する安全装置が故障したと誤解して勝手に装置を切ったうえ、制限速度の倍近い時速およそ140キロで現場のカーブに入ったことが、脱線につながった」と認定しました。
そのうえで、元運転士は反省する様子がないなどとして、懲役4年6か月の実刑判決を言い渡しました。
同じく過失致死の罪に問われた鉄道管理局の職員2人については、当時の行動と事故との因果関係がないとして、無罪としました。
この事故について、台湾の運輸安全調査委員会は去年、運転士の訓練が不十分だったなどとして、鉄道管理局の管理態勢に問題があったと指摘しました。
こうした中、ことし4月にも東部の花蓮県で特急列車が脱線して49人が死亡し、鉄道管理局の体質を問う声が強まっています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211018/k10013312811000.html
10月18日17時28分に読売新聞からは、制限速度は85ｋｍ/ｈだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士は速、度を自動制御する装置（ＡＴＰ）のスイッチを規則に違反して勝手に切ったほか、制限速度８５キロ・メートルのカーブに時速約１４０キロ・メートルで進入し、脱線事故を招いた。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20211018-OYT1T50152/
（２０２２年５月１１日 修正３ ；追記）
2022年5月10日17時48分にYAHOOニュース（フォーカス台湾）からは、現場の主任が台鉄から提供された携帯無線を持っていなかったため作業車滑落を運転士などに連絡できなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾鉄路管理局（台鉄）の特急タロコ号が昨年4月、東部・花蓮県内で作業車と衝突して脱線し、死者49人、負傷者213人を出した事故で、国家運輸安全調査委員会は10日、最終調査報告書を公表した。
複数の規定違反が事故の原因となったと結論付けた。
報告書は、事故現場に近い工事箇所で本来は禁止されていた期間に作業が行われ、事故前には作業員らが線路そばの斜面にある道路で立ち往生した作業車を重機で動かそうとしたものの、現場の主任や外国人労働者はいずれも重機の操作資格を持っていなかったと指摘。
適切な動作が行われなかったのに加え、防護柵が設置されていなかったため、作業車が線路上に滑落したと判断した。
また現場の主任が、事故前に台鉄から提供された携帯無線機を持っておらず、運転士や駅係員、関係部署などに連絡して、列車を停止または減速させることができなかったと説明。
列車のブレーキが間に合わずに事故が起きたとした。
報告書は、直接的、間接的、根本的原因47項目を指摘した他、台鉄や交通部（交通省）、同部鉄道局、内政部（内務省）営建署、公共工程（工事）委員会などに対する16項目の改善も提言した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c960c13a53b3ecd0f21cbbb96b5fd6d239e1523
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2021年3月29日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。
だが、京急の問題はそれだけではない。
今回は、乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【他社への流出が相次ぎ 乗務員は1割が欠員】
京浜急行電鉄は、駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。
多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。
この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。
しかし、人間の判断にも限界がある。
神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。
踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でも、ダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。
このように、良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。
乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。
人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
【13日連続勤務を 強いられる労働環境】
「個人を駒ではなく人間として扱ってください」
「現場の声をないがしろにしてきた結果が今の状態にあると
思います」
「顧客満足度は上位かもしれませんが、従業員満足度は最低
です」――。
これらは、労働組合のアンケートに寄せられた社員の声である。
京急社員の置かれた状況を端的に表すのなら、「重労働」と「低賃金」だ。
そして、京急乗務員の重労働を象徴する言葉として、しばしばネット上で語られるのが「13連勤」というキーワードである。
なぜ、13連勤という過酷な勤務が生じるのか。
そもそも京急の乗務員は完全週休2日制ではなく、2～3週に1度は週6日の勤務が入ることになっているが、これに加えて欠員の穴を埋めるために休日出勤を余儀なくされる。
そして残った休日も、欠員対応や有給休暇を取得する乗務員の代番として出勤すれば、13連勤の完成というわけだ。
一方で、13連勤が成り立ってしまう背景には、低賃金の問題がある。
基本給だけでは生活ができないため、若手を中心に望んで休日出勤をする人たちがいるからだ。
もちろん、彼らとて労働環境に疑問がないわけではないだろう。
しかし、生活のために無理をしてでも勤務に入らねばならないのである。
取材をした20代の元車掌に当時の給与明細を見せてもらった。
1カ月（31日）のうち23日勤務（休日8日）で手取り14万円。13連勤を含む1カ月（30日）のうち27日勤務（休日3日）で、手取り20万をようやく超える程度であった。
京急退職者は皆、「休みは少ないが高給か、休みを多くとれるが薄給か、どちらかなら分かるが、京急は薄給で休みが少なく、激務だ」と語るが、確かに、これでは働き続けることはできないだろう。
輸送の安全を担う鉄道職員が、これほどの低賃金、重労働というのは健全な状態とはいえない。
【真の運転士を求める 精神主義の危うさ】
過酷なのは勤務の中身も同様だ。
休憩時間は折り返しの合間のわずかな時間が中心で、勤務によっては食事の時間を確保することもできないという。
また1分15秒以上の遅延や急病人救護などが発生すれば遅延報告書や乗務報告書の作成が求められ、こうした作業で休憩時間が削られていく。
業務資料の作成や研修の一部はサービス残業扱いで、給与が発生しない。
乗務員は疲弊していくばかりだ。
次世代の現場の中心を担うべき若手社員が次々と流出すれば、これまで京急の強みとされてきたマンパワーすらも、いずれ機能不全に陥る可能性が高い。
現場からは列車を減便し、仕業を削減してはどうかとの声も上がったというが、本社はかたくなに列車本数の維持にこだわり、労働環境の改善には至っていない。
京急が理想とする乗務員の姿とは何なのか。
元車掌のA氏から興味深い話を聞くことができた。
以前、京急のある運転課長は、運転士見習いを前に、電車の運転士ではなく「京急の運転士になってほしい」と語ったという。
どういうことか。
運転課長は、たまたま見かけた京浜東北線の運転士が「よそ見する、手放しする」などひどい勤務態度だったとして、彼らは「運転士ではなくて、ただ乗っているだけの人」。
だからJR東日本は「お金をかけて勝手に電車が止まるようにしたり、ホームから人が落ちないように柵を付けたりしている」と言うのだ。
そして、そうではない京急の運転士こそが真の運転士であるとして、運転士の卵たちに奮起を迫るのである。
なるほど、確かに機械のバックアップに甘えて、基本動作がおろそかになるのは問題かもしれない。
しかし、この人間優位の捉え方には根本的な誤りがある。
人間優位とは、人間にしかできない、あるいは人間の方が優れた点を尊重する思想であって、機械のバックアップを不要とする考え方ではない。
機械に頼らず、人間の手で仕事をしているから優れているというのは、ただの精神主義である。
2019年の踏切事故後に始めた取材で話を聞いた現職・元職の京急社員の数は10人近くに上る。
彼らが口をそろえて言うのは、声を上げたくても何もできなかったという無力感だ。
しかし、彼らは同時にこう言う。
「辞めていった人たちがようやく会社も変わったなと思えるように、残った元同僚の待遇が少しでも良くなるようにという思いで証言している」のだと。
彼らを追い詰めていたのは私たちである。
京急は熱心なファンが多くいることで知られ、顧客満足度調査でも上位に位置している。
その陰でガバナンスの欠如や労働問題は見過ごされてきた。
筆者も鉄道業界にいた身として、京急のサービスには学ぶべき点が多々あると考えてきたが、その裏側で従業員がどのように働いているか、全く考えたことはなかったことを告白する。
そして、その上で問いたい。
京急は変わることができるだろうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
（ブログ者コメント）
京急の踏切事故と、それに対する枝久保氏の見解は、本ブログ掲載スミ。
その関連情報として紹介する。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。