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2019年9月6日14時16分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北九州市小倉南区のJR日豊線城野駅近くの若杉踏切内で立ち往生した乗用車を、後続で居合わせた西鉄バスの運転手の竹田さん（女性、４４歳）が間一髪、救い出した。
工事や夕方の渋滞など、悪条件が重なった上のピンチ。
竹田さんが日ごろから乗務する路線の危険箇所を把握し、シミュレーションをしていたことが事故を防ぐ適切な対応につながった。
５月３１日夕。
竹田さんのバスが踏切にさしかかると、数台前を先行する乗用車が渡りきる前に遮断機が下りてしまった。
現場は渋滞しており、車は前進も後退もできない。
運転手は逃げ出す気配がない。
「パニックになっていたら大変」。
竹田さんは、車内マイクで「様子を見てきます」と乗客に声を掛け、運転席を飛び出した。
真っ先に踏切の非常ボタンを押した。
車に駆け寄ると、中年男性が体をこわばらせていた。
「じっとしていたら危ないですよ」。
既に普通列車のライトが見えていた。
幸い、後続車がスペースを見つけバックしてくれた。
竹田さんは遮断機を持ち上げて誘導。
車は踏切内から脱出した。
列車は非常ボタンで停止したが、特急だったら間に合ったか。
バスに戻ると、震えがきた。
「お疲れさま。よくやった」。
乗客から拍手が起きた。
とっさの判断と行動は、普段から走行ルートをイメージし、シミュレーションする習慣が役立った。
踏切のすぐそばは交差点で、当時は工事中。
緩やかなカーブで信号の見通しは悪い。
夕方は交通量が増える。
「危ない場所と思っていたが、実際に危険な場面に遭遇し、救助を実践することになるとは思わなかった」。
運転手１１年目。
安全運行の意識を欠かさなかったたまものだった。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/526080/
（ブログ者コメント）
この記事が最初に報道されたのは７月１１日の６時０分。
その記事が９月６日に更新されたということは、９月５日に横浜市で起きた踏切死亡事故（立ち往生したトラックに列車が衝突；本ブログでは掲載割愛）と関係あるのかもしれない。
[0回]
2019年7月24日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9849/
（２０１９年９月９日 修正１ ；追記）
2019年9月2日付で毎日新聞東京版から、事故原因に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルも修正した）
大阪市住吉区の南海電鉄高野線の踏切で今年５月、線路点検用の作業列車とタクシーが衝突する事故があり、作業車内部の電気系統の不具合が事故原因とみられることが、南海への取材で判明した。
不具合の影響で遮断機が誤って上がり、事故につながった。
作業車は一般車両とは異なる構造のため、同様の不具合は一般車両では起きないという。
ただ、重大事故を引き起こした可能性もあり、南海は同型の作業車５台を別の仕様に変える。
南海を巡っては、特急「ラピート」の台車に亀裂が見つかるなど、問題が相次いでいる。
事故は５月２３日午前１時４５分ごろ起きた。
市内の幹線道路「あべの筋」と高野線が交わる踏切にタクシーが進入。
時速約４０ｋｍで通過する作業車の側面に衝突した。
タクシーは大破し、運転手の男性（６８）は首に軽傷を負った。
南海によると、タクシーの男性は「下りていた遮断機が突然上がったので進入した」と説明。
一方、作業車の運転手は遮断機が上がるのを見ておらず、「気付いたら衝突していた」と話している。
遮断機は「電圧」で制御されている。
線路には電気が流れており、一定の電圧がかかっているが、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れると、電圧が下がる。
列車が踏切の約１ｋｍ手前の時点で、この電圧低下を感知し、遮断機が降下。
通過すると、再び遮断機が上がる仕組みになっている。
ではなぜ、作業車の通過中に遮断機が上がったのか。
南海が事故後、同じ作業車で実験したところ、電圧が十分に下がらず、遮断機は上がっていることが分かった。
作業車は長時間とどまることがあるため、遮断機が下がったままにならないように、車両に電気を流すかどうかをスイッチで切り替えられる特殊構造になっている。
事故車両は、電気の通り道になる車輪付近に油やほこりがたまっており、これが原因で電圧が十分に下がらなかったと考えられる。
一般車両は構造が違い、こうした問題は起きないようになっているという。
南海は、定期点検では電圧低下に異常がないかを調べていなかった。
今後は、電圧低下についても年１回測定するという。
一方、事故を巡っては、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあり、警察が業務上過失致傷の疑いで捜査を進めている。
【踏切事故 １７年度２５０件】
踏切事故は後を絶たない。
国交省によると、２０１７年度に２５０件起き、うち１１１人が死亡した。
その多くは、踏切を無理に横断したり、車などが立ち往生したりしたことが原因で、遮断機の誤作動とみられる事故は珍しい。
ただ、過去には死亡事故も起きている。
００年８月、埼玉県熊谷市の秩父鉄道の踏切で、電車と乗用車が衝突し、車を運転していた男性（当時６０歳）が死亡した。
事故の約１時間前の落雷で電車の接近を感知する装置が故障し、通過の際に遮断機が上がっていた。
県警は、踏切の故障に気付くのが遅れたなどとして、業務上過失致死の疑いで運転士らを書類送検した。
大阪府貝塚市でも１３年８月、水間鉄道の踏切で電車と乗用車が接触し、乗用車の男性が軽傷を負った。
電気系統の不具合で遮断機が上がっていたという。
https://mainichi.jp/articles/20190902/dde/041/040/017000c
（２０１９年１０月４日 修正２ ；追記）
2019年10月1日15時57分にＮＨＫ関西から、過去の同様事例を受け内規を定めていたが、それを守っていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、遮断機はいったん下がっていましたが、作業車が通過する直前に誤って上がったということです。
警察によりますと、過去にも同様の誤作動があったことから、南海電鉄の内規では、作業車を運転する際には踏切の手前で減速したり、警笛を鳴らしたりすることを定めていましたが、今回はいずれも行っていなかったということです。
このため、警察は作業車を運転していた南海電鉄の男性職員と上司のあわせて４人を業務上過失傷害の疑いで書類送検しました。
警察の調べに対して、このうち上司２人は、「内部規定が常態的に守られていないことは知っていた」などと供述しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191001/2000020667.html
10月1日19時27分にＡＢＣニュースからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
同様の不具合は２０年以上前から数回起きていた。
https://www.asahi.co.jp/webnews/pages/abc_3363.htm
10月1日12時8分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
府警によると、作業車の運行規定には、踏切が正常に作動しない場合があると明記され、操縦者は警笛を鳴らして減速するなどと定められている。
しかし、作業車の社員２人はこれを守らずに時速約４０キロで走行し、上司も指導を行っていなかった。
一方、同社の調査では、踏切を作動させる作業車内の装置に汚れがたまって不具合が生じ、誤作動が起きたことが事故の直接原因と結論づけられた。
ただ、この装置については点検規定がなく、府警は「整備不良は問えない」と判断した。
https://www.sankei.com/west/news/191001/wst1910010019-n1.html
[0回]
2019年8月29日23時41分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
２９日午前８時３５分ごろ、横浜市泉区中田南の市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、回送電車が停止場所の車止めを突っ切って壁に衝突した。
市交通局によると、男性運転士（４２）が居眠りをしてブレーキをかけられなかったためとみられる。
市営地下鉄では今年６月、線路から撤去し忘れた保守点検用装置に電車が乗り上げ、脱線する事故があったばかり。
相次ぐ事故に、市交通局の三村・高速鉄道本部長は、「前の事故の反省から、安全な地下鉄を提供しようと努めている中で事故が起き、本当に申し訳ない」と陳謝した。
車内に乗客はいなかったが、運転士が足に軽いけがをした。
電車は、車止めを壊して約３０ｍオーバーランし、壁にぶつかった。
１両目前部がへこんだりガラスが割れたりした。
電車はあざみ野駅発で、終点の踊場駅で乗客を降ろして回送となり、折り返し運転を行うための線路（引き込み線）に入った後に事故が起きた。
市交通局によると、運転士は２８日午後３時３４分から２９日午前１０時１７分までの勤務で、２９日午前１時過ぎから約４時間、仮眠をとった後に乗務していた。
当直勤務に際し、交通局は内規で４時間以上の仮眠を指示している。
運転士は、「引き込み線に入った後、居眠りしてしまった」と話しているという。
https://mainichi.jp/articles/20190829/k00/00m/040/270000c
（ブログ者コメント）
今年６月の事故は本ブログでも紹介スミ。
（２０１９年１２月２０日 修正１ ；追記）
2019年12月20日付で東京新聞神奈川版から、運転士は重症のＳＡＳだった（事故との因果関係は不明）が2年前の検査では軽症と診断されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市営地下鉄ブルーラインの回送電車が八月、踊場駅（同市泉区）で壁に衝突した事故で、市交通局は、男性運転士（４２）が重症の睡眠時無呼吸症候群（ＳＡＳ）だったとする調査報告書を明らかにした。
同局によると、運転士は事故後、「居眠りをした」と説明していたが、その後の精密検査で重症のＳＡＳと判明したという。
二〇一七年十二月の定期検査では、軽症で治療は不要と判定されていた。
報告書は、ＳＡＳと事故との関係について「直接的な因果関係は明確でない」としつつ、「ＳＡＳだったことが事故に影響を及ぼした可能性が考えられる」と指摘した。
再発防止策として、ＳＡＳの症状のある地下鉄、バスの運転士や乗務員について、現在は軽症の場合、三年に一回の検査ペースだったが、来年度からは二年連続で症状が出なくなるまで続ける。
重症・中等症と診断された場合、これまで主治医による診察、治療を基本としてきたが、今後は産業医が治療状況を把握するようにする。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201912/CK2019122002000136.html
11月19日14時30分にＮＨＫ首都圏からは、運転士が懲戒処分を受けたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は、適切なブレーキ操作をしなかったとして、１９日付けで運転士を停職１か月の懲戒処分としました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20191219/1000041641.html
12月16日17時30分に日本経済新聞からは、踊場駅の引き込み線にもオーバーラン防止装置を導入するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
運転士が仮眠時間に寝付きが悪かったと証言しており、2017年の検査で軽症と診断されたSASが事故後の精密検査で重症と診断されたという。
横浜市は再発防止策として、SASの検査頻度を増やし、睡眠改善に向けた職員教育や管理も徹底する。
22年度をメドに踊場駅の引き込み線にもオーバーランを防止する装置を導入するなど、設備面でも再発防止を目指す。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53414640W9A211C1L82000/
[0回]
2019年6月8日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
（１／２）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9717/
（２／２）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9716/
（２０１９年９月４日 修正１ ；追記）
2019年8月27日14時0分に読売新聞から、再発防止策をとったうえで自動運転が再開されるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運営会社「横浜シーサイドライン」（横浜市金沢区）は２７日、自動運転を今月３１日の始発から再開すると発表した。
６月１日に発生した事故では、新杉田駅から金沢八景駅方面へ向かおうとした際に車両が逆走し、車止めに衝突。
１両目のケーブルが断線していたため、正しい進行方向が車両のモーターに伝わらなかったことが原因とみられている。
断線した原因は現在も調査中。
同社は自動運転の再開に向け、断線などで進行方向が正しく伝わっていない場合は車両が出発しなかったり、万が一動いても即座に非常ブレーキが作動したりするシステムを導入した。
今月３１日から緊急停止を行う保安要員を１人乗せ、平日は通常の６５％の本数で自動運転を再開。
９月６日に完全に切り替える予定だ。
９月末頃までは、新杉田駅と金沢八景駅ホームに非常停止ボタンで列車を停止させる保安要員も配置する。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190827-OYT1T50156/
8月27日11時27分にＮＨＫ首都圏からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の原因を調べた結果、車両内の装置のケーブルが断線して進行方向が切り替わらなかった上、断線を検知するシステムがなく、非常ブレーキもかからなかったことが原因だとわかった。
このため、断線した場合は自動で非常ブレーキがかかるシステムに改修し、司令所で断線を把握できる仕組みも導入する再発防止策をとったということで、運行会社は試運転で安全を確認した上で、今月３１日から自動運転を再開することを決めた。
ただ、当面は保安員を乗務させて緊急時に備えるという
この事故については警察も捜査を進めているが、これまでのところ、事故原因の特定には至っていないという。
警察は、国の運輸安全委員会の調査結果を待って、さらに詳しく状況を調べることにしていて、事故について刑事責任を問うことができないか慎重に捜査することにしている。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190827/1000034871.html
8月27日20時44分に神奈川新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
自動運転再開にあたっては、３日ごとに行う「列車検査」を２回実施して安全性を確認するまで、運転席に保安要員を配置する。
無人の完全自動運転は、最も早くて９月６日に再開される見通し。
運転席に添乗する保安要員は、万が一の場合、手動で緊急停止をしたり、司令所へ通報したりする。
ダイヤは事故後と同様、通常の６５％程度で運行。
事故で車両が１編成減ったため、無人運転再開後も９８％程度になる。
また、９月末をめどに改修箇所を重点的に点検する予定で、それまでは新杉田（同市磯子区）と金沢八景（同市金沢区）の両駅ホームに保安要員を置く。
https://www.kanaloco.jp/article/entry-191233.html
（２０２１年２月２１日 修正２ ；追記）
2021年2月18日10時44分に朝日新聞からは、けが人は17人だった、他の自動運転鉄道には見られないメモリー装置がついていて、それを誰も知らなかったことも事故の一因だとする調査報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
国の運輸安全委員会が18日、調査報告書を公表した。
ケーブルの断線で方向転換の指示が車両の制御装置に伝わらず、逆走が起きたと考えられるとした。
直前の進行方向を記憶するメモリー機能も逆走に影響していたが、運輸安全委はこれが不必要だったとも指摘した。
事故が起きたのは、折り返し駅の新杉田駅構内。
逆走した車両は時速25キロで24メートル先の車止めに衝突し、17人がけがをした。
報告書によると、車両は駅側が出す進行方向の指示を受けて進む仕組みだった。
事故当時、新杉田駅に到着した列車に対し、駅側から方向転換の指示が出たが、1両目の車両後部で断線がおきており、車内制御装置に伝わっていなかった。
一方、この車両には、進行方向の指示がない場合に直前の方向を記憶して進むメモリー機能がついていた。
そのため、その後に出された出発の指示で逆走したという。
シーサイドラインには、断線や逆走を検知する仕組みがなかった。
運輸安全委は、メモリー機能は不必要な機能で、なくても正常な運行ができたはずだったと指摘。
設計の経緯を調べると、この機能は、2010年に導入された車両の制御装置から採用された。
無人運転の鉄道に初めて納入した装置メーカーがつくっていたが、シーサイドラインや車両メーカーは、この機能があることを十分認識していなかったという。
ほかの無人自動運転の鉄道で、こうした機能がある車両はなかった。
このため運輸安全委は、無人の自動運転システムの設計・製造をする際は、全体像を把握する主体を決めて、危険を取り除く体制をつくることも必要だとした。
国土交通相に、鉄道会社を指導するよう勧告した。
安全委が鉄道事故で国交相に勧告するのは初めてという。
https://www.asahi.com/articles/ASP2L3G3KP2KUTIL02Z.html
2月18日10時15分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、報告書では関係会社間で確認や調整が不十分だったと指摘されているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書では、保護材の取り付けが不十分だったため自動運転を制御するケーブルが断線したことや、逆走を検知する機能がなく、非常停止などの対応ができなかったことなどが事故原因だと考えられるとしています。
また、車両を設計・製造する過程で、運行会社や車両メーカー、装置メーカーの間で設計体制や仕様の認識などの確認や調整が不十分で、安全性の検証が不足していた可能性が高いとして、再発防止に向け、体制整備や設計の結果の検証などを求めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/75ea82642e90498bd203856b4ed35a36e45da536
2023年6月15日13時20分にYAHOOニュース（テレビ神奈川）からは、設計段階での安全検証が不十分だったとしてメーカーの設計担当者３人が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神奈川県警は15日、安全制御システムに設計不備があったとして、車両の製造に携わった男性3人を書類送検しました。
業務上過失傷害の疑いで書類送検されたのは、車両の製造に携わった技術系の社員だった男性3人です。
国の調査報告資料などによりますと、事故は回路の断線により車両の進行方向を切り替えるための指示がモーター制御装置まで届かず逆走を引き起こしたことが原因で、設計段階での安全の検証が不十分だったと指摘していました。
なお、県警は3人の認否を明らかにしていません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/46a83deeb89fb3c3e854542c40d5998e2c71a6b4
6月15日21時15分に毎日新聞からは、事故車両は電気系統が磨耗断線していたため方向転換の指示が制御システムに伝わらない状態になっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省運輸安全委員会が21年に公表した報告書によると、事故車両は電気系統が摩耗し断線しており、方向転換の指示が車内の制御システムに伝わらない状態になっていた。
同委員会は「設計・製造プロセスで安全性の検証が十分できなかった可能性が考えられる」などと指摘していた。
https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/084000c
6月15日20時35分に毎日新聞からは、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会の報告書によると、車両製造会社の担当者らは事故が起きた車両を設計する際、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから、起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかった。
捜査関係者によると、列車が逆走した際に停止させる対策も講じていなかったという。
無人運転の列車は、シーサイドラインを含めて全国で8路線。
大手鉄道各社は無人運転の導入に向けた取り組みを進めており、路線はさらに増えるとみられている。
工学院大の高木亮教授（鉄道工学）は「安全対策は車両だけではなく、信号の制御など運行システム全体で考える必要があるが、日本には全体を俯瞰（ふかん）して見られる人材が不足している。育成が急務だ」と訴える。
https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/229000c
6月15日20時39分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、現在は断線した場合、車両は出発しない仕組みにしているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
シーサイドラインによりますと、進行方向を伝える車両のケーブルが断線したことで事故につながったということで、現在は、断線した場合、車両が出発しない仕組みにしているほか、それでも車両が動いた場合は非常ブレーキが作動するようにするなど改修されているということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c229737945c73355d612af47e7a755b67d354746
[0回]
2019年8月26日19時29分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は、１０月から鉄道運転士の乗務前後の検知器による飲酒検査を義務づけ、少しでもアルコールが検知された場合の乗務を禁止する。
ストロー式などで不正がしにくい検知器の使用や検査記録の保管も求める。
１０月に関連する通達を改正し、鉄道各社に速やかな対応を求める方針だ。
国交省によると、鉄道運転士の飲酒運転はこれまでも禁止されていたが、飲酒検査の義務づけや、統一の数値基準はなかった。
すでにほとんどの鉄道会社が検知器を使った乗務前の飲酒検査をしているが、パイロットなど公共交通機関の乗務員の飲酒問題が相次いだことを受けて、明確な基準を作ったという。
呼気１ℓあたり０．０９ｍｇ以上のアルコールのある状態で運転した場合は、免許を取り消すことも決めた。
https://www.asahi.com/articles/ASM8V4PQVM8VUTIL016.html
[0回]
2019年8月26日22時53分にＮＨＫ山梨から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日、富士急行の河口湖駅で、車いすの利用者が電車から降りるために駅員がホームとの間に掛けた携帯用のスロープを中国人の親子が誤って渡り、足を踏み外しけがをする事故があった。
富士急行によると、２５日午後２時前、河口湖駅に到着した下りの特急列車「富士回遊９３号」の５両目の扉から車いすの乗客が降りるために、駅員がホームとの間に携帯用のスロープを掛けた。
その際に車いすの乗客がすぐに見つからなかったため、駅員が探していたところ、車いすではない乗客の一部が誤ってスロープを渡り始めたという。
このうち、中国人の５歳の男の子と４０代から５０代と見られる母親の女性が歩いたところ、スロープがずれ、２人は足を踏み外してしまい、男の子は胸に女性は足に軽いけがをした。
２人は病院に搬送されたが、治療を受けて帰ったという。
スロープは幅が７４ｃｍ、長さが６６ｃｍのアルミ製で、電車とホームの隙間は３０ｃｍ程度空いていたという。
富士急行では、「車いすの利用者が使うスロープの取り扱いについて、社員教育を徹底して再発防止に努めたい」としている。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20190826/1040007572.html
（ブログ者コメント）
ブログ者は何回か、ホームで待機している駅員の前でピタリ開いたドアから車椅子の人が降りてくるのを見たことがある。
乗降駅間で、何号車の何番ドアから乗降すると連絡しあっていたはずなのだが・・・。
[0回]
2019年8月21日23時32分に山陽新聞から、下記趣旨の記事が実験状況の写真付きでネット配信されていた。
ぬれた落ち葉などを踏んで列車の車輪が空転し遅れが生じるトラブルを防ごうと、ＪＲ西日本岡山支社が新たな対策に乗り出した。
今月上旬、レールに草を敷いて列車を走らせ、空転が起きやすい状況を把握する実験を初めて実施。
将来的には、車輪の回転数を自動制御するシステムの導入を目指している。
空転は、落ち葉や草、虫、雨露などによって車輪が滑って起きる。
秋から冬にかけて多いという。
空転で列車が止まると、乗務員がレールに砂をまくなどして少しずつ前進させていくため、大幅に遅れる。
岡山支社によると、空転による３０分以上の遅延は、姫新線や伯備線など山間部を走る路線を中心に、２０１４年度から５年間で計１７件発生。
１７年度は１年間で１０件起きたため、翌年度から運転士や車両整備の担当者らが、先行して空転の対策を進めているＪＲ九州を視察するなどしてきた。
岡山支社では、空転の発生を検知して自動的に車輪の回転数を調整できるようにする計画。
今月８日の未明に新見市内の姫新線の上り坂で行った実験では、草を敷いたレールの上で車輪の回転数を変えながら列車を走らせた。
この日、運転を担当した新見列車区の男性（３６）は、「ワンマン列車で車輪の空転がいったん起きると、レールに砂をまく作業などを全て１人でしなければならないので大変。空転を防ぐ対策が進めば助かる」と話す。
岡山支社は今後、実験で得たデータから空転が起きにくい車輪の回転数を分析し、システム開発につなげる方針。
「線路脇の樹木の伐採など他の対策も進めながら、定時運行と運転士の負担軽減につなげたい」としている。
https://www.sanyonews.jp/article/930892/
[0回]
2019年8月22日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がコック位置の写真付きでネット配信されていた。
２１日午前１０時１７分ごろ、東北新幹線の仙台発東京行き「はやぶさ４６号」（１０両編成、乗客約３４０人）が宮城県内の仙台～白石蔵王駅間を時速約２８０ｋｍで走行中、９号車の右側ドアが開いたことを示すサインが突然、点灯した。
運転士が緊急停止させ、車掌が全開状態のドアを確認。
ドアを閉めて安全を確かめた後、約１５分後に運転を再開した。
ＪＲ東日本によると、同号は仙台駅を定刻通りに発車しており、ドアが開いたサインが点灯したのは出発から約１０分後。
ドアが開いてから宮城県柴田町のトンネル内で緊急停止するまでの走行距離は約４ｋｍで、時間は約４０秒間だったという。
車両内に設置されている防犯カメラの映像などを確認したところ、デッキに乗客はおらず、線路上に転落したり、けがをしたりした人はいなかった。
同社によると、仙台駅を出発する前、車両の清掃にあたった作業員が「ドアコック」と呼ばれる手動でドアを開閉する装置を自動開閉に切り替え忘れたのが原因という。
運転席で開閉を操作する自動装置は機能せず、走行中の風圧などで開いたらしい。
国交省は２１日、ＪＲ東日本に対し、原因究明と再発防止を指示した。
新幹線のドアが走行中に開いたトラブルは、ＪＲ東日本の管内では初めてで、同省の担当者も「（全国でも）聞いたことがない」という。
同社の広報担当者は、「社員への指導を徹底し、再発防止に努めたい」とした。
はやぶさ４６号は定刻から１９分遅れで東京駅に到着。
計７本に最大２８分の遅れが出て、約３３００人に影響した。
【清掃員、不要な操作】
ＪＲ東日本によると、仙台駅では折り返し運転前の車内清掃の際、乗客の降車と入れ替わる形で複数の清掃作業員が２つの車両のドアから乗り込み、自動でドアが閉められる。
作業が終わると、作業員は乗り込んだドアを、非常用としてドアごとに設置されている「ドアコック」で手動に切り替え、ドアを開けて降車。
ドアを閉めた後、車内に残った責任者がコックを自動に戻し、先頭の乗員用ドアから降りる手順だ。
ところが、今回の「はやぶさ４６号」では、責任者が、作業員が乗り降りした９号車のホーム側ドアだけでなく、線路側のドアを誤って手動に切り替えたまま、降車してしまった。
ＪＲ東日本の広報担当者は取材に、「本来、開閉する必要がない線路側のドアを、なぜ手動にしたのか分からない」と語り、この責任者から事情を聴いている。
ＪＲ東日本の最新型の車両では、コックのふたが開くと、運転席に通知されるシステムが備わっているが、旧型の同号にはなかったため、運転士も気づかずに発車してしまった。
同社は、今後、旧型の改修を進めたいとしている。
https://mainichi.jp/articles/20190822/ddm/041/040/038000c
8月21日17時18分に朝日新聞からは、ドアコックは時速30㎞を超えると蓋にカギがかかるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本がデッキにある防犯カメラの映像を確認したところ、仙台駅を出発する前の車内清掃で作業員がホームとは反対側のドアコックのレバーを引いたが、ドアを開けずにレバーも戻し忘れていた。
出発前の最終チェックでも見落とされていたという。
安全システム上、列車はドアが開いた状態では出発できない。
だが、今回、閉まってはいたがロックされていない状態だったドアが、走行中の振動で開いたとみられる。
緊急停止中に車掌がドアコックを戻すまで、ドアは約４０秒間開いた状態だったという。
ドアコックは走行中に使われないよう、時速３０ｋｍを超えると蓋にかぎがかかる構造となっている。
https://www.asahi.com/articles/ASM8P5JRFM8PUTIL035.html
8月23日21時42分に朝日新聞からは、今後、ドアコック戻し忘れ検知装置を主力車両に取り付けるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本は２３日までに、原因となった「ドアコック」の戻し忘れを検知する装置を主力車両に取り付けることを決めた。
また、出発前のドアの確認手順も見直し、再発防止に役立てる考えだ。
ドアコックは、通常は車掌が一括操作するドアを、非常時や車内清掃の際に手動で開閉できるようにする装置。
北陸、上越新幹線を走る最新型「Ｅ７系」や東海道新幹線を走る「Ｎ７００系」は、コックのふたの開閉を検知して戻し忘れを防ぐ機能があるが、今回の「Ｅ５系」は備えていなかった。
ＪＲ東によると、新たに検知機能を持たせるのは、Ｅ５系や「こまち」用の「Ｅ６系」など計約７０編成。
これにより、全体の６割以上の車両はコックの状況が運転台でわかるようになる。
また現行のマニュアルでは、車内清掃の際は清掃責任者がコックの状況を最終確認することになっている。
これを車掌や警備員らとともにチェックする態勢などに改める考えだ。
https://digital.asahi.com/articles/ASM8R5CXZM8RUTIL02G.html?rm=312
8月24日8時57分に毎日新聞からは、次の作業を考えていて無意識にコックを開けてしまったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
直前に操作をした６０代の清掃作業員の女性が「次の作業を考えていて、無意識に（手順にない）コックも開けてしまった」と説明していることが、ＪＲ東日本への取材で判明した。
同社によると、コックは車両の左右両側に取り付けられていて、新幹線が停車中に作業員が清掃する際、乗り降りするためドアを開閉するのに使う。
本来であれば、自分が出入りする側のコックだけを操作するが、女性は反対側のコックも開けたのに、閉め忘れていた。
女性を含む責任者２人が出発前に全車両のコックを確認する手順だったが、気付かなかった。
https://mainichi.jp/articles/20190824/k00/00m/040/037000c
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2019年7月18日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9834/
（２０１９年８月６日 修正２ ；追記）
2019年7月30日4時50分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、地下構造物位置確認時の注意喚起文書が国土地理院から出されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月、長崎市で掘削作業の機材がＪＲのトンネルの天井を突き抜け、列車に接触したトラブルで、トンネルの位置を誤って記された地図が使われていたため、国土地理院は、地下構造物の記載は実際とは異なるおそれがあるとして、建設業団体に対し、地図の利用に十分注意するよう文書で呼びかけていることが分かった。
今月１１日、長崎市でボーリング調査をしていた掘削作業の機材が下にあるＪＲ長崎本線のトンネルの天井を突き抜けて、特急列車に接触するトラブルがあった。
工事を発注した鉄道・運輸機構は、現場などの確認をせずに国土地理院の地図を利用して図面を作成したため、トンネルの位置がおよそ８０ｍずれて記載されていたことに気付かなかったという。
今回のトラブルを受け国土地理院は、建設業団体に対し、地図を使う際に注意するよう文書で呼びかけていることが分かった。
国土地理院の地図は、航空写真などから正確な地形や標高が記載され、自治体などが公式の地図として採用しているが、地下構造物は、施設管理者から提供を受けた資料を基に作成しているため、地上と比べて精度が低く、実際の位置とは異なるおそれがあるという。
国土地理院は、こうした呼びかけは過去に例がないとし、「工事で地図を使用する場合は、安全かどうか施設管理者などに十分確認してもらいたい」としている。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190730/k10012013271000.html
※国土地理院ＨＰに掲載されている記事は下記参照。
令和元年7月11日にJR 九州長崎線において、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が発注した渇水対策井戸の試掘ボーリング工事のボーリングロッドがトンネルを突き抜け、列車と接触する事象が発生しました。
同機構によれば、同機構が発注に用いた国土地理院の地図におけるトンネルの位置が、実際のトンネルの位置と異なっていたことが原因の一つとされています。
国土地理院の地図に記載している道路及び鉄道の地下構造物（トンネル内の経路等）については、一般的に、施設管理者から資料の提供を受け、地図に反映しています。
地下構造物は、航空写真に写らず容易に確認作業ができないため、地上の構造物と比較して精度が低下している可能性があります。
特に建設年次が古く、路線長が長く、直線でないものについて、より可能性が高いと考えています。
国土地理院の地図については、上記の点をご理解いただき注意して利用されるよう情報提供いたします。
https://www.gsi.go.jp/kanri/kanri51001.html
8月2日10時11分に西日本新聞からは、関門トンネルにも誤記載があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土地理院（茨城県つくば市）が作製した地図で「関門鉄道トンネル」（北九州市～山口県下関市）の位置が実際より南に約５０ｍずれて記載されていたことが１日、分かった。
同院は２０１６年４月ごろ、不動産業者の指摘で把握。
地形図やデジタルデータの地図の修正を進め、１日には正しく記載した２万５０００分の１の地形図「小倉」を発売した。
ミスによる工事への影響などの実害は「報告されていない」としている。
ミスがあった事実は公表していなかった。
同院によると、誤っていたのは１９７１年作製の２万５０００分の１の地形図「小倉」と、７２年作製の同「下関」。
両図を基にした他の縮尺の地形図やデジタルの「電子地形図」、インターネットで公開している地図も位置がずれていた。
記載は数年おきに更新していたが、関門鉄道トンネルの位置はそのままだった。
「ミスの起きた経緯は分からない」としている。
不動産業者の指摘は、「トンネルのない土地にトンネルがある」との内容で、同院はＪＲ九州の図面と照合。
出入り口は正確だったが、地下部分がずれていた。
同院は１６年１０月、電子地形図やネットの地図を修正。
地形図「下関」も，１８年８月の発売版で修正した。
長崎市のＪＲ長崎線のトンネルで７月、ボーリング工事の掘削機が天井を貫通し、走行中の特急と接触した事故では、工事図面の基になった同院作製の地図でトンネル位置が誤っていたことが主因とされた。
ミス発覚が続いたが、同院は「他に誤りは見つかっておらず、全国の地図を一斉点検する予定はない」としている。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/532053/
8月2日13時20分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、国交省は地下構造物の地図を見直すという、同趣旨の記事がネット配信されていた。
この問題を受けて、石井大臣は２日の閣議後の記者会見で、「地下の構造物については施設管理者から最新の図面を得て順次地図を修正していく。特に、建設された時期が古く、長くてカーブが多いトンネルを優先的に点検していく」と述べ、今後、全国の地下構造物について位置を点検したうえで、地図を修正していく考えを示した。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190802/k10012018881000.html
8月3日21時57分に毎日新聞からも、同趣旨などの記事がネット配信されていた。
再発防止のため機構は、図面作製時に複数の地図を照合する他、現場からの距離にかかわらず、地下構造物の位置を施設管理者に確認すると決めた。
事故を受けて地理院も、作製した地形図に記載した地下構造物情報の一斉点検を始めた。
石井国交相は2日の閣議後会見で、建設年次が古いものなどから優先して点検する考えを示している。
地理院では2016年、北九州市と山口県下関市を結ぶ「関門鉄道トンネル」の地下部分が南に約５０ｍずれていると外部から指摘を受け、修正したケースがある。
https://mainichi.jp/articles/20190803/k00/00m/040/224000c
(２０１９年１０月１１日 修正３ ；追記）
2019年10月9日14時34分に長崎新聞からは、国土地理院は事故が起きたトンネルの位置を地図上で修正したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土地理院は8日、地図を修正したと明らかにした。
同院は誤記載の原因について「当時の記録がないので分からない」としている。
国土地理院はJR九州からデータの提供を受け、九州全域で在来線のトンネルの位置確認と地図の更新作業を進めている。
長崎トンネルの位置は9月26日に修正した。
https://this.kiji.is/554534858359080033?c=39546741839462401
（２０２１年１１月２６日 修正４ 追記）
2021年11月25日19時48分に朝日新聞からは、発注者側と受注者側の社員が書類送検され、実際に工事した下請け企業は過失なしと判断されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎県警は25日、工事を発注した鉄道・運輸機構の男性社員（55）=福岡県大野城市=と、受注企業の男性社員（52）=福岡市=を、過失往来危険容疑で長崎区検に書類送検し、発表した。
捜査に支障があるとして、認否は明らかにしていない。
捜査1課によると、2人はともに現場を監督する立場にありながら、地下の埋設物などの事前調査を十分に行わず、安全義務を怠った疑い。
受注企業の指示に従い、実際に工事を担当した下請け企業に過失は認められなかったという。
事故当時、鉄道・運輸機構は「発注図面のもとになった国土地理院の地図に誤りがあり、ないはずの場所にトンネルがあった」と説明していた。
これについて捜査1課は、「国土地理院の地図は図面作成のために作られたものではなく、調べを尽くす義務があった」との認識を示した。
https://www.asahi.com/articles/ASPCT6HQJPCTTOLB008.html
（２０２２年４月２３日 修正５ ；追記）
2022年4月21日21時21分にＮＨＫ長崎からは、２人は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
この２人について、長崎区検察庁は今月１５日付で不起訴としました。
処分について検察は、「過失は認められるが、事故に至った原因、いきさつ、被害結果、再発防止策など諸般の事情を考慮した」としています。
鉄道・運輸機構は、「事故を真摯に受け止め、再発防止の徹底に努めていきたい」などとコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20220421/5030014596.html
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2019年7月30日17時26分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後８時３５分頃、ＪＲ長崎線の肥前飯田（佐賀県鹿島市）～小江（おえ；長崎県諫早市）駅間で停電が起き、列車が３時間余り運転を見合わせた。
線路の上をまたぐ陸橋から垂れ下がった植物のつるが架線に接触したことが原因とみられ、ＪＲ九州長崎支社は、「植物の接触による停電は珍しく、原因究明に時間がかかってしまった」としている。
同支社によると、点検中の社員が長崎県諫早市の小長井駅近くで、架線に接触したつるを見つけた。
撤去したところ、復旧したという。
停電の影響で特急と普通列車計５本が運休、８本が最大約３時間４０分遅れ、約１０００人に影響が出た。
同県佐世保市の九十九島動植物園「森きらら」によると、つる性の植物は樹木などに巻き付いて成長。
多年草のクズなど、１０ｍ以上伸びる種類もあるという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190730-OYT1T50213/
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2019年7月28日10時8分に山形新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後０時４５分ごろ、ＪＲ羽越本線の遊佐駅で、下り普通列車の男性運転士（３７）が体の震えや手足のしびれなど、体調不良を訴え、列車の運転を一時見合わせた。
運転士は軽度の熱中症とみられ、救急搬送された。
県内は厳しい暑さとなり、各消防本部によると、同日午後6時までに、この運転士を含め１９人が運ばれた。
ＪＲ東日本秋田支社や消防によると、列車は午後０時半ごろ酒田駅を出発した秋田駅行きで、運転士は遊佐駅に到着した際、車掌に体調不良を伝えたという。
代わりの運転士が到着するまで、列車は同駅で運転を見合わせ、５０分後に再開した。
乗客約３０人に影響が出た。
このほか、県内で救急搬送された１８人のうち、自転車に乗っていて動けなくなった山形市の８０代男性や、玄関で倒れていた上山市の女性（８９）ら３人が中等症の疑い。
野球の試合中に頭痛と吐き気を訴えた男児（１０）ら１４人が軽症とみられる。
今後も暑い日が続くため、関係機関は熱中症への注意を呼び掛けている。
https://www.yamagata-np.jp/news/201907/28/kj_2019072800573.php
（ブログ者コメント）
列車運転中の運転士が熱中症になった事例は、本ブログでも過去に何件か紹介スミ。
その中には、運転席に送風機があり、客車の冷風が流れ込むようになっている普通列車でも熱中症になった事例がある。
2015年８月１３日掲載
2015年8月5日 奈良県大和高田市のＪＲ和歌山線高田駅で運転士が体調不良を訴えたため救急搬送、４日の特急くろしお運転士と同様、熱中症か？ 送風機など対策はとっていたが・・・
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5115/
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2019年7月18日11時0分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
警報音が鳴りやみ、遮断機も上がった。
何の疑いも持たずにタクシーが踏切を渡ろうとしたその瞬間・・・。
大阪市住吉区の南海電鉄高野線の踏切で５月の深夜、列車とタクシーが衝突する事故が発生した。
列車は乗客を運ぶ営業用でなく、作業用だったため速度が遅く、運転手は軽傷で済み、ほかにけが人もなかった。
一歩間違えれば大惨事となっていた事故は、なぜ起きたのか。
【いるはずのない列車が…】
大阪市住吉区沢之町の住宅街を通る府道、通称「あべの筋」。
５月２３日午前１時４５分ごろ、この道を走行していたタクシーが、遮断機の下りた踏切の前で停車した。
すでに終電は終わっていたが、そのときは、設備のメンテナンスなどをするための作業列車が近づいていた。
しばらくして遮断機が上がった。
男性運転手（６８）がいつものように線路を渡ろうとしたところ、突然、右手から作業列車が迫ってきた。
そのまま衝突し、運転席のドアは大破。
幸いなことに、運転手は首などに軽傷を負うにとどまった。
乗客もおらず、作業列車に乗っていた作業員２人もけがはなかった。
警察は、業務上過失傷害の疑いもあるとみて捜査している。
【電圧上がり“誤解” 】
なぜ、列車が通過する前に遮断機が上がったのか。
南海電鉄によると、線路には常に電気が流れ、電圧がかかっており、踏切は線路とつながった回路で電圧を自動的に感知している。
旅客を乗せている列車が線路の上を通った際は、車輪や車軸に電気が流れるため、線路の電圧が低下。
踏切は、これにより電車が近づいたことを把握しているという。
電圧が基準値を下回れば踏切は遮断機を下ろしたり警報音を鳴らしたりし、電車が踏切を離れて電圧が再び基準値を上回れば警報音を止めて遮断機を上げる、という仕組みだ。
しかし、踏切近くで長時間止まって作業することがある作業列車の場合、同じような構造にすると、遮断機が下りたままになってしまう。
このため、「軌道短絡装置」という、線路の電圧をコントロールする機器を搭載。
踏切を通過するときだけ線路の電圧を下げ、踏切を作動させているという。
事故当時も、作業員はこの機器を使用。
いったんは遮断機が下がっていることから、当初は正常に作動していたものの、その後に何らかの不具合が生じて電圧が上がり、踏切側が「列車は通過した」と“誤認”したとみられている。
【同じタイプの装置も…】
不具合の原因は特定されていないが、軌道短絡装置自体に問題があった可能性も指摘されている。
事故があった踏切の線路の場合、列車が通っていない状態の電圧は約３００ｍＶ。
これが１０６ｍＶ以下になると、遮断機が下りる設定になっていた。
南海の担当者は、「乗客が乗る営業用の電車などでは、１０ｍＶ以下になることも珍しくない」という。
だが事故後、南海が現場の踏切に今回事故を起こした作業列車を走らせ、軌道短絡装置を作動させたところ、電圧は１２２ｍＶボルトまでしか下がらなかった。
これを受け、南海は同じタイプの別の軌道短絡装置でも同様の調査を実施。
その結果、１０６ｍＶは下回ったものの、その下げ幅はかなり小さかったことが判明した。
「（下げ幅に）余裕がなければ、わずかの劣化でも危なくなってしまう」と担当者。
南海は、軌道短絡装置を全て別タイプに切り替えるとしている。
【不具合、過去にも】
安全設備の不具合による鉄道事故は、過去にも起きている。
大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切では、平成２５（２０１３）年８月、電車（２両編成）と乗用車が衝突。
乗用車の男性が軽傷を負った。
踏切は事故発生時、電気系統のトラブルにより遮断機が下りず、警報音も鳴らない状態だった。
同鉄道では以前から同様の不具合があったにもかかわらず放置していたとして、関係者らが業務上過失致傷容疑で書類送検されている。
出典
『【衝撃事件の核心】遮断機上がった踏切に作業車が…あわや大惨事の原因は？』
https://www.sankei.com/west/news/190718/wst1907180002-n1.html
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2019年7月12日に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午前１０時２５分頃、ＪＲ長崎線浦上～現川（うつつがわ）間の長崎トンネル（全長約６ｋｍ、長崎市）内で、長崎発博多行き特急「かもめ１６号」（６両編成）が異音を感知したため、緊急停止した。
乗務員らが確認したところ、トンネルの真上で掘削工事を行っていた機材が天井部を突き抜け、先頭車両の左側面などにぶつかったことが判明した。
乗客約１５０人にけがはなかった。
ＪＲ九州などによると、ぶつかったのは棒状の金属製掘削機材で、１０数ｍ上の地上から伸びていた。
トンネルの天井には直径１５ｃｍの穴が開いており、先頭車両以外にも損傷した車両があるという。
掘削工事は鉄道・運輸機構が発注。
現場周辺では、九州新幹線長崎（西九州）ルート関連の建設工事に伴って一部の井戸で水が減っており、対策として、井戸の試掘を行っていた。
車両と接触した後、掘削機材を引き上げたという。
機構側も施工業者も、図面上、掘削場所はトンネルにかからないという認識だったといい、同機構は、「一歩間違えば大事故につながる可能性があり、深刻に受け止めている。原因究明を徹底的に行い、再発防止のための対策を検討して安全な施工に努める」とのコメントを出した。
ＪＲ九州は事故の約２時間後、車両を現川駅に移動させ、用意したバスで乗客を運んだ。
穴をふさぐなどの応急措置を行い、約５時間４５分後に、順次、運転を再開した。
この事故の影響で、特急・普通列車の計３９本が運休するなどし、約６０００人に影響が出た。
出典
『「一歩間違えば大事故」トンネル上で掘削工事、機材突き抜け特急損傷』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190711-OYT1T50255/
7月12日１８時３分にＮＨＫ長崎からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
掘削は、九州新幹線・長崎ルートの建設工事を行っている鉄道・運輸機構が、新幹線工事の影響による地元の渇水対策として、水源を探す目的で今月２日から続けていた。
１１日は、地上からおよそ１４ｍ掘り進めたところで、地下１３ｍのところにあるトンネルの天井を突き抜け、掘削機の直径１４ｃｍの金属製のパイプが特急列車に接触したとみられるという。
鉄道・運輸機構によると、予定地の下にトンネルが記載されていなかったことがわかった。
ＪＲ九州によると、鉄道の敷地に近い場所で工事を行う場合は、事前の連絡や協議を行うことになっているが、今回、鉄道・運輸機構から事前の連絡などはなかった。
一方、鉄道・運輸機構は、「図面上はトンネルが下にあるとは認識していなかったため、ＪＲ九州側には連絡はしていない」と話していて、詳しいいきさつを調べている。
出典
『掘削の図面にトンネル記載されず』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20190712/5030004456.html
7月13日1時34分にＮＨＫ長崎からは、間違った地図を使っていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
掘削作業を発注した鉄道・運輸機構が作成した図面は、トンネルの位置が間違って記載されている国土地理院の地図と酷似しており、この地図が使われていた可能性があることが国交省への取材でわかった。
国土地理院の地図では、掘削現場はトンネルからおよそ８０ｍ離れていることになっているが、ＪＲ九州の資料では、作業現場はトンネルの真上に位置していたという。
鉄道・運輸機構がＪＲにトンネルの位置などの情報を確認していなかったとして、国交省は詳しい調査を指示した。
【国土地理院の地図 「掘削には適さず」】
国土地理院の地図は、民間の会社が作る地図の基になったり、自治体も公式の地図として採用したりしている。
国土地理院によると、今回トラブルが起きたトンネルは２万５０００分の１の縮尺で記載され、昭和４８年に現在の位置に記載されて以降、更新されていないという。
通常、２万５０００分の１の地図は、誤差を１７．５ｍ以内に抑えるように作成しているということだが、トラブルのあったトンネルは、実際よりおよそ８０ｍ北側に記載されていた。
原因について国土地理院は、通常、トンネルの位置を記載する際は、施設管理者から資料などの提供を受けるということだが、このケースについては当時の記録は残っておらず、具体的な経緯はわからないとしている。
そのうえで、「大きな誤差が許されないボーリング調査を行う際に、地理院の地図を使うのは適切ではないと考えている。より詳細な図面を使用してほしい」としています。
国土地理院は今回のケースについて、地図の間違いが確認された場合には修正するとしている。
【地図で離れていると、鉄道会社に確認せず】
鉄道関係者によると、国土地理院の地図は、ボーリング調査を行う際、業界ではよく使われているという。
ボーリング調査を行う場合、国土地理院の地図で、近接する場所に鉄道のトンネルなどの構造物の有無を確認し、もし近くにあった場合は、ＪＲなどの管理者に問い合わせることにしているという。
そして、必要があれば、鉄道会社などから詳細なトンネルの位置や図面などを取り寄せたりするという。
ただ、今回のように、ボーリング調査の地点と地図上の路線図が１００ｍ近く離れている場合は、管理者に問い合わせることはほとんどせず、そのまま工事を発注することが多いという。
【鉄道・運輸機構 「原因調査中」】
鉄道・運輸機構九州新幹線建設局は、作成した図面と実際のトンネルの位置がずれていたことについて、「図面を作成した経緯やずれた原因などはいずれも調査中で、コメントできない」としている。
出典
『間違った国土地理院の地図使用か』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20190713/5030004460.html
（２０１９年７月２６日 修正１ ；追記）
2019年7月25日10時49分に長崎新聞から、原因と再発防止策に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
工事発注元の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２４日、工事図面上のトンネル位置が実際と約８０ｍずれて記載されていたことなどが原因だったと公表した。
図面作成の過程では、国土地理院が発行した誤記載の地形図が使用されたと判明した。
機構は同日、国交省やJR九州に原因を報告した。
機構は事故の再発防止策として、地下構造物の近接工事の際は、距離にかかわらず、施設管理者への確認を事前に行うなどとした。
出典
『特急かもめ損傷 図面のトンネル80メートルずれ 誤記載地形図使用 JRに確認せず』
https://this.kiji.is/526939273313977441?c=39546741839462401
[0回]
2019年6月13日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9732/
（２０１９年６月２０日 修正１ ；追記）
2019年6月13日5時0分に神奈川新聞からは、担当の保守管理所にのみ当該作業の手順書がなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場一帯を管轄する市交通局上永谷保守管理所（同市港南区）に、事故原因となった装置の点検作業に関する手順書が存在しないことが１２日、明らかになった。
他の２カ所の保守管理所には置かれているものの、上永谷にだけないという。
市交通局は、早急に作成し手順の周知徹底を図るとともに、事故調査委員会を設置し、事故原因を詳しく調べる方針。
横取り装置の点検に関する作業手順書は、３カ所ある保守管理所のうち、新羽（同市港北区）と川和（同市都筑区）には置かれているが、上永谷にはないことが事故後に判明した。
同局は、「どういう経緯かは分からないが、手順書がなくても作業員は（点検について）理解している」としつつ、「本来は保守管理所ごとに作成し、手順書に従って作業を行うべき」と不備を認めた。
事故が起きた６日、国交省は同局に対し、厳重注意する警告書を出した。
事故の原因究明と再発防止策について、文書で回答するよう求めている。
これに対し同局は７日、当面の緊急対策を報告。
作業手順書を作成するほか、線路上に装置が置かれたままだと警報が鳴り続ける仕組みづくりや、装置を認識しやすいよう着色することなどに取り組む考えを示した。
同局は、「できることから早期に着手する」としている。
一方、同局は近く事故調査委員会を設置。
有識者ら第三者を加えることも視野に入れており、作業員への聴取などを行った上で国交省への回答文書をまとめる。
「国交省には速やかに報告するよう言われている。設置時期やメンバーなどは現在、協議中」と説明している。
出典
『点検作業、手順書なし 横浜市、事故調査委設置へ』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-174249.html
（２０１９年８月１日 修正２ ；追記）
2019年7月30日7時5分にＮＨＫ神奈川から、現場責任者の作業手順理解不足が原因だったとする事故報告書がまとまったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市の事故調査委員会は、現場の責任者が点検作業の手順を理解せず終了後の確認も怠っていたことが原因だとする報告書をまとめた。
２９日、公表された委員会の報告書によると、事故当時、作業をしていた３人のうち、現場責任者の５０代の助役が作業方法を教える過程で、一度外した点検器具を再びレール上に置いたという。
しかし、助役は点検器具を動かす際の手順を理解しておらず、装置の置き忘れを防ぐための警告灯やブザーのスイッチを切っていたほか、作業終了後の確認や報告も怠り、置き忘れに気づかなかったことが事故の原因となったとしている。
横浜市交通局の土屋統括安全管理者は、「ルールが守られていない現場の実態を、管理部門も含め把握しておらず、反省しないといけない。現場の責任者が役割を認識するよう働きかけ、教育の見直しなどの再発防止策を進めていきたい」と話していた。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20190730/1050006958.html
7月29日20時43分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
市は２９日、管理部門が現場の作業実態を把握しておらず、「組織全体のマネジメントに問題があった」とする調査委員会の報告書を公表した。
https://this.kiji.is/528538688067961953?c=39546741839462401
7月29日21時27分に神奈川新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市交通局は２９日、６月に起きた市営地下鉄ブルーラインの脱線事故に関する調査報告書を公表した。
線路上に放置された装置に電車が乗り上げた事故原因について、事故調査委員会は、職員が漫然と点検し、作業手順も明確になっていなかったと指摘。
事故による損害額は約４億７００万円に上るとの見通しも示した。
放置されたのは、工事用車両を移動させるために使う「横取り装置」。
動かすにはピンを抜く必要があり、ピンを抜くと、ブザーや警告灯が作動する仕組みになっている。
報告書によると、６月５日の営業運転終了後、職員３人が３カ所の装置を点検した。
その際、１カ所の装置が線路上に固定されたままの状態にもかかわらず、５０代の責任者はピンを挿入。
警告灯などが消えたため、３人は作業を終えた。
最終確認もしなかった。
調査委は、職員が装置の危険性を十分理解せずに慣例的に点検し、責任者も自らの役割を認識していなかったと指摘。
点検に関する手順書が存在せず、現場の作業実態を組織として把握していなかった点も問題視した。
被害額のうち、車両関係は３億１９００万円で、レールの修繕など施設関係は８８００万円。
加えて代行輸送バスや振り替え輸送に約２５００万円かかったとしている。
調査委は７月１日に設置され、城博俊局長が委員長に就任。
会合を４回開いて報告書をまとめた。
２９日に開かれた市会水道・交通委員会で市側が示した。
https://www.kanaloco.jp/article/entry-185315.html
※市からのプレスリリースは下記参照。
・・・・・
【事故調査報告書のポイント（概要）】
事故原因の分析（報告書Ｐ.16）
１．作業実施者の作業内容、規定に対する理解や意識が不足していたこと。
２．作業手順や最終的な確認の方法が明確でなかったこと。
３．作業における役割分担が機能していなかったこと。
４．組織としてこうした実態を把握できていなかったこと。
再発防止策（報告書Ｐ.20）
１．緊急的に実施した取組
横取り装置における課題解決のための再発防止策と安全運行の確保に向けた緊急的な取組を実施
(1) 横取り装置検査の手順書作成、作業手順の明確化や作業責任者の役割の明確化
(2) 横取り装置の取扱いチェックシートの作成等、最終確認方法の明確化
(3) 全職員への通知等、ルール遵守の再徹底
２．今後実施する対策
(1) 規定の整備やマネジメント強化の実施
(2) 職員教育の抜本的な見直し
(3) 安全に関する情報収集や共有を速やかに行う仕組みづくり
(4) 横取り装置のさらなる安全性向上の取組
３．「ゆるぐことのない安全」に向けた組織風土改革
https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/koutuu/2019/20190729.html
[0回]
2019年6月7日23時22分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午後２時１５分ごろ、三浦市初声町下宮田の京急線三浦海岸～三崎口間の線路上で点検作業をしていた男性作業員（５８）が、走行してきた同線京成高砂発三崎口行き快特電車（８両編成）と接触した。
男性は頭に軽傷を負った。
警察によると、三崎口駅から約１５０ｍ離れた線路上で、作業員４人が線路のゆがみを点検。
現場に近づいた快特電車が警笛を鳴らして合図を送り、作業員３人は現場を離れたが、負傷した男性はそのままとどまり、電車とぶつかった。
男性はヘルメットをしていた。
京急電鉄によると、同線の上下線が５本運休、約４６０人に影響した。
出典
『点検作業中に京急線と接触、作業員軽傷 三浦』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-173242.html
[0回]
2019年6月6日17時59分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日朝、横浜市で、市営地下鉄ブルーラインの始発電車がレールに置かれたままになっていた装置に乗り上げ脱線した事故で、当時、現場では装置の置き忘れを防ぐための警告灯やブザーのスイッチが切られていたことがわかった。
市の交通局は、作業手順にミスがあったとして、詳しい状況を調べている。
ブルーラインは、今も一部の区間で運転できなくなっている。
６日午前５時２０分ごろ、横浜市営地下鉄ブルーラインの始発電車が横浜市泉区の下飯田駅を出て、１２０ｍほどの場所で脱線した。
横浜市交通局によると、事故を起こしたのは湘南台発あざみ野行きの６両編成の上り電車で、前から５両が進行方向の左側に脱線して止まったという。
車内には乗客およそ１２０人から１３０人がいたが、６日夕方になって、肩を打撲したという女性から病院で診察を受けると連絡があったという。
事故の影響で、ブルーラインは今も湘南台駅と踊場駅の間で運転できない状態が続いていて、踊場駅とあざみ野駅の間で折り返し運転を行っている。
全線での運行再開は、早くても今月９日の始発からになる見込みだという。
横浜市交通局によると、営業運転が始まる前の６日未明から早朝にかけて、作業員が工事用車両を通すための「横取り装置」と呼ばれる補助レールを点検していたが、この装置をレールの上に置いたまま撤去し忘れ、そこに始発電車が乗り上げたという。
本来、装置を使った場合は、撤去するまで警告灯をつけてブザー音を鳴らす決まりになっているが、脱線が起きたとき、そのスイッチは切られた状態だったという。
横浜市交通局は、作業手順にミスがあったとして、当時の詳しい状況を調べている。
一方、国の運輸安全委員会も鉄道事故調査官３人を現地に派遣して、原因の調査を進めている。
装置は、保守点検のための車両が上りと下りの線路を自在に行き来できるようレールの上に置くもので、長さはおよそ３.５ｍある。
横浜市営地下鉄ブルーラインでは、全部で６か所のポイント付近にこの装置が設置されているという。
スイッチを入れれば警告灯がつきブザー音が鳴る仕組みで、交通局の指令室でも使用状況を把握できるようになっている。
一方で、スイッチを切ってしまうと、横取り装置がレールの上に置かれた状態でも警告灯やブザー音はやんでしまうということで、交通局が事故当時の状況を引き続き調べている。
出典
『横浜市営地下鉄が脱線 一部不通』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20190606/1050006443.html
6月6日22時8分に神奈川新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市によると、営業運転中の市営地下鉄が脱線事故を起こしたのは１９７２年の開業以来、初めて。
市によると、電車は同駅から約１５０ｍ走行した地点で、先頭車両の６号車から５両目の２号車までが進行方向左側に脱線。
運転士がブレーキを掛け、電車は４０ｍ先で停車した。
時速３５ｋｍ程度出ていたとみられる。
乗客は最後尾の非常口から降車し、線路脇を歩いて同駅に避難した。
装置は「横取り装置」と呼ばれ、長さは約３．５ｍ。
工事用車両を移動させるために、本線と保守用の側線との分岐部分にかぶせて使用する。
６日午前１時半から同３時４５分ごろまで、作業員３人が線路上で装置を点検。
終了後に撤去したと思い込み、装置が線路上にあることを知らせる警告灯やブザーを止めた。
そのため、司令所も運転士も装置が置かれたままになっていることに気付かなかった。
出典
『撤去忘れ装置に電車乗り上げ 脱線は１９７２年の開業後初』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-172929.html
6月6日22時14分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は、作業員が装置を元の場所に戻すのを忘れたとみて調べている。
装置は、置き忘れを防ぐため、使用時にピンを抜くと警告が出て、作業後にピンを戻すと止まる仕組み。
しかし、今回の事故では、装置がレールに残ったままピンだけ戻され、警告が消えた状態だった。
出典
『脱線後の地下鉄車内「煙で白くなって異臭が…」』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190606-OYT1T50307/
6月8日13時56分に神奈川新聞からは、復旧作業が難航しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市は８日、復旧作業が難航し、全線運行再開の見通しが立っていない状況を明らかにした。
市交通局によると、脱線した車両５両のうち、３両はレール上に引き上げられたが、残り２両は、コンクリート製の枕木の損傷が激しく、車輪が枕木の下の砂利に沈み込んでいる。
このため、車体が傾いてトンネル側壁に接近し、作業スペースが確保できないことから、残り２両を引き上げるのが困難になっている。
また、レール上に引き上げた車両１両でも台車部分にひずみが見つかり、車両基地までの搬送に耐えられない可能性が出てきており、市交通局は撤去方法を再検討している。
市交通局はＪＲ東日本、東急電鉄などにも協力を仰ぎ、ここまで延べ６５０人が復旧作業にあたっているという。
出典
『復旧作業難航 全線再開、見通し立たず』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-173332.html
6月10日10時8分に朝日新聞からは、10日朝に運転を再開したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市交通局は１０日午前１０時、運行休止が続いていた湘南台～踊場（おどりば）間の運行を再開した。
当初は９日の始発からの再開をめざしていたが、脱線車両のレールへの引き上げなどに時間がかかったという。
破損した枕木などの復旧を１０日未明に終え、試運転を行ったうえで運行を再開した。
事故車両は車両基地へ移動させる時間がなく、湘南台駅の２番線に暫定的に停車させている。
このため、運行本数の多い夕方ラッシュ時は、一部を踊場～あざみ野間での折り返し運転とした。
出典
『ブルーラインが運行再開 事故車両、駅に暫定停車のまま』
https://www.asahi.com/articles/ASM6B30P6M6BULOB002.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。
白が装置の通常時の状態で、脱線時は黄色のようになっていたとのこと。
[0回]
2019年6月2日2時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後８時１５分ごろ、横浜市南部を走る無人運転の新交通システム「シーサイドライン」新杉田駅（同市磯子区）で、列車が進行方向とは逆に走り出して、車止めに衝突した。
警察によると、１４人がけがをし、そのうち６人が骨折などの重傷。
命に別条はないという。
運営会社の横浜シーサイドラインによると、列車は新杉田発並木中央行きで、５両編成。
乗客は５０人以上いたとみられ、始発駅の新杉田駅でドアが閉まった後に逆走した。
警察によると、本来の停車位置から約２５ｍ逆走したという。
同社は２日未明に記者会見し、「事故原因は調査中」と説明した。
運転再開の見通しも立っていないという。
国交省は同社に対し、安全が確認できるまで運行を再開しないよう指示した。
シーサイドラインは１９８９年に開業。
新杉田～金沢八景（横浜市金沢区）の約１１ｋｍを結ぶ新交通システムで、運転士が乗車していない完全自動運転が特徴だ。
同社ウェブサイトによると、あらかじめ登録されたダイヤ情報をもとに、司令所にある運行管理装置で進路設定や発車時刻などを制御。
運行管理装置からの情報をもとに、自動運転装置でプログラムに沿った無人運転をしているという。
事故を受けて、国の運輸安全委員会は１日夜、鉄道事故調査官を現地に派遣した。
出典
『シーサイドライン２５ｍ逆走し衝突、１４人重軽傷 横浜』
https://www.asahi.com/articles/ASM616WP6M61ULOB00Q.html
6月2日3時2分に神奈川新聞からは、事故時の車内の様子などに関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故車両の２両目に乗っていた男性会社員（４６）は、事故の衝撃で車内のポールに手足をぶつけた。
「発車から５秒後に事故があった。ドンという大きな音がして、買い物袋に入っていた牛乳が飛んだ。突然の衝撃で何があったのかわからなかった」と話した。
同じ車両に乗っていた女性会社員（５１）は「ものすごい衝撃だった」と回顧。
女性は座っていてけがはなかったが、座席から投げ出された他の乗客は、頭から血を流したり、うずくまったりしていたという。
「車内でしばらく何も説明がなく、怖かった」と憔悴した様子だった。
衝突から数分後に先頭車両から避難できるとアナウンスがあり、２人ともほかの乗客とともに誘導されて車外に出た。
しばらくドアが開かず、「早く出せ」と怒鳴り声が飛んだり、子どもが泣き叫んだりして混乱していたという。
車両を制御する司令所は並木中央駅の本社にある。
出典
『シーサイドライン逆走し、衝突 重傷６人、軽傷９人』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-171795.html
6月2日20時56分に朝日新聞からは、車両側のシステムに問題があった可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
列車が逆走を始める直前まで、駅の機器室と車両側のやりとりが正常だったことが、運営会社への取材でわかった。
駅側が出発の合図を出した直後に逆走しており、合図を受ける車両側のシステムに問題があった可能性がある。
同社の自動運転システムは、駅にある無人の機器室と車両の双方に付いている装置が、進路変更などの信号をやりとりして運行を管理する仕組み。
新杉田駅は折り返しの始発駅で、事故直前に駅側の装置が進行方向の切り替えを指示し、車両側から切り替えが終わったとの返答があった。
続いて駅側が出発の合図を出した直後に、列車が逆走を始めたという。
このとき、本社では３人の職員が遠隔で運行状況を監視していたが、衝突前に異常を知らせる表示はなかった。
逆走時に自動停止する仕組みはなく、車両の障害物検知装置は接触までブレーキがかからない上、今回は作動しなかったという。
シーサイドラインは１９８９年に開業し、９４年から運転士が乗らない完全自動運転になった。
現在の２０００型車両は２０１０年に導入し、４年かけて更新した。
出典
『車両側のシステムに問題か 逆走したシーサイドライン』
https://www.asahi.com/articles/ASM625K4ZM62UTIL00Z.html
6月3日1時38分に毎日新聞からは、逆走を想定した自動停止システムがなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
シーサイドラインのシステムには、車両が逆走しても自動で止まる仕組みがなかったことも明らかになった。
これまでに国内の新交通システムで逆走した事例はなく、同社は「逆走するという想定がなかった」としている
・・・・・
出典
『運行会社「逆走の想定なかった」 自動停止の仕組みなし シーサイドライン逆走』
https://mainichi.jp/articles/20190602/k00/00m/040/157000c
6月3日9時9分に産経新聞からは、車止めが衝撃を吸収したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
車両が車止めに衝突した後、約１ｍ動いて停止していたことが３日、運営会社への取材で分かった。
車止めは衝撃を吸収するために動くよう設計されており、運輸安全委員会や運営会社は強い衝撃が加わったとみて、事故の状況を詳しく調べる。
運営会社によると、車止めは油圧式ダンパーで支えられており、元々の位置から最大で約１ｍ動く。
衝突時にブレーキはかかっておらず、車止めが衝撃を吸収したことで停車した。
計算上、時速１０ｋｍ以上で衝突した可能性があるという。
出典
『衝突後、１メートル移動 横浜シーサイドライン 車止めが衝撃を吸収』
https://www.sankei.com/affairs/news/190603/afr1906030008-n1.html
6月3日21時22分に朝日新聞からは、無人運転各社が職員をホームに配置するなどの緊急対策を始めたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同様に無人運転をしている全国の路線が３日、職員をホームに配置するなどの緊急対策を始めた。
各社とも、逆走は「想定外」と説明。
原因が特定されない中、乗客の安心や安全を図る目的がある。
・・・・・
ゆりかもめは、職員を始発駅のホームに置き、出発時にいつでも非常停止ボタンを押せるようにした。
・・・・・
出典
『逆走のシーサイドライン、時速２０キロ以上で衝突か』
https://www.asahi.com/articles/ASM634VS9M63ULOB00S.html
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
6月6日21時33分に朝日新聞からは、電気系統の断線が原因か？という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故車両（５両編成）を調べたところ、１号車の電気系統に断線が見つかった。
駅側から出した進行方向の切り替え指示は、２号車にあるＡＴＯ装置から、１号車を通る配線を経由して、モーターの回転方向などを制御する装置に伝えられる。
断線によって指示が制御装置に伝わらなかった可能性があり、方向転換の指示が各車両に行き渡らないまま発車したため、逆走して車止めに衝突したとみられる。
断線を警告するシステムはなかったという。
断線箇所は１両目の車体下部の、外部から見えない場所にあるという。
同社では定期的に動作確認をしてきたが、目視での配線の確認は４年に１度。
多数の配線をすべて確認するのは困難という。
同社は、「こうした事態を想定して安全に停止させるシステムがなかった」と運行システムに欠陥があったと認めたうえで、「早急な修正が必要」とした。
出典
『逆走事故、電気系統の断線確認 運行会社、欠陥認める』
https://www.asahi.com/articles/ASM6644JMM66ULOB00R.html
6月6日21時45分に読売新聞からは、断線が原因で異常時に列車を停止する装置も作動しなかったなど、下記趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
運営会社が事故車両を調べたところ、１両目の配線１本に断線を発見した。
この配線は、２両目に搭載されたＡＴＯから進行方向の切り替えの信号を全車両のモーターに伝える役割を担っていた。
同社が記録を確認したところ、発車する前の段階で切り替え信号は途切れ、モーターに伝わっていなかった。
また、断線のため、逆走など異常があると列車を停止する装置にも進行方向の信号が伝わらず、作動しなかったという。
断線があった回路は６年ほど前から使用し、事故の３日前に実施した点検では異常はなかったという。
出典
『シーサイドライン逆走、断線で進行方向伝わらず』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190606-OYT1T50302/
6月6日16時13分にＮＨＫ神奈川からは、３日前に実施した電気を通す点検では異常なかったなど、同趣旨の記事がネット配信されていた。
先頭車両にある進行方向を制御する装置につながる回路で断線した箇所が見つかったという。
この回路は車両を導入した６年前から使われていて、事故の３日前に電気を通す点検で異常は見つからなかったが、目視では確認していなかったという。
出典
『先頭車両の制御装置付近で断線』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20190606/1050006439.html
6月6日21時9分に神奈川新聞からは、断線した配線は束の中の１本だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運営会社によると、断線していたのは、１号車後方部分に設置された「機器箱」内の回路。
１００本以上が束になって収納されており、うち１本が切れていた。
１号車の回路は他の車両の回路と連動しており、全てのモーターが後方に進むと認識。
その結果、車両は逆走して約２５ｍ後方の車止めに衝突した。
車両の後退を検知すると急停車する仕組みも機能しなかった。
会見した同社の担当者は、「車両全体が金沢八景駅に向かって走るよう認識すべきところ、一部の回路だけ、その認識が伝わっていなかった」とし、回路の断線が逆走の直接的な原因とみられると説明した。
また、断線で一部の指示が伝わらない事態を想定したバックアップ体制を取っておらず、その点は「システムの欠陥」との見方も示した。
事故車両の回路は６年前から使用。
同社は、断線した原因や時間を特定するとともに、無人による自動運転での運行再開のためにシステムを改修するとした。
出典
『車内で断線、方向切り替え伝わらず システム欠陥も認める』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-172922.html
6月8日4時48分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、フェイルセーフ設計になっていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
これまでの運行会社の調査などで、先頭車両にある進行方向を制御する装置につながる回路が断線しているのが見つかり、逆走につながったとみられている。
また、この回路が断線した場合に車両を動かなくする「フェイルセーフ」と呼ばれる設計になっていなかったということで、現在は有人運転を行っている。
一方、ＮＨＫが全国のほかの無人運転の新交通システム６社に取材したところ、５社は、回路が断線した場合、車両を動かなくする設計になっていることを確認したという。
国交省は新交通システムの運行会社などでつくる協議会を立ち上げ、フェイルセーフの設計が徹底されているかや想定外のリスクがないか検証し、再発防止策を検討することにしている。
出典
『シーサイドライン逆走 回路断線で車両止める設計なし』
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190608/k10011945411000.html
（２０１９年６月２１日 修正１ ；追記）
2019年6月14日22時20分に神奈川新聞からは、回路断線が事故前の走行中に起きていたなど、下記趣旨の記事が配線束の写真付きでネット配信されていた。
運行会社によると、事故が発生した１日午後８時１５分、新杉田発金沢八景行き下り列車は、新杉田駅で地上側ＡＴＯからの信号は正常に送られていたが、車両内の下り方向に進むよう指示する回路が断線していて進行方向の切り替え指示が伝わらなかったため、車両は逆走した。
同社などによると、断線したのは、１本前の下り列車が幸浦～産業振興センター間を走行中の午後７時２５分ごろ。
金沢八景到着後、新杉田へ折り返す際に、上り方向を指示する別の回路は正常だったため、通常通り金沢八景駅を出発した。
断線した回路は１号車後方に設置された「機器箱」に収納され、直径２～３ｍｍ。
一部はステンレス製車体の内骨に接触し、溶けていた。
同社や国の運輸安全委員会は断線が事故の原因とみて、さらに詳しく調べる。
出典
『逆走事故前、走行中に回路断線 自動運転再開メド立たず』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-174821.html
6月14日22時23分に産経新聞からは、骨組みとの摩擦で配線が切れた可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
上り、下りの進行方向をモーター制御装置にそれぞれ伝える電線２本のうち、下り方向を指示する１本が１両目で断線していた。
走行による振動で電線と骨組みが摩擦を起こし、切れた可能性がある。
電線は先が溶けた状態で車体内部に付着していた。
出典
『車体骨組みに接触し断線か 事故５０分前 横浜の自動運転逆走』
https://www.sankei.com/affairs/news/190614/afr1906140033-n1.html
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2019年5月27日5時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が害獣王装置の写真付きでネット配信されていた。
宮城、福島、山形の３県で、列車とイノシシなど動物との衝突が急増している。
３県を管轄するＪＲ東日本仙台支社によると、２０１８年度は１３５件（前年度比５０件増）で、過去最多。
列車の故障や長時間の不通など、多くの客に迷惑が及ぶことから、対策に知恵を絞っている。
３県で起きた衝突１３５件の内訳は、イノシシ（５３件）を筆頭に、カモシカ（３８件）、クマ（１２件）、シカ（９件）と続く。
線区別では、東北線と仙山線がいずれも２８件で、両路線で４割強を占めた。
奥羽線（２７件）や磐越西線（２４件）も多かった。
東北線や磐越西線ではイノシシ、仙山線や奥羽線ではカモシカやクマとの衝突が目立ったという。
背景にあるのは、耕作放棄地の拡大や、温暖化に伴う積雪量の減少による、中山間地域での動物の増加だ。
加えて、福島第一原発事故以降、基準値を超える放射性物質が検出されたツキノワグマやイノシシの肉の出荷が制限され、ハンターが減ったことも大きい。
衝突が多いのは夜間だ。
乗務員が動物を線路外に撤去して車両周りを点検するなど、運転再開まで３０分はかかる。
ブレーキなど機器の故障が見つかれば、運転見合わせは数時間にもなり、後続列車の手配など、影響は多方面に及ぶ。
そこでＪＲ東は、動物が線路に近づかないよう、対策を進める。
今のところ効果が高いのは、赤外線センサーで接近を感知し、動物の嫌う青色の光と超音波で追い払う装置だ。
１７年度以降、「害獣王（がいじゅうおう）」の名前で東北線や仙山線などに設置され、衝突はゼロ。
ただ、守備範囲は半径約６ｍで、１台当たり２０万円とお高いのがネックだ。
動物の侵入を防ぐフェンスも、これまでに３線区（約１．３ｋｍ）に取り付けており、衝突の報告はない。
こちらも、１ｍ当たり４万円と割高だ。
今年度も、地形などの条件から「害獣王」が置けない東北線と仙山線の２カ所（約６００ｍ）に設置する。
費用が安いのが忌避剤。
イノシシには唐辛子エキスが入ったものを、シカにはヒトデを原料にしたものが有効で、線路の周辺に作業員がまく。
人件費を除けば、１ｍ当たり３５０円。
１度まくと３カ月は効果が続き、衝突件数も減ることが確認されているという。
ＪＲ東の担当者は、「過去の衝突実績が多い区間から優先的に対策を進めている」と話す。
出典
『列車と動物の衝突、「害獣王」で防げ ヒトデも効果あり』
https://www.asahi.com/articles/ASM5G6JBLM5GUNHB00W.html
（ブログ者コメント）
列車と動物が衝突するのを防ぐ対策については過去に何件か紹介しているが、今回の情報も、その一つとして紹介する。
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2019年5月3日8時0分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国内有数の観光地・箱根で４月に特急ロマンスカーが線路間にあった大型の石と接触、約１時間半にわたって立ち往生した事故。
何者かによる悪質な置き石かと思いきや、意外な“容疑者”が浮上している。
鉄道事業者は、線路脇にある崖の斜面にイノシシが穴を掘ったことで落石が起きたとほぼ断定した。
箱根町内ではイノシシの出没数が増えており、関係者は落石対策の強化を迫られている。
箱根登山鉄道（小田原市）によると、４月１５日午後６時４０分ごろ、箱根登山電車の箱根湯本～入生田間で、箱根湯本発新宿行き特急ロマンスカーの運転士が線路間にある約４５ｃｍ四方、厚さ約２５ｃｍの石を発見。
ブレーキをかけたが間に合わず、石が車両の下に入り込んだ。
けが人はなかったが、同電車は約１時間半にわたり乗客を乗せたまま停車。
小田原～箱根湯本間で運転を一時見合わせ、上下線計１７本が運休した。
線路の片側は高い崖になっており、同社が現場周辺を翌日調べると、線路から４０ｍほど上の斜面で、地面が掘り起こされた跡や、周辺にかじられた山芋が見つかった。
同社担当者は、「九分九厘、イノシシによる落石」と、ほぼ断定した。
同社によると、線路周辺に小さな石が落ちていることは珍しくない。
雨などの浸食で生じた浮き石が線路まで転がってくることもあるが、イノシシが地中のミミズや山芋を食べるために斜面を掘った際に一緒に石が掘り起こされて落石が起きているという。
過去には、電車がイノシシやシカと衝突して数分止まることがあったものの、イノシシによる落石で今回のように運転が長時間ストップするケースは、近年、なかったという。
２０１２年６月には、台風に伴う豪雨で線路間に落ちてきた直径約７０ｃｍの石に普通電車が乗り上げ脱線する事故があった。
担当者は、「今回は石が平べったく、（当時の石より）小さかったのが不幸中の幸い」と胸をなで下ろす。
出典
『ロマンスカー落石、容疑者はイノシシ 線路脇に穴掘られ…』
https://www.kanaloco.jp/article/entry-165115.html
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。