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2017年11月22日12時31分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前５時５０分頃、広島県大竹市のＪＲ山陽線玖波（くば）駅構内で、下り線を走行していた貨物列車（２０両編成）の男性運転士が運転席の窓から顔を出した際、線路上に眼鏡を落とした。
運転士を交代させるため、大野浦（広島県廿日市市）～岩国（山口県岩国市）間で約１時間にわたり旅客電車の運転を見合わせ、約１万１０００人に影響した。
ＪＲ西日本広島支社などによると、列車が玖波駅を通過しようとした際、速度制限（時速７０ｋｍ）を超えたため、自動ブレーキが作動し減速。
運転士が後方の貨物の状況を確認しようと顔を出したところ、眼鏡を落としたという。
運転士は列車から降りてしばらく線路上を捜したが見つからなかったため、運転士を交代させることになった。
出典
『線路に運転士が眼鏡落とす、発見できず遅れ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171122-OYT1T50030.html
11月22日11時54分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ山陽線玖波駅付近で、札幌貨物ターミナル駅発福岡貨物ターミナル駅行きの下り貨物列車（２０両）の運転士から「線路上に眼鏡を落としてしまった」と、ＪＲ広島総合司令所に連絡があった。
列車から降りてしばらく眼鏡を捜したが見つからず、交代の運転士を要請。
到着するまでの間、約２時間にわたって運転を見合わせた。
ＪＲ貨物広島支店によると、この貨物列車が玖波駅を通過中、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動したため、運転士が運転室の窓から乗り出して後方の安全を確認。
その際に誤って眼鏡を落としたという。
出典
『運転士が眼鏡落とし、列車２時間運行できず ＪＲ山陽線』
http://www.asahi.com/articles/ASKCQ3CSTKCQPITB004.html
（ブログ者コメント）
列車の乗務員が眼鏡を落とし運行に支障が出た事例は過去にもあった。
2016年3月14日掲載
2016年3月6日 福島県会津若松市のＪＲ七日町駅で列車発車時、窓から顔を出していた車掌のメガネが突風で飛ばされ行方不明、信号が見えないなど支障があったため車掌交代で５０分遅れ
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5732/
[0回]
2017年11月20日18時15分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・秋葉原と茨城県つくば市の間で「つくばエクスプレス（ＴＸ）」を運行する会社が、電車を定刻より２０秒早く出発させたとして謝った。
海外メディアは「遅れや運休でもないのに……」と驚く。
「２０秒」の差は謝るべきなのか。
「定刻９時４４分４０秒のところ、発車時刻を十分に確認しないまま、９時４４分２０秒に発車してしまいました。お客様には大変ご迷惑をおかけし、深くおわび申し上げます」。
つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道のホームページに１４日、こんな謝罪文が載った。
この日、秋葉原発守谷行きの普通列車が南流山駅（千葉県流山市）を定刻より２０秒早く出発していた。
乗務員に「基本動作を徹底するよう指導した」という。
ただ同社によると、駅の時刻表には「４４分」としか記されておらず、４分後には後続の電車が来ることになっていた。
乗客からの苦情もなかったという。
同社広報課は、「発車を知らせる駅の放送が発車１５秒前に自動で流れる設定で、周知されないまま電車が動き、発車後に流れてしまった。謝罪は当社の基準に基づいており、今後も同様の対応をする」。
昨年６月にも、北千住で３０秒早く出発した際に、おわびを出したという。
当初、国内でほとんど注目されなかったが、これが英語のネットニュースで報じられると「（日常的に遅れる）ニューヨークの地下鉄なら、謝罪のためだけに職員が必要だ」とツイッターなどで話題に。
英紙ガーディアンは、日本の鉄道の運行時間の正確さは素晴らしいとしたうえで、「時間厳守が悲劇を生んだこともある」として、１０７人が死亡した２００５年のＪＲ宝塚線の脱線事故で、運転士が約１分半の遅れを取り戻そうとしていたことが一因とされていることに触れた。
日本の鉄道史に詳しい原武史・放送大教授（日本政治思想史）は、日本のダイヤ厳守の習慣は、天皇が乗る「お召し列車」に源流があると指摘する。
「１９２８（昭和３）年に、即位の礼と大嘗祭のため天皇が京都へ行った際、３０秒単位の特別ダイヤが組まれ、ほぼ正確に運行されたと言われている」という。
これが日本の正確な運行につながっているという見立てだ。
原さんは、「ＴＸは他社との乗り入れがないため、ダイヤがシンプルで乱れにくい。それゆえ、少しの狂いにも過剰に反応しているのかも知れない」ともみている。
とはいえ、今回の謝罪を「聞いたことがない。ダイヤは秒単位で作っていても、客にとっては同じ『９時４４分』。言われなければ気づかない。いちいち公表する必要があるのか」と原さんは言う。
鉄道会社の横並び意識も感じるといい、「他社が少しのダイヤの乱れでも謝るので自分たちもと、儀礼的に謝っている面もあるのではないか」と話す。
米紙ニューヨーク・タイムズは記事で、過剰に謝る日本の企業文化が背景にあると指摘した。
日本社会を「世間」という切り口で研究する佐藤直樹・九州工業大名誉教授（刑事法学）は、「日本では、場の空気を壊さずに円滑にものを進めるため、『とりあえず謝る』習慣がある。企業も同じで、法律上の問題がなくても、苦情やネットでの炎上を恐れ、先回りして謝ることが当たり前になっている」。
ここ２０年ほど、成果主義が広がって社会がぎくしゃくし、小さなことでもクレームを入れる風潮が強まり、企業の謝り方がどんどん過剰になっていると感じるという。
佐藤さんは、「２０秒早く出発して謝るなんて、やっぱりおかしい。消費者自身も、普段から要求が行きすぎていないか、考え直す必要があるのではないか」と話す。
出典
『２０秒早く電車出発、謝罪はやりすぎ？ 海外から大注目』
http://digital.asahi.com/articles/ASKCN4GT8KCNUTIL01K.html?rm=505
（ブログ者コメント）
４４分発と表示されている電車が４３分４０秒に発車したのならまだしも、４４分２０秒に出ようが４４分４０秒に出ようが、ブログ者として支障は全く感じない。
いつも乗る電車は４０秒発ということに気付いていて、それに合わせてホームに来る人がいたかもしれないが、そのような１０秒単位で行動計画を立てている人は滅多にいないだろう。
発車後に発車アナウンスした点を問題視しての謝罪かもしれないが、駆け込み乗車による事故を防ぐため発車アナウンスは廃止したほうがよいという考え方もあることだし、そう気にする必要はないのではなかろうか？
[0回]
2017年11月6日17時1分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
11時20分に産経新聞ｗｅｓｔから、11月6日21時6分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
京阪電鉄の２階建て車両で補助席に座っていた大阪府内の３０代女性が、車内の階段から転落した男性に激突されて後遺症を負ったのは車両の構造に問題があったとして、京阪と男性に計約２億３７００万円の損害賠償を求める訴えを大阪地裁に起こした。
６日に第１回口頭弁論があり、京阪と男性側は争う姿勢を示した。
訴状などによると、車両は８両編成で、４号車のみが２階建てのダブルデッカー車両。
乗降口と半地下の１階席、２階席の間にそれぞれ階段がある。
女性は昨年２月２４日夜、淀屋橋（大阪市）発、出町柳（京都市）行きの特急に乗車し、１階の補助席（普段は乗降口から階段を下りた場所の壁面に横向きに収納されており、引き出して使うことができる）に座っていた。
電車の走行中、酔った男性が階段から転落し、女性の頭に激突。
女性は首を骨折して半年間入院し、今も両手足にまひが残っている。
つえがないと歩けず、仕事は退職し、家事もできない状態だという。
女性は「路線はカーブが多く、揺れも激しい。階段で乗客が転落する危険があるのに、転落防止措置も取らず、階段の下に補助席を設置した」と主張。
「京阪は乗客を安全に運送する安全確保義務を怠った」と訴えている。
また、男性にも過失があったとして、通院費や慰謝料などを求めている。
京阪によると、２階建て車両は１９９７年に導入し、現在１０車両が運行。
特別料金がかからず景観を楽しめるため、京都への観光客などに人気だ。
事故を受け、京阪は昨年３月、全ての同様の補助席を撤去した。
京阪は取材に、「ご本人、ご家族にお見舞い申し上げます。補助席が危険な状態とは認識していなかったが、詳しい主張は差し控えたい」としている。
出典
『京阪事故 車両構造に問題、被害女性が提訴 大阪地裁』
https://mainichi.jp/articles/20171106/k00/00e/040/186000c
『２階建て電車で酔客が転落、階段下補助席の女性直撃で重度障害 女性が京阪電鉄を提訴 「安全確保怠った」』
http://www.sankei.com/west/news/171106/wst1711060033-n1.html
『電車内でぶつかられ、手足にまひ 京阪電鉄などを提訴』
http://www.asahi.com/articles/ASKC6578GKC6PTIL00Z.html
（２０１８年１２月２３日 修正１ ；追記）
2018年12月20日18時14分に朝日新聞から、男性側の支払い能力を考慮した和解が成立したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。 （新情報に基づき、タイトルも修正した）
男性が女性に９０００万円の支払い義務を認める内容で和解が成立した。５日付。
和解調書によると、男性が９０００万円の支払い義務を認めた上で、１２月中に女性に５１０万円を払えば、残額の支払いを免除する内容。
男性の支払い能力などを考慮したとみられる。
京阪への訴えは取り下げた。
出典
『電車内で酔って女性と衝突、９千万円支払い義務で和解』
https://www.asahi.com/articles/ASLDN3RWGLDNPTIL00H.html
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2017年11月2日1時13分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
11月2日1時54分に日テレＮＥＷＳ２４からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後９時４５分ごろ、神奈川県鎌倉市の湘南モノレール西鎌倉―湘南深沢間で、走行中の湘南江の島発大船行きモノレール（３両編成）と、地上の作業用車両の一部が接触した。
モノレールの運転席部分の窓ガラスが割れたが、車内にいた乗客乗員計４人にけがはなかった。
警察によると、現場は市道とモノレールの高架が交差する地点。
道路補修用の車両から伸びるベルトコンベヤー部分がモノレールに衝突したという。
目撃者「（モノレールの）警笛が１０秒くらい鳴っていた。前のガラスが割れてるし、横に傷が入ってるし、ぶつかったんだなってわかりました」
警察が原因を調べている。
湘南モノレールによると、一時、全線で運転を見合わせた。
２日の始発からの運転再開を目指し、安全点検を進める。
出典
『湘南モノレールと地上の作業用車両の一部が接触 鎌倉』
http://www.asahi.com/articles/ASKC200R7KC1ULOB01S.html
『湘南モノレールの車両がクレーン車と接触』
http://www.news24.jp/articles/2017/11/02/07376879.html
[0回]
2017年10月30日19時14分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の６０歳の運転士が、緊急時に列車を停止させる装置のひとつを作動させない状態で３年あまりにわたって普通列車を運転していたことがわかり、ＪＲは再発防止を徹底することにしている。
ＪＲ北海道によると、函館運輸所に所属する６０歳の男性運転士は、２３日、函館線の函館発森行きの普通列車を運転した際、緊急時に列車を停止させる装置のスイッチを切ったままにしていたという。
この装置は「デッドマン装置」と呼ばれ、運行中に運転士が気を失った場合などに備えて、一定の時間、運転士がペダルから足を離すと、自動的に非常ブレーキがかかる仕組み。
この運転士は会社の聞き取りに対して、「膝が痛いのでペダルを踏み続けるのがつらかった」と話していて、３年あまり前から社内の規定に違反して、ペダルを踏まなくていいよう、スイッチを切った状態で普通列車の運転を繰り返していたという。
ＪＲ北海道では今年４月にも、札幌発函館行きの特急列車が緊急時の停止装置のスイッチを切った状態で運行されていた。
ＪＲ北海道は、「安全を最優先に取り組んでいる中、大変ご迷惑をおかけしております」とコメントし、今後、故意に装置のスイッチを切ることができないよう、対策を検討することにしている。
国交省北海道運輸局は、「安全に関わる問題で、会社が事態を長期間見抜けなかったことを重く見ている。会社の管理体制を含め、徹底した再発防止を求めたい」と話している。
出典
『緊急時の停止装置 スイッチ切る』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171030/5273351.html
10月30日18時4分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は３０日、函館線大沼～森間で２３日、男性運転士（６０）が安全装置のスイッチを切ったまま普通列車を運行していたと発表した。
運転士が意識を失った際などに自動的にブレーキをかける「デッドマン装置」で、平成２６年夏ごろから、度々スイッチを切って運転していたという。
事故や乗客への影響はなかったが、同社は「厳正に対処する」としている。
ＪＲ北海道によると、デッドマン装置は、運転席の足元にあるペダルを５秒以上踏まない状態にすると、非常ブレーキが作動する。
運転士は、「ひざが不調で、ペダルを踏み続けることが苦痛だった」と説明している。
停止信号や速度制限超過でブレーキをかける自動列車停止装置（ＡＴＳ）は作動していたという。
２３日に森駅で列車を別の線路に移動させる際、この運転士が信号を見落とすミスがあり、列車の運行データを解析したところ、スイッチを切っていたことが判明した。
出典
『安全装置オフで列車運行 ＪＲ北海道の男性運転士』
http://www.sankei.com/affairs/news/171030/afr1710300031-n1.html
（ブログ者コメント）
○ペダルは、どのような場所にあるのだろうか？
ネットで探してみたが、情報は得られなかった。
自動車のブレーキペダルのような場所にあるのだろうか？
もしそうなら、たしかに、ひざが不調な人は踏み続けるのがつらいかもしれない。
それが足元にあって、踏むというよりは足を乗せる・・・といった場所にあるとすれば、そうつらくはないような気もするのだが・・・。
○規則を制定した場合、できるだけ、その規則が守れるような
環境を整えておかなければならない。
今回の規則不順守事例は、膝が悪い、この運転士に限った話しなのだろうか？
他の運転士は不具合を感じていなかったのだろうか？
[0回]
2017年10月30日17時1分にＮＨＫ香川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後６時半頃、高松発高知行きの特急列車「しまんと７号」が高松市内を時速およそ１００ｋｍで走行中、５７歳の男性運転士が誤って予備ブレーキのスイッチを引き、列車が急停車した。
列車には、乗客乗員あわせて１２人が乗っていたが、けが人はいなかった。
ＪＲ四国によると、この運転士は「台風２２号に伴う雨の影響で、運転席にあるワイパーを動かそうとしたところ、誤って隣の予備ブレーキのスイッチを引いてしまった」と話しているという。
ＪＲ四国によると、ワイパーとブレーキのスイッチは隣同士に並んでいて、それぞれ黒色と赤色に色分けがされているという。
この影響で、本州と四国を結ぶ瀬戸大橋線の快速列車など、上り下り合わせて７本で最大２１分の遅れが出た。
ＪＲ四国は、全ての運転士に改めて機器の取り扱いの注意喚起を行い、再発防止に努めることにしている。
出典
『ＪＲ特急 スイッチ間違え急停車』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8035275201.html
10月30日11時12分に産経新聞ｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士が「ワイパーを動かしたら、なぜか列車が止まった」と指令所に連絡し、やりとりの中で誤操作に気付いた。
列車は約２０分間停車した。
出典
『ワイパーのはずがブレーキ操作、特急１００キロ走行中に急停車 ＪＲ四国の
予讃線』
http://www.sankei.com/west/news/171030/wst1710300040-n1.html
（ブログ者コメント）
○ＮＨＫの映像中、アナウンサーがほぼ同型の車両に乗り、ボタンの位置関係を説明していた。
それによると、ボタンは運転操作盤の一番右端に並んでいて、手前の黒いボタンがワイパー、窓側の赤いボタンが予備ブレーキになっている。
ただ、表示があるのは予備ブレーキボタンだけで、下側に「直通予備ブレーキ」、左側に「引く」と表示されていた。
○隣のボタンと間違えて引いてしまう・・・これはヒューマンエラーの典型例だ。
対策として色違いにしているのだろうが、ボタンを引く際に色を指さし確認などしていると、脇見運転になってしまう。
これが工場であれば、たとえば、たびたび使うボタンはプッシュ式、非常時に使うボタンはプル式にするなど、ハード対応をとることもできるのだろうが、電車の場合はそうもいかないのだろうか？
[0回]
2017年10月27日18時58分にＮＨＫ福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後１時すぎ、北九州市小倉北区のＪＲ小倉駅のホームで、５０代の男性車掌が乗客と接触し、およそ１ｍ下の線路に転落して頭にけがをし、治療のため病院に運ばれ業務ができなくなった。
ＪＲによると、車掌は、博多を正午過ぎに出発して大分に向かっていた特急ソニック２３号に乗務していたという。
ＪＲでは、車掌が安全確認のために列車からホームに降りた際、乗客と接触し、はずみで線路に転落したのではないかと説明している。
ＪＲは代わりの車掌を手配したということだが、この影響で、特急列車に２５分程度の遅れが出たという。
出典
『車掌が線路に転落 特急に遅れ』
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20171027/5206201.html
（２０１７年１１月１９日 修正１ ；追記）
2017年10月28日付の西日本新聞紙面に、より詳しい記事が下記趣旨で掲載されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
５０代男性車掌が、安全確認のため列車からホームに降りた直後、ホームを走っていた５０代男性と接触してホームに転落した。
ＪＲ九州などによると、車掌は頭から血を流し、病院に搬送された。
ぶつかった男性は、タバコを吸うためにホーム端の喫煙所に向かって急いでいたという。
ＪＲ九州の担当者は、「ホーム上では安全に留意した行動をお願いしたい」と話している。
[0回]
2017年10月24日16時21分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午後０時４０分ごろ、東京都中央区の東京メトロ・日比谷線の茅場町駅と八丁堀駅の間で、中目黒駅に向かう８両編成の電車の窓ガラスが突然、割れた。
東京メトロによると、割れたのは１両目の車両の進行方向に向かって右側のガラス１枚で、この電車は現場に数分間停止したあと、ガラスが割れた付近に乗客が立ち入らないようにしたうえで、終点まで運行したという。
けがをした人はいないという。
ガラスが割れた原因はわかっていないということで、東京メトロが詳しく調べている。
出典
『東京メトロ日比谷線 走行中に車内の窓ガラス突然割れる』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171024/k10011195861000.html
10月24日18時54分にテレビ朝日からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月24日13時35分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
電車は八丁堀駅で停車し、駅員がガラスの破片を片付けて、割れた部分を段ボールで覆ったという。
その後、駅員が乗車して、安全を確保しながら乗客を乗せたまま、車両交換できる中目黒駅へ向かった。
出典
『日比谷線の窓ガラスが粉々に 走行中に突然…』
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000112972.html
『地下鉄日比谷線、走行中に窓ガラス割れる けが人なし』
http://www.asahi.com/articles/ASKBS4DFJKBSUTIL01F.html
10月24日23時48分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日比谷線では４月にも、走行中の電車の窓ガラスにひびが入るトラブルがあったが、原因は判明していない。
ガラスが割れた時はいずれも地下を走行中で、砂利が敷き詰められている区間でもなかった。
出典
『日比谷線、走行中に窓ガラス割れる…４月もひび』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171024-OYT1T50102.html
10月25日5時0分に朝日新聞からは、下記趣旨の解説的記事がネット配信されていた。
東京メトロ日比谷線線で、２４日、走行中の列車の窓ガラスが突然割れた。
９月にもＪＲと私鉄で破損が相次いだ。
今回は地下区間での出来事。
いったい何が起きたのか。
午後０時４０分ごろ、８両編成の日比谷線が茅場町駅を八丁堀方面へ出発した直後、先頭車両の後方で「ドン」と音がした。
さらに「ドーン」という大きな音が響くと、乗客から悲鳴があがった。
偶然乗り合わせた朝日新聞の記者が音がした方を見ると、進行方向に向かって右側の窓ガラス１枚が割れ、厚さ５ｍｍの丈夫そうなガラスが粉々になっていた。
「誰か運転士に伝えて！」と男性が叫ぶ。
荷物を抱えて扉付近に向かう人、写真や動画を撮ろうとする人、車内は騒然となった。
列車の窓ガラスが破損することは、しばしばある。
９月２１日には、ＪＲ東海道線と東急東横線の車両で、相次いでガラスが割れた。
それぞれ原因を調べているが、特定には至っていない。
列車の窓には強化ガラスが使われており、風圧や劣化で割れることは考えにくい。
では、なぜ割れるのか。
過去には、鳥などの衝突で運転席の正面が割れたケースが報告されている。
昨年９月には東急田園都市線で、列車の揺れでバランスを崩した男子高校生が、ドアガラスに頭をぶつけてヒビが入ったケースもあった。
だが、それらは「相当まれなケース」（東急電鉄）で、「多くの場合、最も可能性が高いのは投石」と、鉄道関係者は口をそろえる。
ただ、「車内に貫通した石があるとか、目撃者がいる場合でなければ断定は難しい」（ＪＲ東日本）という。
なるほど、地上なら投石が疑わしい。
しかし、この日の日比谷線線のケースは、一般人が立ち入れない地下区間で起きた。
実は、日比谷線線では今年４月にも、秋葉原～小伝馬町間を走行中にガラスが破損している。
やはり完全な地下区間で、東京メトロが両駅の防犯カメラや駅間の設備を調べたが、原因は分からなかったという。
ほかの地下鉄ではどうか。
東京都営地下鉄は、「把握している限り、地下区間でのガラス破損はない」とする。
一方、大阪市営地下鉄では、２０１５年１０月、天井にある換気口に設置していた資材運搬用のチェーンが、何らかの理由で一部垂れ下がり、列車が接触して前面のガラスが割れたケースがあったという。
鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、このケースに注目する。
「地下鉄のトンネルは狭く、車両との距離がごく短い。もちろん、ぶつからないように配備されているが、劣化で傾いた設備が軌道上にはみ出し、カーブなどで横にぶれた車体に接触することは考えられる」
対策はあるのか。
「地下鉄では、トンネルや設備の保守管理に万全を期すのが第一」と梅原さんは指摘する。
一方、地上での鳥の衝突や投石は、鉄道会社側で完全に防ぐことは難しい。
「鉄道会社にとって悩ましい問題だろう」と話す。
東京メトロは営業運転終了後、トンネルや設備に異常がないか調べる方針だ。
出典
『電車の窓ガラス破損相次ぐ 人が入れぬトンネル内で何が』
http://www.asahi.com/articles/ASKBS5V94KBSUTIL039.html
（ブログ者コメント）
昨年９月の田園都市線で頭をぶつけた事例は、本ブログでも紹介スミ。
[0回]
2017年10月24日20時21分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日午前９時５０分すぎ、ＪＲ土讃線の高知駅発岡山駅行きの上りの特急列車が大豊町の豊永駅のおよそ４００ｍ手前にある赤信号で止まれず、２３０ｍほど行き過ぎて停車した。
乗客と乗員あわせておよそ７０人にけがはなかった。
ＪＲ四国によると、現場は上りと下りの列車が同じ線路を走る単線で、特急列車の先には下りの列車がいて、駅に向かって走ってきていたという。
特急列車は２１分遅れで運転を再開し、この影響で土讃線の特急列車と普通列車あわせて６本に最大で３４分の遅れが出たという。
ＪＲ四国は、台風２１号の影響で落ち葉が線路に残っていたため車輪が滑りやすくブレーキがかかりにくくなっていたのではないかとみて調べている。
出典
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20171024/8010000503.html
10月25日付で秋田魁新報からも、同じようなトラブル事例が下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ東日本秋田支社によると、２５日午前５時半ごろ、ＪＲ五能線の横磯―艫作間（青森県深浦町）で落ち葉による運行障害が発生し、普通列車は２本が運休、２本に遅れが出た。
出典
http://www.sakigake.jp/news/article/20171025AK0012/
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2017年10月25日19時16分にＮＨＫ福井から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２４日、南越前町のＪＲ北陸線南今庄駅で、普通列車が駅のホームを通過して停止するトラブルが１日に３回も発生した。
なぜトラブルは繰り返されたのか。
２５日、現場で取材した。
２５日午前６時５分、福井発敦賀行きの、この列車。
乗っているのは通学の生徒や通勤のサラリーマンだ。
外が暗いうちに出発し、現場の南今庄駅に向かう途中、外が明るくなってきた。
２４日、南越前町のＪＲ北陸線南今庄駅で起きたトラブル。
停車するはずの普通列車がホームを通り過ぎてしまったというものだ。
このトラブルが朝と夕方、そして夜の、あわせて３回あった。
ＪＲによると、同じ日に同じ駅で同様のトラブルが繰り返し発生したのは、この１０年で初めてで、３回というのは極めて異例だという。
南今庄駅に停車する上りの普通列車は１日に２４本ある。
このうちの３本で２４日、トラブルが発生した。
ＪＲは最初のトラブルのあと、運転士にホームに確実に停止するよう、注意喚起を行っていた。
しかし、３本の列車が停止位置から行き過ぎた距離は、１回目が６０ｍ、２回目が１００ｍ、３回目が１７０ｍと、だんだん長くなっていた。
原因は現場の地形にあったのだろうか。
南今庄駅はトンネルを抜けた約７００ｍ先にあり、駅に向かって緩やかな上り坂になっている。
ただ、ＪＲでは、特に運転士が錯覚を起こしやすいような地形ではなく、ブレーキ操作を誤るような問題がある地形だとは認識していないと説明している。
では、いったい何が問題だったのだろうか。
２５日の午前中の現場の様子。
線路の脇には杉の葉が落ちていて、拾い集める作業が行われていた。
駅の周囲は山に囲まれていて、列車の進行方向の左側には林が広がっている。
２３日にかけて接近した台風２１号の影響で、同じ南越前町今庄では、観測史上最大の３６．８ｍの最大瞬間風速を記録していた。
ＪＲが２４日、２回目のトラブルのあと、線路を点検したところ、大量の杉の葉が落ちていたという。
今回トラブルを起こした車両は、車輪を押さえつけて止めるブレーキとディスクブレーキの両方を使っているが、ＪＲによると、ブレーキに不具合はなかったという。
一方で、いずれの列車の運転士も「ブレーキをかけたが、すべって思うように効かなかった」と話しているということで、ＪＲでは、台風の影響で線路に落ちた杉の葉で車輪が滑り、ブレーキが効きにくくなった可能性があるとみている。
トラブルから一夜が明けた南今庄駅では、普通列車を駅のかなり手前から徐行運転させるなどの対策を取っていた。
国交省中部運輸局では、トラブルの原因は現場の状況にあるとみる一方で、トラブルが３度繰り返されたのは明らかに異常だとして、ＪＲからの詳しい報告を待つとしている。
出典
『１日に３回駅通過トラブル原因は』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/3055112011.html
10月26日7時20分に福井新聞から、オ－バーランは３回ではなく４回だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
既報の３回以外にも約４００ｍにわたってオーバーランした列車があったことが２５日、ＪＲ西日本金沢支社への取材で分かった。
・・・・・
南今庄駅で停車位置を約４００ｍ行き過ぎたのは敦賀発芦原温泉行き普通列車（２両編成）で、午後３時５０分ごろ発生。
他の３回と異なり下り線で、踏切を越えていなかったため、バックしてホームに戻った。
乗客約２０人のうち１人が降り、９分ほど遅れて出発した。
４回とも別の運転士で、全員が「いつもより手前からブレーキをかけたが、滑った感じがした」と話しているという。
点検の結果、車両に異常は認められなかった。
出典
『オーバーラン「４回目」は４００ｍ ＪＲ北陸線南今庄駅、落ち葉原因か』
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/253322
10月27日21時7分にＮＨＫ福井からは、杉の葉が押し潰されると滑りやすくなるという実験結果が、下記趣旨でネット配信されていた。
・・・・・
ＪＲでは、台風２１号の強風で落ちた杉の葉で車輪が滑り、ブレーキが効きにくくなった可能性があるとみている。
植物に詳しい専門家福井県立大学生物資源学部学部長の村井耕二教授と、レールと車輪の間で杉の葉が押しつぶされたと仮定して実験を行った。
村井教授は、デンプンなどの多糖類が葉から染み出し、さらに列車の重みで強い力がかかったため細胞が破壊され、油の成分も加わった可能性を指摘した。
村井教授によると、この杉の葉をはじめとする針葉樹は油分が豊富だという。
１日に４度も起きた駅通過のトラブル。
ＪＲでは、再発防止につとめ、線路上に木の葉が落ちた場合には撤去するか慎重に判断したいとしている。
出典
『列車滑った原因は？杉の葉で実験』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/3055174181.html
（ブログ者コメント）
ＮＨＫの映像によれば、村井教授の実験内容は下記。
・緑色の杉の葉を枝から切りとり、乳鉢の中に入れる。
・乳棒を使ってすりつぶしたところ、ヌルヌルの液状になった。
・金属板の上に十円玉を３枚置き、うち２枚の下に水とすりつぶした液を塗る。
・各十円玉に指を添え、板の上でグルグル回すと、何も塗らない場合と水を塗った場合はザラザラ感があるが、すりつぶした液を塗った場合はツルツル感があることが確認された。
[0回]
2017年10月23日17時39分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月23日12時4分に神奈川新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午前５時４０分ごろ、横浜市旭区の二俣川駅の手前を走っていた相鉄線の各駅停車の車内で煙が出て、２０代と３０代の女性、４０代の男性の乗客３人が煙を吸い込んで病院に搬送された。
煙が出たのは２両目の天井部分にあるエアコンの吹き出し口とみられ、消防が詳しく調べたところ、車内の蛍光灯の配線の一部が焦げ、吹き出し口にすすが付着していたことが消防への取材で分かった。
２両目の屋根には長さ１０ｃｍ程度の細長い穴が開いていて、当時ホームにいた駅員が「パンタグラフ付近から火花が出ていた」と話しているという。
走行中に車内天井のエアコン吹出口と蛍光灯から火花が散ったのを目撃した乗客もいたという。
相鉄線は同じ時間帯に停電が起き、およそ３時間にわたって運転を見合わせた。
消防や警察などは、停電との関連がないか詳しく調べている。
電車は二俣川駅の手前で停止し、乗客は歩いて同駅に向かった。
出典
『相鉄線から煙 蛍光灯に焦げた跡』
http://www.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20171023/1050000575.html
『相鉄線の車両から煙、乗客３人搬送』
https://www.kanaloco.jp/article/286108
（ブログ者コメント）
走行中の電車の天井から火花が出る事故は、過去にも起きている。
2014年3月19日掲載
『2014年3月12日 愛知県名古屋市の名鉄名古屋本線で走行中の電車の天井から火花が出て下にいた乗客が軽いやけど、空調装置のアース線に過電流が流れアース線が溶損していた』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/3750/
2011年6月18日掲載
『2011年6月17日 西鉄大牟田線で走行中の電車の天井から火花、女児重傷 （修正３）』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/478/
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2016年10月10日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6362/
（２０１７年１０月１４日 修正２ ；追記）
2017年10月13日17時51分に日本経済新聞から、製造時に台車の枠と補強板の溶接が不十分だったため亀裂が入り車輪が浮き上がって脱線したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正した）
東武鉄道は１３日、製造時の台車の溶接が不十分で亀裂が入り、車輪が浮き上がったのが原因とみられるとの調査結果をまとめた。
東武鉄道によると、脱線したのは５両目後部にある台車で、１９８９年に住友金属工業（現新日鉄住金）が製造。
台車の枠と、それを補強する鉄製の板の溶接が適切な形になっていなかった。
数ｍｍ程度の範囲で強度に問題はないが、一部に力がかかりやすい状態になっており、亀裂が入った。
このため台車のバランスが悪くなり、車輪が浮いて脱線したという。
脱線した台車は現在製造されていないが、東武鉄道は新日鉄住金に調査結果を知らせ、同種の不具合が起きないよう、再発防止を求めた。
出典
『溶接不十分で台車に亀裂 東武東上線の脱線事故』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22234280T11C17A0CC1000/
10月13日21時44分に産経新聞からは、当該溶接部分で過去に亀裂の発生はなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東武鉄道によると、亀裂は台車を構成する空洞状のはりと内部の補強板の溶接部分で発生。
台車の別の溶接がいびつな形状になっているのが複数見つかったことから、亀裂部位にも溶接不具合があったとの見方を示した。
負荷がかかるようになったため、亀裂が発生したと推定した。
過去に亀裂の発生はなく、再発防止策として重点的な検査項目に含める。
台車は平成元年に住友金属工業（現新日鉄住金）が製造。
新日鉄住金は、「（同社が実施した）検証では、溶接の不具合は亀裂に進展しないという結果が出ている」とコメントした。
出典
『昨年の東武脱線事故で「台車溶接に不具合」製造元は反論』
http://www.sankei.com/affairs/news/171013/afr1710130032-n1.html
10月13日10時55分に毎日新聞からは、台車枠の類似部分で数ｍｍの溶接不良が見つかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東武鉄道は、車体を支える鋼鉄製の台車枠と枠内部にある板状の補強用鋼材の溶接不良で亀裂が生じ、台車がバランスを崩して脱線した可能性があると発表した。
調査では、亀裂部分の溶接状況は判明しなかったが、台車枠の類似部分で数ｍｍ程度の溶接不良が見つかったという。
東武鉄道は、「亀裂部分でも溶接不良があり、一部に負荷が集中しやすくなって振動などで亀裂が生じた可能性がある」としている。
出典
『東武東上線脱線 鋼材溶接不良が原因か 昨年５月事故』
https://mainichi.jp/articles/20171014/k00/00m/040/053000c
10月13日19時56分にＮＨＫ首都圏からは、亀裂発生場所は亀裂検査の対象外だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この台車は平成元年に製造されたもので、同じ台車の部品にわずかな溶接の不具合が見つかったが、亀裂ができた箇所は破損したため、最終的に不具合は確認できなかったという。
また、４年に１度の亀裂検査で、今回亀裂ができた箇所は対象になっておらず、東武鉄道はこれまでに同じ構造のおよそ２０００の台車を調べ、異常は見つかっていない。
出典
『東武の脱線 台車溶接不十分か』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20171013/0001798.html
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2017年10月2日付で毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
踏切内で転倒するなどして電車にはねられ死亡する事故を防ごうと、警視庁は鉄道各社に高機能の検知装置を導入するよう要請した。
東京都内では今年７人（１日現在）が死亡し、昨年１年間の２人を既に大幅に上回っているためだ。
西武鉄道が、２月に事故が起きた踏切に新型装置を設置して実証実験を始めるなど動きが広がっており、国交省も鉄道各社の対応に関心を寄せている。
国交省によると、２０１２～１６年度の５年間に踏切内で電車にはねられて死亡したのは、全国で３８１人（自殺を除く）。
事故は鉄道の運行にも大きな影響を及ぼすため、鉄道各社にとって対策が重要課題になっている。
一般的に、検知装置は踏切に車が取り残されたケースを想定している。
犬や猫など動物に反応して電車を止めないように、地面から７５ｃｍ以上の高さにレーザー光線や赤外線を出し、障害物を「線」でとらえるタイプが多い。
警視庁によると、今年都内で亡くなった７人のうち、４人は検知装置がある踏切で事故に遭った。
２人は光線より低い場所で倒れたまま起き上がれず、他の２人は立っていたが、光線と光線のすき間にいて検知できなかった。
同庁は２月、西武鉄道の東京都豊島区にある踏切で７８歳の女性が転倒してはねられ死亡した事故を受けて、緊急の対策会議を開催。
踏切内を「面」でカバーする高機能の装置を導入するよう、鉄道会社に要請した。
西武鉄道は６月、この踏切に「面」で検知できる装置を地面から高さ約１３ｃｍに設置して、実証実験を始めた。
この高さでは動物に反応することもあり、最も適した高さなどを検証し、他の踏切でも導入する方針だ。
他の会社でも、高機能の装置の設置は進みつつある。
ただ、価格が従来型の倍ほどするため、多くをすぐに切り替えるのは難しい。
警視庁の担当者は、「老朽化した設備の更新に合わせて導入を」と呼びかけている
東京都豊島区の西武鉄道の踏切で転倒し、電車にはねられて死亡した近くの無職女性Ｔさん（７８）の夫（８１）が毎日新聞の取材に応じ、「同じ事故が起きないように対策を取ってほしい」と語った。
事故が起きたのは、西武池袋線の椎名町駅東側にある「池袋第８号踏切」（幅約４ｍ、長さ約１０ｍ）。
警視庁によると、Ｔさんは２月９日午前１０時５０分ごろに横断中、手押し車の車輪がレールの溝にはまり、引き抜こうとして転倒。
這って線路外に出ようとしたが間に合わず、はねられた。
夫によると、Ｔさんは膝が悪く、２～３年前から外出時に手押し車を使っていた。
手押し車のかごから保険証が見つかっており、かかりつけの整形外科に行く途中だったとみられる。
踏切は閑静な住宅地にあり、日中は人通りが少ない。
約６０ｍ離れた場所には幅が広く、人の通行量が多い踏切があったが、この日は普段は通らない狭い踏切を選んだ。
夫は、「足が悪く、ゆっくり歩くから、他の人の邪魔になると思って、あの踏切を通ったのではないか」と推測する。
踏切で倒れたＴさんに気付いた人はいなかった。
西武鉄道によると、現場の踏切には、遮断機が下りると踏切内の地面から約７５ｃｍの高さに７本のレーザー光線を張り巡らせ、障害物を検知すれば電車に知らせる装置があった。
しかし、Ｔさんは倒れたままで、手押し車も転倒したため光線に触れず、装置は反応しなかった。
夫は、「仕方のないことだが、同じ事故は二度と起きないでほしい」と語った。
出典
『踏切事故防止 踏切の異常、見逃さぬ 倒れた人にも反応、高機能検知装置 西武鉄道試行、他社も前向き』
https://mainichi.jp/articles/20171002/dde/041/040/047000c
（ブログ者コメント）
以下は関連記事。
2017年3月7日掲載
『2017年2月28日報道 踏切内での死亡事故が後を絶たない、特に高齢者が関係する事故が目立つ、対策として従来は精度が高すぎて二の足を踏んでいた高精度センサーを鉄道各社は導入中』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6857/
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2017年9月28日10時49分にＮＨＫ長崎から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことし３月、佐世保市にある遮断機のない踏切で、聴覚に障害がある女性が列車にはねられ死亡した事故について、国の運輸安全委員会は、列車の接近を知らせる警報機の音や赤い光を認識できなかった可能性があるとしたうえで、遮断機の設置などの対策をとることが望ましいとする報告書をまとめた。
ことし３月、佐世保市名切町の松浦鉄道の踏切を歩いて渡ろうとした６７歳の女性が、列車にはねられて死亡した。
国の運輸安全委員会がまとめた事故調査報告書によると、現場の状況や聞き取りなどから、事故は運転士が警笛を鳴らし、踏切の警報機も正常に動いていた状況で、女性が踏切に進入したため発生したと考えられるという。
警報機が作動する中で女性が踏切内に進入したのは、聴覚を失っていたことが関係したとみられ、列車の接近を知らせるせん光灯の赤い光も認識できなかった可能性があるとしている。
また、この踏切では、平成８年と平成１５年に、歩行者が死亡したりけがをしたりする２件の事故が発生していた。
事故の防止策として、運輸安全委員会は、踏切に遮断機を設置するなどの対策をとることが望ましいとしている。
松浦鉄道は、今回の事故のあと、見えにくくなっていた停止線を、もう一度引いたほか、看板を新たに設置し、警報機のせん光灯をより見やすい全方位型に変更している。
また、遮断機の設置を検討しているが、再来年度以降になるという。
出典
『踏切事故防止へ「遮断機設置を」』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5034268491.html
9月28日10時48分に朝日新聞からも、同趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
長崎県佐世保市で今年３月、聴覚障害者の女性（当時６７）が踏切で列車にはねられて死亡する事故があった。
国の運輸安全委員会は２８日、警告灯の点滅が角度によって視認できない状態だったため、女性が列車の接近に気づけなかった可能性があるとの調査報告書を公表した。
報告書によると、事故は３月２３日午前１１時すぎ、松浦鉄道西九州線の踏切で起きた。
遮断機はないが、音と光で列車の接近を知らせる警報装置はあった。
だが、踏切脇に設置された警告灯の点滅は正面方向からしか視認できないタイプ。
踏切から少し離れた位置からは確認できるが、踏切に近づくと警告灯を横や後ろから見ることになるため、点灯を視認できない状態だった。
女性は子どものころから耳が聞こえない。
事故当時は警報音が鳴り、運転手も警笛を鳴らしたが、立ち止まらなかった。
事故後、現場の警告灯は、点滅が全方位から見えるタイプに変更された。
同委は報告書で「遮断機を設置することが望ましい」とも指摘した。
出典
『踏切の警告灯、見えずに進入か 聴覚障害の女性死亡事故』
http://www.asahi.com/articles/ASK9V6HXHK9VUTIL04Q.html
（ブログ者コメント）
〇朝日新聞掲載図によれば、線路沿いの道を左折したところに踏切りがある。
そして信号機は、左折ポイント手前の線路沿いの道に、踏切に背を向ける形で設置されていた。
〇新しく設置された信号機は、ランタンのように吊り下げられた赤色灯が点滅するタイプ。
これなら全方位から点滅確認が可能だ。
〇同じような事故は、２０１６年に佐久市でも起きている。
2017年8月5日掲載
『［昔の事例］ 2016年11月10日 長野県佐久市にあるＪＲ小海線の踏切で聴覚障害のある女性が列車にはねられたのは、複数の要因が重なり点滅赤色灯が見えなかったことが原因』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7431/
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2017年9月15日22時40分に山陽新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
倉敷市のＪＲ山陽線踏切で２０１５年２月、立ち往生したトラックに列車が衝突、列車の乗客１８人と運転士１人が負傷した事故で、岡山県警交通指導課と玉島署は１５日、トラック運転手男性（５２）＝倉敷市＝を自動車運転処罰法違反（過失運転致傷）と過失往来危険の疑いで、列車の運転士男性（２９）＝同市＝を業務上過失傷害と業務上過失往来危険の疑いで、それぞれ書類送検した。
県警によると、トラックの停止原因は変速機の不具合だったが、説明書通りに操作すれば必ず復旧することが判明。
列車に関しては、運転士が前方を注視していれば踏切の手前約８００ｍ地点でトラックを目視でき回避できたという。
書類送検容疑は、トラック運転手は踏切内で停止した際、変速機の適切な復旧操作を怠って列車の往来の危険を生じさせ、運転士は時刻表などの確認に気を取られてトラックの発見が遅れるなどし、それぞれの過失による衝突で１９人にけがを負わせた疑い。
県警によると、トラック運転手は「正しい復旧操作は行った」と容疑を一部否認。
運転士は認めている。
県警は、トラックを所有する運送会社と製造メーカーについても調べたが、管理などに問題はなく、いずれも「過失は問えない」と判断。
ＪＲ西日本についても、運転士の健康状態や運転適正などの管理に「問題はなかった」と結論付けた。
事故は１５年２月１３日午前８時２０分ごろ、倉敷市船穂町船穂、西阿知―新倉敷間の八人山（はちにんやま）踏切で発生。
負傷者のうち、乗客の専門学校生が頭の骨を折って、一時意識不明の重体になった。
ＪＲ西日本岡山支社の吉田副支社長は、「事故後、さまざまな安全対策を進めてきたが、今回の送検を厳粛に受け止め、再発防止に万全を期してまいります」とコメントした。
出典
『運転双方を過失容疑で書類送検 倉敷のＪＲ衝突事故で岡山県警』
http://www.sanyonews.jp/article/597562/1/
9月15日20時17分に産経新聞ｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警によると、運転士は容疑を認めた。
運転手は、「トラックに不具合が起き（マニュアルにある）復旧操作をしたが動かなかった」と、一部否認している。
運転士は、電車が非常ブレーキで止まることができる約４５０ｍ手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、気付くのが遅れて、約２６０ｍ手前で非常ブレーキをかけたため間に合わなかった。
電車に異常を知らせる「特殊信号発光機」がカーブなどで視認できない死角区間にあることも判明したが、直接の原因ではなく、ＪＲ西日本の過失は問えないとした。
県警は、トラックの整備や管理に問題がなかったかも調べたが、不具合はエンジンを一度切るなど取扱説明書に明記されている操作をすれば復旧が可能だったと断定した。
出典
『ＪＲ運転士ら書類送検、乗客ら１９人重軽傷の山陽線踏切事故』
http://www.sankei.com/west/news/170915/wst1709150086-n1.html
9月15日19時7分にＮＨＫ岡山からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によると、２９歳の男性運転士は、踏切のおよそ２６０ｍ手前で異常を知らせる信号に気づき、非常ブレーキをかけたものの、間に合わなかったという。
警察の調べによると、この踏切では、少なくとも４５０ｍ手前でブレーキをかければ衝突を避けられたということだが、実際に踏切にトラックと同型の車を置き、電車の運転席からどう見えるかなどを調べたところ、踏切のおよそ８００ｍ手前から先では、トラックを目視で確認できることがわかったという。
これまでの調べに対して運転士は、「時刻表や計器の確認に気を取られ、前方の確認を怠った」などと話しているということで、警察は、前をよく見ていなかったことが事故につながったとして、業務上過失傷害と業務上過失往来危険の疑いで書類送検した。
出典
『倉敷踏切事故 運転士を書類送検』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/okayama/4023827882.html
（ブログ者コメント）
ＮＨＫ岡山からは、線路上を動かすことができるやぐらの上に人が乗り、やぐらを移動させつつ、踏切りが確認できる位置を検証する様子が放映されていた。
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2017年9月13日付で中日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午後３時ごろ、新城市宮ノ西のＪＲ飯田線新城駅に停車中の上り列車内で、男性車掌（２３）が左手の親指をハチに刺された。
車掌が手のしびれを訴えたため、この列車が運休。
５０人に影響した。
ＪＲ東海によると、列車は２両編成の豊橋行き。
豊橋から下り列車として新城駅に到着し、上り線へ折り返す予定だった。
車掌は、ドアを開けたまま車内を見回っている最中に、スズメバチとみられるハチを発見。
追い払おうとして刺され、駅からタクシーで病院へ向かった。
駅で待っていた乗客８人に、けがはなかった。
出典
『新城駅で車掌がハチに刺され運休 ＪＲ飯田線』
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170913/CK2017091302000050.html
9月13日8時11分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午後３時頃、愛知県新城市宮ノ西のＪＲ飯田線新城駅で、新城発豊橋行き普通電車（２両編成）の男性車掌（２３）が発車前の車内点検中、スズメバチとみられるハチに左手親指付近を刺され、手がしびれる症状が出た。
このため、ＪＲはこの電車の運転を取りやめ、乗客約５０人には約３０分後の後続電車を利用するよう案内した。
ＪＲ東海によると、車掌は車内にハチがいるのを見つけ、車外に追い払おうとしたところ刺され、その後、そのハチを殺したという。
乗客にけがはなかった。
出典
『ハチの一刺し、電車ストップ…車掌が被害』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170913-OYT1T50014.html
（ブログ者コメント）
蜂は刺激しなければ攻撃してこないと言われているが、今回の場合、放っておくわけにもいかなかっただろう。
すべてのドアを開けて、蜂が出ていくのを待てばよかったのかもしれないが、調べたところ発車は１５時１１分。
時間的に余裕がなかったのかもしれない。
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2017年9月11日21時51分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京都渋谷区で１０日夕、沿線の建物火災が小田急線の車両に延焼する火事があった。
けが人はなかったが、乗客３００人が線路に避難した。
小田急などによると、緊急停止した８分の間に車両に火が燃え移ったという。
小田急や警察などによると、同区代々木５丁目にあるボクシングジムが入るビルから出火したと１１９番通報があったのは、１０日午後４時６分ごろ。
小田急によると、「消火活動をするため電車を止めてほしい」と消防から現場で依頼された警察官が、通報から５分後に近くの踏切にある非常停止ボタンを押した。
列車に自動的にブレーキがかかる仕組みが作動し、新宿行き上り列車（８両編成）が「たまたま火災現場の目の前に止まった」（小田急）という。
ジムの入るビルからわずか３ｍ。
ここで一時とどまっている間に、２両目の屋根に延焼した。
小田急では、沿線で火災が起きた場合、「運転士や車掌が覚知したら電車を安全な場所で止める」のが原則だという。
今回、運転士は白煙は確認したが、火災とは認識しておらず、踏切事故などで非常停止ボタンが押されたと考えた。
安全確認のために電車を降りて初めて、火災に気づいたという。
運転士は手動で非常停止状態を解除し、運転指令に連絡して電車を動かす許可を取った。
停止から８分後、火災から遠ざけるために電車を動かし始めたが、直後、現場にいた消防から屋根への延焼を知らされ、約１２０ｍ前進したところで再び停車。
乗客を避難させたという。
乗客は、１両目と８両目のドアから、車外に出た。
全車両のドアを開けなかった理由について、小田急は「対向する下り車線の運行が確実に停止されているか確認できていなかったことに加え、車内が燃えていたわけでもないので、乗務員の目が届く場所から降ろすことにした」という。
燃えたのは、電気設備周辺を絶縁するため、ステンレス製の車両に上塗りしているウレタン樹脂。
難燃剤を混ぜるなどして燃えにくくしているが、今回は炎の勢いが強かったと小田急はみている。
【国は社内検証を指示】
国交省は１１日、小田急に対し、火災対応や避難誘導が適切に行われたか、社内で検証するよう指示した。
沿線火災は過去にも起きているが、国交省によると、現場のすぐ脇で列車が止まった例はなく、「踏切事故で車両が焦げたことはあるが、沿線火災で車両が焦げたケースは記憶にない」と担当者。
沿線火災への対応は国のルールがなく、列車が焼ける事態も想定していなかった。
一般的には、沿線で火災が起きた場合、列車は現場の手前で非常停止するか、止まることが難しい場合には現場脇をそのまま通りすぎることで、対処しているという。
非常停止は、火災などの危険に気づいた運転士が判断するか、運転指令が運転士に指示して実施されることが多い。
ただ、今回はそのどちらでもなく、非常停止ボタンが押されて自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動し、ブレーキがかかった。
非常停止ボタンは、ＡＴＳと連動するタイプとしないタイプがあるが、小田急は連動式で、運転士や運転指令の意思とは関係なく列車が止まったという。
鉄道の安全対策に詳しい関西大社会安全学部の安部誠治教授（交通政策論）は、「踏切の非常停止ボタンが押されたため、運転士は踏切自体の異常と火災との両方を確認しないといけない状況だった」と分析。
「トンネル内で火災が起きた際には『止まるな』という鉄道業界の原則があるが、トンネル以外には無い。建物の間をぬうように列車が走る都市部では、今回のような火災の可能性があり、鉄道各社は避難誘導の方法も含め対策を練っておく必要がある」と指摘する。
出典
『自動停止し火災に横付け… 小田急延焼、想定外重なる』
http://www.asahi.com/articles/ASK9C5GXYK9CUTIL02Z.html
9月12日12時33分にＮＨＫ首都圏からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
石井国土交通大臣は１２日の閣議のあとの記者会見で、「住宅密集地などにおいて、線路の間近で火災が発生した場合の列車の運行と消火活動のあり方について検討するよう指示した」と述べ、沿線で火事が起きた際の列車の運行と消火活動の進め方について、消防や警察と連携して検討を始める考えを明らかにした。
国交省によると、これまでトンネル内や地下で火災が起きた際の対応は決められているが、沿線で火事が起きた際の列車の運行や乗客の避難、消火活動については定められていないという。
出典
『沿線火災の列車運行と消火検討へ』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170912/0000348.html
[0回]
2017年9月6日3時42分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
首都圏を走る山手線や京浜東北線などＪＲ東日本の７路線で、５日午前、大規模停電のため電車が一時運転を見合わせたトラブルで、ＪＲ東は、埼玉県蕨市にある同社変電所で作業員が機器の操作を誤り、電流の異常を感知して電気が止まったことが原因と明らかにした。
停電は午前１０時ごろに発生。
山手線、常磐線の快速電車、埼京線、京浜東北線、宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインの７路線で、最大で約４０分間運転を見合わせた。
計７５本の列車が遅れ、約４万１０００人が影響を受けた。
停電で、駅と駅の間の線路で止まった電車もあった。
一部の駅ではエレベーターが停止して乗客が閉じ込められ、改札機や券売機が、一時、利用できなくなった。
けが人や体調不良を訴えた人は把握していないという。
ＪＲ東によると、５日午前、変電所の電気回路を点検しようとした作業員が、手順に反して電気を止めないまま作業を開始。
地面に過大な電気が流れたため、センサーが異常を感知して自動停止し、電気を供給できなくなった。
この変電所はＪＲ東に１８ある基幹変電所の一つで、複数の変電所を通じて埼玉県や東京都心を走る各路線や駅に電気を送っている。
このため、蕨市の変電所でのトラブルが、都心の路線にも影響した。
作業は、ＪＲ東の関連会社「東日本電気エンジニアリング」が担当。
ＪＲ東は、作業の指示や管理が適切だったかどうか詳しく調べる。
出典
『ＪＲ東 機器の誤操作が原因 首都圏７路線で大規模停電』
https://mainichi.jp/articles/20170906/k00/00m/040/087000c
9月5日22時22分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ７路線をストップさせたのは、蕨交流変電所での点検作業の操作ミスだった。
ＪＲ東管内では近年、多数の利用者に影響を与えるトラブルが相次いでおり、首都圏の重要交通インフラが簡単に機能停止する脆弱性が改めて浮き彫りになった。
点検はＪＲ東の関連会社「東日本電気エンジニアリング」の作業員２人と孫請けの７人の計９人が、５日午前９時１５分に開始。
１２年に１度実施する、通電装置の「断路器」が正常に動くかを確認する作業だった。
９人はいずれも作業経験があり、手順書も渡されていたが、電源を停止させないまま作業を開始した。
別系統の電源と接続する遮断器も開放せずに断路器のスイッチを入れたため、地面に過大な電気が流れ、センサーが異常な電流を感知。
蕨変電所全体が自動停止した。
ＪＲ東は別の基幹変電所から電源を供給するなどしたが、蕨変電所の復旧には約３０分を要した。
鉄道の安全管理に詳しい関西大学の安部誠治教授は、「作業は複数人でのダブルチェックが原則。なぜ手順を間違えたか、問題の本質を見極める必要がある」とし、作業員の実務的な知識不足の可能性を指摘した。
ＪＲ東のトラブルをめぐっては、平成２７年４月、東京都千代田区の山手線で、線路内の支柱がレールに接触する形で倒壊した。
同８月には横浜市内の京浜東北線で、架線のつなぎ目にある「エアセクション」と呼ばれる、原則、停車禁止の部分に電車が停止。
ショートした熱で架線が切れ、３５万人に影響が出た。
昨年５月には川崎市内で、今回と同様に変電所のトラブルを原因とする停電が発生し、南武線などで２４万人に影響している。
鉄道インフラは犯罪行為の標的になる可能性もあり、２０２０年に迫る東京五輪に向けて、安定輸送対策は急務だ。
平成２７年には、ＪＲ関連施設で相次いで放火事件が発生するなどしている。
安部教授は、「鉄道は、事故に対する備えは強化されているが、安定輸送という観点では脆弱な側面もある。本腰を入れて議論を進める必要がある」と指摘した。
出典
『相次ぐＪＲ東トラブル 今度は「人災」 脆弱性浮き彫り』
http://www.sankei.com/affairs/news/170905/afr1709050037-n1.html
（ブログ者コメント）
平成２７年４月と８月の事例は本ブログでも紹介している。
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2017年8月25日付で東京新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
認知症の高齢者が徘徊中に踏切事故に遭うなど、不測の事態で家族が高額の損害賠償を求められるケースに対応しようと、神奈川県大和市は２４日、賠償金として最大３億円が支払われる保険に加入すると発表した。
市によると、公費によるこうした取り組みは全国で初めてという。
認知症の高齢者を巡っては２００７年、愛知県大府市で男性が東海道線の電車にはねられて死亡し、家族がＪＲ東海から７２０万円の賠償を求められる訴訟があった。
一審、二審とも家族に賠償を命じたが、最高裁は昨年３月、「監督が容易な場合は賠償責任を負うケースがあるが、今回は困難だった」として、ＪＲ東海の請求を棄却している。
大和市には、小田急線や相鉄線などの８つの駅と３２の踏切がある。
認知症高齢者の家族から「事故が起きた場合、どこまで責任を負うのか」といった相談があったことから、公費で民間保険会社と契約して対応することにした。
対象は、徘徊の危険性が高いとして、発見や保護を目的に市と関係団体がつくる「はいかい高齢者等ＳＯＳネットワーク」に登録している人。
７月末時点で２３７人おり、市は３２３万円を補正予算案に盛り込み、３０日開会の市議会に提案する。
保険金は、鉄道会社などへの個人賠償責任が認められた場合、最大３億円の範囲内で肩代わりする。
対象者が事故で亡くなった場合は、遺族に最大３００万円、入院や通院した場合にも一日１２００～１８００円が支払われる契約になる見通し。
結城康博・淑徳大教授（社会福祉学）は、「認知症の高齢者を抱える家族や本人にとっても住みやすい街づくりへの一歩になり、評価できる取り組みだ。全国的に広げるには、民間保険を活用するのでなく、公的制度としてこのサービスを構築することが求められる」と指摘した。
出典
『認知症で踏切事故 家族に高額請求 大和市が保険加入 最大３億円を賠償』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201708/CK2017082502000123.html
（２０１８年１２月２日 修正１ ；追記）
2018年11月19日10時59分に神奈川新聞から、この制度の運用が2017年11月から開始されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大和市は１１月から、認知症による徘徊の恐れがある高齢者などを対象に、公費で損害保険の保険料を負担する取り組みを始めた。
徘徊中に踏切事故に遭って高額の損害賠償を求められる事態などを想定し、家族の不安を解消する狙い。
市が保険契約者となり、最大３億円が補償される。
市によると、こうした取り組みは全国で初めて。
対象は、徘徊の恐れがある高齢者の情報を事前登録する市の「はいかい高齢者等ＳＯＳネットワーク」の登録者。
現在、同月初旬までに申請のあった２４２人が被保険者となった。
補償対象となるのは
（１）踏切内で電車に接触、鉄道会社の車両が壊れる
（２）復旧による代替輸送が生じる
（３）自転車を自ら運転していて通行人にけがを負わせる
などの事態だ。
認知症の高齢者を巡っては、愛知県大府市で２００７年、９０代の男性が電車にはねられる事故が起こった。
ＪＲ東海は約７２０万円の賠償を遺族に求め、１、２審判決では家族に支払いが命じられた。
昨年３月の最高裁判決では請求が棄却されたが、それまでに「（踏切事故が起きた場合に）家族がどこまで責任を負うのか」と不安に感じる声が市民から出ていた。
取り組みは、そうした家族の不安を和らげるのが狙い。
市は、高齢者本人が事故などで死傷した時に補償される傷害保険にも加入。
死亡時は３００万円、後遺障害を負った場合は最大３００万円、入院では日額１８００円（支払い限度１８０日）、通院では同１２００円（同９０日）が補償される。
市高齢福祉課は、「認知症と家族の方が安心して住み続けられる町を目指す」と話した。
問い合わせは、同課電話０４６（２６０）５６１２。
出典
『認知症徘徊、公費で保険 全国で初めて、大和市』
http://www.kanaloco.jp/article/292084
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2017年8月15日19時44分にＮＨＫ静岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月８日、浜松市中区にある東海道新幹線の浜松工場で、メンテナンス中で徐行していたＮ７００系の新幹線１６両のうち、９号車から１１号車のあわせて３両が脱輪した。
この事故によるけが人はいなかったが、先頭付近の車両が一般の市道の踏切をふさぎ、踏切は約５時間にわたって通行止めになった。
この事故について１５日、ＪＲ東海は浜松市内で説明を行い、新幹線が通過した際に現場付近のレールを枕木に固定するくぎが緩み、２本のレールの間隔が広がったことが脱輪の直接の原因だったことを明らかにした。
現場付近でくぎのゆるんだ場所はあわせて１７か所で、新幹線が通る際、レールは外側に傾く状態になっていたという。
このためＪＲ東海は、工場内のレールの一部で、固定方法をこれまでのくぎから、衝撃や振動に強い「板バネ」を使う方法に変更し、事故の再発防止を図ることにした。
出典
『新幹線脱輪レール固定のくぎ緩む』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/shizuoka/3033031351.html
8月15日12時4分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海の浜松工場（浜松市中区）で８日に起きたＮ７００新幹線（１６両）の脱線事故で、同社は１５日、レールを枕木に固定するためのくぎ（犬くぎ）が浮き上がり、レールが傾いて間隔が広がったことが原因だったと発表した。
同社によると、脱線は８日夕、工場内にある半径２００ｍの急カーブで発生。
車輪がレールを横に押す力に対し、レールと枕木をつなぐ力が経年で弱まっていたため、犬くぎが浮いたという。
同社は７月１５日に目視で確認。その際、異常は見つからなかった。
対策として現場の犬くぎを板ばねに変更。
本線上には現場周辺ほどの急カーブはなく、犬くぎも使っていないという。
この事故では、点検中の新幹線を走行させた際に９～１１号車の計１７車輪が脱線。
脱線の影響で２号車部分が市道と交差する踏切で立ち往生し、約５時間、市道を塞いだ。
車内に乗客はおらず、けが人はなかった。
出典
『新幹線脱線、レールつなぐ力の弱まり原因 浜松の事故』
http://www.asahi.com/articles/ASK8H32RBK8HUTIL00F.html
8月15日14時29分に静岡新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は１５日、カーブで車輪がレールを押す力が働き、レールが外側に傾いて幅が広がり脱線したとの調査結果を発表した。
同社によると、事故現場は半径２００ｍの急なカーブ区間で、車両進行時に車輪がレールを横方向に押す力が働き、レールを枕木に固定する犬くぎが浮いたという。
経年によってレールを固定する締結力が弱まっていたとみられる。
同社は月１度の目視による点検を実施していて、７月１５日の検査では異常は見られなかったという。
同社は、半径２００ｍ以下の曲線区間１１カ所を、順次、犬くぎから板バネによる固定に変更する方針。
板バネに変えることで、衝撃や振動に対する締結力の低下を減少できるという。
事故現場は既に板バネに変更した。
犬くぎを使用しているのは同工場のみという。
出典
『くぎ緩みレール傾く ＪＲ東海浜松工場・新幹線脱線原因』
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/391588.html
事故時の状況は8月8日23時0分に静岡新聞から下記趣旨でネット配信されている。
8月15日13時5分に産経新聞からも、関連記事がネット配信されていた。
８日午後４時４５分ごろ、浜松市中区南伊場町のＪＲ東海浜松工場敷地内で、車庫から出庫中の１６両編成の新幹線が脱線した。けが人はいなかった。
車両の一部が市道の西伊場第１踏切をふさいだため、ＪＲ東海が同踏切を通行止めにした。
脱線していない車両を切り離して踏み切り外に移動させ、同１０時すぎに通行止めを解除した。
ＪＲ東海によると、脱線したのはＮ７００系Ｇ１９編成で、９号車から１１号車の複数の車輪がレールから外れた。
車両は試運転のため工場を出庫する途中だった。
事故当時、車両は時速５ｋｍで走行していた。
運転士が異常を知らせる表示灯の点灯に気付き、車両を停止させた。
新幹線の営業運転には影響はなかった。
通行止めにより、周辺の道路が一時渋滞した。
同踏切では２００８年１０月にも試作中の新幹線車両の脱線事故が起きているが、レールのすり減りが原因で、今回の事故との関連はないという。
出典
『新幹線が工場で脱線 ＪＲ・浜松、踏切一時通行止め』
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/389532.html
『くぎの力弱まりレール傾く 新幹線脱線でＪＲ東海』
http://www.sankei.com/affairs/news/170815/afr1708150011-n1.html
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。